Как выбрасывают суда на берег для утилизации
Обновлено: 01.05.2024
Наличие у России множества списанных кораблей военно-морского флота, находящихся в отстое и долгое время ожидающих своей утилизации, вызвало в Китае довольно неожиданное и весьма противоречивое объяснение тому, почему же наша страна не производить их демонтаж и не пускает их на переплавку.
Да, да! В Китае рассказали о том, почему же Россия не пускает списанные военные корабли "на иголки" и даже более того, дали этому подробное и весьма противоречивое объяснение. Из которого следует, что это не рентабельно и слишком дорого, а так же то, что Россия не имеет для этих целей специализированного производства!
Признаться, я удивлен! Но удивлен тем, что несмотря на то, что во многом в Китае правы, они забывают о ряде имеющихся международных ограничений и определенных условий, которые Россия, как одна из участниц "Базельской конвенции", старается соблюдать предусмотренные в ней обязательства.
Вот теперь точно уверен в том, что многие заинтригованы данным событием, с подробностями которого предлагаю ознакомится.
Итак, известное китайское издание " Sohu " опубликовало весьма интересный и довольно противоречивый материал, в котором авторы рассказывают о том, почему же Россия не отправляет на переплавку списанные корабли военно-морского флота.
В общем и целом, обозреватели китайского издания описывая сложившуюся ситуацию со списанными кораблями военно морского флота России, заявляют о том, что на сегодня наша страна не может провести их утилизацию в силу дороговизны процесса и более того не имеет специализированных возможностей для их утилизации и дальнейшей переработки.
Причем, авторы данное утверждение обосновывают тем, что сам процесс утилизации корабля довольно дорогостоящий и он не приносит большой прибыли. Что в свою очередь создало условия, при которых в нашей стране нет специализированного производства занимающиеся специально и целенаправленно утилизацией военных кораблей.
При этом эксперты китайского издания так же заявляют о том, что Россия не занимается утилизацией и переработкой списанных военных кораблей, в производственных масштабах ещё и потому, что затраты на эти цели не оправдываются даже за счет полученного вторсырья. Что в свою очередь создает условия при которых утилизация именно военных кораблей становится слишком дорогим "удовольствием" для нашей страны.
Причем, авторы отмечают, что Россия могла бы продавать списанные военные корабли в станы где существуют специализированные предприятия по утилизации кораблей и дальнейшей их переработки, в частности отмечая Индию и непосредственно сам Китай. В которых за счет дешевой рабочей силы данное производство приносит в некотором смысле прибыль. Но, как отмечается, Россия не делает этого в силу того, что перед продажей на утилизацию, именно с военных кораблей демонтируется все оборудование и вооружение, делая их не выгодными для закупки предприятиями занимающимися целенаправленно утилизацией.
При этом объясняют это тем, что по сути после демонтажа всего оборудования и вооружения с военных кораблей, они представляют собой ценность только в виде металлолома. Который при стоимости на международном рынке в 100-200 долларов за одну тонну, так же не дает большой прибыли, но при этом сам процесс утилизации может занят несколько лет. Что в свою очередь, по утверждению, делает невыгодным закупку и последующую утилизацию военных кораблей для самих предприятий.
Однако несмотря на это, авторы отмечают, что Россия так же не заниматься в производственных масштабах утилизацией военных кораблей и подводных лодок потому, что непосредственно их не разборная конструкция не позволяет нашей стране, в силу рисков их восстановления и отсутствия технологических возможностей, а так же специализированного дорогостоящего производство осуществлять это в большом количестве. Что в свою очередь создало условия, при которых в России утилизация происходит в единичном варианте и занимает по несколько лет.
Вот что можно сказать?
Довольно противоречивый и в тот же момент весьма интересный материал опубликовало китайское издания. Где во многом можно и даже нужно согласится с авторами опубликованного материала. Особенно в том моменте, что у нас, в России, действительно существует потребность в наличие специализированного предприятия по утилизации военных кораблей и судов гражданского флота, которые будут способны в производственных масштабах производить утилизацию и дальнейшую переработку кораблей.
Почему так считаю?
Да потому, что сейчас несмотря на то, что Россия активно строит новые корабли и подводные лодки, надо понимать тот факт, что у нас в так называемых "отстойниках" есть множество кораблей и тех же подводных лодок, которые ждут своей очереди быть пущенными "на иголки".
Так же надо понимать тот факт, что на сегодня состав нашего ВМФ во многом состоит из кораблей, средний возраст которых уже выработал, либо вырабатывают свой ресурс. Что в свою очередь и в силу так называемой коррозии и усталости металла требуют либо, так называемого "большого ремонта", который по стоимости может быть равен стоимости нового корабля либо подводной лодки. Либо элементарного списания и последующего вывода из состава флота.
Что в свою очередь только лишь увеличит количество кораблей ждущих последующей утилизации. А этот как понимаем подтверждает необходимость наличия специализированного предприятия занимающегося непосредственно утилизацией. А не как сейчас происходит у нас в России, где так называемая утилизация происходит в единичном формате и всего на некоторых предприятиях, и занимает достаточно много времени.
Причем надо отметить, что обозреватели китайского издания правы ещё и в том, что данный процесс довольно дорогостоящий и требует серьезных затрат на его осуществление. Особенно в том плане, что у нас есть корабли и подводные лодки требующие так называемого, особого подхода к непосредственной утилизации, имею ввиду корабли и подводные лодки с атомной энергетической установкой. Где как понимаем просто так разрезать на металлом не получится и даже более того надо отметить, что само вторсырье с таких кораблей по сути непригодно для повторного использования, в силу того же излучения.
Конечно сейчас найдутся те, кто скажет, что проще их затопить, либо использовать их в качестве учебных целей и по сути данное решение вроде как практичное и в тот же момент рациональное в качестве снижения затрат и на их содержание и утилизацию. Но тут есть одно одно маленькое и очень важное "но". Которое заключается в том, что Россия является участником Базельской конвенции, которую наша страна ратифицировала в 25 ноября 1994 года.
Так вот согласно этой конвенции, практически все военные корабли относятся к так называемым "опасным отходам" которые могут пагубно влиять на человека и окружающую среду. Что в свою очередь ограничивает возможности продажи для утилизации в третьи страны, а так же ограничивает возможности затопления данных кораблей. Что так же вынуждает Россию производить утилизацию самостоятельно и с соблюдением норм установленных данной конвенцией.
А этот момент как понимаем противоречит утверждению о том, что наша страна могла бы продать их для утилизации в Индию, либо в тот же Китай, где к тому же еще весьма прозрачно намекнули о том, что наши военные корабли не представляют интереса, так как по сути это просто корпус корабля!
Конечно тут авторов китайского издания понять можно, особенно в том плане, что покупая корпус на так называемую утилизацию, они его могут и не пустить на "иголки" или цели под предлогом которых закупаються, как это произошло с авианосцем "Ляонинь". Который как нам известно был закуплен для развлекательных целей, а в итоге был достроен как полноценный авианесущей крейсер!
Особенно если учесть тот факт, что сейчас активно обсуждается вопрос утилизации тяжелого атомного ракетного крейсера, проекта 1144 "Адмирал Лазарев". Что по сути может повторить ситуацию с теперь уже китайским авианосце "Ляонинь", в случае если Россия примет окончательное решение по его утилизации и надумает продать его на металл в Китай или Индию. Которые, как понимаем приложат все усилия для его закупки и последующего восстановления данного корабля.
Причем хотелось бы отметить, что само по себе утверждение авторов китайского издания о том, что Россия не производить утилизацию списанных кораблей так же противоречиво в силу того, что у нас таки сейчас этим активно занимается "Росатом", а так же судостроительные заводы и предприятия. Пускай долго, но самостоятельно и без рисков потерь технологий.
В итоге хотелось бы отметить, что да, в Китае во многом правы, у нас в стране нет специализированного производства по утилизации кораблей в промышленных масштабах, и как не курти оно, в силу выше приведенных аргументов, требуется и необходимо. Но "ломать, не строить" и поэтому считаю, что у нашей страны есть более важные задачи требующие большего внимания, а данные корабли могут и подождать, тем более что они и так уже списаны.
Тем более, что мы хоть и штучно, но все таки сами производим утилизацию. А это как понимаем говорит о том, что наша страна может самостоятельно обслужить свои потребности, и при этом сделать это без рисков потерь технологий и с гарантированным обеспечением рабочих мест собственных граждан, а не обеспечивать работой другие страны. Причем той, для которой не требуется высококвалифицированных специалистов, что в свою очередь положительно отразится на нашей экономике!
Аланг – «Берег мертвецов», такое звучное прозвище получило побережье местечка Аланг, что в 50-ти км от Бхавнагара, Индия. Аланг стал крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.
Побережье Аланга разбито на 400 разделочных площадок, называемых местными «платформами». На них одновременно работает от 20000 до 40000 рабочих, вручную разбирающих суда. В среднем на судно приходится порядка 300 рабочих, за два месяца судно разбирается на металлолом полностью. В год разделывается порядка 1500 судов, практически всех мыслимых классов и типов – от военных кораблей до супертанкеров, от контейнеровозов до научно-исследовательских судов.
Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов:
— регулярность и предсказуемость больших приливов, позволяющие планировать даты технологического цикла;
— круглогодичные благоприятные погодные условия, способствующие ведению работ на практически необорудованном побережье;
— пологое и нескалистое дно моря хорошо воспринимает многотонную нагрузку от кораблей и позволяет волоком подтягивать секции к берегу.
— Благодаря службе предупреждения Индии морские тайфуны и цунами, периодически обрущивающиеся на побережье, не причиняют вреда. Работы по разделке судов на этот период приостанавливаются, а все — — оборудование переносят на берег или в судовые надстройки, недоступные набегу волн.
Слово «платформа» в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не больше, чем просто кусочек пляжа.
Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа – дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают, зачастую СВОИМ ХОДОМ. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу
Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус.
Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего сьездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите.
Основная рабочая сила Аланга, это всевозможная нищета как со штата Гуджарат, так и с других штатов Индии. Они счастливы, зарабатывая пару долларов в день. По данным Морской администрации Гуджарат, со времени начала разделочного бизнеса в Аланге, с 1982 года, погибло 382 рабочих.
В Бангладеш, на тамошних разделочных площадках, за 11 последних лет погибло 180 человек, 700 получили травмы и увечья. Однако Гринпис и Хьюман Райтс утверждают, что гибнет по меньшей мере 50-60 человек ежегодно, и в Индии, и в Бангладеш. Действительно, условия работы там весьма опасны. О технике безопасности начинают беспокоиться только тогда, когда разражается очередной скандал.
И в Аланге, и в Бангладеш, рабочие и их семьи живут в развалюшках, сляпанных из хлама, без воды и света. Медицинская помощь отсутствует. Травматизм ужасающий – то руки оторвет, то ноги, а уж о всякой мелочи, вроде порезов и ушибов, и говорить не приходится. Интересующимся тут-же могут показать инвалидов, пострадавших на работах. Без рук или без ног, или парализованных, или со следами страшных ожогов.
Вот вам стандартный рабочий в Бангладеш – парню 28 лет, на разделке с 13 лет, и только за счет 1.1 доллара в день, зарабатываемого нечеловеческим трудом, его семья еще не умерла с голода. Его зовут Белал, фамилию не сказал из страха перд работодателем. Говорит, что каждое утро, уходя на работу, молится, чтобы вернуться вечером. Говорит, что погружаясь в темные недра очередного судна, он никогда не знает, что его там ждет, что может на него свалиться или взорваться, какие газы откуда вырвутся, чтобы либо отравить его, либо взорваться.
Врачи в Аланге говорят, что к ним обращается 100 и более раненых каждую неделю, очень многие – с травмами легких, вызванными вдыханием всякой ядовитой гадости.
Технологический процесс утилизации следующий: Суда своим ходом выбрасываются на отведенный участок побережья носом к берегу в короткие часы полной воды. В течении 7-10 дней после схода воды идет демонтаж оборудования: вырезка цветных металлов из трубопроводов, демонтаж медных кабелей силовых цепей.
После этого начинается собственно разделка. К борту судна подтягивают на салазках строительные леса, с которых газорезчики вертикальными резами разделяют корпус на секции — так, чтобы в середине каждой был отсек, ограниченный поперечными переборками, сохраняющий плавучесть. Днище разрезают изнутри.
При очередном приливе лебедками медленно подтягивают секции к берегу и отодвигают их друг от друга, расширяя фронт работ. Каждую секцию разрезают и разваливают на крупные блоки отдельно, начиная сверху от двойного дна. Блоки вытягивают на берег для окончательной разрезки на крупногабаритный лом. При всех операциях используется минимум оборудования.
Наиболее экономичный способ утилизации — когда транспортное судно отправляется на лом свои ходом. Как правило, оно уходит в последний рейс в Индию, Пакистан, Китай или Бангладеш с дешевым навалочным грузом (руда, уголь, металолом). После выгрузки в порту назначения судно продают по цене судового лома фирме-посреднику.
Суда, направляющиеся на разделочные площадки Аланга, бывают самых разных размеров и типов, от небольших рыболовных суденышек до гигантских балкеров, контейнеровозов и так далее, высотой с 15-ти этажный дом и длиной несколько сот метров.
Многие из этих судов очень опасны как для жизни рабочих, которые начинают их разделывать, так и для окружающей среды.
Чего там только нет. От остатков топлива или недегазированных, незачищенных танков, до асбеста и других вредных материалов, совсем недавно использовавшихся для теплоизоляции или отделки судов.
Еще пять лет тому назад на площадках Аланга ежедневно копошилось 40 тысяч рабочих, а сейчас порядка 3500, число действующих площадок упало со 173 до 26-ти.
В конце-концов, возмущение общественности, главным образом зеленых, привело к резкому спаду бизнеса в Аланге, но его есть, кому заменить – целая Азия. Да и Аланг старается не сдавать свои позиции, и принимает для разделки бедолагу лайнер SS France, от которого отказалась даже Бангладеш.
Люди привыкли видеть приятную картинку, на которой большие корабли бороздят просторы морей и океанов, однако далеко не все знают, как заканчивают свое путешествие списанные корабли. Далеко не многим из них суждено стать плавучими музеями. Большинство современных кораблей просто разбираются на металлолом.
Как выглядит современная утилизация кораблей
Большая часть кораблей, не зависимо от того круизный лайнер это или транспортный корабль, заканчиваю свой путь на специальных предприятиях по утилизации судов. В среднем корабль служит порядка 25-30 лет. Далее его содержание становится очень дорогостоящим и его продают на металлолом.
Утилизация кораблей является не только опасным промыслом, но и довольно трудоемким и «грязным» процессом. Поэтому практически все предприятия по разбору кораблей находятся в самых бедных странах мира. К тому же в таких государствах как Бангладеш, Индия, Пакистан и Китай нет строгого природоохранного законодательства, что позволяет в значительной мере сократить стоимость утилизации судна для предприятия.
Одни из самых больших предприятий по уничтожению кораблей расположены в стране Бангладеш. Утилизация судов в этой стране происходит на пляже города Ситакунда. Рабочие, которые за скромные 2 доллара в день каждый день рискуя собственной жизнью разбирают современные суда вручную. Основными их орудиями трудя являются ломы, молотки, отвертки, а также стальные канаты и лебедки.
Все демонтированные детали корабля, а также его части в виде тяжелый стальных листов обшивке рабочие несут вручную к специальным грузовикам. При этом в Бангладеш жаркий влажный климат, что негативным образом сказывается на физическом состоянии людей. К тому же пляж, куда прибывают для разбора корабли пропитан остатками топлива и масла, что влечет за собой очень неприятный запах.
У списанных судов, приходящих для утилизации в Бангладеш есть свой палач
После решения об утилизации суда отправляются в свой последний рейс. Однако они не заходят в порт, а становятся примерно в паре миль от пляжа города Ситакунда, где происходит утилизация, дожидаясь прилива.
В результате проделанных Амином Чоудхури манипуляций судно в буквальном смысле выкатывается на песок пляжа, для того, чтобы остаться на нем навсегда. После этого матросы стопорят двигатель. Затем с корабля выбрасывают якорь, и «палач» со своей командой покидает корабль. Далее начинается работа по разбору корабля.
Первым делом работники, которые должны будут разбирать судно полностью его осматривают. Они ищут съестные припасы, а также ценные вещи, которые впоследствии можно будет продать. Люди делают это не от желания поживиться, а для того, чтобы выжить. На зарплату в 2 доллара в день много не купишь, а ведь у многих мужчин, которые разбирают старые корабли есть жены и дети.
После того, как становиться ясно, что ценных вещей на корабле не осталось, начинается процесс разборки судна. Люди в прямом смысле делают все вручную, лишь иногда используя автоген. В остальном же в ход идут кувалды и ломы.
Как происходит разбор кораблей
Многие люди могут подумать, что занимающиеся разборкой кораблей рабочие имеют какие-то особые навыки, это совсем не так. Утилизацией судов в Ситакунде может заниматься каждый, ведь все, что по большому счету необходимо для этого – физическая сила и выносливость.
После того, как корабль оказался на берегу из него выносят все более или менее ценные вещи, включая раковины и унитазы. Далее работки сверлят в корпусе корабля. Это делается для того, чтобы предотвратить возможные взрывы топливных испарений. Следующим шагом является полный демонтаж проводки и любых элементов и драгметаллов в надстройке корабля.
После того, как все ценное из надстройки вынесено, рабочие специальными горелками начинают ее срезать по частям. Срезанные куски надстройки корабля, которые обычно имеют размер двухэтажного здания при помощи лебедок оттаскивают подальше от корабля для того, чтобы их было удобнее разбирать.
После того, как все части надстройки демонтированы, приходит время основного корпуса. Рабочие срезают нос корабля. После чего постепенно, шаг за шагом отрезая куски корпуса углубляются внутрь, отрезая и демонтируя каждую из его перегородок. Последним на берег выносится винт корабля. С момента, как корабль подает на берег и до того, как его полностью разберут, проходит порядка 6 месяцев.
Работа по утилизации кораблей в государстве Бангладеш является одной из самых сложных и опасных. Однако из-за того, что большая часть населения данной страны находится за чертой бедности, мужчины рады тому, что хоть на пляже в городе Ситакунде они могут найти работу.
Это Аланг - город в Индии на побережье Аравийского моря, где живут и работают 40 тыс. человек. И все они заняты в разделке старых отслуживших свой срок судов на металлолом. Аланг называют самым большим кладбищем кораблей в мире, потому что ежегодно, начиная с 80-х годов и по сей день, здесь разрезается на металл около 600 судов в год. Ни один другой порт по утилизации старых кораблей не может похвастаться такой производительностью.
Происходит это следующим образом. Весь бизнес на побережье поделен между скупщиками списанных кораблей. Владельцы этих контор по разделке судов договариваются с судовладельцами по всему миру, чтобы те ппродали им судно на утилизацию по цене, значительно ниже, чем стоит лом чёрных металов в регионе. И судовладельцы на это охотно идут, потому что не хотят соблюдать Базельскую конвенцию ООН, запрещающую перевозки трансграничных отходов.
Всё дело в том, что перед разделкой на металлолом судно должно быть полностью очищено от вредных и токсичных материалов, таких как полихлордифенил-содержащие материалы, краски с тяжёлыми металлами, а также асбестовые плиты в отделке. Индия просто не ратифицировала у себя эту конвенцию, а это значит, что судовладельцы, отправляя своё судно в последний путь, сильно экономят, работая именно с Индией. В результате когда рабочие с автогенами начинают кромсать судно на небольшие куски, то происходит выброс этих опасных веществ в воздух, и сами же рабочие этим дышат.
На этих кадрах можно видеть как происходит резка боковины корпуса судна: сначала производится разрез снизу, затем по бокам, и в конце разрезается верхняя часть.
Эта разрезаемая часть цепляется тросом и тянется в нужную сторону. Как только резка верхней части завершается, кусок боковины отходит от судна и падает в нужную сторону. Этим занимаются высококвалифицированные рабочие. После падения куска судна, когда пыль осядет, к нему будут допущены менее опытные резчики, т.к. опасность падения и обрушения уже отсутствует. Неопытные рабочие занимаются в основном перетаскиванием стальных кусков от места, где их нарезали, в грузовик.
На этом кладбище кораблей люди дольше семи лет не работают. Здесь фиксируется как минимум один несчастный случай в день. Рабочие получают заболевания лёгких, потому что работают без каких-либо средств индивидуальной защиты. Зачастую им приходится добираться до рабочего места по натянутым цепям, потому что строить специальные леса дорого и долго. Разумеется люди приходят работать сюда не от хорошей жизни. Сюда приезжают даже семьями, потому что в беднейших регионах Индии вообще нет никакой работы.
Рабочие используют для резки стальных корпусов примитивные ацетиленовые горелки, стоящие из двух баллонов. В одном находится ацетилен, в другом - кислород. Ими руководит мастер участка. Эти мастера решают между собой, как быстрее и дешевле разделать судно, и чтобы при этом никто не пострадал. Как правило это люди с высшим образованием, которые досконально знают все тонкости строения большинства судов. У них есть все чертежи с силовыми конструкциями судна, и они должны расставить рабочих так, чтобы не было несчастных случаев.
Однако мало разрезать судно, его нужно ещё и затянуть на берег. Для этого используется прилив. Во время прилива уровень воды на побережье повышается, и в это время капитаны судов берут разгон в несколько десятков километров, берут курс на это побережье, включают полных ход (полный вперёд), чтобы скорость была максимальная, и на полном ходу въезжают на пологий берег. В среднем около 1/4 части судна при таком способе оказывается на пески, а остальная часть по-прежнему в воде. Затем наступает отлив, и всё судно оказывается на песке.
После этого судно за якорные цепи затягивается на берег специальными лебёдками, чтобы оно не мешало принимать другие суда на разделку. К моменту появления судна на берегу у команды по его разделке уже разработан и утверждён план действий. Чтобы построить огромный танкер или контейнеровоз, нужна была целая судостроительная верфь, а чтобы покрошить его на металл, нужен пляж и сотня бесстрашных парней с автогенами. В этом и заключается парадокс "кладбища кораблей": людям, для того чтобы выжить и прокормить свои семьи, необходимо заниматься очень опасной и вредной работой.
Однако побережье бывает настолько забито разрезаемыми судами, что некоторые начинают резать прямиком в воде, невзирая ни на приливы, ни на отливы. И тогда от судна отрезаются крупные фрагменты, которые падают прямиком в воду. Их довольно легко подцепить лебёдкой и протянуть между разрезаемыми кораблями а берегу. Т.е. если судно не может пройти целиком, значит оно проходит по кускам.
Женщины тоже работают над разделкой судов, но к работе с корпусами судов и к работе с металлом их не допускают. Женщины здесь, потому что некоторые рабочие приезжают сюда с семьями и с детьми. И поскольку суда пригоняются на разделку в неподготовленном виде, внутри очень много неметаллических предметов быта, которые тоже нужно как-то утилизировать. В подобного рода судах тоже когда-то жили, спали и ели люди. После них в каютах и кубриках остаётся много мебели и матрацев. Вот как раз для этого в Аланге нужны женщины.
С судна им по верёвкам спускают всё неметаллическое: матрацы, мебель, бытовую и оргтехнику и т.д. Они принимают всё это и в прямом смысле на себе перетаскивают содержимое кают на утилизацию, или же что-то оставляют себе. Для владельцев артелей по разделке судов на металл все эти неметаллические предметы быта являются лишней головной болью, потому что утилизировать всё этоо нужно, а денег за это никто не заплатит.
Именно поэтому неподалёку от пляже по разделке судов есть небольшой рынок, где за дёшево продаются все неметаллические вещи с кораблей. Каждый может приехать и недорого закупиться. Но несмотря на кажущуюся простоту, перетаскивание таких вот предметов быта - это тяжёлый женский труд. Не всегда им удаётся спокойно переносить те же матрацы или мебель по суше.
Если судно не затянули на берег полностью, то женщинам приходится дожидаться отлива и по мокрому тягучему илу они перетаскивают на себе спущенную с судна мебель. При этом здесь женщинам не выдают спецодежду или спецобувь. Ну казалось бы, пусть наденут хотя бы резиновые сапоги. Но нет, в Индии до сих пор женщины сильно ограничены в правах, и они вынуждены даже здесь в этих нечеловеческих условиях работать в традиционной женской одежде, в то время как мужчины могут работать в чём захотят.
Однако это не значит, что мужчины в это время прохлаждаются. В зоне резки металла общая температура воздуха летом повышается с 40 градусов до 50 градусов, и это действительно нечеловеческие условия. К тому же мужчины перетаскивают на себе отрезанные куски стальной обшивки кораблей, а это очень тяжёлый и опасный труд.
Когда судно уже отслужило свое, а в разных странах свое понятие о "отслужило", у судна два пути. В одном случае судно продают за копейки другой компании, которая не может себе позволить заказать постройку судна. В другом случае судно отправляют на гвозди, то есть продают компаниям, которые занимаются распилом и сортировкой металлолома.
Цену судна определяют по его массе. Когда судно спускают со стапелей, тогда и замеряют его массу. Без экипажа, без топлива, без масла, без любого груза. Есть в судостроении и судоходстве такое понятие как водоизмещение.
Водоизмещение - это масса количества жидкости вытесненная погруженной части судна. Масса этой жидкости и есть масса судна.
И таких водоизмещений достаточно много, но сегодня нам нужно водоизмещение порожнем. Водоизмещение порожнем это масса судна без каких либо запасов.
В случае, когда судно отправляется на гвозди, учитывается именно водоизмещение порожнем. Никакие механизмы, ни оставшиеся запасы масла, воды, топлива на судне не учитываются. Судно сдается как огромная куча металла.
Бывают конечно исключения. Исключением может быть танкер-химовоз из-за своих танков, которые выполнены из нержавеющей стали. Только благодаря им компания может сторговаться на цену чутка повыше.
Места утилизации судов.
Ну вот определили цену судна, договорились с компанией по разбору, а что дальше?
А дальше судно идет к месту утилизации, где оно и будет разобрано и переработано. Утилизация судна очень опасная и грязная работа. Суда на полном ходу садятся на мель как можно ближе к берегу. Где и будут разобраны.
Самые крупные разборные пункты судов находятся в Индии, Китае, Бангладеше и Пакистан.
Самая крупная судоразделочная верфь находится в Бангладеше в городе Читтагонг. На эту верфь приходится 1/5 всего металлолома мирового судоходства. На верфи работает около 200000 местных жителей.
Началом отрасли разделки судов в Бангладеше принято считать случай в 1960 году. После шторма судно село на мель недалеко от города Читтагонг. Судовладельцы отказались от судна. Местные жители начали потихоньку разбирать брошенное судно на металлолом. Уже к 1980м годам Бангладеш стал одним из лидеров в отрасли разделывания судов.
В Индии в штате Гуджарат есть город Аланг, в котором тоже расположен пункт разбора судов. Первым судном на этом пункте был посажен Kota Tenjong 13 февраля 1983 года.
В 2010 году на этом пункте был разобран самый длинный в мире супертанкер Knock Nevis. Knock Nevis был построен в 1976 году, его длина была 453 метра, а ширина 69 метров. К 2010 году подошел срок эксплуатации судна, и в 2009 году танкер сделал свой последний переход и был продан Amber Development Corporation для утилизации. 4 января 2010 года был выброшен на берег у берегов Аланг, где в течение года разбирался на металлолом.
Автор статьи
Читайте также: