Какой процент составляют столкновения судов от общего количества аварий на морских судах
Обновлено: 25.04.2024
КОДЕКС МЕЖДУНАРОДНЫХ СТАНДАРТОВ И РЕКОМЕНДУЕМОЙ ПРАКТИКИ РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИИ ИЛИ ИНЦИДЕНТА НА МОРЕ
(КОДЕКС РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИЙ)
ВСТУПЛЕНИЕ
1 Настоящий Кодекс объединяет передовую практику расследования аварий и инцидентов на море, установленную Кодексом по расследованию морских аварий и инцидентов, принятым в ноябре 1997 года Международной морской организацией (Организация) резолюцией А.849(20), и основан на этой практике. Целью указанного Кодекса является поощрение сотрудничества и общего подхода государств к расследованиям аварий и инцидентов на море.
История вопроса
2 Организация поощряет сотрудничество и признание взаимного интереса посредством большого количества резолюций. Первой была резолюция A.173(ES.IV) (Участие в официальных расследованиях морских аварий), принятая в ноябре 1968 года. Затем последовали другие резолюции, в том числе резолюция А.322(IХ) (Проведение расследований аварий), принятая в ноябре 1975 года, резолюция А.440(ХI) (Обмен информацией в целях проведения расследований морских аварий) и резолюция А.442(ХI) (Персонал и материальные ресурсы, необходимые Администрациям для расследования аварий и нарушений конвенций), принятые в ноябре 1979 года, а также резолюция А.637(16) (Сотрудничество в расследованиях морских аварий), принятая в 1989 году.
3 Эти отдельные резолюции были объединены и расширены Организацией посредством принятия Кодекса по расследованию морских аварий и инцидентов. Резолюция А.884(21) (Поправки к Кодексу по расследованию морских аварий и инцидентов, принятому резолюцией А.849(20)), принятая в ноябре 1999 года, расширила Кодекс, включив в него руководство по расследованию человеческого фактора.
4 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1948 года включала положение, требующее от администраций государства флага судна проводить расследование любой аварии, которую потерпело судно под флагом этого государства, если расследование может помочь в выявлении того, являются ли регулятивные нормы способствующим фактором. Это положение было сохранено в конвенциях СОЛАС 1960 и 1974 годов. Оно также было включено в Международную конвенцию о грузовой марке 1966 года. Более того, от государства флага судна требуется расследовать определенные аварии и инциденты, происшедшие в открытом море.
5 Суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод до внешней границы его территориального моря. Эта юрисдикция дает прибрежному государству неотъемлемое право расследовать аварии и инциденты на море, связанные с его территорией. Большинство национальных администраций имеют юридические положения, охватывающие расследование связанного с судоходством инцидента, происшедшего во внутренних водах и территориальном море, независимо от флага судна.
Обращение с моряками
6 Совсем недавно Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года Международной организации труда (МОТ) (которая еще не вступила в силу) предусматривает положение о расследовании некоторых серьезных аварий на море, а также устанавливает условия труда моряков. Признавая необходимость в особой защите моряков в ходе расследования, Организация приняла в декабре 2005 года резолюцией А.987(24) "Руководство по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии". Руководство было распространено ИМО и МОТ 1 июля 2006 года.
Принятие Кодекса
7 Со времени принятия первой Конвенции СОЛАС произошли значительные изменения в структуре международного судоходства и в международном праве. Эти изменения потенциально увеличили число государств, заинтересованных в процессе и результатах расследований аварий на море, повысив вероятность возникновения юридических и других процедурных разногласий между затронутыми государствами.
8 Настоящий Кодекс, устанавливая некоторые обязательные требования, в то же время признает различия в международном и национальном праве в отношении расследования аварий и инцидентов на море. Кодекс рассчитан на то, чтобы содействовать объективному проведению расследований на благо государств флага, прибрежных государств, Организации и отрасли судоходства в целом.
ЧАСТЬ I
ГЛАВА 1
1.1 Целью настоящего Кодекса является обеспечение того, чтобы государства применяли общий подход при проведении расследований аварий и инцидентов на море. Эти расследования не преследуют цель распределить вину или установить ответственность. Напротив, расследование, как определено в настоящем Кодексе, является расследованием, проводимым с целью предотвращения аварий и инцидентов на море в будущем. Кодекс предусматривает, что эта задача будет достигнута государствами посредством:
.1 применения последовательной методологии и подхода, что позволит провести широкое расследование, при необходимости, в интересах выявления причинных факторов и других рисков в отношении безопасности и будет поощрять такое расследование; и
.2 представления в Организацию докладов, что позволит обеспечить широкое распространение информации, помогающей отрасли международного судоходства решать вопросы безопасности.
1.2 Любое такое расследование должно проводиться отдельно и независимо от любой другой формы расследования. Однако цель настоящего Кодекса состоит не в том, чтобы препятствовать любым другим расследованиям, которые проводятся в рамках гражданского, уголовного и административного производства. Кроме того, Кодекс не предусматривает, чтобы государство или государства, проводящие расследование, воздерживались от полного доклада о причинных факторах аварии или инцидента на море под тем предлогом, что на основании выводов могут быть установлены вина или ответственность.
1.3 Настоящий Кодекс признает, что согласно документам Организации каждое государство флага обязано проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из судов, плавающих под его флагом, если оно считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в действующие правила, или если такая авария оказала значительное вредное воздействие на окружающую среду. Кодекс также принимает во внимание, что государство флага судна организует расследование лицом или лицами подходящей квалификации или под их руководством определенных аварий или навигационных инцидентов в открытом море. Однако Кодекс также признает, что если авария или инцидент на море происходят в пределах территории государства, включая территориальное море, такое государство имеет право расследовать причину любой аварии или инцидента, которые могут представлять опасность для человеческой жизни или причинить вред окружающей среде, требовать вмешательства поисково-спасательных властей прибрежного государства или иным образом затрагивать интересы прибрежного государства.
ГЛАВА 2
Если нижеследующие термины используются в обязательных стандартах и рекомендуемой практике при расследованиях, они имеют следующие значения:
2.1 Агент означает любое физическое или юридическое лицо, участвующее от имени собственника, фрахтователя или оператора судна, или собственника груза, в предоставлении услуг в сфере судоходства, включая договоренности по менеджменту судна, которое является объектом расследования.
2.2 Причинный фактор означает действия, бездействие, события или условия, без которых:
.1 авария или инцидент на море не могли бы произойти; или
.2 тяжелые последствия, связанные с аварией или инцидентом на море, вероятно, не могли бы иметь места или не были бы настолько серьезными;
.3 иное действие, бездействие или условие, связанные с результатом события, упомянутого в пункте .1 или .2, вероятно, не имели бы места.
2.3 Прибрежное государство означает государство, на территории, включая территориальное море, которого произошли авария или инцидент на море.
2.4 Исключительная экономическая зона означает исключительную экономическую зону, как она определена в статье 55 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву.
2.5 Государство флага означает государство, под флагом которого судно имеет право плавания.
2.7 Заинтересованная сторона означает организацию или отдельное лицо, которые, как определено расследующим государством, имеют значительный интерес, права или законные ожидания в отношении результатов расследования.
2.8 Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Организацией резолюцией А.741(18) с поправками.
2.9 Авария на море означает событие или последовательность событий, результатом которых является любое из нижеперечисленного, происшедшего в непосредственной связи с эксплуатацией судна:
. 1 гибель человека или серьезное телесное повреждение;
.2 потеря человека с судна;
.3 гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;
.4 повреждение судна;
.5 посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;
.6 повреждение морской инфраструктуры вне судна, которое может серьезно угрожать безопасности самого судна, другого судна или отдельного лица; или
.7 серьезный ущерб окружающей среде или возможный серьезный ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов.
Однако термин "авария на море" не включает умышленное действие или бездействие с намерением причинить вред безопасности судна, отдельному лицу или окружающей среде.
2.10 Инцидент на море означает событие или последовательность событий, иных чем авария на море, произошедших в непосредственной связи с эксплуатацией судна, которые угрожали или, не будучи предотвращены, могли бы угрожать безопасности судна, людей на судне либо любого иного лица или окружающей среды.
Однако термин "инцидент на море" не включает умышленное действие или бездействие с намерением причинить вред безопасности судна, отдельному лицу или окружающей среде.
2.11 Расследование означает расследование или дознание (смотря по тому, как его именует государство) аварии или инцидента на море, проводимое с целью предотвращения в будущем аварий и инцидентов на море. Расследование включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов и выработку, при необходимости, рекомендаций по вопросам безопасности.
2.12 Доклад о расследовании означает доклад, который содержит:
.1 краткое изложение фактов аварии или инцидента на море с указанием произошедших в результате этих событий случаев смерти, телесных повреждений или загрязнения;
.2 название государства флага, владельцев, операторов, компании, указанной в Свидетельстве об управлении безопасностью, и классификационного общества (с соблюдением национального законодательства относительно конфиденциальности);
.3 относящиеся к делу сведения о размерениях и двигателях любого вовлеченного судна, вместе с описанием экипажа, организации работ и других вопросов, таких как стаж работы на этом судне;
.4 подробное изложение обстоятельств аварии или инцидента на море;
.5 анализ и комментарии причинных факторов, включая любые технические, человеческие и организационные факторы;
.6 обсуждение результатов расследования, включая выявление вопросов безопасности и выводы расследования; и
.7 при необходимости, рекомендации с целью предотвращения аварий и инцидентов на море в будущем.
2.13 Расследующий орган означает орган в государстве, ответственный за проведение расследований в соответствии с настоящим Кодексом.
2.14 Расследующее(ие) государство(а) означает государство флага или, если применимо, государство или государства, которые по взаимному согласию приняли ответственность за проведение расследования в соответствии с настоящим Кодексом.
2.15 Документ расследования означает следующие типы документов, собранные для проведения расследования:
.1 все показания, полученные в целях расследования;
.2 весь обмен информацией между лицами, связанными с эксплуатацией судна;
.3 вся медицинская информация или информация личного характера в отношении лиц, вовлеченных в аварию или инцидент на море;
.4 все документы с анализом информации или доказательным материалом, полученные в ходе расследования; и
.5 информация прибора регистрации данных о рейсе.
2.16 Существенный ущерб в отношении аварии на море означает:
.1 Повреждение, которое:
.1.1 значительно ухудшает конструктивную целостность, работу или эксплуатационные характеристики морской инфраструктуры или судна; и
.1.2 требует существенного ремонта или замены существенного компонента или компонентов; или
.2 разрушение морской инфраструктуры или судна.
2.17 Моряк означает любое лицо, нанятое или работающее в любом качестве на судне.
2.18 Серьезное телесное повреждение означает полученное лицом телесное повреждение, в результате которого это лицо стало нетрудоспособным на период времени свыше 72 часов, начинающийся в течение семи дней со дня получения телесного повреждения.
2.19 Серьезный ущерб окружающей среде означает ущерб окружающей среде, который, согласно оценке затронутого(ых) государства (государств) или государства флага, в зависимости от случая, привел к существенному вредному воздействию на окружающую среду.
2.20 Существенно заинтересованное государство означает государство:
.1 которое является государством флага судна, вовлеченного в аварию или инцидент на море; или
.2 которое является прибрежным государством, затронутым аварией или инцидентом на море; или
.3 окружающая среда которого была опасно или в значительной степени загрязнена аварией (включая окружающую среду его вод и территорий, признанных по международному праву); или
.4 в котором последствия аварии или инцидента на море причинили или угрожали причинить серьезный ущерб этому государству или искусственным островам, установкам или сооружениям, над которыми оно имеет право осуществлять юрисдикцию; или
.5 в котором в результате аварии на море погибли или получили серьезные телесные повреждения граждане этого государства; или
.6 располагающее важной информацией, которую расследующее(ие) государство (государства) считает(ют) полезной для расследования; или
.7 по какой-либо иной причине заявляющее о своей заинтересованности, которую расследующее(ие) государство (государства) считает(ют) значительной.
2.21 Территориальное море означает территориальное море, как оно определено в разделе 2 Части II Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву.
За 2018 год мировой флот потерял 46 судов. Это практически вдвое меньше, чем показатель 2017 года – 98 судов, и на 55% меньше среднего показателя за последние десять лет – 104 судна. Такие данные приводит в своем отчете Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).
Основной причиной морских аварий являются поломки, повреждения или отказ двигателей и оборудования. На них приходится более трети, или 8,8 тыс., из 26 тыс. инцидентов, зафиксированных за последние 10 лет. По этой же причине возникают самые дорогостоящие страховые иски – 10 млрд долларов за последние пять лет (данные на основе анализе 230 тыс. страховых исков в морской отрасли с участием AGCS и других страховых компаний в период с июля 2013 по июль 2018 годы). В 2018 году произошло порядка 2,7 тыс. происшествий, связанных с повреждением/поломкой двигателей/оборудования.
Самые неблагополучные регионы с точки зрения морских происшествий, как следует из отчета AGCS, являются воды Южного Китая, Индонезии и Филиппин. Каждое четвёртое происшествие в 2018 году произошло именно в тех районах. Всего в этих регионах зафиксировано 12 фактов гибели судов (в 2017 году их было 29). Несмотря на то, что Азия остается самым неблагоприятным регионом ввиду самых оживленных маршрутов и старого флота, и здесь прослеживается положительная тенденция сокращения числа гибели судов, прежде всего, за счет новой инфраструктуры, современного навигационного оборудования и улучшения портовых операций. Далее идут Восточное Средиземноморье и Черное море (6 инцидентов) и Британские острова (4 случая гибели судов).
Треть всех погибших в 2018 году судов – грузовые. Наиболее распространенная причина гибели – затопление. По этой причине за 10 лет погибло 551 судно из 1036. В 2018 году было зафиксировано 30 случаев затопления судов.
Общее число происшествий с судами в 2018 году составило 2,7 тыс.
Количество инцидентов, связанных с пожаром, возрастает. В 2018 году произошло 174 таких случая. Наибольшую обеспокоенность, отмечают авторы исследования, вызывают автомобилевозы и контейнеровозы – на их борту пожары происходят в среднем каждые 60 дней.
Отмечается, что за последние 10 лет больше всего инцидентов происходило в среду, а наиболее безопасный, по статистике AGCS, день – суббота. Больше всего случаев гибели судов зафиксировано в январе.
Европейское агентство морской безопасности (European Maritime Safety Authority, EMSA) опубликовало свой Ежегодный обзор морских аварий и происшествий (Annual Overview of Marine Casualties and Incidents). В докладе отражена последняя статистика по происшествиям на море, сведения о которых предоставляются странами Европейского Союза в базу Европейской информационной платформы о морских происшествиях (EMCIP).
Настоящая публикация охватывает период с 1 января 2014 г. по 31 декабря 2019 г. и содержит статистические данные о морских авариях и происшествиях с участием судов под флагом одного из государств-членов ЕС; в территориальных водах или внутренних водах государств-членов ЕС, как это определено в ЮНКЛОС; или затрагивают другие существенные интересы государств-членов ЕС.
Среди положительных тенденций 2019 года можно отметить улучшение или стабилизацию некоторых показателей, таких как количество погибших судов, человеческих жертв, травм.
За период с 2014 по 2019 годы произошло 320 аварий, в результате которых погибли 496 человек. После наблюдавшегося с 2015 по 2017 год непрерывного, причём существенного, сокращения количества жертв, небольшой рост был зафиксирован в 2018 и 2019 годах. 88,3% жертв – члены экипажа. Наибольшее количество людей погибли в результате столкновений и падений.
За период 2014-2019 гг. в результате 5424 несчастных случаев травмы получили 6210 человек. И снова члены экипажа составили основную категорию лиц, пострадавших в море – 79,3% от общего числа.
В 2019 году сократилось количество аварий с участием всех типов судов, за исключением пассажирских и рыболовных. Такая же тенденция наблюдалась и в период с 2014 по 2019 гг.
В 2019 году участниками морских аварий или инцидентов стали 1382 грузовых судна, погибли 19 человек и только одно судно.
За период с 2014 по 2019 годы больше всего погибло рыболовных судов – 91. В 2019 году количество аварий с их участием несколько увеличилось; а вот количество погибших рыболовных судов сократилось до 14 (по сравнению с 16 в 2018 году), а количество травм зафиксировалось на уровне 220.
Почти половина аварий в секторе пассажирских судов произошла с участием пассажирских паромов Ro-Ro. Тем не менее с 2014 года наблюдается тенденция к снижению числа жертв и травм в этом секторе. В 2019 году затонуло одно такое судно.
В 2018 году затонули два вспомогательных судна (судна обеспечения). Несмотря на то, что с 2015 года количество травм неуклонно сокращалось, количество погибших в 2019 году значительно увеличилось – статистику серьезно ухудшил трагический инцидент с Bourbon Rhodes, в результате которого 4 человека погибли и 7 пропали без вести.
Количество навигационных аварий, произошедших за 2019 год с участием остальных типов судов – в основном прогулочных катеров и парусных лодок, составило 60. Затонули 3 судна, погибли 7 человек.
Навигационные аварии, которые включают в себя касание, посадку на мель и столкновение, составили 44% всех происшествий с судами. Что касается аварий «технического характера», то самой распространенной их причиной был отказ двигателя – 21,8%.
Что касается происшествий с людьми, то 37% из них – это травмы при скольжении, спотыкании и падении, при этом 10% падений были падениями за борт.
Самым безаварийным этапом рейса стал отход судна, а та часть рейса, когда судно непосредственно совершает плавание, оказалась самой опасной. Отмечается, что половина инцидентов произошла во внутренних водах, точнее вблизи портов.
В промежутке с 2014 по 2019 годы следственные органы государств-членов ЕС начали 833 расследования, 686 из них уже завершены. Из 1801 аварийного события, которые были проанализированы в ходе расследований, 54% были связаны с деятельностью человека. По результатам расследований было предпринято более 2200 мер или выдано рекомендаций по безопасности. 63,9% из них касались правил эксплуатации судов.
/3 столкнулось в реках и каналах, в проливах и на фарватерах, около 1 /4 — в открытом море и наименьшая, десятая часть — в портах и на рейдах.
Из общего числа судов, столкнувшихся в реках и каналах, проливах и на фарватерах, составляющих основную часть всех вовлеченных судов, 58% приходится на соответствующие участки Северо-Западной Европы. Скорости движения по рекам этого района, где расположены крупнейшие порты, обычно высоки, а расхождения часто происходят на очень близких дистанциях. На большинстве участков этого района, особенно на реках Эльба, Везер, Шельда, Маас, Темза и в Кильском канале, проливе Зунд и других число расхождений в единицу времени намного выше, чем в подавляющем большинстве других районов мира.
До последнего времени критическим местом по числу столкновений был Дуврский пролив. Однако после разведения путей в этом районе риск плавания здесь значительно уменьшился.
Нельзя не отметить также, что по числу дней с ограниченной видимостью этот район является одним из самых неблагоприятных среди всех районов интенсивного судоходства. В указанных условиях любые, даже небольшие ошибки или упущения, обычно не опасные в других, более легких условиях, здесь чаще, чем в иных местах, заканчиваются столкновениями.
Интенсивное судоходство — это та внешняя среда, в которой достаточно полно и быстро выявляются наиболее важные стороны подготовки и опыта судоводителей, проявляются недостатки в организации службы на судах, отдыха судоводителей и других членов экипажа.
Географическая структура столкновений в каждом бассейне, когда за 100% принято число судов, столкнувшихся только в данном бассейне, показана в табл. 2.
Обращают на себя внимание значительные различия в структуре распределения столкновений по отдельным подразделениям. Так, в Южном и Дальневосточном бассейнах наибольшая доля вовлеченных судов приходится на проливы и фарватеры (сюда относятся и подходы к портам). По Северо-Западному бассейну эти районы по числу вовлеченных судов занимают второе место. Наибольшее число столкновений в этом бассейне приходится на реки и каналы. В Южном бассейне в реках и каналах также происходит значительное, хотя и намного меньшее, чем в Северо-Западном, число столкновений.
Наибольший процент столкновений в открытом море приходится на Дальневосточный бассейн — в 1,5 раза больше, чем по Южному и Северо-Западному.
Наименьшее число столкновений по всем бассейнам произошло в портах и на рейдах портов. Правда, в портах Северо-Западного бассейна оно довольно ощутимо, но и здесь доля этих столкновений занимает последнее место.
При определении районов принимались во внимание не только интенсивность судоходства и возможности маневрирования, но и те действия судоводителей, которые характерны для плавания в том или ином районе. Так, например, при входе на рейд или в порт, при движении в порту, постановке на якорь характерными являются (кроме особых случаев) самые низкие скорости и частые маневры рулем и машиной. При плавании по рекам и каналам обычно используются большие скорости, маневрирование производится реже. Поэтому судно, столкнувшееся, например, на рейде Брюнсбютеля, будет считаться на рейде, если оно следовало в Кильский канал и маневрировало для входа в шлюз или постановки на якорь. Если же оно следовало из Гамбурга в Северное море или в обратном направлении, то столкновение будет считаться в реке. Здесь также есть известная условность, однако указанный принцип позволяет более обоснованно определить границу разделения принятых районов в «смежных» случаях.
Согласно табл. 1 наибольшая часть столкновений судов Южного бассейна происходит в проливах и фарватерах. Причина заключается в том, что подавляющая часть судов этого бассейна за один круговой рейс дважды проходит проливы Босфор и Дарданеллы, на долю которых приходится 7з общего числа столкновений, происшедших в подобных районах. Известно, что плавание в Босфоре по ряду причин (двукратное изменение стороны движения, недостаточность средств навигационного ограждения, беспорядочное движение малых судов и др.) происходит в таких условиях, когда ошибки или небрежность чаще приводят к аварии.
Примерно теми же причинами объясняется число столкновений в реках и каналах Северо-Западного бассейна. Из общего числа судов пароходств Северо-Западного бассейна, вовлеченных в столкновения в таких районах, 70% приходится на реки и каналы Западной Европы, где происходит более четверти всех столкновений судов мирового флота. Движение на этих реках весьма интенсивно.
Процент столкновений в проливах и фарватерах Северо-Западного бассейна хотя и меньше, чем в реках и каналах этого бассейна, однако абсолютное их число довольно внушительно. Это также объясняется тем, что суда Северо-Западного бассейна, и особенно балтийских пароходств, в большинстве случаев проходят напряженными фарватерами Балтики и южной части Северного моря — через Кильский канал или Датскими проливами, где интенсивность судоходства также велика.
Обращает на себя внимание большой процент столкновений судов в открытых морях Дальневосточного бассейна.
Так, 2 /3 всех столкновений дальневосточных судов в открытом море произошли с иностранными рыболовными судами, виновность которых в большинстве случаев была полной или большей.
Однако при выполнении должных мер предосторожности столкновения с рыболовным ботом можно избежать односторонними действиями своего судна, несмотря на нарушение ботом ППСС. Поэтому указанные столкновения нельзя не учитывать.
Повышенное число столкновений дальневосточных судов в проливах и на фарватерах объясняется тем, что именно на этих участках скапливается большое число судов. Это наглядно иллюстрируется числом столкновений в проливе Босфор Восточный, доля которых в общем числе столкновений в рассматриваемых районах Дальнего Востока составляет 50%.
Чтобы конкретнее представить потенциальный риск столкновений по районам бассейнов в процентах к общему числу, приведена табл. 3.
Данные о распределении общего числа судов ММФ по различным участкам бассейнов не были связаны с количеством судов, работающих в этих бассейнах. Анализ показывает, что более 80% судов, столкнувшихся в Южном, Северо-Западном и Дальневосточном бассейнах, приходится на суда пароходств этих бассейнов, т. е. именно они составляют основную массу судов, которая позволяет делать обоснованные сравнения, характеризующие аварийность в разных бассейнах. Отнеся число столкнувшихся судов пароходств каждого бассейна к общему числу судов тех же пароходств, можно получить величины, которые более объективно иллюстрируют положение в каждом бассейне. Правда, и они недостаточно сопоставимы, так как условия эксплуатации флота (в частности, его средний эксплуатационный период и коэффициент ходового времени) оказывают на полученные данные непосредственное влияние. Нас интересуют только суда, которые находятся в море, создают риск столкновений и подвергаются этому риску. Следовательно, при равном числе судов в море дольше находится флот того пароходства или бассейна, чьи коэффициент ходового времени и эксплуатационный период больше.
Введем для сопоставимости сравнения новое понятие ЧМ — число судов в море. Оно равно произведению числа работающих судов на коэффициент ходового времени:
Отнеся число столкнувшихся судов пароходств каждого бассейна к ЧМ тех же пароходств, получим сопоставимые величины, позволяющие получить сравнительные оценки состояния рассматриваемого вида аварийности. Так, в среднем за десятилетний период по пароходствам Южного, Дальневосточного и Северо-Западного’бассейнов указанные отношения были равны 5,2; 4,5 и 10,7% соответственно.
Считая, что подготовка и опыт судоводителей, работающих на судах пароходств разных бассейнов, примерно одинаковы, можно заключить, что приведенные данные в значительной мере отражают повышенную трудность плавания в районах интенсивного судоходства Северо-Западного бассейна, на которые приходится наибольшее число рейсов судов пароходств именно этого бассейна.
Учитывая, что ЧМ составляет менее 50% списочного числа судов, приведенные отношения наиболее объективно отражают действительное положение с данным видом аварийности.
от 12 февраля 1957 года N 143
Положение
о порядке расследования аварий морских судов
1. Общие положения
1. Настоящее Положение определяет порядок расследования аварийных случаев, происшедших с судами во время плавания или на стоянке.
Целью проводимого на основании настоящего Положения расследования аварийных случаев является установление:
а) обстоятельств, при которых произошел аварийный случай;
б) причин аварийного случая;
в) последствий аварийного случая;
г) лиц, виновных в аварийном случае;
д) мероприятий, необходимых для предупреждения аварийных случаев в будущем.
2. Действие настоящего Положения распространяется:
а) на все морские суда, принадлежащие как Министерству морского флота, так и другим министерствам и ведомствам СССР и союзных республик;
б) на все морские суда спортивных клубов, общественных и кооперативных организаций;
в) на речные суда, независимо от их принадлежности, потерпевшие аварию в водах, подчиняющихся морскому режиму;
г) на суда, плавающие под иностранным флагом, в случаях, предусмотренных разделом VI настоящего Положения.
Примечание. Под словом "судно" в настоящем Положении понимаются транспортные, ледокольные, технические, промысловые, гидрографические, экспедиционные и служебно-вспомогательные суда, плавучие маяки и всякие другие плавучие средства, включая плавучие краны, плавучие перегружатели, доки и др.
Настоящее Положение не распространяется:
а) на суда, находящиеся в капитальном ремонте;
б) на корабли и вспомогательные суда Военно-Морского Флота и Министерства внутренних дел СССР;
в) на плоты леса;
г) на мелкие несамоходные портовые плавучие средства.
Примечание. Случаи повреждений, частичной или полной утери леса при буксировке плотов учитываются и оформляются соответствующими пароходствами или портами на основе действующих правил перевозок грузов и отдельных договоров.
II. Классификация аварийных случаев
3. Вводится следующая классификация аварийных случаев:
в) аварийное происшествие.
4. КОРАБЛЕКРУШЕНИЕМ считается аварийный случай с судном, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение.
5. АВАРИЕЙ считается случай с судном, в результате которого имели место:
а) повреждение судна, приведшее к потере мореходности и требующее не менее 48 часов на исправление повреждения;
б) повреждение судном берегового сооружения, исправление которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на срок не менее 48 часов;
в) нахождение на мели грузового судна не менее 48 часов, а пассажирского судна - не менее 12 часов, независимо от наличия повреждений.
6. АВАРИЙНЫМ ПРОИСШЕСТВИЕМ считается аварийный случай с судном, в результате которого имели место:
а) повреждение судна, приведшее к потере мореходности и требующее менее 48 часов на исправление повреждения;
б) повреждение берегового сооружения судном, исправление которого требует вывода этого сооружения из эксплуатации на срок менее 48 часов;
в) нахождение на мели грузового судна менее 48 часов, а пассажирского судна - менее 12 часов;
г) повреждение судном средства навигационного оборудования, выведшее его из эксплуатации.
Примечание. Под "повреждением судна" в пп. 5 и 6 настоящего раздела Приложения понимаются повреждения корпуса, двигателей, механизмов, котлов, устройств, систем, рангоута и других элементов судна.
7. Повреждения корпуса, руля, винтов, главных и вспомогательных механизмов, полученные не по вине экипажа из-за плавания в ледовых условиях, считаются ледовыми аварийными случаями.
8. Все другие повреждения судна, не приведшие к потере мореходности, случаи касания или посадки судна на мель без повреждения корпуса в том случае, когда грузовое судно самостоятельно (несамоходное судно - с помощью буксировавшего его судна) сошло с мели в течение 6 часов, а пассажирское - в течение 2 часов, после посадки, также случаи незначительного повреждения судном берегового сооружения, не приведшее к выводу этого сооружения из эксплуатации, к аварийным случаям не относятся.
Ответственность за правильное отнесение перечисленных случаев повреждений, касаний грунта и посадок на мель, к числу случаев, не являющихся аварийными, лежит на капитане судна.
9. Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария.
Все случаи травматизма и гибели людей, не связанные с аварийными случаями, расследуются в установленном законом порядке.
III. Органы расследования аварийных случаев
10. Аварии с судами вместимостью 500 и более брутто регистровых тонн или мощностью 500 л.с. и более, а по судам рыбной промышленности - с судами 80 л.с. и более, а также все кораблекрушения и аварийные случаи с человеческими жертвами, независимо от тоннажа и мощности судов, расследуются в соответствии с настоящим Положением капитанами портов и учитываются организациями, эксплуатирующими суда.
Общий надзор за расследованием таких аварийных случаев и их учет осуществляется министерствами и ведомствами по принадлежности судов.
11. Аварии с судами вместимостью менее 500 бр. р. тонн или мощностью двигателя менее 500 л.с., а по судам рыбной промышленности - менее 80 л.с., а также все аварийные происшествия расследуются и учитываются непосредственно организациями, эксплуатирующими эти суда.
Надзор за расследованием таких аварий и аварийных случаев осуществляется капитанами портов.
12. Все аварийные случаи, подлежащие расследованию в соответствии с настоящим Положением, независимо от размера и принадлежности судна, регистрируются, классифицируются и в надлежащих случаях расследуются капитаном порта в ближайшем или первом советском порту захода, за исключением случаев, указанных в п. 13 настоящего Положения.
Примечание. Под словами "капитан порта" понимается капитан морского торгового порта Министерства морского флота и капитан морского порта других министерств и ведомств.
13. Ниже перечисленные аварийные случаи расследуются в ближайшем или первом советском порту захода только капитаном порта Министерства морского флота с привлечением представителей владельца судна или заинтересованных ведомств: столкновения судов, принадлежащих двум разным министерствам или ведомствам, повреждения судами портовых сооружений или знаков навигационной обстановки, посадки на мель, удар о подводный предмет, пожар или взрыв, имевшие место в пределах акваторий портов, судоходных фарватеров и каналов Министерства морского флота.
1. Аварийные случаи с судами, происшедшие вследствие отсутствия штатного навигационного ограждения или вследствие изменения навигационного ограждения без опубликования в Извещениях мореплавателям, а также повреждения навигационной обстановки, расследуются капитаном порта Министерства морского флота (ближайшего или первого порта захода), с привлечением представителей гидрографической службы ВМФ, владельца судна или заинтересованных ведомств.
2. С целью правильного определения ответственности сторон аварийные происшествия, касающиеся двух или нескольких судов разных организаций, полностью расследуются капитанами портов и учитываются владельцами судна, которое виновно в происшествии в большей степени.
14. Все повреждения судов, касания грунта и посадки на мель, не являющиеся аварийными случаями (п. 8 настоящего Положения), расследуются и оформляются самостоятельно капитаном судна.
Надзор за расследованием и учетом таких повреждений, касаний грунта и посадок на мель осуществляется морскими инспекциями пароходств.
IV. Порядок донесения об аварийных случаях
15. О всех аварийных случаях капитан (шкипер, старшина) судна обязан немедленно донести своему начальнику.
О повреждениях средств навигационного ограждения капитан (шкипер, старшина) обязан, кроме того, немедленно донести органам Управления морских путей Министерства морского флота или Гидрографической службы ВМФ.
По прибытии в первый советский порт капитан судна подает капитану порта заявление об аварийном случае.
17. О всех кораблекрушениях, всех без исключения аварийных случаях с человеческими жертвами и авариях с судами вместимостью 500 бр. р. т и выше либо с судами, имеющими двигатели мощностью 500 л.с. и выше, а в отношении судов рыбной промышленности - об авариях с судами, имеющими двигатели 80 л.с. и выше, владельцы судов обязаны немедленно информировать министерство (ведомство) по принадлежности и прокурора.
О всех других аварийных случаях владельцы судов сообщают своему министерству (ведомству) лишь сводные месячные данные по установленной форме.
V. Расследование и учет аварийных случаев
18. Капитан (шкипер, старшина) судна, на котором произошел аварийный случай, составляет судовой технический акт о случившемся.
19. По прибытии аварийного судна либо его команды (в случае гибели судна) в советский порт капитан судна обязан немедленно представить капитану порта письменное заявление об аварийном случае и технический акт. На основе этих документов капитан порта регистрирует аварийный случай и принимает решение о классификации данного аварийного случая в соответствии с настоящим Положением.
Для обеспечения правильной классификации аварийного случая капитан порта вправе потребовать представления капитаном аварийного судна дополнительных документов.
Примечание. Подача капитану порта заявления об аварийном случае не освобождает капитана судна от обязанности оформить в соответствии с Кодексом торгового мореплавания СССР морской протест.
20. Если аварийный случай подлежит расследованию капитаном порта, капитан судна обязан представить ему для производства дальнейшего расследования следующие материалы (в одном экземпляре):
а) подробное донесение с изложением обстоятельств причин, последствий аварийного случая и виновных лиц;
б) выписки из судового и машинного журнала (при необходимости также из других журналов) за время, устанавливаемое капитаном порта;
в) при необходимости эскиз или фотографию поврежденных деталей, выкопировку с карты с обозначением места аварии и последовательным расположением судов (в случае столкновений, навалов, посадки на медь и др.);
г) справку о размере убытков по аварийному случаю;
д) документальные и вещественные доказательства, относящиеся к аварийному случаю (по требованию капитана порта).
21. Если аварийный случай подлежит расследованию судовладельцем, капитан судна передает все необходимые для расследования материалы непосредственно владельцу судна.
22. Для участия в расследовании аварийного случая могут привлекаться соответствующие специалисты, в том числе капитаны и механики судов, стоящих в порту.
23. При расследовании аварийного случая должны быть установлены причины, вызвавшие его, правильность технической эксплуатации, организации и несения вахтенной службы; правильность загрузки судна и достаточность снабжения всем необходимым для плавания.
При расследовании в необходимых случаях должны производиться лабораторные анализы.
Расходы, связанные с производством лабораторных анализов и экспертизой, оплачиваются владельцем судна.
24. В результате расследования аварийного случая должно быть составлено заключение, которое должно содержать:
а) подробное описание обстоятельств и условий, при которых он произошел;
б) указание причин случая (нарушение основ судовождения, трудовой дисциплины, недоброкачественность ремонта и др.);
в) перечень лиц, виновных в аварийном случае (конкретно, кто и в чем виновен).
При наличии нарушений Устава службы на судах морского флота, Правил технической эксплуатации и других правил в заключении по аварийному случаю должны быть указаны статьи правил и положений, которые были нарушены, или должно быть указано - нарушение каких общепринятых практических приемов привело к аварийному случаю;
г) описание последствий аварийного случая с подробным перечнем повреждений и потерь.
Объем повреждений, указанный в техническом акте, представляемом капитаном судна, уточняется при необходимости лицом, ведущим расследование, или создаваемой им специальной технической комиссией из представителей заинтересованных организаций и судоремонтных предприятий с участием, если потребуется, представителя инспекции Регистра СССР.
При расследовании случаев, связанных с посадкой на грунт, выброской на берег или касанием грунта, обязателен водолазный или доковый осмотр судна;
Автор статьи
Читайте также: