Как суда проходят суэцкий канал
Обновлено: 26.04.2024
Современное судоходство сегодня немыслимо без Суэцкого канала, обеспечивающего кратчайший путь из Европы в Азию.
Согласно археологическим находкам, в 4 веке до нашей эры царь Дарий восстановил канал. Спустя время канал вновь пришел в запустение и уже Птолемей II вновь восстановил судоходство на канале. Согласно древним документам в канале могли разойтись две триремы.
Основные притязания на Египет были у Франции и Англии. Но Египет не спешил идти навстречу просвещенной Европе, справедливо полагая, что как только канал будет построен, Европа тут же «закроет его на замок, а ключи положит в свой карман».
Тем не менее, в 1854 году Франция все же получает концессию на строительство канала. Удалось это благодаря тесным связям французского дипломата Фердинанда Лессепса (который впоследствии возглавил строительство) с египетским правителем того времени – Саид – пашой. И французы остались благодарны ему, назвав его именем город при входе в канал – Порт-Саид.
25 апреля 1859 года удар кирки Лессепса обозначило начало великой стройки.
Строительство продолжалось более десяти лет. Работали на стройке в основном египетские бедняки. Почти все работы велись вручную. Условия работы были очень тяжелыми: жара, плохое питание, постоянный недостаток питьевой воды. Много рабочих погибло при строительстве.
17 ноября 1869 года состоялось торжественное открытие Суэцкого канала в присутствии высочайших персон: императрицы Франции, императора Австро-Венгрии, принца Пруссии и других августейших особ.
Но не все прошло гладко: утром в канале на мель село небольшое судно. Исмаил-паша, который правил Египтом в то время, пообещал посадить на кол всех виновных, если канал не будет немедленно открыт. Судно удалось быстро стащить с мели и увести. На следующий день множество судов, расцвеченных флагами прошли караваном в Красное море. Так снова был открыт путь на Восток!
Но на этом злоключения не закончились. Строительство практически опустошило казну Египта и Англия, пользуясь этим, за символическую стоимость купила египетский пакет акций. Еще через несколько лет Египет вообще был отстранен от права на прибыль. Франция в это время была тоже обескровлена очередной войной и фактическим владельцем канала стала Англия.
Потом были долгие годы борьбы различных стран и коалиций за прибыль, которую давал канал.
В 1956 году Суэцкий канал был национализирован и эта акция дала толчок военной агрессии в отношении Египта.
Бесконечные локальные войны, оккупации и прочие военные действия привели к тому, что в конце 1956 года после сильных бомбардировок канал был приведен в негодное состояние. И только 24 апреля 1957 года его расчистили и восстановили для судоходства.
Через десять лет Суэцкий канал вновь стал линией фронта. Движение судов прекратилось, в канале было затоплено множество мелких и средних судов. Очередная война закрыла его на восемь лет.
В 1974 году после прекращения военных действий, правительство Египта приступило к очередному восстановлению канала. По некоторым данным, было обнаружены и разминировано около 700 тысяч мин и почти 20 тысяч бомб и снарядов. Еще я читал, что отдельными подразделениями советского ВМФ был безвозмездно разминирован Суэцкий залив.
Канал расчистили от затонувших судов, восстановили портовые сооружения, навигационное оборудование.
В 1975 году, 5 июня было торжественное открытие Суэцкого канала. Под залпы салюта первым прошел караван египетских военных кораблей из Порт-Саида в Суэц, за ним следовал караван торговых судов. В этот же день с юга тоже прошел караван торговых судов.
Вышли из канала. Пишу о транзите. Немного приоткрою рутинную часть жизни моряка. Ведь это только в кино, да на картинке суда браво рассекают волны, будучи "сегодня здесь, а завтра там". На самом деле административные барьеры никто не отменял, с властями приходится контактировать постоянно. Ну, а фотки после приезда.
Многие знают о Суэцком канале то, что он разделяет Азию и Африку, что находится в Египте, что к его открытию Верди приурочил свою «Аиду». Я же расскажу здесь, каким канал виден мне, когда я смотрю на него глазами моряка. Опишу проход с юга на север, принципиальных отличий, зависящих от направления транзита нет.
Проход любого канала или пролива, так называемых узкостей, естественно отличается от обычного перехода по морю. Это и напряжение экипажа, и более строгие правила навигации, и повышенное наблюдение за обстановкой, механизмами. Среди иностранных моряков проход Суэца или Панамы даже считается высшим пилотажем. Просто они на наших реках не бывали.
Проход канала занимает обычно около 10-17 часов в зависимости от количества судов, готовых к проводке. Как правило в одном конвое идёт 15-20 крупных контейнеровозов, балкеров и танкеров. В день через канал проходит до 60 судов в обе стороны. Малотоннажные суда редки, так как экономически не очень выгодно везти малое количество груза через канал. Стоимость прохода колеблется от 8 до 12 долларов за тонну так называемого Suez Gross Tonnage , вычисленного специально для целей канала. Судно, на котором работаю я, имеет Suez GT 83000, то есть проход канала в одну сторону стоит до миллиона долларов. Цена зависит от разных факторов, таких как осадка, тоннаж, высота палубного груза, времени подачи заявки и своевременности подхода судна, наличия и количества опасных грузов и т.д.
Ведут судно лоцмана, которые меняются каждые 4-5 часов. Я хожу каналом с 2009 года и ни разу не видел молодых лоцманов. Все предпенсионного или пенсионного возраста. В качестве благодарности за свою работу, они всегда выпрашивают сигареты. С некоторыми из них можно поговорить, а некоторые угрюмы и молчаливы. Почти никто из тех, с кем мне удалось пообщаться, не живёт в Порт Саиде или Суэце, это крайние точки канала. Первый считается холодным городом, а второй грязным из-за промышленности. Хотя вся промышленность Суэца легко поместится на территории любого уфимского завода.
Перед тем, как конвой будет сформирован, суда накапливаются на якорной стоянке в Суэцкой бухте или на рейде Порт Саида (для прохода с севера на юг). За время стоянки на якоре на борт по очереди приезжают инспектор, агент и доктор. Агент это представитель компании-судовладельца или оператора, он забирает с судна пакет документов и отвозит их в офис властей, оформляя проход конкретного судна, он же подписывает там все счета от имени судна. Так же привозит и увозит меняющихся членов экипажа, если такие имеются, встречает и провожает их в аэропорту, селит в отель, если есть нужда. Инспектор приезжает и проверяет все те же документы, что агент отвозит властям. По сути, это представитель порта. Для чего они дублируют процесс проверки документов, мне непонятно. Доктор оформляет “ Free Pratique ” - справку, которая разрешает судну передвигаться по водам Египта, если члены экипажа здоровы. При этом людей никто не проверяет, а справка выдаётся на основании медицинской декларации, поданной капитаном. В этой декларации перечислены даты окончания медкомиссий экипажа, их вакцинаций, а также заявляется капитаном, что больных на судне нет, а лекарства, содержащие наркотические средства, находятся в капитанском сейфе. И доктор, и инспектор всегда выпрашивают сигареты. В час ночи служба портового контроля начинает сообщать по рации судам номера их очерёдности входа в канал и время, в которое на борт прибудет лоцман. Кроме лоцмана на судно поднимается суэцкий электрик и швартовная команда из 2-3 человек с лодкой. Электрик, контролирует прожектор на баке, установленный специально на время транзита, а швартовщики обычно ничего не делают, они необходимы «на всякий пожарный». В случае необходимости они на своей лодке заведут швартовы на берег. По окончании транзита они всегда выпрашивают сигареты, напитки, мыло и прочие мелочи. Проход начинается около 3 часов, суда следуют на расстоянии 1,5-2 мили друг за другом. С севера же идёт встречный конвой, который начал транзит около десяти вечера предыдущего дня. Эти два конвоя будут расходиться в озёрах Биттер, где северный конвой будет пропускать южный, стоя на якорях.
Когда идёшь каналом, то всегда есть ощущение напряжения, так как и канал не шибко широкий, и картины вокруг безрадостные в большинстве своём. О, это совершенно не тот Египет, который можно увидеть в Шарм-эль-Шейхе или Хургаде. Здесь, в Суэцком канале, всегда находишься между двух континентов, двух миров одной страны. С азиатской стороны гигантский пляж под названием Синайская пустыня, с африканской – более зелёный и обжитой берег. Очень часто можно наблюдать какие-то полуразрушенные строения. То ли их не доразбомбили, то ли не достроили. Мусора на песчаных берегах столько, что даже наши свалки меркнут. Не везде так, например, когда проходишь городок Исмаилия, то он выглядит достаточно цивилизовано. Но, это лишь подчёркивает общую угнетающую картину.
Поскольку объект режимный, регулярно попадаются военные части, патрули. Через определённые промежутки расставлены будки часовых, рядом с которой одинокий солдат то бродит, что-то пиная, то сидит и скучает, а если мимо едет машина с офицером, то он тут же вытягивается «во фрунт». Вообще, у меня сложилось впечатление, что, если вся египетская армия похожа на то, что я видел на берегах канала, то израильтянам, начнись война с Египтом, вполне хватит шести дней и в наше время.
Полноценный мост через канал лишь один. Есть ещё поворотный железнодорожный мост, остальные все понтонные. Встречаются и паромные переправы. Вроде, где-то и туннель проходит под каналом.
Сейчас готовят проект по расширению и углублению канала. Инвестиции и проектанты международные, это совместное предприятие египетского правительства, ряда крупнейших судоходных и строительных компаний мира. Точно изменится судопропускаемость, а вот похорошеют ли берега этого сооружения- не знаю. Хотя, для судоходного бизнеса красоты - дело вторичное.
Вот таким предстал Суэцкий канал перед моряком, который уже не один раз бывал здесь.
Весь мир последнюю неделю будоражит новость о севшем на мель в Суэцком Канале несчастном контейнеровозе компании Evergreen. Смешнючих картиночек и шутеечек по поводу предостаточно, особенно прогнозов насчет экономики от больших "экспертов". Сегодня утром даже наткнулся на новость от западного издания Insider, мол живность на Live Stock vessel (по простому скотовозы или суда для перевозки животных) умирает от голода (и скуки) потому что не может пройти канал.
И вот хотелось бы сказать пару слов по поводу. О том, почему это произошло, каковы реальные последствия и почему МПХ нарисованный судном на карте это конечно загадочно, но все таки не очень смешно. Благо мой десятилетний опыт в морях и неоднократные прохождения Суэцкого канала (а если быть точным около 30 раз) позволяют покрошить немного интересных мыслей на эту тему. И такс. Full ahead.
Часть первая. Правила прохода.
Вся процедура подхода судов с обеих сторон Канала (а именно Порт Саид номер 1 на карте и Суэца номер 2) отлажена годами и работает не хуже каких-нибудь швейцарских часов.
Практически не имеет значения с какой стороны подходит судно, за неделю, 72, 48, 24, 12 и 4 или 2 часа до подхода Капитан обязан предоставить Египетским властям пакет документов (отличается от типа судна) и нотисы о готовности судна к проходу канала, например (а в нашем случае это важно) если хоть какое то оборудование, которое критически важно для навигации вышло из строя, не работает корректно и даже если оборудование дублируется и из пары один юнит не работает, все это должно быть сообщено в обязательном порядке. Можно конечно что то скрыть, но лоцмана, приходящие на судно далеко не дураки, а весьма опытные капитаны в прошлом (а многие даже спокойно говорят по-русски, закончивших Макаровку я встречал как минимум раза два) которые сразу могут понять, что что то не так. Безусловно за неработающий VHF например можно и договориться парой блоков сигарет (что в Суэцком канале самая крепкая и надежная валюта), но если к примеру у судна имеются проблемы с рулевой машиной, здесь уже ни поможет ничто. А за сокрытие фактов судовладельцу будет выставлен неслабый штраф с пятерочкой ноликов после единички, а капитану счастливый билет домой.
Итак судно пришло на одну из назначенных египтскими ауторити якорных стоянок. (Для удобства, что в Саиде, что в Суэце, каждая стоянка пронумерована (Alpha 1 или Victor 7 например) и расположены они от входа в порядке в том, в котором суда будут заходить в Канал. Чаще всего порядок таков Пассажиры - Контейнера - Балкера - РоРо шки - Танкера нефтеналивные - Газовозы - Химики).
Каждому судну, примерно после 23.00 по местному времени назначается время, к которому судно обязано быть готовым к старту. А именно: сделаны все проверки навигационного оборудования, радары, электронные карты, средства связи, визуальные и звуковые сигналы, работа рулевой машины и главного двигателя. Если все в порядке, судно стартует в назначенное время, подходит к лоцманской станции, подбирает лоцмана, и так называемых Суэцких крю. (Еще тот отряд тунеядцев, основной задачей которых является продать вам дешевый кальян, ориджинал айфонь и настоящие наушники джибиэль. Хотя оригинальная цель у них благородная. Разгрузить нагрузку на экипаж судна и помогать в случае постановки на якорь в Большом Горьком Озере, помощь в оперативной починке электрооборудования судна и прочие хлопоты. Но поверьте вы бы и на пушечный выстрел не подпустили таких знатоков к судовому оборудованию если бы реальная поломка имела место).
Все прохождение Канала занимает около 12 часов. Время варьируется от количества судов, общей скорости каравана и условий погоды. Песчанные бури и порывы ветра здесь не редкость.
Стресс вызывает все это только у неопытных штурманов и только-только вошедших в должность капитанов (у последних не столько из-за сложностей навигации, сколько из-за особенностей общения с местной арабской интеллигенцией в лице лоцманов, Суэцких инспекторов и прочих замечательных людей). В основном проход Суэца это медитативное скучное действие. Проходя уже в n - й раз ты по секундам знаешь что где и когда.
И вот зная это все, мы подходим к самой ягодке. К нашумевшему Контейнероносцу компании Evergreen Ever Given.
Часть вторая. Глупости и Великие Мореходы.
Вопреки шаблонности действий, всем предварительным проверкам и опыту. дерьмо. оно случается. Всегда и везде. И мореходная отрасль не исключение. И так постояв на якоре (описав типичную якорную восьмерку и снявшись с якоря - тот самый МПХ который взорвал мозги всем шутникам интернета), замечательное судно Ever Given отправилось в путь. Но далекий северный зверек песец не дремлет, и теперь имеем что имеем. Как это могло произойти? Давайте разбираться.
- Погодные условия. Видел заявления от официальных представительств мол сильные порывы ветра, у судна сильная парусность вот и развернуло. Нуууссс. Нет. Дело вот в чем. Та самая парусность это грубо говоря нехорошая способность судна подвергаться силе ветра во всю из-за высоты его надвобного борта, размерам надстройки, а в данном случае еще и кучи контейнеров. Как я писал выше, порывы ветра не редкость. И такие вещи как парусность и возможное негативное влияние ветра учитывается всегда. Скорость судов в караване замедляется до безопасно возможной. И все в порядке. Покуда у вас работает руль.
- Поломка - отказ рулевой машины. Наиболее вероятная причина. (Которая если и имело место не будет озвучена вслух в ближайшее время из-за ответственности и последствий которые лягут как на судовладельца так и на экипаж). На любом современном судне рулевая машина состоит из МИНИМУМ двух гидравлических насосов (рулевок) которые могут работать как по одиночке (обычно в открытом море) так и в тандеме (как раз в нашем случае и в других тяжёлых навигационно местах, где острота рулежки крайне важна). Причин для отказа рулевки может быть множество. Но главное, так называемый blackout (полная обесточка судна) так же НЕ влечет за собой отказ данного агрегата, т.к. сразу в действие приходит АДГ (аварийный дизель генератор) мощностей которого хватит чтобы поддержать в рабочем состоянии хоть одну из рулевок. А вот если АДГ не включился? Он же тестируется каждую неделю, и перед началом транзита в Суэце.
- Ошибочные действия (распиз***ство) экипажа и лоцмана. Как часто нам приходиться учиться на ошибках чужих да и своих. И разбирая такие случаи в судоходстве мы всегла приходим к одному и тому же. Чтобы не случилось и не произошло, первопричиной всех бед является сам человек. Даже если был отказ рулевки. даже если АДГ не запустился. Его можно спокойно стартануть вручную. Это рутина. Это тревоги учебные. Даже судовой стюард умеет это дело запускать. Но почему то в голове у меня рисуется картина другая. Паника и суета на мосту. Крики капитана и лоцмана. Виноваты все. Все пидор***сы. И ты и ты и ты. Ой. Мы сели на мель. Умение и навык принимать правильные и быстрые решения в любой критической ситуации это главный навык современного моряка. Этому учат. К этому готовят. Но. Почти все стало на свои места, когда я узнал что экипаж нашего доблестного контейнерочка это Великие Индийские ТМ Мореплаватели. Безусловно и из племени есть специалисты. Но поработав в морской отрасли уже приличное время, становится понятным что данные ребята имея знания и квалификацию матроса окружили себя аурой Неприкосновенности и Невероятной грамотности в любом аспекте мореходства. Они как ваш злой и вредный препод и ВУЗа. Знают какие то тонкости и всячески стараются блеснуть перед вами этим. Но как дело доходит как говориться до real shit, у данного народца глаза округляются, поджилочки трясутся и все. И вся грамотность вся бравада заканчивается в миг.
И вот что было первостепенной причиной мы узнаем не скоро. НИКТО, поверьте никто не любит терять деньги. И все нюансы и тонкости будут скрыты до конца судебных тяжб. А после нам на работу вышлют очередной репорт, оду о распизд***стве и халатности Великих Моряков имени Шивы.
А теперь о последствиях.
Часть 3. Последствия.
Рассказывать об экономических последствиях для всего мира не возьмусь и не буду. Время покажет. Благо есть и альтернативные пути. Долгие, но есть. Здесь уже вопрос времени/денег. А вот каковы последствия для судовладельцев и в частности простых моряков.
Прежде всего, вопрос в том, как изменяться процедуры прохода Канала? Претерпев столь значительные убытки все заинтересованные стороны обязательно ужесточат контроль. Процедуры станут более детальными, а значит больше бумаг (намнооого больше), а значит и давление на экипаж возрастет в разы. Ведь чтобы в нашей отрасли не решили умные лбы в офисах все дерьмо разгребать нам, простым морякам. С одной стороны да, безопасность. Но с другой, зная особенности арабских регионов и в частности Суэцкого Канала уже через год, все расслабятся а вот доить Капитанов на сигареты и взятки за одну не подписанную новую форму А.121.4.5.в или еще что то там начнут с новой силой. К сожалению ментальность там ближе к нашей с вами друзья. И когда происходит что то плохое все бегают кругами обещая, мы сделаем лучше, надежнее и безопаснее, а по факту корову доить будут еще усерднее чем прежде. Главное прикрыться правильной бумажкой. Не так ли?
А более приземленные проблемы уже возникают сейчас. Повышенная сложность навигации и так не в самом просторном месте (со стороны Суэцкого залива в Красном море), проблемы с запасами на судах (если еду для экипажа достанешь, то вот бункер т.е. топливо и свежую воду в Египте брать ой как не хорошо но придётся), и в конечном итоге страдания самих моряков. Которые возможно пройдя Канал должны были вот вот вернуться домой. А в наше время, поверьте, это крайне сложно.
Вот так халатность двадцати человек привела к новому кризису в судоходстве.
Суэцкий канал – искусственный морской путь на территории Египта, отделяющий Евразию от Африки. Почти 150 лет он используется для кратчайшей транспортировки грузов из Средиземноморья в Индийский океан.
Суэцкий канал на карте отыскать очень просто. Он соединяет Средиземное море с Красным. С одной стороны Суэцкого канала находится портовый город Порт-Саид (на побережье Средиземного моря), а на другом — Суэц (на побережье Красного моря). Он «разрезает» самую узкую часть Суэцкого перешейка.
С 1956 года Суэцкий канал полностью принадлежит Египту. До этого им владела Всеобщая организация Суэцкого канала, принадлежащая Франции и Англии.
Размеры
В разных источниках можно найти различную информацию о длине, ширине и глубине Суэцкого канала. По последним данным, его длина, включая подходные участки и трассу, равна примерно 193 километрам. На всей протяженности Суэцкий канал имеет неодинаковую ширину и глубину. По официальной информации на глубине 11 метров ширина составляет 205-225 метров. В 2010 году максимальная глубина была 24 метра.
Цена за проход
Роль канала в жизни Египта
Суэцкий канал имеет огромное значение для мирового рынка транспортировки грузов. Через него транспортируется около 20% всей перевозимой нефти и осуществляется около 10% всех мировых торговых грузоперевозок. Кроме того, на Суэцкий канал приезжают посмотреть и сделать фото туристы со всего мира, что тоже способствует увеличению бюджета Египта.
Модернизация Суэцкого канала
После того, как Суэцкий канал стал принадлежать Египту, правительство стало считать одной из своих основных задач его расширение, ведь его изначальная глубина была равна 8 метрам, а ширина – 21 метру.
Сейчас в планах правительства создание нового русла, которое будет проходит рядом с основным. Его длина составит 72 километра. Это позволит извлекать еще большую прибыль в связи с увеличением проходимость канала. Расширение должно сократить время ожидания прохождения пути до трех часов (сейчас это время составляет 11 часов) и в три раза увеличить количество судов, одновременно проплывающих через канал. Кроме того, появится огромное количество новых рабочих мест. На расширение планируется потратить несколько миллиардов долларов.
Обходные пути
Из-за высокой стоимости прохождения владельцы транспортных судов ищут альтернативные пути транспортировки грузов. Правительство Израиля предложило проложить обходной путь по своей территории. Это так называемое «шунтирование» канала. Однако этот маршрут невозможно сделать полностью водным, поэтому в планах есть строительство железнодорожного пути между городом Эйлат и Средиземноморским побережьем.
Росатомфлот также предложил заменить Суэцкий канал. Предположительно, в качестве замены можно использовать Северный морской путь, который соединяет Европу с Азией. Из-за таяния арктических льдов этот путь открыт более продолжительное время и, возможно, в ближайшем будущем, можно будет транспортировать грузы по территории России.
История строительства
Идея о проложении кратчайшего пути в воды Красного моря посещала жителей Египта еще много веков назад. Первые попытки были предприняты фиванскими фараонами в эпоху Среднего царства. Они хотели соединить Красное море с одним из притоков Нила.
История создания самого канала началась в конце VII – начале VI века до нашей эры. Найдены свидетельства Геродота, в которых говорится, что начал строительство фараон Нехо II, но до конца построил канал Дарий I век спустя. Дальше дела шли не очень хорошо. Реконструкция пути произошла в III веке до нашей эры под руководством Птоломея II Филадельфа. Углубление канала произошло через несколько веков по распоряжению императора Траяна, в период его правления в Африке. В VIII веке (в период завоевания Египта арабами) несмотря на то, что этот транспортный путь активно использовался, его засыпали.
В 1854 году французский бизнесмен Фердинанд де Лессепс решает возобновить историю Суэцкого канала. Так как в тот момент Франция имела большое влияние в Египте, ему было разрешено запустить этот процесс. Работы по строительству стартовали в 1859 году, канал был открыт через 10 лет. Большое количество жителей Египта были задействованы в принудительных работах, многие люди погибли от каторжного труда, обезвоживания и болезней.
В результате строительства экономика страны серьезно пострадала, что заставило Исмаила-пашу продать свою часть акций Всемирной организации Суэцкого канала англичанам. В 1882 году в этом месте расположилась британская военная база.
В середине 50-х годов XX века Египет провел национализацию морского пути, и ни Франция, ни Англия, ни Израиль не смогли ему помешать. В 1956 году Суэцкий канал полностью перешел во владения Египта.
Последние оставшиеся суда, которые застряли из-за севшего на мель контейнеровоза Ever Given в Суэцком канале, пройдут через судоходный путь в субботу, объявило Управление Суэцкого канала, передает Sky News Arabiya.
Глава Управления Усама Рабийе уточнил, что в субботу в оба направления пройдут 85 судов, включая оставшееся 61 судно, которое ожидало его разблокировки. Всего же в очереди на прохождение через канал оказались 422 судна.
Опрошенные РБК эксперты ранее заявляли, что на прохождение всех судов из очереди у входов в канал может потребоваться несколько дней, и уточняли, что в сутки через Суэцкий канал проходят примерно 50 судов.
Накануне власти начали расследование причин, по которым Ever Given сел на мель. В ближайшее время будут объявлены его результаты, заверил Рабийе.
Об успешной разблокировке Суэцкого канала стало известно в понедельник, 29 марта. Рабийе тогда уточнял, что для ликвидации очереди из судов канал будет работать круглосуточно и предположил, что нормальный пропускной режим может быть восстановлен в течение трех с половиной дней.
Для того чтобы снять судно с мели, власти проводили дноуглубительные работы с использованием земснарядов. Помимо этого, гигантские буксиры пытались стянуть контейнеровоз с мели, а экскаваторы убирали песок от его бортов. Всего за время спасработ было вывезено 27 тыс. куб. м песка. Освободить судно в итоге удалось во время прилива.
Как торговаться с китайцами — секреты переговоров
Движение назад: почему Netflix переходит к бизнес-модели кабельного ТВ
Налоговые споры: на что обратить внимание прямо сейчас
Инфляция по всему миру выходит из-под контроля. К чему это приведет
Амбиции падают: CFO готовы менять работу даже без повышения оклада
Дожить до 120 лет: зачем сооснователь PayPal принимает гормон роста
В России новые требования к кибербезопасности компаний. Как их выполнить
Сможет ли еврозона сохранить единство перед лицом кризиса — The Economist
Ever Given отвели на стоянку, и в тот же день возобновилось движение по каналу. Контейнеровоз останется там до завершения расследования обстоятельств, приведших к инциденту. Рабийе уточнял, что расследование займет не менее недели. Суммарный ущерб от блокировки канала может составить около $1 млрд. В итоговую сумму войдут в том числе затраты на работу буксиров и дноуглубительных судов.
Глава администрации Суэцкого канала, советник президента Египта Мохаб Мамиш уже заявил, что, по его мнению, Ever Given сел на мель из-за того, что команда не могла контролировать его при сильном ветре.
Автор статьи
Читайте также: