Как суда могут соответствовать более низким стандартам выбросов серы

Обновлено: 26.04.2024

Российские суда не боятся серы

Большинство судов в мире в качестве топлива используют высокосернистый мазут или специальное дизтопливо, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.

Основной сорт нефти в России – Urals. Его главная особенность – высокое содержание серы. Поэтому российские нефтеперерабатывающие заводы производят в основном мазут с высоким содержанием серы, говорит менеджер одного из судовладельцев: «Установка по улавливанию серы при работе двигателя на высокосернистом мазуте стоит дорого – от $5 млн до $8 млн – и занимает место, которое можно было бы отдать под полезный груз». Собеседник в другой транспортной компании утверждает, что устанавливать такое оборудование на судах с водоизмещением до 8000 т экономически нецелесообразно: «На небольших судах само это устройство и извлекаемая из выхлопных газов сера займут слишком много полезного пространства и снизят эффективность эксплуатации».

Судовладельцы по-разному подошли к решению проблемы. К примеру, крупнейшая в России судоходная компания «Совкомфлот» начала заказывать новые суда на СПГ. Сейчас в ее флоте шесть нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс» на газомоторном топливе, еще пять судов (два «Афрамакса» и три MR) на СПГ заказаны «Совкомфлотом» на верфи «Звезда» в Приморском крае. Все остальные суда готовы к переходу на использование топлив с содержанием серы на уровне 0,5%, говорит представитель компании.

Мировой лидер в сфере контейнерных перевозок Maersk после введения новых требований планирует перевести свои суда на использование низкосернистого топлива, некоторые контейнеровозы будут также оборудованы специальными установками. «Сейчас 10% всего топлива, которое мы используем, закупается на российских НПЗ», – говорил гендиректор A.P. Moeller-Maersk A/S. Сёрен Скоу.

«С 2020 г. мы будем выполнять требования IMO по содержанию серы, работая на топливе с максимальным содержанием серы в 0,5% вне зоны Балтийского и Северного морей», – говорит управляющий директор Волжского и Северо-Западного пароходств Юрий Гильц. Он отмечает, что в Балтийском и Северном морях уже с 2015 г. действуют более жесткие нормативы содержания серы в топливе – 0,1%, так что переход для большинства судовладельцев на низкосернистый мазут будет не критичен. Но он ожидает увеличения затрат на транспортировку грузов.

Не все готовы выполнять новые правила IMO. Так, недавно Индонезия заявила, что не будет их соблюдать до тех пор, пока не израсходует запасы топлива с высоким содержанием серы, которое в большом количестве скопилось в местных акваториях.

Много мазута

Спрос на высокосернистый мазут упадет. Argus Consulting Services, консалтинговое подразделение ценового агентства Argus, оценивает общемировой спрос на такое топливо в сегменте бункеровки на уровне порядка 195 млн т в год, при этом отмечает, что после введения новых требований до 40 млн т сернистого мазута останется на бункерном рынке за счет использования установок по улавливанию серы и еще 30 млн т сохранится из-за несоблюдения новых требований. Высокосернистый мазут может подешеветь на 30% примерно до $265 за 1 т, следует из данных Argus Consulting.

В 2018 г. российские НПЗ произвели 16,5 млн т судового топлива, говорит представитель Минэнерго. Он напоминает, что по техрегламенту Таможенного союза содержание серы в нем – не более 1,5%. Но с 2020 г. техрегламент подстроится под новые нормы IMO.

«Российские НПЗ имеют возможность удовлетворить потребности внутреннего рынка в малосернистом бункеровочном топливе без значительных капиталовложений. Воздействие новых норм на экономическую эффективность нефтеперерабатывающей и судоходной отраслей России будет определяться не производственными факторами, а ценообразованием на мировом рынке», – отметил он.

Больше всего мазута, по данным ЦДУ, среди российских НПЗ выпускает «Сургутнефтегаз» – 35% всей переработки. Сравнительно высокая доля мазута и на заводах «Роснефти» – 23%, исходя из отчетности компании. Она получила в 2018 г. 1% общей выручки от продажи бункерного топлива – или 85 млрд руб.

Тем российским НПЗ, которые сейчас производят высокосернистый мазут, особенно независимым с простой технологической схемой, будет сложно после введения новых правил, считает главный экономист Vygon Consulting Сергей Ежов. Он уверен, что цены на такое топливо сильно упадут, а с учетом транспортировки от российских заводов до портов рентабельность такого продукта может стать отрицательной. Выиграют те НПЗ, которые перерабатывают низкосернистую сибирскую легкую нефть, или заранее позаботившиеся о подготовке к новым стандартам. «Они уже сейчас выпускают бункерное топливо, которое удовлетворяет требованиям 2020 г. Для них ситуация только улучшится», – говорит Ежов.

Нефть подешевеет

Из-за новых требований спрос на более сернистую нефть Urals упадет – нефть требует более качественной переработки, чтобы устранить серу. В итоге конкуренция между различными сортами нефти усилится и производители высокосернистой нефти будут вынуждены снизить цены, считает директор отдела корпораций Fitch Дмитрий Маринченко. Цена на нефть марки Urals может опуститься на несколько долларов по отношению к Brent, рассуждает он.

Argus Consulting считает, что Urals в 2020 г. будет в среднем почти на $5 дешевле рассчитываемой агентством котировки North Sea Dated (считается на базе месторождений Северного моря, куда входит и нефть с месторождения Brent).

«Все будет зависеть от баланса спроса и предложения тяжелой сернистой нефти, к которой относится Urals, на что влияет множество факторов. Ведь в мире достаточно мощностей для переработки такой нефти, и может сложиться такая ситуация, что Urals не подешевеет относительно Brent», – успокаивает Ежов. При этом, скорее всего, вырастут цены на все низкосернистые продукты: мазут, дизельное топливо и вакуумный газойль, продолжает эксперт.

«Российский рынок нефтепродуктов связан с мировым, поэтому можно ожидать, что внутренняя цена на мазут упадет, а цена на дизельное топливо и керосин, напротив, должна вырасти из-за роста привлекательности экспортной альтернативы», – говорит Маринченко.

«В сухом остатке больше всего выиграет «Роснефть», которая является крупнейшим поставщиков российской низкосернистой нефти в Китай [такая нефть подорожает], – говорит он. – Но «Роснефть» же может и проиграть от падения цен на мазут, а какой из этих эффектов пересилит – сказать сложно».

«Газпром нефть» готова к новым экологическим требованиям, говорит представитель компании. В 2018 г. «Газпром нефть» продала более 2,9 млн т судового топлива, а ее продуктовый портфель включает как темные (содержание серы – 1,5%) и дистиллятные топлива, так и экологичные марки топлива с содержанием серы не более 0,1%. Компания намерена создать новый сегмент на рынке – бункеровку сжиженным природным газом, отметил он.

Представители «Роснефти», «Лукойла», «Сургутнефтегаза» не ответили на вопросы «Ведомостей».

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Научный журнал Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова

Полная библиографическая ссылка: Живлюк Г. Е. ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОВЫХ ДВС. ВЫБОР ЭФФЕКТИВНОГО СПОСОБА СООТВЕТСТВИЯ НОВЫМ ТРЕБОВАНИЯМ 2020 г. ПО ВЫБРОСАМ СЕРЫ / Григорий Евгеньевич Живлюк, Александр Павлович Петров // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. - 2019. - №4(56). - C. 727-744. DOI: 10.21821/2309-5180-2019-11-4-727-744

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОВЫХ ДВС. ВЫБОР ЭФФЕКТИВНОГО СПОСОБА СООТВЕТСТВИЯ НОВЫМ ТРЕБОВАНИЯМ 2020 г. ПО ВЫБРОСАМ СЕРЫ

Аннотация

Отмечается, что глобальные ограничения по содержанию серы в размере 0,50 % в используемом топливе вступят в силу в 2020 г., и регулированием будет затронуто более 70 000 судов. В таких условиях операторы судов неизбежно сталкиваются с проблемой неоднозначного выбора способа соответствия новым требованиям. В качестве вариантов соответствия могут рассматриваться: переход на питание низкосернистым топливом, доступность и цена которого до сих пор окончательно не определена, использование тяжелых сернистых топлив с дооснащением энергетических установок скрубберными системами, модернизация судна с переводом установки на использование газообразного топлива и, наконец, использование альтернативных видов топлива (метанол, биотопливо, водород). Особое внимание обращается на то, что проблема выбора способа соответствия может быть решена на основе анализа срока окупаемости проектов модернизации судов по отношению к тривиальному переходу к использованию жидких низкосернистых, соответствующих требованиям, топлив, не предусматривающих значительных изменений в конструкции энергетической установки судна. При этом эффективность выбора основных вариантов соответствия в виде использования скрубберных систем с открытым контуром, гибридных скрубберов и сжиженного природного газа находится в тесной зависимости от типов судов и мощности их энергетических установок. В этой связи целесообразно сгруппировать и рассмотреть разные типы судов в мощностных рядах до 5 МВт, 5-10 МВт и 10-40 МВт. Результаты такого анализа, проведенного в данной работе, позволяют выявить основные тенденции развития коммерческого флота в условиях нового регулирования. В целом предлагаемые материалы анализа выделяют дальнейшие перспективы развития энергетических установок флота в целях обеспечения сокращения эмиссии оксидов серы в соответствии с требованиями Международной морской организации, вступающими в силу с 1 января 2020 г.

Ключевые слова

судовая энергетическая установка, экологическая безопасность, требования IMO, эмиссия SO, зоны контроля, способы соответствия, скруббер, сжиженный природный газ, тяжелые топлива, модернизация, выбор варианта, Ship power plant, IMO requirements, SOx emission

Для судов, работающих вне районов SECA с 1 января 2020 года, ИМО устанавливает предел содержания серы в топливе, используемом на судах- 0,50% м / м (масса по массе). Это значительно сократит количество оксидов серы, выделяющихся с судов, и должно принести большую пользу для здоровья и окружающей среды для всего мира, особенно для населения, живущего недалеко от портов и на побережье.

Когда ИМО приняла правила по контролю загрязнения воздуха с судов?

ИМО работает над снижением вредного воздействия судоходства на окружающую среду с 1960-х годов. Приложение VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ) было принято в 1997 году для решения проблемы загрязнения воздуха в результате судоходства. Правила по предотвращению загрязнения воздуха с судов (Приложение VI) направлены на ограничение выбросов в атмосферу с судов (оксидов серы (SOx), оксидов азота (NOx), озоноразрушающих веществ (ODS), летучих органических соединения (VOC) и сжигания мусора. Решаются вопросы загрязнения воздуха на местном и глобальном уровнях, вопросы здоровья человека и окружающей среды. Приложение VI вступило в силу 19 мая 2005 года, а пересмотренное Приложение VI со значительно усиленными требованиями было принято в октябре 2008 года. Эти правила вступили в силу 1 июля 2010 года. Правила сокращения выбросов оксида серы ввели глобальный предел содержания серы в мазуте судов с более жесткими ограничениями в определенных зонах контроля выбросов. С 2010 года были приняты дополнительные поправки к Приложению VI, в том числе поправки для введения новых зон контроля выбросов. Требования к энергоэффективности вступили в силу в 2013 году.

Какие ограничения на серу в правилах?

До 31 декабря 2019 года для судов, работающих за пределами районов контроля выбросов, предельное содержание серы в мазуте судов составляет 3,50% м / м (масса по массе). Лимит 0,50% м / м будет применяться с 1 января 2020 года и после этой даты.

Можно ли изменить эту дату?

Дата устанавливается в договоре МАРПОЛ. Таким образом, его можно изменить только путем внесения поправки в приложение VI к МАРПОЛ. Для этого потребуется предложение о внесении поправки государством-членом, являющимся Стороной Приложения VI, которое затем было распространено и окончательно принято MEPC. Поправка к МАРПОЛ должна распространяться минимум за шесть месяцев до принятия, а затем вступать в силу не менее чем через 16 месяцев после принятия. Учитывая, что Стороны Приложения VI к МАРПОЛ приняли решение в октябре 2016 года ввести дату 2020 года, не ожидается, что такое предложение будет выдвинуто.

Так может ли быть задержка в реализации?

Какие ограничения на серу в правилах? 1 Нет, юридически, не может быть никаких изменений в дате внедрения 1 января 2020 года, так как сейчас слишком поздно вносить изменения в дату, и любая пересмотренная дата вступает в силу до 1 января 2020 года. Однако государства-члены ИМО будут работать в соответствующих технических органах ИМО для решения любых вопросов, которые могут возникнуть в связи с обеспечением последовательной реализации.

Когда была определена дата 1 января 2020 года?

Дата 1 января 2020 года была установлена в правилах, принятых в 2008 году. Однако было принято положение, требующее от ИМО проверки наличия низкосернистого мазута для использования на судах, чтобы помочь государствам-членам определить, вступит ли новый более низкий глобальный предел на выбросы серы от международных перевозок в силу с 1 января 2020 года или отложится до 1 января 2025 года. Комитет ИМО по защите морской среды (MEPC 70), в октябре 2016 года постановил, что предел в 0,50% должен применяться с 1 января 2020 года.

Что будет означать новый лимит серы для судов?

В соответствии с новым лимитом серы судам придется использовать мазут на борту с содержанием серы не более 0,50% м / м против текущего предела 3,50%, который действует с 1 января 2012г. Интерпретация «мазута, используемого на борту» включает его использование в главных и вспомогательных двигателях и котлах. Исключения предусмотрены для ситуаций, связанных с безопасностью судна или спасением жизни на море, а также в случае повреждения судна или его оборудования. Другое исключение позволяет судну проводить испытания для разработки технологий сокращения выбросов и контроля выбросов, а также программ проектирования двигателей. Это потребует специального разрешения от администрации (администраций) (государства (государств) флага.

Как суда могут соответствовать более низким стандартам выбросов серы?

Суда могут удовлетворить требования, используя топливо с низким содержанием серы. Все больше судов также используют газ в качестве топлива, так как при его горении выделяется незначительный объём оксидов серы. Это было признано при разработке ИМО Международного кодекса для судов, использующих газы и другие виды топлива с низкой температурой вспышки (код IGF), который был принят в 2015 году. Другим альтернативным топливом является метанол, который используется на некоторых коротких морских рейсах. Суда также могут отвечать требованиям к выбросам SOx, используя утвержденные эквивалентные методы, такие как системы очистки выхлопных газов или «скрубберы», которые «очищают» выбросы до их выхода в атмосферу. В этом случае эквивалентное устройство должно быть одобрено администрацией судна (государством флага).

Какие средства управления появятся после вступления в силу нового глобального ограничения?

Суда, которые берут мазут для использования на борту, должны получить бункерную накладную, в которой указано содержание серы в поставляемом мазуте. Образцы топлива могут быть взяты для проверки. Судну государством флага должен быть выдан Международный сертификат предотвращения загрязнения воздуха (IAPP). Этот сертифик ат включает в себя раздел, в котором говорится, что на судне используется топливо с содержанием серы, которое не превышает применимого предельного значения, ук азанного в накладных на бункерную поставку, или утвержденным эквивалентным документом. Портовые и прибрежные государства могут использовать контроль со стороны государства порта для проверки соответствия судна. Они также могут использовать методы, например, тестирование выпускных газов, чтобы оценить их состав, а также другие методы для выявления потенциальных нарушений.

Какие будут санкции за несоблюдение?

Санкции устанавливаются Сторонами МАРПОЛ, такими как государство флага и порт. ИМО не налагает конкретных штрафов - это зависит от отдельного государства- участника.

Какие дополнительные меры могут быть разработаны для содействия последовательной реализации?

Реализация является обязанностью и ответственностью администраций (государств флага и прибрежных государств). Обеспечение последовательной и эффективной реализации к 2020 году пределов серы 0,50% м / м является высоким приоритетом. Подкомитет ИМО по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR) подготовил спис ок пунк ты, к оторого необходимо рассмотреть, чтобы добиться эк ол огических выгод, к которым стремится правило 14, которое регулирует выбросы оксидов серы (SOх) в приложении 6 к МАРПОЛу. MEPC 71 (июль 2017 г.) согласился с объемом необходимой работы и поручил это PPR Комитет должен изучить, какие действия могут быть предприняты для обеспечения последовательной реализации лимита содержания серы 0,50% м / м для топлива, используемого судами, работающими за пределами зоны SECA и / или использования эквивалентных средств, таких к ак система очистк и выхлопных газов, а также действия государств-членов, которые могут способствовать осуществлению эффективной политики ИМО.

Какие меры могут быть разработаны для поддержки внедрения предельного уровня содержания серы 0,50%?

Что делает ИМО для обеспечения доступности топлива?

Для об еспечения того, чтобы эта жизненно важная работа была завершена к 2020 году, совещание межсессионной рабочей группы состоялось во второй половине 2018 года. 3 Ответственность за реализацию несут государства-члены, являющиеся договаривающимися сторонами Приложения VI к МАРПОЛ. Решение MEPC в октябре 2016 года об утверждении даты вступления в силу 1 января 2020 года (более чем за три года до вступления в силу предела 0,50%) отчасти предназначено для того, чтобы предоставить государствам-членам и отрасли достаточно времени для подготовки к реализации нового требования. Правило 18 Приложения VI к МАРПОЛ охватывает наличие и качество топлива. Что касается наличия топлива, то регламент требует, чтобы каждая Сторона «принимала все разумные меры для содействия обеспечению доступности топлив, которые соответствуют настоящему Приложению, и информировала Организацию о наличии совместимых топлив в ее портах и терминалах». Стороны также обязаны уведомлять ИМО, когда судно представило доказательства отсутствия соответствующего топлива. Уведомления, полученные в тех случаях, когда имеются доказательства отсутствия соответствующего топлива, доступны в модуле ИМО (GISIS) (пользователи могут бесплатно зарегистрироваться для доступа к этому модулю)

Что ИМО делает для обеспечения качества топлива?

Осуществление и мониторинг качества относятся к Приложению VI МАРПОЛ. В правиле 18.3 Приложения VI к МАРПОЛу указаны требования к качеству топлива, предназначенного для сжигания топлива на судах. Полученные уведомления, если поставщики топлива не отвечают требованиям, доступны для просмотра в GISIS: ИМО разрабатывает руководство по наилучшей практике для покупателей топлива и разрабатывает проекты наилучшей практики для государств- членов / прибрежных государств. Первый будет направлен на оказание помощи покупателям топлива в обеспечении качества топлива, доставляемого и используемого на судах, как в отношении соответствия требованиям MARPOL, так и в отношении безопасной и эффективной эксплуатации судна. Руководство будет касаться всех аспектов покупки топлива вплоть до загрузки купленного топлива на борт. Руководящие указания по передовой практике для государств-членов / прибрежных государств будут направлены на оказание государствам-членам помощи в выполнении их обязанностей в соответствии с Приложением VI к МАРПОЛ, с тем чтобы обеспечить эффективное выполнение и обеспечение соблюдения законодательных требований этого Приложения в отношении содержания серы в поставляемом топливе. для использования на судах. Проект наилучшей практики для покупателей топлива рассмотрен на MEPC-72 (апрель 2018 года), а проект наилучшей практики для государств-членов / прибрежных государств рассмотрен на MEPC-73 (октябрь 2018 года). Оба набора руководств по передовой практике направлены на содействие эффективному

Каково текущее среднее содержание серы в топливе, используемом на судах?

ИМО контролирует содержание серы в топливе, используемом на судах во всем мире. Пробы отбираются из остаточных топлив - «тяжелого» мазута, обычно используемого на судах, а также из дистиллятного «легкого» топлива с низким содержанием серы, которое чаще используется в зонах контроля выбросов, которые имеют более строгие ограничения на содержание серы. Последние данные показали, что среднегодовое содержание серы в остаточных топливах, испытанных в 2016 году, составило 2,58%. Среднее в мире содержание серы для дистиллятного топлива в 2016 году составило 0,08%. осуществлению правил Приложения VI о качестве топлив.

Проводились ли какие-либо исследования возможности использования СПГ в качестве топлива?

Да, ИМО заказала и опубликовала исследования о целесообразности использования СПГ (2016). Публикация включает в себя технико-экономическое обоснование использования СПГ в качестве топлива для международных перевозок в SECA Северной Америки, экспериментальное исследование по использованию СПГ в качестве топлива для высокоскоростного пассажирского судна с паромного терминала порта Испании в Тринидад и Тобаго и технико-экономическое обоснование поставок для коротких морских и прибрежных перевозок на сжиженном природном газе.

Как насчет лимита серы в зонах контроля выбросов (ECAs)?

С 1 января 2015 года предельное содержание серы в мазуте, используемом судами, работающими в зонах контроля выбросов (ECA), определенных IMO для контроля оксидов серы (SOX), составляет 0,10% м / м. ECA, учрежденные в соответствии с Приложением VI к МАРПОЛ для SOx: район Балтийского моря; район Северного моря; североамериканский район (охватывающий определенные прибрежные районы за пределами Соединенных Штатов и Канады); и район Карибского моря Соединенных Штатов (воды вокруг Пуэрто-Рико и Виргинских островов Соединенных Штатов).

Как обычно, с начала года вводятся новые требования, принятые Международной морской организацией (ИМО) в рамках обновления норм и стандартов международных конвенций (МК).

В МК МАРПОЛ 73/78 с 1 января 2020 года вступило в силу так называемое правило «IMO 2020», которое означает, что предельный уровень содержания серы в мазуте, используемом морскими судами, эксплуатируемыми вне специальных районов контроля выбросов, будет снижен до 0,50% м/м (масса по массе), в то время как в специальных районах контроля выбросов (ECA) этот предел останется на уровне 0,10%. Действующий до этого момента предел содержания серы составляет 3,50%, поэтому изменение является значительным и для большинства судов будет означать переход на новые типы топлива.

Новые требования связаны с общей экологической повесткой и направлены на уменьшение вредных выбросов в атмосферу.

Изменения в МК СОЛАС 74/78 относятся к нескольким главам и видам требований.

Так, требования к делению на отсеки и аварийной остойчивости в Главе II-1 МК СОЛАС 74/78 включают целый набор новых требований, фокус которых приходится на пассажирские суда. Данные требования появились после аварии теплохода «Costa Concordia» в 2012 году. Для разработки изменений был проведен глубокий пересмотр содержания всей Главы II-1 в первую очередь для внесения изменений в конструкцию новых пассажирских судов.

Приняты поправки к правилам МК СОЛАС 74/78 III / 1.4, III / 30 и III / 37 об учениях по контролю за повреждениями на пассажирских судах, требующие проведения таких учений на всех пассажирских судах с 2020 года.

Более подробная информация об изменениях – в приложении.

Александр Горобцов,
проректор по конвенционной подготовке и обеспечению плавательной практикой ГУМРФ

Статья 4a
Максимальное содержание серы в судовом топливе, используемом в территориальном море, особых экономических зонах и зонах контроля загрязнения окружающей среды государств - членов ЕС, в том числе районах контроля выбросов SO_x, и пассажирскими судами, осуществляющими регулярные перевозки в порты ЕС и из них*(15)

1. Государствам - членам ЕС надлежит принять необходимые меры для недопущения использования в пределах их территориальных вод, особых экономических зон, зон контроля загрязнения окружающей среды, относящихся к районам контроля выбросов SOx, судового топлива, в котором содержание серы по массе превышает:

(a) 1% до 31 декабря 2014 г.;

(b) 0,1% с 1 января 2015 г.

Положения настоящего параграфа применяются ко всем судам под любыми флагами, включая суда, маршрут которых начался вне территории ЕС. Европейской Комиссии надлежит рассмотреть любые последующие изменения в соответствии с требованиями Приложения VI к МАРПОЛ, применяемого в отношении районов контроля выбросов SOx, и при наличии необходимости безотлагательно вносить соответствующие предложения по внесению изменений в настоящую Директиву.

1a. Государствам - членам ЕС надлежит принять необходимые меры для недопущения использования в пределах их территориальных вод, особых экономических зон, зон контроля загрязнения окружающей среды судового топлива, в котором содержание серы по массе превышает:

(a) 3,5% с 18 июня 2014 г.;

(b) 0,5% с 1 января 2020 г.

Положения настоящего параграфа применяются ко всем судам под любыми флагами, включая суда, маршрут которых начался вне территории ЕС, без ущерба действию параграфов 1 и 4 настоящей Статьи и Статьи 4b.

2. Требования, установленные в параграфе 1, подлежат исполнению в следующие сроки:

(a) с 11 августа 2006 г. на территории Балтийского моря, указанной в правиле 14(3)(a) Приложения VI к МАРПОЛ.

(b) на территории Северного Моря:

- через 12 месяцев после вступления в силу указания IMO в соответствии с установленными процедурами; или

- с 11 августа 2007 г.,

в зависимости от того, какое из событий наступит ранее;

(c) для всех прочих морских территорий, включая порты, которые впоследствии будут определены IMO как районы контроля выбросов в соответствии с правилом 14(3)(b) Приложения VI к МАРПОЛ, - через 12 месяцев после вступления в силу указания.

3. Государства-члены ЕС несут ответственность за исполнение положений параграфа 1 в отношении:

- судов под их собственным флагом;

- в том случае, когда государства - члены ЕС граничат с районами контроля выбросов SOx, - в отношении судов под любыми флагами во время их пребывания в портах соответствующего государства - члена ЕС.

Государства - члены ЕС также вправе предусматривать дополнительные обязательные для исполнения меры в отношении прочих судов в соответствии с международным морским правом.

Государства - члены ЕС несут ответственность за исполнение данного требования в отношении судов под их собственным флагом, а также в отношении судов под любыми флагами во время их пребывания в портах соответствующего государства - члена ЕС.

5. Государства - члены ЕС должны требовать правильного заполнения бортовых журналов, включая внесение данных об операциях по замене топлива.

5a. Государства - члены ЕС должны стремиться к обеспечению наличия на рынке судового топлива, соответствующего требованиям настоящей Директивы. Государствам - членам ЕС надлежит уведомить Европейскую Комиссию о наличии указанного судового топлива в портах и терминалах на его территории.

5b. Если государством - членом ЕС выявлен факт несоответствия судна стандартам, установленным настоящей Директивой в отношении судового топлива, компетентные органы власти в рамках делегированных полномочий вправе потребовать от судна:

(a) представить записи о действиях, которые были совершены в целях достижения соответствия; и

(b) представить доказательства, подтверждающие предпринятые попытки закупки судового топлива, соответствующего требованиям Директивы, в рамках плана плавания и проведенные мероприятия в целях поиска альтернативных источников судового топлива, если топливо не было доступно в запланированных точках, а также доказательства, подтверждающие отсутствие необходимого топлива для закупки, несмотря на все предпринятые меры, направленные на закупку топлива, отвечающего требованиям настоящей Директивы.

Не допускается обязывать судно отклоняться от намеченного курса или неоправданно задерживаться в ходе плавания в целях достижения соответствия установленным требованиям.

Если судно предоставляет информацию, указанную в параграфе 1, соответствующее государство - член ЕС должно принять во внимание все имеющиеся обстоятельства, а также представленные доказательства при принятии решения о необходимых мерах, в том числе решения о непринятии мер контроля.

Судно должно уведомлять государство, под флагом которого оно плавает, а также компетентные органы власти порта назначения о невозможности закупки судового топлива, соответствующего требованиям настоящей Директивы.

Государство, в котором находится порт, обязано уведомить Европейскую Комиссию о случаях, когда судно представило доказательства недоступности судового топлива, соответствующего требованиям настоящей Директивы.

6. Государства - члены ЕС в соответствии с правилом 18 Приложения VI к МАРПОЛ обязаны:

(a) создать находящийся в общественном доступе реестр местных поставщиков судового топлива;

(b) обязать поставщиков производить документальную фиксацию содержания серы в продаваемом на территории государства судовом топливе в бункерной расписке, к которой должен прилагаться запечатанный образец, подписанный представителем судна-получателя;

(c) принимать меры в отношении поставщиков судового топлива, уличенных в поставке топлива, не соответствующего спецификации, указанной в бункерной расписке;

(d) осуществить контроль над принятием исправительных мер, направленных на приведение в соответствие судового топлива, не отвечавшего предъявляемым требованиям.

7. Государства - члены ЕС не должны допускать присутствия на собственных рынках морского дизельного топлива, в котором содержание серы превышает 1,5% по массе.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: