Когда были построены первые металлические суда

Обновлено: 25.04.2024

Начало и успех эры стального судостроения (125-летие постройки колесного парохода «Бенши»). На втором году Гражданской войны в США в мировом судостроении произошло два события большой важности.

Во-первых, в ответ на постройку южанами первого в мире казематного парового броненосца «Виргиния» северяне создали не имевший аналогов в истории судостроения башенный броненосец «Монитор». Бой между этими броненосцами состоялся в том же 1862 г. Во-вторых, в Англии был построен небольшой колесный пароход «Бенши», который использовался в качестве блокадопрорывателя, то есть судна для доставки английского вооружения южанам и вывоза хлопка через морскую блокаду северян. Его появление не произвело на судостроительные и морские круги такого впечатления, как изобретение монитора и вращающейся орудийной башни, однако оно имело значительно более важные последствия для дальнейшего развития судостроения, так как корпус «Бенши» был изготовлен из мягкой стали.
Итак, стальной колесный пароход «Бенши», построенный в Ливерпуле, валовой вместимостью всего 325 рег. т открыл эру стального судостроения.

Применение стали дало широкий простор развитию судостроения в направлении увеличения размеров судов и их быстроходности.
Как известно, самыми крупными из созданных движущихся объектов являются транспортные суда. Так, стальной танкер «Сиуайз джаэнт» японской постройки, 1980 г., имеет водоизмещение около 640 тыс. т (валовая вместимость 238,6 тыс. рег. т). Рекорд скорости хода водоизмещающего парового судна также принадлежит кораблю из стали французскому лидеру миноносцев «Террибль», развившему в 1936 г. скорость 45,2 уз.
После парохода «Бенши» в 1863 г. в Англии были спущены на воду два однотипных парусника — «Фомбей» и «Олтэ»— длиной 63,9 м и валовой вместимостыо 1283 рег. т каждый. Они были построены компанией «Джонс, Куигинс энд компани». Через год тоже в Англии, в Гулле, спустили на воду небольшой пароход «Эни» валовой вместимостью около 430 рег. т. Это был первый стальной пароход с гребным винтом. Через три года он получил класс Регистра Ллойда с отметками «стальное, экспериментальное».

Посыльное судно "Аиерис" - первый стальной боевой надводный корабль. (Англия, 1877 г.)

Второй после Англии страной, приступившей к стальному судостроению, была Швеция. Здесь в 1871 г, построили небольшой пароход «Гурли» длиной 20 м, который плавает до сих пор (в 1964 г. переоборудован в теплоход). Сейчас этот самый старый ветеран стального судостроения используется в качестве плавучей библиотеки.
Швеция явилась пионером в использовании мягкой стали в подводном кораблестроении. Орудийный фабрикант и изобретатель Торстен Норденфельт построил в 1885 г. подводную лодку № 1 водоизмещением 60 т, длиной 19,5 м, применив для корпуса листовую сталь толщиной 9,5 мм. Впервые на лодке был установлен трубчатый торпедный аппарат и она имела единый двигатель для надводного и подводного хода — паровую машину с баком для горячей воды.

Первые надводные боевые корабли из стали были созданы в Англии. В 1877 и 1878 гг. вступили в строй почти однотипные посыльные суда «Аиерис» и «Меркьюри» водоизмещением 3,7 тыс. т. Это были весьма быстроходные корабли, развивавшие скорость около 18 уз.
После Англии и Швеции сталь как конструкционный материал начала использовать Россия. В 1878 г. на разных русских заводах было построено несколько десятков миноносок водоизмещением 20—30 т со стальными корпусами.
Франция сразу же перешла к постройке крупных боевых кораблей из стали. В 1876 г. в Лорьяне был закончен спроектированный де Бюсси броненосец « Редутабль» водоизмещением 9,4 тыс. т с корпусом из стали заводов Крезо и железной броней.

Пятой страной, начавшей стальное судостроение, стала Германия. В конце 1870-х годов на верфях компаний «Шихау» и «Вулкан» было построено несколько стальных миноносок водоизмещением 20 и 33 т, в том числе и для России.
Переход от железа к стали в судостроении стал возможен только после создания в 1856 г. английским металлургом Генри Бессемером конверторного способа переделки в литую сталь жидкого доменного чугуна посредством продувки его воздухом без расхода горючего. Через восемь лет, в 1864 г., французы Эмиль и Пьер Мартены получили мягкую сталь путем плавления чугуна вместе со стальным ломом в регенеративных печах немца Фридриха Сименса. Сименс-мартеновский способ успешно конкурировал тогда с конверторным. Его преимущество состояло в возможности получать качественную сталь, используя стальной лом.
Именно сталь, превосходившая по своим механическим характеристикам железо, позволила побить все предыдущие рекорды судостроения и открыть дорогу к постройке очень крупных судов. Так, гигант железного судостроения «Грейт истерн» водоизмещением 32,7 тыс. т и длиной 210,4 м, спущенный на воду в 1858 г., был превзойден по длине через 41 год, а по водоизмещению через 44 года. В 1900 г. в Англии закончили постройку стального пассажирского парохода «Оушеник» длиной 211,7 м, а в 1903 г. вышел в рейс пассажирский лайнер «Селтик» водоизмещением 37,9 тыс. т, также построенный в Англии.
Крупнейшими боевыми кораблями из мягкой стали остались четыре конвойных авианосца типа «Сенгэмон», США. Полное водоизмещение этих кораблей достигало 24,2 тыс. т. Все они были переоборудованы на трех американских верфях из танкеров типа «Т-3» в 1942 г.
Вершиной роста величины судов из малоуглеродистой стали являются три танкера типа «Глобтик Токио» водоизмещением 550,9 тыс. т и длиной 378,8м. «Глобтик Токио» имеет дедвейт 483,7 тыс. т (был сдан в феврале 1973 г.), «Глобтик Лондон»—483,9тыс.т (октябрь 1973 г.) и «Ниссей мару»— 484,4 тыс. т (июнь 1975 г.)- Все эти суда были построены на верфи в Куре крупной японской компанией.

Танкер "Глобтик Токио"

На заметку: Одна из возможных причин гибели Титаника - некачественная сталь.

В сентябре 1985 года впервые "Титаник" был обследован глубоководным батискафом. В докладе исследовательской группы Стива Бласко был сделан анализ стали корпуса. Дело в том, что пробоину длиной в 90 метров найти не удалось. Вместо этого, были обнаружены трещины по линии заклёпок. Обнаружена была пробоина (возможно от льда), но величина её не превышала полквадратных метра. В ходе изучения техничекой документации, выяснилось, что сталь проверялась лишь на статическую твёрдость, способность выдерживать длительные статическое напряжение. Способность к ударной вязкости, динамическую твёрдость никто не брал во внимание. Качество стали обшивки "Титаника" оказалость невысоким даже для того времени. Это была чрезмерно хрупкая, высокоуглеродистая сталь с большим добавлением серы. Борт из такой обшивки не мог получить даже вмятину, он просто раскалывался, как стекло. Таким образом, при ударе об айсберг обшивка "Титаника" лопнула по линии заклёпок, часть заклёпок (вследствии всё того же качества стали) раскололась или была срезана, и вода начала поступать внутрь корпуса судна буквально отовсюду. А так как вследствии столновения возник момент скручивания корпуса, то швы и заклёпки наверняка потекли и с другого борта. Вот почему "Титаник" тонул на ровном киле. Обследования показали, что суммарная площадь (видимых) трещин составляет не более одного (!) квадратного метра. Но старые моряки знают, что нет тяжелее ситуации, чем та, когда начинают сочиться ("плакать") швы и заклёпки.
И если бы "Титаник" налетел на увесистое плавающее бревно или притопленное судно, то исход мог быть не менее печален. Основной вывод исследовательской группы был ошеломляющим: "Титаник" погиб из-за технологических упущений сталелитейщиков. Вывод о трещинах в обшивке, как оказалось, ещё был сделан на заводе, построившем корабль. Но узнай люди о том, что "Титаник" погубила некачественная сталь, компания "Уайт Стар Лайн" мнгновенно превратилась бы в пыль. Под страхом смерти она хранила эту тайну.

Развитие железоделательной промышленности, с одной стороны, и уменьшение количества лесов в Европе, с другой стороны, явились причиною того, что в начале XIX века появилось стремление строить суда из железа.

Первое железное судно ("Аарон Мангби") было построено в Англии в 1820 г.

Преимущества таких судов выяснились скоро, и из железа начали строить суда сначала речные, а потом и для океанского плавания. В 40--50 годах железо уже окончательно утвердилось в С. ; по введении в промышленности мягкой стали Сименса-Мартена железо было заменено ею, и с половины прошлого века деревянные суда продолжали строить главным образом для каботажного плавания -- особенно в странах, богатых еще лесом (Россия, Норвегия и т. д.) ; кроме того, мелкие суда (шлюпки, яхты) также еще до сих пор строят из дерева ради дешевизны и большей простоты их постройки.

С половины XIX ст. как военные, так и торговые корабли начали сильно изменяться, благодаря 1) введению парового двигателя и 2) замене дерева железом (затем сталью) для судостроения. Первый мореходный паровой К. был построен в Америке Фультоном, в 1807 г. Паровая машина приводила в нем в движение два колеса с лопатками по окружности (гребные колеса) , двигавших пароход со скоростью 5 миль (морских) в час. Удача этого вида судов была причиной введения их сперва в Америке, затем в Европе во всеобщее употребление. Вскоре колеса были заменены новым двигателем -- Архимедовым винтом (см.) . Лучшими из первых проектов применения винта были: Иосифа Рессла (1827) в Австрии и Америке; Эриксона и Смита в 1836 г. Последним был применен впервые винт к большому пароходу ("Архимед"). Представляя несомненные преимущества перед колесами относительно волнения и, в военных судах, как защищенное от неприятельских выстрелов, винт применен теперь ко всем паровым судам, за исключением речных, озерных и берегового плавания пароходов, где употребляются также и колеса. Железо, как судостроительный материал, было введено еще в 1820 г. , при постройке парохода "Аарон Манби" в Горслее (Англия) . Недоверие к новому материалу и привычка к старому препятствовали введению железных судов, несмотря на их явные преимущества (легкость, крепость, долговечность) . Лишь в 1838 г. появился первый железный морской пароход. С этого времени число железных судов все более и более увеличивается, деревянных же -- уменьшается, как среди торговых, так и среди военных К. Недостатки железных К. состоят: 1) в легкой пробиваемости борта при ударах, постановке на мель и т. д. ; это устраняется конструкцией корпусов железных К. , разделенных на множество непроницаемых отделений, локализирующих доступ в К. воды, которая выкачивается из отделений при помощи особой водоотливной системы; 2) в обрастании подводной части К. ракушками, водорослями и пр. Обшить же железное судно медью можно только, изолируя один металл от другого (так как в противном случае получится разъедание железа от гальванического тока между железом и медью) . Изоляция достигается прокладкой из дерева, что, вследствие дороговизны и трудности работы, делают лишь на военных К. , которые должны долгое время проводить на море.

Преимущество железного, стального или другого металлического судна перед деревянным следующие:
1) большая крепость при возможности придавать судну всевозможные формы и размеры;
2) большая легкость корпуса судна, след. , больший полезный груз;
3) более продолжительный срок службы: для деревянных судов он не более 15 лет; для железных -- от 40--50 и более.

Недостатки этих судов:
1) большая начальная стоимость их;
2) легкая пробиваемость обшивки при нормальных ударах, следовательно, большая опасность потопления, чем у деревянного судна, обладающего к тому же и плавучестью самого материала постройки.

Уилкинсон был буквально помешан на железе и чугуне. Он считал, что их свойства делают их универсальными материалами. Он родился в бедной семье, стал кузнечных дел мастером, потом самым знаменитым в Англии литейщиком, строил доменные печи и чугунолитейные заводы, создал первый высокоточный сверлильный станок для высверливания орудийных и ружейных стволов, а также цилиндров паровых турбин.

Так вот, Уилкинсон построил первые корабли из железа, которые, вопреки предостережениям скептиков, не пошли ко дну. Произошло это в 1787 году в городе Бросли (Broseley), Англия. Первым железным кораблем стала обычная баржа, спущенная на реку Северн. Сторонники деревянных кораблей утверждали, что морское судно проржавеет в течение нескольких лет, а кроме того на нем не будет работать компас.

Первым полностью железным паровым судном был «Аарон Мэнби»,
построенный в 1821 г. В 1822 г. он вышел из Лондона и, пройдя
пролив, пришел в Гавр (Франция). Однако большинство судостроителей и тогда недоверчиво отнеслось к новому материалу, поэтому еще несколько
лет железные суда не строили.

В 1834 году, когда в военном флоте не было еще ни одного металлического корабля и к самой идее металлического судостроения относились с недоверием, Александрийский литейный завод спустил на воду корабль, целиком сделанный из металла. Это была первая в мире цельнометаллическая подводная лодка. Четыре года плавало в заливе это чудесное судно, построенного по проекту русского военного инженера Шильдера. Экипаж судна состоял из девяти матросов, молодого мичмана Нахимова и генерал-адьютанта К.А. Шильдера. Лодка была снабжена двумя ракетными станками, по три ракетных снаряда в каждом. Пуск ракет мог осуществляться как в надводном, так и в подводном положении.

В 1846 г. доктор Проспер Пейерн построил во Франции первый железный военный корабль с паровой машиной для механического привода винта - подводную лодку, проект которой разработал в 1795 г. его соотечественник Арман Мезьер.

Первый проект корабля с усиленным железом корпусом (бронированием) разработал французский инженер Дюпюи-де-Лом в 1845 году, но первые броненосцы, точнее плавучие батареи, были построены лишь в 1854 г. под конкретную задачу - Крымскую войну.

Начало строительства во Франци военных судов с железным усилением корпуса сломило консерватизм Британского Адмиралтейства, и в 1859 г. был заложен первый полностью железный военный корабль - батарейный броненосец "Warrior" ("Уорриер"-воин), по современной классификации фрегат, который был спущен на воду в 1861 г. Англичане считают, что "Warrior" стал первым кораблем, с характеристиками полностью соответствующим понятиям броненосец.

Первым броненосным паровым кораблём нового типа был французский «Глуар» («La Gloire»), перестроенный из деревянного парового линейного корабля в 1859 г. , и потому опередивший специально построенный цельнометаллический английский «Уорриор» («Warrior»)(1860 г.)

До конца XVIII века считалось, что железные суда вообще не смогут плавать.

После постройки в 1787 г. первого целиком металлического судна (баржа для перевозки грузов по каналам) сторонники деревянных кораблей утверждали, что морское судно проржавеет в течение нескольких лет, а кроме того на нем не будет работать компас.

Первый самый большой в мире, полностью железный линейный винтовой пароход на котором было впервые выполнено деление корпуса на 5 водонепроницаемых отсеков - SS (steam ship) Great Britain ("Великобритания") был построен в Бристоле (1843 г. ) по заказу пароходства "Великий Запад" ("Great Western Steamship Company").Первый океанский железный винтовой пароход
"Великобритания" ("Great Britain", фото 1872 г. )

Характеристики парохода: L/B/D - 86,87 x 15,39 x 5,49 м, водоизмещение - 3443 т, грузовместимость - 1016 тонн, количество пассажирских мест - 252, экипаж - 130 чел. , включая 30 стюартов для обслуживания пассажиров. Количество пассажирских палуб - 4. Начало строительства - 1839 г. , окончание - 1843 г, в эксплуатации с 1844 г.

Судно использовалось на линии Ливерпуль - Мельбурн (Liverpool - Melbourne) до 1876 г, средняя длительность рейса составляла 66 дней, с промежуточным заходом для дозаправки топливом на остров St. Helena.
Остров Св. Елены входит в архипелаг Тристан да Кунья и находится на 1930 км западнее южного побережья Африки.

На судне были установлены 4 паровые машины суммарной мощностью в 1000 л. с. Масса двигателя и котлов составляла 540 т, масса главного вала диаметром 26-28" - 16 т. Судно приводилось в движение винтом диаметром 15 ft 6"/4,7 м, который вместе с валом мог подниматься из воды в специальную шахту.

Машинное отделение занимало 80 ft/24 м в средней части судна. В отделении располагалось 24 котла, содержащие около 200 т воды.

HEIC Nemesis (1839) (Британской Ост-Индийской компании корабль «Немесис») — первый британский мореходный железный военный корабль. Построен в 1839 году для Британской Ост-Индской компании.

Кто изобрел первый корабль?

Первый корабль в истории человечества был построен русским плотником и мореплавателем Ноем Ивановым Первый корабль в истории человечества был построен русским плотником и мореплавателем Ноем Ивановым (Лодья Ноя) в Лодейном поле под Питером ХХ веков назад. Герб Лодейного Поля.

Кто создал броненосец?

Появление броненосцев Первый глава государства, кто указал создать броненосные корабли, был Император Наполеон III. Главный кораблестроитель французского флота Дюпюи-де-Лом, испытав стрельбой железные плиты, создал плавучие батареи Lave, Tonnante и Devastation.

Как называлось паровое судно которое участвовало в прокладке телеграфа между Англией и Америкой?

Дело все в том, что еще во время своего строительства, корабль носил совершенно иное название «Левиафан». А вот Левиафан, если делать выводы по Ветхому завету – это огромное чудовище, морской змей, часто нападавший на людей. Более того, Левиафан в Библии очень часто упоминается, как падший ангел.

Как появились первые корабли?

Первые корабли, появившиеся около 5 тысяч лет до н. э., изготавливались из папируса. Представление о внешнем виде этих судов, можно получить, посмотрев на папирусные лодки Ра, известного норвежского путешественника Тура Хейердала, прообразом которых являлись корабли древних египтян.

Где сделали первый корабль?

В 1636 г. в Нижнем Новгороде был построен первый русский морской корабль «Фредерик» длиной 36,5 м, шириной 12 м и глубиной интрюма 2,1 м.

Кто изобрел парусное судно?

Люди научились использовать парус примерно 5,5 тыс. лет назад. Судя по сохранившимся рисункам и результатам раскопок, первыми начали применять парус египтяне.

Как выглядит животное броненосец?

Общая характеристика Длина тела броненосцев составляет 12–100 см, масса 0,3–55 кг. Плотное телосложение, морда от короткой до вытянутой, уши небольшие , глаза маленькие, с толстыми веками. Конечности короткие, сильные (передние четырёх- или пятипалые, задние пятипалые), с длинными изогнутыми мощными когтями.

Когда появились броненосцы?

Броненосцы появились в 60-х годах XIX века в результате единовременного внедрения на боевых кораблях сразу нескольких достижений промышленной революции — достаточно мощной и компактной паросиловой установки, железной противоснарядной брони и тяжёлой артиллерии, способной с ней бороться.

Где живут броненосцы животные?

Броненосцы населяют степи, пустыни, саванны и опушки лесов Центральной и Южной Америки. Только девятипоясный броненосец Dasypus novemcinctus водится в центральных и юго-восточных штатах США, на севере проникая до Небраски.

Кто создал самое большое судно XIX века Great Eastern?

Great Eastern, до спуска на воду носил имя «Левиафан») — британский пароход, спроектированный Изамбардом Кингдомом Брюнелем и спущенный на воду в 1858 году. Предназначался для рейсов в Индию вокруг Африки без пополнения запасов топлива. Являлся крупнейшим в истории парусником и крупнейшим кораблём до XX века.

Какой самый большой корабль в мире?

Symphony of the Seas

Длина лайнера – 361 м, ширина – 47 м, а высота – 72,5 м. Судно вмещает 6680 пассажиров.

Что означает пароход?

Парохо́д — судно, оснащённое поршневой паровой машиной или паровой турбиной в качестве тягового двигателя. Пароход, движимый паровой турбиной, называют турбоходом, или, точнее, паротурбоходом — в отличие от газотурбохода — судна, оснащённого газовой турбиной и являющегося разновидностью теплохода.

Когда был придуман корабль?

В начале 3 тыс. до Р. Х., когда стала развиваться морская торговля, финикийцы начали строить корабли.

Когда появились первые суда?

Начало создания коммерческих судов в современном понимании относится к 1808 году, когда был учрежден коммерческий суд в Одессе.

Как строили корабли в древности?

Технология судостроения skeleton first характерна тем, что при строительстве корабля изначально возводился скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и только потом его обшивали досками, создавая корпус. Такой способ настолько естественен, что с времен средневековых галер он получил право на существование до сих пор.

В XVII ст. металлургическая база России была развита слабо, и страна всецело зависела от экспорта, хотя наличие богатейших рудных залежей на Урале не являлось секретом. Металлургическое производство было здесь издавна представлено так называемыми “мужицкими заводами” — мелкими кустарными мастерскими. Такой “завод” представлял из себя единственную печь, принадлежащую отдельной крестьянской семье, которая обслуживала её в свободное от земледельческих работ время (в основном 3-4 зимних месяца). Чтобы обслужить печь требовалось два человека, один из которых раздувал мехи, а другой подсыпал уголь. Копанием руды, заготовкой дров, углежжением занимались все члены семьи.

Сведения о масштабах деятельности кустарей весьма смутны, установлено, однако, что в конце XVII в. в Кунгурском уезде существовало 45 таких «заводов». Годовая выплавка каждого из них была несколько ниже 50 пудов (0,82 т). Существовали также скупщики полуфабрикатов — необработанных кусков железных криц. Это были такие же крестьяне, державшие на речках специальные вододействующие молоты. В свободное от земледельческих работ время они перековывали крицу в полосное и прутовое железо.

Два первых казённых металлургических завода появились на Урале в 1630-х годах, при Михаиле Фёдоровиче — первом представители династии Романовых. Ницынский железный завод находился на восточном склоне Уральского хребта, так как обеспечивал в основном потребности колонизаторов Сибири. Пыскорский медный завод расположили на европейском склоне, так как основным потребителем его продукции был Московский монетный двор и казённые литейные мастерские.

Кадры Ницынского железного завода составляли 16 крестьянских семей, насильственно поселённых в новообразованной Рудной слободе. Производство осуществлялось с 1 сентября по 9 мая. В свободное от работы на заводе время заводские рабочие занимались землепашеством, причём были освобождены от обычных крестьянских повинностей. Кроме того, им было положено жалованье — 5 р. в год. Но льготы не привлекали крестьян, и побеги были обычным явлением. По приблизительным оценкам историков среднегодовая выплавка железа на Ницынском заводе должна была составлять 45 т, т.е. немного превышала общую выплавку всех кустарных хозяйств Кунгурского уезда. Археологические исследование показывают, что завод действовал около 50 лет.

При постройке Пыскорского завода было совершено множество технических ошибок, что заставляло несколько раз начинать работу сначала. Постройка осуществлялась вольнонаемными людьми. Рабочий с конём получал 12 коп. в сутки, пеший — 6 коп. Среди руководства завода было 15 иностранцев. Рабочие, обслуживающие производство, были двух категорий. Первая категория — местные крестьяне, видимо вольнонаёмные. В источнике употребляется словосочетание «охочие деловцы». Вторая категория — осуждённые фальшивомонетчики, присланные из центра, как специалисты по медному делу. Предполагается, что среднегодовая выплавка Пыскорского завода составляла 10 т. Цифра ничтожно малая в сравнении с потребностями страны. В 1656 г. завод был остановлен в связи с мобилизацией всех квалифицированных специалистов на осаду Риги. Как видно, великий государь Алексей Михайлович не считал его функционирование чрезвычайно важным. В 1660-е предприятие было сдано в аренду частным предпринимателям Тумашевым, которые вскоре прекратили производство в связи с истощением месторождений. Однако в XVIII в. завод был восстановлен. Развитие технологий позволило извлекать металл из руды, которая ранее шла в отвалы.

Во второй половине XVII в. начался подъём чёрной металлургии в европейской части России. Русские предприниматели и голландские концессионеры основывают более 20 железных заводов под Москвой, под Тулой, в Олонецком и Вологодском краях. Доля русского не импортного железа на внутреннем рынке России в это время довольно велика. Урал же более всего интересует правительство, как потенциальный источник цветных и драгоценных металлов. Поиски месторождений всячески поощряются, но пока не приносят желаемых результатов.

Первым частным горнозаводчиком Урала стал Дмитрий Тумашев, бывший арендатор Пыскорского завода. В 1669 г., в царствование Алексея Михайловича, он основал завод близ открытого им на р. Нейве железного месторождения. Для обеспечения завода рабочей силой Тумашев получил разрешения прикрепить к заводу («прибирать во крестьяне») пришлых и нетяглых людей. Десятую часть заводской выплавки предприниматель был обязан сдавать государству. Тумашевский завод просуществовал около 15 лет. Причины его упадка неизвестны.

В 80-е годы на Урале появился ещё один негосударственный завод. На этот раз в роли частного предпринимателя выступал Долматовский монастырь, основанный в этих краях несколькими десятилетиями раньше. Впрочем, монастырский завод имел всего две небольшие печи и мало чем отличался от уже упомянутых нами «мужицких заводов». В самом конце XVII в., уже в петровские времена монастырская вотчина была секуляризирована, и здесь был основан крупный Каменский завод.

Возведение Каменского завода началось в июне 1700 года в двух верстах от впадения реки Каменки в Исеть
Фото: goldvoice.club

В царствование Петра I вопрос о создании мощной металлургической базы встал необычайно остро. Борьба за выход к морю означала длительную войну с соседями, а война предполагает изготовление оружия, и, следовательно, усиленное потребление металла государством. Несмотря на наличие некоторого количества металлургических заводов, к концу XVII ст. Россия ещё всецело зависела от привозного железа. Добываемая в европейской части страны руда была низкого качества. Существовавшие тогда технологии не позволяли выплавлять из неё высококачественное железо. Знаменитые тульские кузнецы-оружейники предпочитали работать с привозным металлом, а местный браковали. Ситуация осложнялась тем, что мировым лидером по производству и экспорту железа была на тот момент Швеция — потенциальный враг России в борьбе за Балтику. Шведское железо считалось лучшим в мире, именно его употребляли на изготовление оружия. Насущные интересы России требовали войны с северным соседом, контролирующим балтийские морские пути. Совершенно очевидно, что невозможно было ставить обороноспособность страны в зависимость от шведского экспорта. В связи с этим обстоятельством было принято решение начать активное освоение металлургических ресурсов Урала.

Организация этого важного дела была поручена Андрею Андреевичу Виниусу, ближайшему сподвижнику Петра, сыну первого в России крупного иностранного концессионера-металлурга.

После того, как уральская руда прошла испытание на качество, и выяснилось, что железо из неё получается не хуже шведского, верхотурскому воеводе были посланы грамоты с приказанием, искать подходящие места для заводов. К грамотам прилагались подробнейшие инструкции, на какие именно факторы надо обращать внимание при выборе места.

Задача была, мягко говоря, нетривиальная, ведь ни одна страна в мире ещё не имела столь удалённой от центра и основных районов потребления металлургической базы. А заводы надо было обеспечивать не только сырьём и топливом, но и рабочими руками и транспортом, для отправки готовой продукции к месту назначения. Инструкции предусматривали строгий учёт имеющегося на месте населения, наличия у него транспортных средств, требовали предоставить сведения о ценах на хлеб и о размерах обычной в этих краях плате за извоз.

Масштабы заводского строительства были не те, что при Михаиле Фёдоровиче. Только на строительстве Невьянского завода, начатого в 1699 г., было задействовано 1500 человек, в том числе 312 конных рабочих. Кладку доменной печи осуществляли два русских мастера с центральных заводов, по устройству кричных горнов и молотов тоже работали двое русских мастеров. За приспособление воздуходувных мехов отвечал иностранный специалист. Строительство завода обошлось казне в 11887 р. 95,5 коп. Суточный выход чугуна из заводской печи составил 2 т.

Кроме Невьянского завода в первые годы царствования Петра были заложены заводы: Каменский, Уктусский, Алапаевский. Все эти заводы по размаху своей деятельности соответствовали средних размеров металлургическому предприятию в центральном районе, но железо здесь выходило качественнее. Кроме того, в это время на Урале существовало два мелких частных завода: Мазуевский и Шувакшишский. Но оба эти завода не имели домны и изготовляли железо сыродутным способом. Мазуевский завод специализировался также на ковке, для чего скупалась крица с «мужицких заводов». Крупнейший Невьянский завод был вскоре передан знаменитому Демидову, бывшему тульскому кузнецу-оружейнику. Он сумел наладить производство эффективнее, чем это было сделано на казённых заводах, но государство было его постоянным контрагентом и скупало всю продукцию по твёрдым ценам.

Годовая выплавка чугуна на Уральских заводах в первую половину петровского царствования оценивается специалистами в 5 500 т., в то время как общая выплавка всех крупных заводов страны составляла почти 27 тыс. т. Таким образом, доля Урала была около 20 %. Но, как уже отмечалось выше, уральская продукция отличалась исключительно высоким качеством, и одна была способна составить конкуренцию знаменитому шведскому железу на мировом рынке. Впрочем, первоначально почти всё уральское железо шло на удовлетворение военных нужд Российского государства и не поступало ни на внутренний, ни на внешний рынок.

Уральский регион в те времена был заселён чрезвычайно слабо, поэтому на заводах не хватало не только людей имеющих квалификацию, но и людей вообще. Попытки укомплектовать заводы вольнонаемными рабочими, как правило, оканчивались неудачей. Чаще всего кадровый вопрос решался следующим образом: некоторое количество государственных крестьян приписывались к заводу. Меньшая часть из них переводилась в мастеровые и работала на заводе круглогодично. Большая — продолжала заниматься земледелием, но несла в пользу завода ряд трудовых повинностей, которыми заменялись подати причитающиеся государству. Крестьяне должны были заниматься заготовкой дров, углежжением, транспортировкой готовой продукции, часто строительством и заготовкой сена для заводских лошадей. Работы выполнялись не бесплатно. Независимо от характера выполняемой повинности пешему работнику полагалось жалованье 5 коп. в день, а конному — 10 коп. в день. Большинство крестьян восприняли вызванную появлением заводов перемену в своей судьбе враждебно, многие бежали из приписных деревень. Но были и такие, которые охотно занимались горными разведками, получая от администрации завода премии за удачные находки.

Вскоре разведчики и мастеровые образовали особый слой заводской деревни. Часто они встречали недоброжелательное отношение односельчан. Это противостояние порой принимало довольно острые формы, вплоть до жестоких расправ сторонников традиционного уклада над охотниками-рудоискателями.

Категория мастеровых, постоянных заводских рабочих, пополнялась всякого рода нелегальными элементами: беглыми из центральных губерний крепостными крестьянами, раскольниками, уклоняющимися от военной службы рекрутами, наконец, беглыми каторжниками. После 1709 г., когда в результате Полтавской битвы было взято в плен 16 тыс. шведов, эти пленные стали важным источник трудовых ресурсов для уральских заводов. Действительно, вольнонаёмных рабочих было мало, хотя власти неоднократно высказывались об этом способе пополнения кадров, как о наиболее предпочтительном. Покупные крепостные составляли в этот период небольшой процент.

Богатейшие медные месторождения Урала ещё не были открыты. Государство продемонстрировало свою заинтересованность в скорейшей разработке полезных ископаемых страны образовав в 1719 г. специальную Берг-коллегию и выпустив указ о Берг-привилегии. В указе говорилось: «Соизволяем всем и каждому даётся воля, какого бы чина и достоинства не был, во всех местах, как на собственных, так и на чужих землях, искать, копать, плавить, варить и чистить всякие металлы, сиречь, золото, серебро, медь, олово, свинец, железо, также и минералов». Согласно Берг-привилегии помещик имел приоритетное право на разработку месторождений на собственной земле, однако лишь в том случае, если сам проявлял инициативу. В противном случае, он вынужден был терпеть в своих владениях чужие разработки, довольствуясь получением с них 1/32 части прибыли. Утайка месторождения или помехи в её эксплуатации могли повлечь за собой конфискацию имения, и даже смертную казнь. Разрешение на постройку завода на вновь найденном месторождении давалось после проверки образцов руды казённой комиссией. В ряде случаев государство обеспечивало техническую помощь и давало кредиты, необходимые для налаживания производства. Предприниматель обязывался сдавать в казну десятую часть валовой продукции, но освобождался от этой повинности в первые убыточные годы. При этом гарантировалось право заводчиков на неотъемлемое владение заводом и передачу его своим наследникам. Такой пункт Берг-привилегии, был связан с тем, что ранее развитие горнозаводского дела сильно тормозилось опасением частных предпринимателей, что всякое успешное в этой области предприятие будет отобрано в казну.

Мастеровые люди действующих заводов должны были согласно Берг-привилегии освобождаться от податей и военной службы и получать за работу плату. Это был единственный пункт, затрагивающий вопрос о рабочей силе, и его было явно недостаточно, чтобы решить кадровый вопрос, стоящий на заводском Урале очень остро. Поэтому, не смотря на все обещанные льготы, медное заводское строительство в течение двух лет не сдвинулось с мёртвой точки, пока в 1721 г. не появилось дополнение к Берг-привилегии: разрешение «купецким людям» покупать для заводов крепостных, правда «токмо под той кондицией, дабы те деревни всегда уже были при тех заводах неотлучно». До сих пор владение крепостными было привилегией исключительно дворянского сословия.

В 1722 г. вышел указ, разрешающий принимать на заводы беглых крепостных, не возвращая их владельцам. Таким образом, правительство явно предпочитало интересы заводчиков, интересам традиционных землевладельцев. Правда в 1724 г. правительство, идя на уступки этим последним, вынуждено было запретить приём беглых и беспаспортных, но уступка не была полной. Квалифицированного рабочего заводчик имел право оставить у себя, уплатив бывшему владельцу установленную правительством стандартную компенсацию — 50 р. Одновременно вышел указ, приравнивающий трудовую повинность на заводе к воинской повинности: «С приписных слобод и заводов рекрут не брать, а сколько когда по генеральным расположениям надлежит быть с тех слобод рекрут во взятье, то оных определять в заводские работы и обучать всякому мастерству».

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: