Грузовые стрелы на судах виды
Обновлено: 30.04.2024
По способу закрепления на судне краны делятся на стационарные и перемещающиеся. По конструктивным признакам различают краны следующих типов:
- полноповоротные, стрелы которых изменяют угол наклона и поворачиваются вместе с корпусом крана вокруг вертикальной оси на любой угол;
- портальные с выносными консолями, у которых грузозахватный элемент перемещается по верхней части портала и выносным консолям;
- портальные с грузозахватным элементом, который перемещается только по вертикали; перемещение груза возможно также за счет движения всего портала.
Схемы расположения на судах полноповоротных кранов приведены на рис. 15.23. Основные характеристики кранов этого типа даны в табл. 15.1. Одиночные стационарные краны, устанавливаемые в ДП, рекомендуются на судах шириной до 20-22 м. При больших размерах судна достаточный вылет конструкции может быть обеспечен только за счет ее значительного усложнения.
При использовании стационарных кранов, расположенных между люками и бортом, обеспечение требуемого вылета стрелы за борт не вызывает трудностей. Длина стрелы определяется условиями приема груза в любом месте просвета грузового люка. Эта схема требует двойного количества кранов, что увеличивает стоимость устройства. Предположение об увеличении скорости выполнения грузовых работ за счет проведения их на оба борта оказалось несостоятельным. По требованиям техники безопасности запрещается вносить груз в просвет люка, если там работают люди. А такая ситуация неизбежно возникнет при работе двух кранов на один люк. Тем не менее неподвижные краны по бортам довольно часто используются на транспортных судах больших размеров.
В схеме, показанной на рис. 15.23, в, краны перемещаются по направляющим, установленным на верхней палубе вдоль предельных комингсов люков. Для обеспечения требуемого вылета стрелы необходима такая же длина, как и для стрел стационарных кранов в ДП. При этом число кранов на судне может быть меньшим, чем число трюмов. Это обусловлено тем, что при выполнении грузовых работ число технологических линий меньше числа трюмов, поскольку большое скопление людей и техники на причале отрицательно сказывается на производительности грузовых работ.
Поперечно перемещающиеся краны применяются крайне редко, так как неизбежное уменьшение длины люков увеличивает размеры подпалубных карманов и снижает скорость выполнения грузовых работ. Кроме этого, уменьшается площадь палубы, на которой может быть размещен груз.
Практически лишены этих недостатков поперечно перемещающиеся краны, установленные на порталах с продольным перемещением (рис. 15.23, д). Однако весь грузовой комплекс в этом случае конструктивно усложняется.
В последнее время все большее распространение получают спаренные краны (рис. 15.24), устанавливаемые на поворотной платформе. Каждый из кранов также может поворачиваться вокруг вертикальной оси. Угол поворота каждого крана не превышает 200°. Предусматриваются меры, исключающие контакты кранов при раздельной работе. При спаренной работе кранов (на один груз) управление осуществляется с пульта одного из кранов (который называется ведущим). Грузовые шкентели кранов объединяют на общей траверсе. При спаренной работе краны не поворачиваются относительно платформы, а перенос груза в горизонтальной плоскости выполняется поворотом платформы или одновременным изменением вылета обоих кранов. Грузоподъемность кранов при спаренной работе почти вдвое превышает грузоподъемность одного крана.
Схема общего расположения деталей и механизмов полноповоротного крана приведена на рис. 15.25. Кран смонтирован на опорной плите. Внутри корпуса, выполненного в виде усеченной многогранной пирамиды, размещены грузовая и топенантная лебедки. В верхней части корпуса на головке расположены шкивы для запасовки канатов топенанта и грузового шкентеля. Стрела закрепляется с помощью цапф, расположенных на корпусе крана. Этим обеспечивается поворот стрелы вместе с корпусом и ее вращение в вертикальной плоскости. Для облегчения монтажа шпор стрелы выполняется разъемным (рис. 15.26).
Форма стрелы выбирается в зависимости от грузоподъемности крана. Конструкция, показанная на рис. 15.27, характерна для кранов грузоподъемностью 3-5 т. При грузоподъемности 10-20 т чаще встречается стрела, выполненная из двух балок, соединенных перемычками (рис. 15.28). При большей грузоподъемности каждая из продольных балок стрелы изготовляется в виде ферменной конструкции.
На ноке стрелы устанавливаются направляющие шкивы для запасовки грузового шкентеля и топенанта. Число таких шкивов меняется от одного до шести в зависимости от грузоподъемности и схемы оснастки.
Упор, ограничивающий максимальный угол подъема стрелы, необходим только при использовании тросового топенанта (так называемый гибкий подвес стрелы). Если для изменения угла наклона стрелы применяется гидравлический привод (рис. 15.29), то упор, ограничивающий угол подъема стрелы, может не устанавливаться. При применении гидроцилиндров изгибающий момент в стреле оказывается весьма значительным, однако такое конструктивное решение упрощает конструкцию корпуса крана.
В стенках корпуса крана находятся одна или две двери для обеспечения доступа внутрь него с целью обслуживания и ремонта механизмов. Для обеспечения безопасного обслуживания, осмотра и профилактики внешних узлов и деталей на корпусе должны быть предусмотрены специальные площадки с комингсами и леерным ограждением.
Кабина оператора устанавливается на корпусе над стрелой для обеспечения хорошего обзора. Рама переднего окна кабины должна быть открывающейся и позволять протирку наружной стороны стекла из кабины. В состав оборудования кабины крана также входят снегоочистители и обогреватели смотрового стекла; приборы освещения кабины и пульта управления; кресло, положение которого может регулироваться; приборы отопления и вентиляции; солнцезащитный козырек. Существуют краны, на которых предусмотрена малогабаритная установка кондиционирования воздуха.
Опорные конструкции и детали привода поворота стационарных кранов обычно объединяются. В схеме, приведенной на рис. 15.30, основой узла крепления является неподвижная колонна цилиндрической формы, которая доходит до второй палубы (на однопалубных судах - до настила второго дна). Внутри колонны размещаются опорный и опорно-упорный подшипники. На верхнем торце колон¬ны устанавливается зубчатый венец, пробегая по которому, ведущая шестерня обеспечивает поворот крана относительно вертикальной оси. Вращающаяся часть крана имеет баллер, который передает вертикальные и горизонтальные усилия на соответствующие корпусные конструкции через подшипники колонны. Баллер изготовляется полым. Внутри него находятся кабели для подачи электроэнергии к механизмам крана. Описанный вариант крепления пригоден только для стационарно закрепленных кранов.
Более универсальной является схема установки крана на палубном фундаменте с креплением корпуса крана непосредственно к опорно-упорному подшипнику (рис. 15.31). Подшипник состоит из наружного кольца, закрепляемого с помощью болтового соединения к верхнему фланцу палубного фундамента. Две части внутреннего кольца соединены тремя специальными шпильками, выступающие части которых входят в отверстия в опорной плите крана, что и обеспечивает точную установку крана на подшипник. Опорная плита поворотной части крана соединяется с внутренним кольцом подшипника, собираемым из двух частей. По внешней стороне наружного кольца подшипника устанавливается зубчатый венец механизма поворота крана. Механизм поворота крана выполняется аналогично показанному на рис. 15.30.
Рассмотренная конструкция (рис. 15.31) отличается компактностью и может быть использована в любой из схем, показанных на рис. 15.23.
В состав бегучего такелажа крана входят грузовой шкентель и топенант. Выбор схемы оснастки состоит в размещении направляющих шкивов и определении их числа. Подвижные шкивы шкентеля и топенанта крепятся на одной оси на ноке стрелы. При определении места установки неподвижных шкивов на головке корпуса необходимо исключить возможность провисания топенанта, что может вызвать выход каната топенанта из желоба направляющего шкива, его заклинива¬ние и разрыв. Поэтому обязательным является расчет натяжения в топенанте для некоторых значений угла наклона стрелы. Если при каком-либо наклоне стрелы натяжение в топенанте отсутствует, положение неподвижных шкивов меняется и расчет повторяют.
Обычно отношение возвышения топенантного блока над шпором стрелы к длине стрелы принимается близким к 0,35. Уменьшение этой величины приводит к значительному возрастанию сжимающего усилия в стреле и увеличивает ее массу. Отстояние топенантного блока от вертикали, проходящей через шпор стрелы, должно быть таким, чтобы при минимальном вылете стрелы угол между осью стрелы и топенантом составлял 6-8°. При работе судовых палубных кранов оператор значительную часть времени не видит груза, находящегося на гаке. Во избежание ударов груза о палубу или причал целесообразна такая оснастка грузового шкентеля, которая обеспечит горизонтальное перемещение груза при изменении наклона стрелы. С этой целью канат грузового шкентеля пропускается через так называемый уравнительный полиспаст.
Допускаемое отклонение груза от горизонтали обычно составляет 0,035(bmax-bmin), где bmax - вылет стрелы при ее горизонтальном положении; bmin - вылет стрелы при ее подъеме на предельно допустимый угол.
На рис. 15.32 приведены наиболее распространенные схемы запасовки грузового шкентеля и топенанта. Варианты оснастки, показанные на рис. 15.32, а, в, д, не обеспечивают горизонтального перемещения груза при изменении вылета стрелы. В остальных схемах грузовой шкентель проходит через уравнительный полиспаст. Схемы на рис. 15.32, г, е, близки по конструкции. Разница заключается в том, что в схеме рис. 15.32, е на головке корпуса крана приходится размещать две группы неподвижных шкивов на некотором расстоянии одну от другой.
Оснастка, показанная на рис. 15.32, б, хуже других, так как грузовой шкентель проходит через семь шкивов, что приводит к существенному росту натяжения в ходовом конце шкентеля. Запасовку грузового шкентеля по схеме рис. 15.32, е применяют только там, где шкентель имеет двойную основу. Распределение нагрузки на два ходовых конца позволяет применить канаты меньшего диаметра. Эта схема запасовки канатов встречается довольно часто на кранах средней и большой грузоподъемности.
Легкая грузовая стрела представляет собой стальную трубу с утолщением в средней части.
Нижний конец стрелы (шпор) имеет вилку с двумя проушинами. На верхний конец стрелы (нок) насаживают кольцо (бугель) , имеющий четыре обуха.
Стрелы сварной конструкции могут не иметь бугеля, а для крепления такелажа к ноку стрелы приваривают обухи.
Для шарнирного соединения шпора стрелы с мачтой на последней на высоте 2 - 2,5 м от палубы устанавливают башмак , имеющий проушину и подпятник. Нок стрелы поддерживается топенантом . Изменяя длину топенанта, можно изменить угол подъема стрелы.
Топенант состоит из стального троса, коренной конец которого крепится к верхнему обуху нокового бугеля. Второй, ходовой конец топенанта проходит через топенант-блок , закрепленный на мачте.
Ниже блока к топенанту крепится треугольное звено - треугольник топенанта. С другой стороны к треугольнику прикреплены длиннозвенная цепь - грузовой стопор и стальной трос - лопарь топенанта. Лопарь топенанта служит для подъема стрелы.
Выбирают лопарь с помощью грузовой лебедки, на турачку которой заводят ходовой конец лопаря. Грузовым стопором стрелу закрепляют в нужном положении, для чего одно из звеньев цепи крепят к обуху, приваренному на палубе.
На многих судах для крепления топенанта и подъема стрелы вместо грузового стопора используют топенантные вьюшки , которые приводятся во вращение от грузовой лебедки. Для подъема стрелы с грузом суда имеют специальные топенантные лебедки или грузовые лебедки снабжаются топенантным барабаном. В этом случае топенант выполняется в виде талей (топенант-тали), что уменьшает нагрузку на топенантную лебедку.
Легкая грузовая стрела:
1 – мачта; 2 – топенант; 3 – грузовой блок; 4 – грузовой шкентель; 5 – грузовой гак; 6 – оттяжка; 7 – стрела;8 – канат на турачку грузовой лебедки; 9 – канат на барабан грузовой лебедки; 10 – лопарь топенанта;11 – башмак; 12 – шпор стрелы; 13 – нок стрелы; 14 – бугель; 15 – топенант-блок
Груз поднимают гибким стальным тросом - грузовым шкентелем. На одном конце его закрепляют грузовой гак и противовес, а другой конец через грузовой и направляющий блоки проводят к грузовой лебедке, где прочно закрепляют на барабане.
Поворот стрелы для выноса груза за борт и обратно производится при помощи оттяжек. Каждая стрела имеет две оттяжки, что дает возможность надежно закрепить ее в нужном положении.
Оттяжка состоит из конца стального троса - мантыля и талей, основанных растительным тросом. Мантыли оттяжек закрепляют за боковые обухи нокового бугеля, а тали нижними блоками крепят за обухи или рымы, установленные на палубе, фальшборте, рубке и т. п.
При подъеме груза грузовой шкентель выбирают с помощью грузовых лебедок. Легкие стрелы могут работать как в одиночном так и в спаренном варианте. При работе в спаренном варианте «на телефон» грузовые шкентеля соединяют как показано на рис. Затем одну стрелу (береговую) устанавливают в положение «за бортом» так, чтобы ее нок находился над причалом. Вторую стрелу (трюмную) устанавливают в положение «над люком» так, чтобы ее нок находился над просветом люка грузового трюма.
Соединение грузовых шкентелей при работе на «телефон»
Выгрузка осуществляется следующим образом. Груз, зацепленный грузовым гаком «трюмной» стрелы, поднимается ее лебедкой выше комингса трюма и фальшборта. Лебедка «береговой» стрелы подбирает слабину своего грузового шкентеля и как бы «берет груз на себя», одновременно лебедка «трюмной» стрелы потравливает свой грузовой шкентель.
Груз начинает перемещаться в сторону причала и, как только окажется над местом выгрузки, оба шкентеля травят и груз опускается на причал.
Грузоподъемность при работе на «телефон» уменьшается почти вдвое относительно грузоподъемности каждой отдельной стрелы вследствие увеличения усилий в стрелах, шкентелях и оттяжках, особенно при угле между шкентелями 1200 и более.
Недостатком этого способа является и то, что с изменением места подъема или укладки груза в трюме требуется перестановка стрел, на которую затрачивается время.
а – грузовой гак; б - поворотные оттяжки
В полной мере грузоподъемность стрел может быть использована при работе способом «одиночной стрелы». В этом случае стрелу устанавливают над люком и груз на шкентеле поднимают из трюма на достаточную высоту. Затем стрелу с помощью оттяжек вываливают за борт и груз опускают на причал. Подобрав шкентель, стрелу возвращают в исходное положение.
Работа легкими стрелами на «телефон»:
1 - оттяжки; 2 - контроттяжки; 3 - гак; 4 - топрик; 5 - грузовые шкентели
Способ «одиночной стрелы» имеет низкую производительность и требует большой затраты ручного труда. Поэтому он применяется только в исключительных случаях.
На переходе легкие стрелы опускаются в горизонтальное положение, для чего устанавливаются стойки с накладными бугелями, в которых закрепляются ноки стрел. Многие универсальные грузовые суда оборудуют одной или двумя тяжеловесными стрелами грузоподъемностью до 40 - 50 т, а в отдельных случаях (на специальных судах) - до 300 т.
Тяжеловесными стрелами работают по способу одиночной стрелы. Но в отличие от легких стрел стрелы-тяжеловесы имеют три рабочих движения: подъем груза, поворот стрелы и изменение наклона стрелы.
Конструкция и вооружение тяжеловесной стрелы имеют некоторые особенности. Шпор стрелы для уменьшения изгиба мачты опирается не на мачту, а на специальный фундамент, установленный на палубе. Отличием в конструкции нока стрелы является наличие врезного блока, установленного в прорези, которая сделана несколько ниже бугеля.
К нижней скобе на ноке стрелы подвешен верхний неподвижный блок многошкивных талей – грузовых гиней. К нижнему подвижному блоку гиней подвешен двурогий гак с вертлюгами.
Тяжеловесная стрела в работе
Перегрузка тяжеловесов судовыми средствами должна производиться под личным руководством старшего помощника капитана. К работе на тяжеловесных стрелах допускаются только специально обученные члены экипажа, объявленные приказом по судну.
Судовые грузоподъемные устройства должны иметь следующие документы:
регистровую книгу судовых грузоподъемных устройств;
свидетельства об испытании и полном освидетельствовании
грузоподъемных устройств, спаренных грузовых стрел, заменяемых и съемных деталей, стального троса;
сертификаты завода-изготовителя на растительные и синтетические тросы;
инструкции по работе со спаренными грузовыми стрелами и кранами.
На каждое освидетельствованное грузовое устройство должна ставиться марка, содержащая следующие сведения:
грузоподъемность в тоннах с проставлением перед ней букв SWL (Safety Weight Load), также для стрел наименьший допускаемый угол наклона к горизонту, а для кранов и механизированных стрел с переменным вылетом – допускаемый наименьший и наибольший вылеты для каждой установленной грузоподъемности;
месяц и год испытания;
Маркировка: а – грузовой стрелы; б – грузового крана
Знаки маркировки и их значения
Грузоподъемность – наибольшая масса допустимого к подъему груза, включая массу вспомогательных приспособлений, применяемых для крепления груза.
Вылет – расстояние между центром тяжести поднятого груза и вертикальной осью вращения (для стрелы – шпор стрелы).
Грузовым устройством называется комплекс конструкций, механизмов и изделий, предназначенный для грузовых операций силами судна. Грузовые устройства современных морских сухогрузных судов могут быть периодического и непрерывного действия.
К устройствам периодического действия относятся:
устройства со стрелами и лебедками (в таких устройствах установка, поворот и изменение вылета стрел осуществляется с использованием мачт, грузовых колонн и т. д.);
устройства с кранами, где грузовая стрела смонтирована совместно с механизмами подъема, поворота и изменения вылета;
смешанные устройства (со стрелами и кранами).
Грузовые устройства непрерывного действия (транспортеры и элеваторы) применяются только на специализированных саморазгружающихся судах.
Наиболее распространенным является грузовое устройство со стрелами (стреловое либо смешанное).
Основные элементы такого устройства:
мачты или грузовые колонны, которые служат опорой для стрел (на некоторых судах опорой может являться лобовая переборка надстройки);
грузовые стрелы с такелажем и оборудованием для проводки и крепления такелажа;
грузовые помещения (трюмы и твиндеки) с соответствующим закрытием грузовых люков.
Грузовые стрелы делятся на легкие и тяжелые. Легкой называется стрела грузоподъемностью не более 10 т, а тяжеловесной – одиночная стрела грузоподъемностью более 10 т.
Суда контейнеровозы, которые обслуживают регулярные линии между портами, имеющими терминалы по перегрузке контейнеров, собственное грузовое устройство, как правило, не имеют. На этих судах обычно устанавливается 1 - 2 вспомогательных стрелы для приема продовольствия и снабжения.
Суда с горизонтальной схемой грузообработки (ро-ро) также в основном оборудуются только вспомогательными стрелами. В качестве бортовых перегрузочных средств на таких судах обычно имеется по нескольку автопогрузчиков.
На наливных судах основное грузовое устройство состоит из трубопроводов и насосов. Вспомогательные грузовые стрелы служат также для работ по пополнению запасов и, кроме того, для подъема и поддержания грузовых шлангов, что бывает необходимо при грузовых операциях на судне, стоящем к причалу лагом.
Пассажирские суда обычно оборудуются грузовыми кранами, предназначенными для перегрузки багажа, почты и груза.
Грузовые краны, установленные на линейных ледоколах, в основном служат для обеспечения хозяйственных нужд этих судов, подъема вертолетов и т. д.
Обобщая изложенное, можно сказать, что наличие на судах различных конструктивных типов грузовых устройств обусловлено рядом факторов:
назначением и типом судна;
характером перевозимых грузов и способом перевозки;
особенностями бассейна, в котором эксплуатируется судно.
Например, говоря об особенностях бассейна, следует иметь в виду степень оснащенности портов этого бассейна перегрузочным оборудованием. Чем больше на бассейне необорудованных портов и портпунктов (и особенно, так называемых, "точек"), тем большее количество судов, работающих здесь, должно быть оборудовано собственным, достаточно эффективным грузовым устройством. К таким бассейнам можно отнести Северный, но особенно Дальневосточный.
Грузовые устройства промысловых судов предназначены для перегрузочных работ в море и порту, выполнения вспомогательных работ с орудиями лона, постановки и снятие крановой защиты и пересадки людей на судно. Перегрузочные операции в открытом море характеризуются высокой интенсивностью, поэтому их вынуждены проводить на волнении, при ветре и качке судна. Для этих условий наиболее приемлемыми оказываются устройства с грузовыми стрелами, которые получили широкое распространение на промысловых судах. Для выполнения грузовых операций такие устройства оснащены системой блоков и тросов, закрепленных вне стрелы на неподвижных судовых конструкциях: мачтах, колоннах, палубах и т.д. Чтобы сократить время на перегрузочные работы в море, из стреловых грузовых устройств создаются специальные перегрузочные комплексы, состав и оснастка которых зависят от общих размеров и общего расположения ошвартованных друг к другу судов, массы передаваемых грузов, волнения, ветра и т.п.
В зависимости от грузоподъемности стрелы делят на легкие и тяжеловесные. Легкие стрелы (рис.1) имеют грузоподъемность до 10т, тяжеловесные – свыше 10т. Последние на промысловых судах устанавливают редко, что обусловлено родом перевозимых грузов.
Легкая грузовая стрела представляет собой стальную трубу с утолщением в средней части. Нижний конец стрелы — шпор имеет вилку с двумя проушинами. На верхний конец стрелы — нок насаживают кольцо — бугель, имеющий четыре обуха. Стрелы сварной конструкции могут не иметь бугеля, а для крепления такелажа к ноку стрелы приваривают обухи.
Рис.1. Оснастка легкой стрелы.
1 – мачта; 2 – топенант; 3 – грузовой блок; 4 – грузовой шкентель; 5 – грузовой гак; 6 – оттяжка; 7 – стрела; 8 – канат на турачку грузовой лебедки; 9 – канат на барабан грузовой лебедки; 10 – лопарь топенанта; 11 – башмак; 12 – шпор стрелы; 13 – нок стрелы; 14 – бугель; 15 – топенант-блок
Для шарнирного соединения шпора стрелы с мачтой на последней на высоте 2 — 2,5 м от палубы устанавливают башмак, имеющий проушину и подпятник.
Нок стрелы поддерживается топенантом. Изменяя длину топенанта, можно изменить угол подъема стрелы. Топенант состоит из стального троса, коренной конец которого крепится к верхнему обуху нокового бугеля. Второй, ходовой, конец топенанта проходит через топенант-блок, закрепленный на мачте. Ниже блока к топенанту крепится треугольное звено — треугольник топенанта. С другой стороны к треугольнику прикреплены длиннозвенная цепь — грузовой стопор и стальной трос — лопарь топенанта. Лопарь топенанта служит для подъема стрелы. Выбирают лопарь с помощью грузовой лебедки, на турачку которой заводят ходовой конец лопаря. Грузовым стопором стрелу закрепляют в нужном положении, для чего одно из звеньев цепи крепят к обуху, приваренному на палубе.
На многих судах для крепления топенанта и подъема стрелы вместо грузового стопора используют топенантные вьюшки, которые приводятся во вращение от грузовой лебедки.
Для подъема стрелы с грузом суда имеют специальные топенантные лебедки или грузовые лебедки снабжаются топенантным барабаном. В этом случае топенант выполняется в виде талей (топенант-тали), что уменьшает нагрузку на топенантную лебедку.
Груз поднимают гибким стальным тросом — грузовым шкентелем. На од-ном конце его закрепляют грузовой гак и противовес, а другой конец через грузовой и направляющий блоки проводят к грузовой лебедке, где прочно закрепляют на барабане.
Поворот стрелы для выноса груза за борт и обратно производится при помощи оттяжек. Каждая стрела имеет две оттяжки, что дает возможность надежно закрепить ее в нужном положении. Оттяжка состоит из конца стального троса — мантыля и талей, основанных растительным тросом.
Мантыли оттяжек закрепляют за боковые обухи нокового бугеля, а тали нижними блоками крепят за обухи или рымы, установленные на палубе, фальшборте, рубке и т. п.
Легкие стрелы могут работать как в одиночном так и в спаренном варианте (рис.2). При работе в спаренном варианте «на телефон» одну стрелу (береговую) устанавливают в положение «за бортом» так, чтобы ее нок находился над причалом. Вторую стрелу (трюмную) устанавливают в положение «над люком» так, чтобы ее нок находился над просветом люка грузового трюма.
Выгрузка осуществляется следующим образом. Груз, зацепленный грузовым гаком «трюмной» стрелы, поднимается ее лебедкой выше комингса трюма и фальшборта. Лебедка «береговой» стрелы подбирает слабину своего грузового шкентеля и как бы «берет груз на себя», одновременно лебедка «трюмной» стрелы потравливает свой грузовой шкентель. Груз начинает перемещаться в сторону причала и, как только окажется над местом выгрузки, оба шкентеля травят и груз опускается на причал.
Грузоподъемность при работе «на телефон» уменьшается почти вдвое относительно грузоподъемности каждой отдельной стрелы вследствие увеличения усилий в стрелах, шкентелях и оттяжках, особенно при угле между шкентелями 120° и более. Недостатком этого способа является и то, что с изменение места подъема или укладки груза в трюме требуется перестановка стрел, на которую затрачивается время.
В полной мере грузоподъемность стрел может быть использована при работе способом «одиночной стрелы». В этом случае стрелу устанавливают над люком и груз на шкентеле поднимают из трюма на достаточную высоту. Затем стрелу с помощью оттяжек вываливают за борт и груз опускают на причал. Подобрав шкентель, стрелу возвращают в исходное положение.
Способ «одиночной стрелы» имеет низкую производительность и требует большой затраты ручного труда. Поэтому он применяется только в исключительных случаях.
На переходе легкие стрелы опускаются в горизонтальное положение, для чего устанавливаются стойки с накладными бугелями, в которых закрепляются ноки стрел.
Морские суда некоторых типов оборудуются грузовыми устройствами с кранами. Краны в отличие от стрел не нуждаются в системе блоков и тросов, закрепленных на судовых конструкциях. Их производительность выше, чем грузовых стрел. Однако из-за высокой стоимости и неудобства в работе, даже на небольшом волнении, краны на промысловых судах устанавливают крайне редко.
Рис.2 Работа одиночной (а) и спаренными (б) стрелами одного судна.
Большое распространение на промысловых судах получили грузовые устройства, предназначенные для перемещения грузов по судну: транспортеры, рольганги, лотки, элеваторы, тележки, тельферы и т.п.
Плавучие базы некоторых типов имеют специальные грузовые устройства для спуска и подъема на борт судов-ловцов. На промысле также используют бесконтактные способы передачи улова с добывающих судов на производственные рефрижераторы и плавучие базы.
Автор статьи
Читайте также: