Когда судят виновных авиакатастрофе в мае шереметьево

Обновлено: 25.04.2024

5 мая 2019 года из Шереметьево в Мурманск вылетел самолет Sukhoi Superjet. Почти сразу в борт попала молния, отключился автопилот, и экипаж принял решение вернуться. Самолет совершил аварийную посадку и загорелся, погиб 41 из 78 человек, находившихся на борту. Дело передано в суд. Следствие называет единственным виновным в аварии командира судна Дениса Евдокимова, который якобы допустил ряд грубых ошибок. Но пилот свою вину категорически отрицает — он утверждает, что в момент посадки самолет будто бы потерял управляемость. Евдокимов находится под подпиской о невыезде и с прессой не общается. Корреспондент «Ленты.ру» стал первым, кто обстоятельно поговорил с ним и выслушал его версию произошедшего.

Этот текст попал в подборку лучших текстов «Ленты.ру» за 2020 год. Остальные тексты из нее читайте ТУТ

«Лента.ру»: Давайте попробуем воссоздать события 5 мая. Какая была погода, имело ли вообще смысл взлетать? Кто принимал окончательное решение начать полет в тот день?

Евдокимов: Погода не отличалась ничем необычным. Полученная метеоинформация соответствовала требованиям при принятии решения на вылет. Находясь на взлетной полосе, я руководствовался сведениями метеолокации и осмотрел пространство в направлении взлета для установления отсутствия опасных явлений погоды, на что обратил внимание второго пилота. Окончательное решение о взлете, о продолжении полета, о посадке в любом случае принимает командир воздушного судна (КВС). Соответственно, я как КВС на том рейсе принял решение о взлете и начале выполнения полета.

В самолет ударила молния. Управление перешло в ручной режим, так называемый Direct mode. Это в принципе штатная история?

Попадание молнии в самолет — нередкое явление, но, как правило, оно не приводит к нарушению работы систем воздушного судна. В этом же полете разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления. Система дистанционного управления на Superjet полностью электрическая, то есть у нее отсутствует резервная механическая связь органов управления рулевыми поверхностями. Ни органы следствия, ни МАК (Межгосударственный авиационный комитет — прим. «Ленты.ру») не заинтересовал факт воздействия на самолет атмосферного электричества, об этом в материалах дела попросту нет ни слова, за исключением показаний пассажиров и членов экипажа. Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet.

Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС -->

Продолжается суд над командиром самолета Sukhoi Superjet 100, сгоревшего в «Шереметьево». Его обвиняют по ч. 3 ст. 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»).

Трагедия произошла в мае 2019 года. Вылетев из Москвы в Мурманск, экипаж решил экстренно вернуться из-за технических неполадок после удара молнии. При жесткой посадке с превышением посадочного веса у самолета подломились стойки шасси и пробили топливные баки, загорелись двигатели и фюзеляж. Из 78 человек, находившихся на борту, 41 погиб. Выжили четыре члена экипажа из пяти и 33 пассажира. СК обвинил в катастрофе командира, который слишком жестко посадил самолет.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет о случившемся. На лайнере обнаружены повреждения от молнии. Но в документе нет окончательных выводов о причинах аварийной посадки — международное расследование прервала пандемия.

Business FM собрала мнения летчиков о степени вины командира в трагедии. Комиссия по расследованию катастрофы до сих пор не дала ответы на многие вопросы, говорит заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.

Вина за эту трагедию не может лежать исключительно на командире экипажа, считает командир Airbus А320 авиакомпании «Аэрофлот», командир экипажа Андрей Литвинов.

Андрей Литвинов командир Airbus А320 авиакомпании «Аэрофлот», командир экипажа «Нельзя сказать, что здесь только вина командира, или только вина конструкторов самолета Superjet, или только вина тех, кто обучал этого командира летать. Все понемножку виноваты, а в конце командир крайний, как обычно. Доказано, что командир виноват в этом, и доказано это Межгосударственным авиационным комитетом. После этого «Аэрофлот» выступил с заявлением, что тренажер не соответствует самолету. Тут все перемешалось: и политика, и техника пилотирования, и авиация — все вместе. Один лагерь — это «Аэрофлот», а второй лагерь — это «Гражданские самолеты Сухого». Одни говорят: вы и ваши летчики летать не умеют, поэтому самолет разбили. А другие говорят: вы сделали такой самолет, что он у вас горит при неудачной посадке. То есть одни топят экипаж, а другие топят самолет. В результате здесь вмешивается еще и политика, и все вместе. Поэтому говорить, что виноват кто-то один, не совсем корректно. Да, я согласен, что надо было уйти на второй круг, а не с маниакальной настойчивостью досаживать самолет при такой ситуации. Но также я не согласен, что самолет загорелся. Могли там отвалиться шасси, но никак не пробить баки, которые вытекли, и никак не должен был быть отказ всех систем при попадании молнии. Это какая-то недоработка конструкторов самолета».

С тем, что проблема гораздо глубже, чем представляется, согласен пилот-инструктор гражданской авиации, инструктор в московском тренажерном центре Boeing, летчик гражданской авиации Алексей Базеев.

Алексей Базеев пилот-инструктор гражданской авиации, инструктор в московском тренажерном центре Boeing, летчик гражданской авиации «Говорить, что присутствует вина командира, конечно, можно, потому что она действительно присутствует: он не справился с управлением, с пилотированием самолета. Хотя обстоятельства были очень серьезные — отказ определенного количества аппаратуры. Но дело-то по большому счету не только в этом. И никто не обращает внимания на то, что официально экипажам компании «Аэрофлот» было запрещено летать в ручном режиме — только в автомате. А потом, когда случается такой форс-мажор и автоматика отказывает, на кого тогда валить вину, что экипажи не умеют летать в ручном режиме? Я не знаю, правда это или нет, но говорят, что пять лет командир не летал в штурвальном режиме, только в автомате. Он как пилот деградировал, и причем не по своей вине, а по вине компании, где сидят эффективные менеджеры. В общем, организация летной работы сейчас в любой компании и вообще целиком в отрасли гражданской авиации у нас в России на совершенно недопустимо низком уровне, потому что во главу угла поставлена не безопасность полетов, а рентабельность, прибыльность. Когда летаешь в ручном режиме — выше, ниже, левее, правее — расход топлива больше. Топливо дорогое. Все у нас упирается в деньги, а не в профессионализм».

Сам Евдокимов настаивает на конструктивной ошибке при проектировании SSJ 100, ссылаясь на уже имевшие место инциденты с шасси и топливными баками, и говорит об отказе систем управления после удара молнии.

Родственники погибших в катастрофе подали иск в парижский суд. Они требуют компенсации от «Аэрофлота» и семи иностранных фирм — производителей оборудования SSJ 100. Воздушное судно не соответствовало нормам летной годности по молниезащите, считают представители истцов. По их версии, именно это привело к отказу многих систем, завершившемуся катастрофой.

После трагедии в «Шереметьево» Минтранс не стал приостанавливать полеты Sukhoi Superjet 100.

Согласно заявлению, это недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и проводивших техосмотр лиц, неисправность самолета или метеоусловия. Борту Sukhoi Superjet 100 удалось совершить экстренную посадку, но лайнер загорелся, погиб 41 человек

Фото: Федор Малинин/ТАСС -->

Обновлено в 13:00

Следственный комитет назвал основные версии катастрофы Sukhoi Superjet 100 в «Шереметьево», в результате которой погиб 41 человек. Согласно заявлению СК, это недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и проводивших техосмотр лиц, неисправность самолета или неблагоприятные метеоусловия.

На месте пожара SSJ-100 обнаружены два «черных ящика» — прибор регистрации параметров полета и бортовой речевой самописец, их состояние приемлемое для расшифровки, сообщил источник «Интерфакса». Самописцы будут переданы специалистам Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Самолет, направлявшийся в Мурманск, подал сигнал бедствия после вылета. Как ранее сообщал источник «Интерфакса», приоритетная версия трагедии — отказ электрооборудования и автоматики из-за поражения молнией. По его словам, пожар в хвосте вспыхнул после четырех ударов самолета о полосу, после разрушения стойки шасси. Пожар вспыхнул после попадания постороннего предмета в левый бак, сообщил агентству источник, знакомый с ходом расследования. По его данным, это могли быть детали разрушенного шасси. Правый бак также имеет повреждения.

Источник ТАСС в экстренных службах также сообщал, что, по основной версии, в самолет якобы ударила молния, после чего на борту отказала автоматика. Затем связь диспетчеров с самолетом пропала, поэтому борт заходил на посадку в полной тишине. SSJ-100 сделал несколько кругов, резко пошел на снижение и около 18:40 совершил посадку.

Члены экипажа рассказали, что катастрофе предшествовал град, удар молнии в корпус самолета и утрата связи с диспетчером, после чего судно было переведено на ручное аварийное управление. После жесткого приземления люди стали соскакивать с кресел, продвигаться к выходу, хотя самолет был еще на скорости, сообщили в эфире телеканала «Россия-24» бортпроводница рейса Татьяна Касаткина и командир экипажа Денис Евдокимов.

Татьяна Касаткина: Мы уже летели. Попали в тучу, был сильный град. И в этот момент произошел хлопок. Вспышка такая, как электричество. Все вообще было очень быстро. Был очень черный дым. Ни секунды не было времени. Все начали соскакивать с кресел и уже продвигаться, хотя самолет еще был на скорости. Самолет остановился и сразу же начал эвакуацию. И я там уже не видела их. Выталкивала ногой дверь и потом пассажиров выталкивала.

Денис Евдокимов: Не было радиосвязи. Удалось ее восстановить через аварийную частоту радиостанции, она была кратковременная и прерывистая, то есть после включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала, и нужно было снова подключать. Из-за молнии у нас произошла потеря радиосвязи и переход самолета не через компьютер, как обычно, а напрямую. Аварийный режим управления.

Ранее в сети появилось видео, на котором полыхающий самолет мчит по взлетно-посадочной полосе, а потом разворачивается на 90 градусов. Из передней двери горящего лайнера на надувной трап начинают выпрыгивать люди.

Очевидец трагедии Кирилл был в другом самолете на взлетно-посадочной полосе. В интервью телеканалу «Москва 24» он заявил, что самолет горел, когда был еще в воздухе.

— Мы были прямыми очевидцами. Наш самолет буксировали в грузовую зону, поэтому мы объезжали на автобусе весь аэропорт и видели, как приземлялся этот самолет. Самолет горел, но возгорание произошло на подлете к взлетной полосе.

— То есть он в воздухе горел?

— Да. Потом обволокло резко все черным дымом. Когда мы проезжали минут через пять мимо на автобусе, было где-то три-четыре пожарных расчета. Скорых видно не было.

В сети также есть видео, на котором запечатлен непосредственно момент посадки SSJ-100. Правда, подлинность этой записи подтвердить нельзя. Видно, что самолет буквально прыгает по взлетно-посадочной полосе и только после нескольких касаний ВПП вспыхивает. После лайнер уже сопровождал огненный шлейф. «Аэрофлот» заявляет, что у самолета надломились шасси и потом уже загорелись двигатели.

На многочисленных видео эвакуации заметно, что процесс идет довольно медленно. По cловам источника «Интерфакса», основной причиной гибели людей в хвостовом отсеке стала попытка некоторых пассажиров достать с багажных полок свои вещи. При этом, по словам представителя «Аэрофлота», эвакуация пассажиров из горящего лайнера заняла 55 секунд при нормативе полторы минуты.

Всего спаслись 34 пассажира первых 12 рядов из 19. В бизнес-классе сгоревшего самолета на 20 местах было всего пять человек, все они спаслись. Ситуацию комментирует первый зампред комитета Госдумы по конституционному законодательству и госстроительству Вячеслав Лысаков.

Вячеслав Лысаков первый зампред комитета Госдумы по конституционному законодательству и госстроительству «Конечно, шокировало то, что некоторые, кто сидел на первых рядах, это бизнес-класс и первые ряды экономкласса, выходили с вещами. Это грубое нарушение указаний экипажа. Это можно рассматривать как уголовное преступление. Этих людей надо установить и наказать, потому что из-за них задохнулись другие. Пока они тащили свои вещи, те, кто сидел в хвосте, погибли».

Процесс эвакуации комментирует летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрей Красноперов.

Андрей Красноперов летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах «Все зависит от комплекции людей, берут они вещи или нет. Там настолько узкий проход, два человека средней величины еле разойдутся, а если кто-нибудь из них повышенной комплекции, то создаются проблемы. В большей степени я вижу недоработку службы стюардов, которые должны именно руководить экстренной высадкой пассажиров: кому идти, кому стоять, отдать команду ни в коем случае вещи не брать. Сколько сумок они вынесли, столько человек могло выйти из самолета живыми. Трудно судить, что могло помочь в данной ситуации».

То, что происходило в этот момент в салоне, люди снимали на смартфоны. Судя по видеозаписи, за иллюминаторами полыхает пламя, а в самом салоне огня не видно. Фрагмент одной из таких записей дал в эфир телеканал «Москва 24».

По словам главы Минздрава Вероники Скворцовой, из шести госпитализированных пассажиров трое находятся в тяжелом состоянии. Самая тяжелая пациентка подключена к искусственной вентиляции легких в Институте Вишневского. Среди жертв авиакатастрофы — 22-летний бортпроводник Максим Моисеев. Он погиб, открывая дверь тем, кто находился в хвосте горящего самолета, и оставался в лайнере до последнего.

Пассажир потерпевшего крушение самолета Дмитрий Хлебушкин поделился деталями трагедии в интервью телеканалу «Звезда». По его словам, бортпроводники сработали очень оперативно.

«Я летел этим рейсом после длинных выходных в город Мурманск, где я работаю. Благодарю Бога, очень хотелось бы поблагодарить стюардесс. Только благодаря стюардессам я остался жив. Девочки стояли в помещении, где был газ, было темно, где была самая высокая температура, они оттуда вытаскивали людей и помогали спуститься на трап».

Почему рейсу потребовалось вернуться в аэропорт и почему посадка оказалась жесткой? Обстоятельства трагедии комментирует заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский. С ним беседовал Игорь Ломакин.

— Надо разделить на две части. Первая — что произошел какой-то отказ, экипаж принял решение развернуться и прийти на аэродром вылета. Он справлялся с этой задачей, предупредил наземные службы, ему освободили коридор. И вторая часть, где они перешли на ручное управление, насколько я понимаю, и дальше уже выполняли заход и саму посадку. Видно, что на посадке была сделана ошибка: самолет заходил на повышенной скорости, и произошло грубое касание, приземление на основные стойки, которые сломались и пробили топливную систему, керосин выплеснулся, пожар пойдет уже вовсю.

— Это достаточно редкий случай, когда стойка шасси пробивает топливные баки?

— Этот самолет не рассчитан на такие приземления.

— Как вы можете оценить действия аэропорта?

— Аэропорт в данной ситуации действовал совершенно четко. Как только возникает аварийная ситуация в воздухе и экипаж принимает решение садиться, все службы вводятся в действие.

— Было ли достаточно спецтехники, была ли взлетная полоса достаточно обработана раствором? Я слышал, что как раз с этим были проблемы.

— Раствором обрабатывается полоса, когда подразумевается посадка на брюхо, аварийная посадка, когда невыпущенные шасси и прочее, есть прямой контакт с бетоном, когда возникает нагрев и искры и возможно возгорание.

— То есть этой информации просто не было тогда на земле?

— Конечно, самолет садился аварийно, но в штатном положении, пожарная техника, судя по всему, появилась в течение двух-трех минут.

— Это норматив?

— Да, здесь все четко. Они не могут стоять вдоль полосы и ждать, потому что неизвестно, как самолет себя поведет, он сметет и их вдобавок. Меня больше всего возмутило, когда один из представителей «Аэрофлота» сказал, что выполнили сверх норматива. Какая это эвакуация, когда половина пассажиров осталась в самолете? Что это за разговоры такие?

Причины катастрофы и реакцию экстренных служб анализирует вице-президент Профсоюза летного состава России, заслуженный работник транспорта РФ Альфред Малиновский:

— Видно, что, во-первых, открытого пламени до касания земли не было, и первое касание было носовой стойкой, то есть экипаж не вывел самолет из угла. Почему он не вывел? Такое впечатление, что он не видел землю. Что могло помешать ему видеть землю? Задымление кабины. Он ударился носовой стойкой, затем основными шасси. Произошел отскок, набор нескольких метров, а затем грубое, жесткое касание основными стойками, которые проломили топливные баки. И здесь начался открытый огонь, открытое пламя, самолет превратился в факел. А что касается действий спасательной группы, слава Богу, что за такой период успели что-то сделать.

— А к этому не надо было готовиться до того, как самолет приблизился к земле?

— Если экипаж дает информацию о том, что будет садиться с убранными шасси, тогда полоса поливается, по крайней мере в месте приземления, пеной, чтобы не произошло возгорание. Касание двигателем бетонной полосы — это как зажигалка, и проливающееся топливо превратило самолет в факел. В данном случае самолет садился с выпущенным шасси, и информации от экипажа, что он будет с убранным шасси, не было, поэтому и не было пенной подготовки.

— Стоит ли сейчас приостанавливать полеты Superjet, по крайней мере до окончания разбирательства?

— Я не могу высказать такого радикального решения. Могу сказать одно: Superjet собирался с миру по нитке. Многие государства принимали участие в его производстве. И должен сказать, что системы, которые реализовывались, были отнюдь не последней модели. Это супер-секонд-хенд, так сказать. Вообще, этот проект был не то что темный, а мутный. Самолет имеет множество отказов, часто стоит на ремонте. Ничего хорошего не могу сказать о нем.

Версии комментирует член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник:

— Конструктор Сухой, самолет сырой, а летчик — мокрый. Летчика надо готовить летать в разных ситуациях: садиться с большим весом, в плохих погодных условиях, в тумане, а не на компьютере работать и знать английский.

— А до этого было известно, что самолет слабый, что шасси может отвалиться?

— Да, вот, например, выкатился в Якутске. Там полоса была чуть-чуть скользкая, в конце полосы новый асфальт накладывали, 15 сантиметров был бруствер. Он ударился о бруствер, и тоже шасси отлетели. И сейчас будут летчики виноваты: не смог сесть. А почему он не смог сесть, никто вопроса не задает. А как это так, удар молнии — и сразу все отказало в самолете: и программное обеспечение, и связь, и средства захода на посадку? Все выключилось. Что там за командир сидел, я не знаю. Не хочу его заранее обвинять, но то, что он не справился с посадкой, очевидно.

В «Шереметьево» на момент публикации материала работала только одна полоса. Судя по табло, вылеты и прилеты на всех направлениях задерживаются. Задержаны более 90 рейсов. СМИ пишут, что многие пассажиры сдают билеты. О ситуации радиостанции рассказала Евгения Трофимова, которая вылетает из «Шереметьево» в Париж:

«Мы провели часа два в аэропорту в ожидании своего рейса. Наш рейс вылетает вовремя. Мы летим в Париж. Но на протяжении двух часов мы слышали, что есть задержки. Они незначительные, на два-три часа. Паники нет, все спокойно. У стоек «Аэрофлота» все спокойно. Но эмоциональное состояние людей угнетенное из-за того, что произошла такая трагедия».

Вот что говорит москвичка Маргарита, которая вылетает из терминала Е:

«Я приехала в терминал Е, там стояла пара машин Следственного комитета. Объявляют периодически о задержке самолетов и переносе рейсов, в основном это касается рейсов «Аэрофлота». Обстановка спокойная. Слышу только, что люди выясняют, как можно перенести трансферы. У стоек регистрации людей я не видела».

Еще один пассажир рассказал Business FM, что некоторые рейсы с 5 мая перенесли на 6 мая. Некоторые компании предлагают пассажирам со стыковочными рейсами альтернативные билеты на рейсы других авиакомпаний. Денежную компенсацию не предлагают.

В «Шереметьево» побывал корреспондент Business FM Евгений Перельчук.

— Сразу бросилось в глаза, еще при подъезде к терминалу, очень много нарядов ДПС. Обычно с каждой стороны терминала стоит, может быть, по одной машине, а сейчас я насчитал по пять-семь машин с каждой стороны. Они пропускают ручейком машины. Внутри досмотр, как обычно, поднимаешься и опять наблюдаешь повышенную активность правоохранительных органов, внутренних органов безопасности аэропорта, плюс полиция. В зале ожидания несколько нарядов кинологов. Народу очень мало в аэропорту. Это можно объяснить межсезоньем между праздниками. На табло три рейса отменены вообще: Осло, Рим и Копенгаген, еще около десятка рейсов задержаны, но все эти рейсы международные, внутренние российские рейсы идут без задержек и по расписанию. Задержки будь здоров. Взять турецкую Анталью: изначально планировался вылет в 10:15, а перенесли его на полпервого ночи. Рядом с табло вылета поставили импровизированный постаментик с номером рейса, под ним лежат гвоздики.

— Есть ли те, кто сдает свои билеты?

— Такого, чтобы сдавали билеты, я не видел, но на стойках, в зале ожидания все обсуждают, конечно, вчерашнюю трагедию. Люди, с одной стороны, в очень сильном напряжении, с другой стороны, есть возмущение.

Среди погибших в катастрофе 26 человек — жители Мурманской области, сообщил временно исполняющий обязанности губернатора Андрей Чибис. В регионе объявлен трехдневный траур. Жители Мурманска несут в зал ожидания местного аэропорта и в центральный сквер цветы, свечи и мягкие игрушки. В соцсетях жители просят Андрея Чибиса отменить намеченное на 9 мая авиашоу. Врио губернатора сообщил, что власти Мурманской области рассмотрят этот вопрос.

Еще пятеро погибших — жители Подмосковья. Почему траур не объявили в Москве, где и произошла трагедия? Как заявил Business FM депутат Мосгордумы, член фракции «Единой России» Евгений Герасимов, «Москва — это столица и все равно федеральный уровень, он должен быть согласован президентом и мэром».

На трагедии, как сообщает «Комсомольская правда», пытаются нажиться мошенники. С фейковых аккаунтов в соцсети «ВКонтакте» они пишут под постами об авиакатастрофе о сборе средств для пострадавших. Вот что рассказал Business FM журналист мурманского портала B-port Максим Жаравин:

— Действительно просят отменить авиашоу, которое планировалось 9 мая?

— Крупных призывов к этому я еще не видел, но в комментариях к новостям про трагедию такие мнения мелькали от граждан. В мурманском аэропорту со стороны МЧС и медиков работали психологи. Для родственников, которые желали получить какую-то информацию, было организованно также в аэропорту отдельное помещение.

— Как обстановка в городе?

— Все, конечно, в шоке. С подобным наш город никогда не сталкивался. Общественность гудит со вчерашнего вечера. Кто-то говорил, что, может быть, пожарная медленно ехала. Предъявляли претензии к тем, кто при эвакуации пытался спасти свои вещи. Некоторые жаловались, что по горячей линии не могли получить исчерпывающую информацию по той простой причине, что этой информации еще не было. Те же списки погибших, пострадавших долго не получалось уточнить.

В понедельник, 6 мая, в 7:40 в Москву прилетел первый после трагедии в «Шереметьево» рейс из Мурманска. Прибывшие в Москву 50 человек — родственники погибших, сообщает телеканал «Звезда». Их сопровождал сотрудник «Аэрофлота». В ближайшее время им предстоит опознать тела жертв катастрофы.

По мнению защиты, старший бортпроводник Ксения Фогель фактически подтвердила версию подсудимого о сбоях в электрике и о неверных действиях ее погибшего коллеги Максима Моисеева, открывшего заднюю дверь лайнера

Фото: СК РФ/ТАСС -->

На процессе по делу командира экипажа Sukhoi Superjet 100 Дениса Евдокимова, обвиняемого в крушении в мае 2019 года в «Шереметьево» самолета и гибели 41 человека, идет допрос потерпевших. В Химкинском городском суде показания дала старший бортпроводник Ксения Фогель. По мнению адвоката подсудимого Натальи Митусовой, именно некорректные действия одного из ее коллег-бортпроводников привели к тому, что сидевшие сзади пассажиры погибли от термических ожогов и угарного газа.

Пока ни один допрошенный судом из более десятка потерпевших не высказал желания предъявить иск к командиру воздушного судна. Допрос потерпевших начался в июне 2021 года. Всего ими были признаны более сотни человек — родственники погибших, выжившие пассажиры и члены экипажа.

На сегодняшний день Ксения Фогель — единственная из выживших, кого допросил суд. О ее рассказе сообщила адвокат командира экипажа Sukhoi Superjet 100 Дениса Евдокимова Наталья Митусова:

Наталья Митусова адвокат «Фогель подтвердила, что был удар молнии, была вспышка, что после этого она не смогла сразу восстановить связь с экипажем — командиром корабля и вторым пилотом, а после того, как связь была установлена, она была с постоянными помехами. Командир корабля сообщил ей, что они возвращаются на аэродром вылета по техническим причинам, они подготовились к этой посадке. Вначале все шло штатно, а потом произошло несколько отделений [самолета от земли], последний удар был довольно сильный. Но от этого люди, которые были пристегнуты, физически не пострадали. А когда борт еще двигался, она услышала от второго бортпроводника, что идет возгорание в заднем отсеке [самолета], уже начались крики пассажиров, что идет пожар. Она эвакуировала [людей] с левой передней двери по ходу самолета. Потом резко пошло задымление после того, как Фогель открыла переднюю левую дверь самолета. Это косвенно подтверждает нашу версию о том, что задняя левая дверь была открыта бортпроводником [Максимом Моисеевым]. И именно бортпроводники с помощью кислорода запустили возгорание и [создали] пути возникновения пожара внутрь самолета. Когда Фогель открыла левую переднюю [дверь], то резко потянуло [воздух] с задней части. Потому что если сквозняка нет, то [огонь] не будет быстро распространяться по салону. А когда она резко открыла [дверь], дым резко повалил в переднюю часть».

По словам Ксении Фогель, она эвакуировала людей не больше минуты, потом, надышавшись угарным газом, покинула самолет. В это время командир корабля и второй пилот оставались на борту, потом второй пилот покинул самолет через форточку в кабине, но затем вернулся по трапу и помогал командиру корабля эвакуировать людей.

Потерпевшая сообщила, что скорой помощи и спасателей не было довольно долго, медицинскую помощь пострадавшем никто не оказывал.

По версии следствия, Денис Евдокимов, командир воздушного судна, следовавшего рейсом Москва — Мурманск, вечером 5 мая 2019 года после возвращения самолета в аэропорт «Шереметьево» «осуществил грубую посадку на взлетно-посадочную полосу». Это произошло после того, как в самолет попала молния. Действия капитана, полагает следствие, привели к тому, что шасси пробили еще полные топливные баки и начался пожар. Погибли 40 пассажиров и бортпроводник Максим Моисеев, который выпал на летное поле из самолета. Всего на момент возгорания на борту самолета находились 78 человек, среди которых было пятеро членов экипажа. 37 человек выжили.

Евдокимову инкриминировали нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц (ч. 3 ст. 263 УК РФ). Ему грозит до семи лет лишения свободы. Подсудимый находится под подпиской о невыезде.

Денис Евдокимов вину не признает и считает, что действовал в соответствии с инструкциями. По мнению защиты, жесткая посадка и, как следствие, гибель пассажиров наступили из-за нескольких факторов. Первый связан с техническими неполадками и конструктивными недостатками. В частности, неправильно сконструированная стойка шасси подломилась (а должна была сложиться) и пробила топливный бак, что вызвало пожар. Если бы стойка шасси сложилась правильно, самолет просто сел бы на «брюхо», прокатился и остановился, а люди остались живы. Однако шасси сложилось не так, как предусмотрено нормами летной годности, указывает защита.

Кроме того, один из бортпроводников, Максим Моисеев, действовал некорректно, поскольку сразу же после приземления самолета открыл заднюю дверь, что увеличило тягу воздуха и раздувание огня, считает защита. В итоге сидевшие сзади пассажиры погибли от термических ожогов и угарного газа. По мнению защиты, даже если допустить, что Евдокимов совершил грубую посадку, это бы не привело к тому, что люди погибли. А вот если бы правильно сложилось шасси, не было бы утечки топлива. Если бы дверь не открыли, пожар не проник бы внутрь салона.

Еще один фактор касается сбоя в работе оборудования. «Из-за того, что был удар молнией, блоки концентраторов данных, это компьютер самолета, полностью выключились и 18 секунд самолет был обесточен в воздухе, они перезагружались, поэтому Евдокимов и перешел с автопилота на ручное управление», — говорит Наталья Митусова.

Она отметила, что после перезапуска какие-то системы самолета восстановились, а какие-то нет, но следствие не захотело этого выяснять. Между тем, утверждает она, система электрики и все, что связано с движением боковой ручки управления, не восстановилось. Ручка двигалась с запозданием в одну секунду, что и привело к двум резким «скачкам» самолета по взлетно-посадочной полосе. Наталья Митусова отметила, что потерпевшая Фогель в суде фактически подтвердила сбои в электрике, сказав, что громкая связь не работала.

В декабре 2020 года родственники погибших в катастрофе подали иск в парижский суд. Они требуют компенсации от «Аэрофлота» и семи иностранных фирм — производителей оборудования SSJ 100. Они полагают, что воздушное судно не соответствовало нормам летной годности по молниезащите, именно это привело к отказу многих систем, приведших к катастрофе. Суммы исков не разглашаются.

Процесс в Химкинском суде длится с мая 2020 года. В деле сменился уже третий судья: первый ушел в отставку, второй — на повышение. С каждым новым судьей дело начинают слушать заново. На третий круг процесс с судьей начался в июне 2021 года. С тех пор идет допрос потерпевших. На процессе они пояснили, что получили страховые выплаты и компенсации «Аэрофлота». Суммы колеблются в пределах нескольких миллионов рублей. На вопросы суда о том, собираются ли люди подавать иски к подсудимому, потерпевшие ответили отрицательно.

С момента аварии и по сей день Денис Евдокимов не уволен, а пока лишь отстранен от должности.

Месяц назад, 5 мая, в московском аэропорту Шереметьево произошла крупнейшая за последние годы в России авиакатастрофа. В ходе экстренной посадки загорелся самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). В результате ЧП погиб 41 человек. Расследование трагедии в Шереметьево продолжается до сих пор, однако специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже подготовили промежуточный отчет. К катастрофе SSJ-100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств — от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы. Последние подробности главного расследования года — в материале корреспондента «Ленты.ру» Игоря Надеждина.

Не просчитали

Сегодня картина трагической посадки SSJ-100 в Шереметьево посекундно восстановлена благодаря данным с бортовых регистраторов — голосового и параметрического. Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь — гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600», означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так и не удалось. Но в итоге все бортовое оборудование оказалось замкнуто на питание от аккумуляторных батарей. После этого командир воздушного судна сообщил диспетчеру по резервной системе связи, что возвращается в аэропорт.

15:11 squawk changed to 7600 (radio failure)

15:25 squawk changed to 7700 (emergency)

Формально сигнал «pan-pan» действительно оставляет решение о привлечении АСФ на усмотрение руководителя полетами. Но он при этом должен был учесть и полную загрузку самолета топливом, и грозовой фронт, и количество пассажиров на борту, и особенности SSJ-100 как самолета-новичка. К тому же до трагического 5 мая в десятках подобных случаев по команде «pan-pan» спасатели выдвигались на точки сбора к торцам взлетно-посадочных полос. Но именно в тот день этого не случилось.

Огонь на взлетной

После возникновения нештатной ситуации командир SSJ-100 решил возвращаться на аэродром вылета — так предписано летными правилами. Самолет развернулся и, не вырабатывая топливо, пошел на аварийную посадку. Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ-100 составляет 1,5 километра, а длина полосы — 3,5 километра.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.

И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ-100 создавался в военном конструкторском бюро — и своей «физикой» (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.

По данным МАК, пилот SSJ-100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.

В момент, когда SSJ-100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил — и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.

В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар — как следствие, они разгерметизировались. Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.

По правилам, в этот момент воздушное судно должно было уйти на второй круг — но в момент удара в салоне раздался характерный треск, экипаж понял, что самолет поврежден, и КВС, не зная объема и характера повреждений, не рискнул вновь набирать высоту.

Ситуация осложнилась тем, что целостность корпуса SSJ-100 была нарушена — от очередного удара о полосу в хвостовой части самолета образовалась трещина. Тогда пилоты перевели двигатели в режим реверса и увеличили их мощность, чтобы сократить тормозной путь. В итоге самолет остановился примерно в 1,2 километра от точки первого касания, развернувшись поперек полосы.

После остановки SSJ-100 керосин вспыхнул уже в топливных баках. А через трещину корпуса в салон стали проникать продукты горения, и за считанные секунды дым заполнил весь салон. В результате многие пассажиры потеряли сознание, а через короткое время умерли от отравления.

(Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено — при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона – качественные и сертифицированные материалы.)

Обманчивая прочность

Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетов на воздушном судне типа SSJ-100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.

Фактически экипаж SSJ-100 столкнулся с тем, что не было времени вырабатывать топливо из-за приближающегося грозового фронта и наступления темноты. Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации об инциденте с SSJ-100, который произошел в минувшем октябре в Якутске.

Тогда в ночь с 9 на 10 октября SSJ-100, принадлежащий авиакомпании «Якутия», в условиях гололеда выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Якутск и проехал около 250 метров по ее реконструируемой части. При движении у самолета разрушились основные опоры шасси, которые пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина — к счастью, SSJ-100 не загорелся. Из 92 человек на борту (87 пассажиров и 5 членов экипажа) незначительные травмы получили 4 человека. Позже специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ-100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы.

Между тем пилоты, садясь в Шереметьево, не имели достоверной информации о результатах расследования катастрофы в Якутии и не могли предугадать поведение топливных баков своего самолета.

— Формально экипаж SSJ-100, по правилам ETOPS, должен был выработать топливо до запаса, необходимого на час полета — и лишь после этого заходить на посадку, — говорит адвокат Павел Герасимов, член адвокатской коллегии «Трунов, Айвар и партнеры», представляющий интересы потерпевших в катастрофе 5 мая, бывший пилот и экс-сотрудник Международной организации гражданской авиации (ICAO). — Но в случае SSJ-100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но «физика» SSJ-100 принципиально другая.

В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ-100 должно быть доработано — без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.

«Недоработан катастрофически»

Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов. Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.

— Автоматизация — мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, — говорит Павел Герасимов. — Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому — катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ-100 недоработан катастрофически.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: