В каких случаях требования по остойчивости для лесовозов применяются для других типов судов

Обновлено: 04.12.2022

(Кодекс ОСНС 2008 года)

Преамбула

1 Настоящий Кодекс составлен с целью объединить в одном документе обязательные требования, содержащиеся во Введении и части А, и рекомендуемые положения, содержащиеся в части В, относящиеся к остойчивости судов в неповрежденном состоянии, на основании, главным образом, существующих документов ИМО. В случае если представляется, что рекомендации настоящего Кодекса отличаются от рекомендаций других кодексов ИМО, то в качестве документа, имеющего преимущественную силу, следует рассматривать другие кодексы. В целях обеспечения завершенности и удобства для пользователя настоящий Кодекс также содержит соответствующие положения из обязательных документов ИМО.

2 Включенные в Кодекс критерии основаны на самых "передовых" концепциях, существовавших во время разработки этих критериев, с учетом обоснованных принципов проектирования и конструирования, а также опыта, полученного на основании эксплуатации таких судов. Кроме того, технология проектирования современных судов быстро развивается, и, с тем чтобы Кодекс не оставался статичным, его следует переоценивать и пересматривать по мере необходимости. С этой целью Организация будет проводить периодические обзоры Кодекса с учетом как опыта, так и дальнейших разработок.

3 При разработке Кодекса учитывался целый ряд факторов, таких как состояние судна с выведенной из строя энергетической установкой, воздействие ветра на суда с большой парусностью, характеристики бортовой качки, бурное море и т.д., основанных на передовых технологиях и современном уровне знаний.

4 Признается, что ввиду большого разнообразия типов, размеров судов и связанных с ними эксплуатационных и экологических условий проблемы безопасности и недопущения аварий, относящихся к остойчивости, в целом еще не решены. В частности, безопасность судна в море связана со сложными гидродинамическими явлениями, которые до настоящего времени не подлежали полному изучению и правильному пониманию. Качку судов следует рассматривать как динамическую систему, и взаимосвязь между судном и условиями окружающей среды, такими как волны и ветер, признается в качестве исключительно важного элемента. Разработка критериев остойчивости на основании аспектов гидродинамики и анализа остойчивости судна в море представляет собой сложную проблему, которая требует дальнейших исследований.

Введение

1 Цель

1.1 Цель настоящего Кодекса состоит в том, чтобы представить обязательные и рекомендательные критерии остойчивости и другие меры по обеспечению безопасной эксплуатации судов, с тем чтобы уменьшить опасность для таких судов, персонала на борту и окружающей среды. Настоящее Введение и часть А Кодекса посвящены обязательным критериям, в части В содержатся рекомендации и дополнительное руководство.

1.2 Настоящий Кодекс содержит критерии остойчивости неповрежденных судов нижеследующих типов и других морских транспортных средств длиной 24 м и более, если не указано иное:

.1 грузовые суда;

.2 грузовые суда, перевозящие лесные палубные грузы;

.3 пассажирские суда;

.4 рыболовные суда;

.5 суда специального назначения;

.6 суда снабжения морских установок;

.7 подвижные буровые установки;

.9 грузовые суда, перевозящие контейнеры на палубе, и контейнерные суда.

1.3 Администрации могут вводить дополнительные требования, касающиеся аспектов проектирования судов новой конструкции или судов, на которые Кодекс иным образом не распространяется.

2 Определения

Для целей настоящего Кодекса применяются нижеприведенные определения. В отношении терминов, используемых, но не определенных в настоящем Кодексе, применяются определения, содержащиеся в Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками.

2.1 Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

2.2 Пассажирское судно - судно, перевозящее более двенадцати пассажиров, как определено в правиле 2 главы I Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками.

2.3 Грузовое судно - любое судно, не являющееся пассажирским судном, военным кораблем или войсковым транспортом, судном, которое приводится в движение при помощи механических средств, деревянным судном примитивной постройки, рыболовным судном или подвижной буровой установкой.

2.4 Нефтяной танкер означает судно, построенное или переоборудованное главным образом для перевозки в его грузовых помещениях нефти наливом, и включает комбинированные суда и любые танкеры-химовозы, как они определены в Приложении II к Конвенции МАРПОЛ, когда они перевозят нефть наливом в качестве груза или части груза.

2.4.1 Комбинированное судно означает судно, предназначенное для перевозки нефти или твердых грузов навалом.

2.4.2 Танкер для перевозки сырой нефти означает нефтяной танкер, занятый в перевозке сырой нефти.

2.4.3 Нефтепродуктовоз означает нефтяной танкер, занятый в рейсах по перевозке нефти, не являющейся сырой нефтью.

2.5 Рыболовное судно - судно, используемое для лова рыбы, китов, тюленей, моржей или других живых ресурсов моря.

2.6 Судно специального назначения имеет то же определение, что и в Кодексе по безопасности судов специального назначения 2008 года (резолюция MSC.266(84)).

2.7 Судно снабжения морских установок означает судно, которое главным образом занято в перевозке предметов снабжения, материалов и оборудования для морских установок и в конструкцию которого входят надстройки жилых помещений и мостика в носовой части, а также открытая грузовая палуба в кормовой части для обработки грузов в море.

2.8 Подвижная буровая установка (ПБУ, или установка) - судно, которое может производить буровые работы с целью разведки или разработки подземных ресурсов морского дна, таких как жидкие или газообразные углеводороды, сера или соль.

2.8.1 Установка со стабилизирующими колоннами - установка, главная палуба которой соединена с подводным корпусом или с опорными башмаками посредством колонн или кессонов.

2.8.2 Буровое судно - судно или баржа водоизмещающего типа однокорпусной или многокорпусной конструкции, предназначенные для производства буровых работ на плаву.

2.8.3 Самоподъемная установка - установка с опускаемыми опорами, способная поднимать свой корпус над поверхностью моря.

2.8.4 Прибрежное государство означает правительство государства, осуществляющего административный контроль за буровыми операциями установки.

2.8.5 Режим эксплуатации означает условия или возможный способ эксплуатации или функционирования установки во время перехода или на точке. Режимы эксплуатации установки включают следующее:

.1 условия эксплуатации означают условия, когда установка находится на точке с целью проведения операций бурения, при этом совокупности внешних условий и эксплуатационных нагрузок находятся в пределах соответствующих расчетных нагрузок, установленных для таких операций. Установка может либо находиться на плаву, либо поддерживаться опорами на дне, в зависимости от случая;

.2 тяжелые штормовые условия означают условия, при которых установка может подвергаться наиболее сложным внешним нагрузкам из всех, на которые установка рассчитана. Предполагается, что, вследствие сложности внешних нагрузок, буровые операции были приостановлены и установка может либо находиться на плаву, либо поддерживаться опорами на дне, в зависимости от случая; и

.3 условия перехода означают условия, при которых установка передвигается из одной географической точки в другую.

2.9 Высокоскоростное судно (ВСС)* - судно, способное развивать максимальную скорость в метрах в секунду (м/с), равную или превышающую:


3,7 x ,

где - водоизмещение, соответствующее расчетной ватерлинии, м.

* Кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 года (Кодекс ВСС 2000 года) был разработан в результате глубокого анализа Кодекса безопасности высокоскоростных судов 1994 года (Кодекс ВСС 1994 года), который был создан на основе предыдущего Кодекса безопасности судов с динамическими принципами поддержания (Кодекс ДПП), принятого ИМО в 1977 году; признается, что уровень обеспечения безопасности может быть существенно повышен благодаря сопутствующей инфраструктуре, связанной с тем, что судно совершает регулярные рейсы на конкретном маршруте, тогда как традиционно философия безопасности судна основывается на предположении, что судно является самодостаточным и на борту имеется все необходимое аварийное оборудование.

2.10 Контейнерное судно означает судно, которое используется главным образом для перевозки морских контейнеров.

2.11 Надводный борт - расстояние между назначенной грузовой маркой и палубой надводного борта**.

** Для целей применения глав I и II Приложения I к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года или Протокола 1988 года с поправками к контейнерным судам открытого типа "палуба надводного борта" является палубой надводного борта согласно Международной конвенции о грузовой марке 1966 года или Протоколу 1988 года с поправками, как если бы крышки люков устанавливались на верхней части комингсов грузовых люков.

2.12 Длина судна. Длина судна должна приниматься равной 96% полной длины по ватерлинии, проходящей на высоте, равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длине от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии.

2.13 Теоретическая ширина есть наибольшая ширина судна, измеренная в середине длины судна до наружной кромки шпангоутов на судах с металлической обшивкой и до наружной поверхности корпуса на судах с обшивкой из другого материала.

2.14 Теоретическая высота борта есть расстояние по вертикали, измеренное от верхней кромки горизонтального киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта у борта. На деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки шпунта в киле. Если днище на середине длины судна имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые пояса, то высота борта измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с боковой поверхностью киля. На судах, имеющих закругленное соединение палубы с бортом, теоретическая высота борта должна измеряться до точки пересечения продолженных теоретических линий палубы и борта, как если бы это соединение имело угловую конструкцию. В случае если палуба надводного борта имеет уступ и возвышенная часть палубы простирается над точкой измерения теоретической высоты борта, то теоретическая высота борта должна измеряться до условной линии, являющейся продолжением нижней части палубы параллельно возвышенной части.

2.15 Прибрежное плавание означает плавание вблизи побережья государства, как определено Администрацией этого государства.

2.16 Понтон - это плавсредство, в отношении которого считается, что, как правило, оно:

.2 без обслуживающего персонала;

.3 перевозит только палубный груз;

.4 имеет коэффициент общей полноты 0,9 или более;

.5 имеет соотношение "ширина/глубина" более 3; и

.6 не имеет в палубе люковых отверстий за исключением небольших горловин, закрытых крышками с уплотнительными прокладками.

2.17 Древесина означает распиленную древесину или пиломатериалы, брус, бревна, балансовую древесину и все прочие типы древесины в упаковке или без упаковки. Данный термин не включает древесную массу или подобный груз.

2.18 Лесной палубный груз означает груз древесины, перевозимый на незакрытой части палубы надводного борта или палубы надстроек. Данный термин не включает древесную массу или подобный груз*.

2.19 Лесная грузовая марка означает особую грузовую марку, которая назначается судам, отвечающим определенным условиям, касающимся конструкции и изложенным в Международной конвенции о грузовой марке, и которая используется, когда груз соответствует условиям укладки и закрепления, изложенным в Кодексе безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы, 1991 года (резолюция А.715(17)*).

2.20 Освидетельствование кренбалластов для опыта кренования - это проверка веса, обозначенного на кренбалласте. Кренбалласты должны освидетельствоваться с использованием сертифицированных весов. Взвешивание должно производиться незадолго до проведения опыта кренования, с тем чтобы обеспечить точность измеренного веса.

2.21 Осадка есть расстояние по вертикали от теоретической основной линии до ватерлинии.

2.22 Опыт кренования включает перемещение серии известных кренбалластов, как правило, в поперечном направлении и последующее измерение угла крена равновесия судна. Путем использования данной информации и применения основных принципов судостроения определяется вертикальное расстояние центра тяжести судна от основной (KG).

2.23 Состояние судна порожнем - это судно, завершенное во всех отношениях, но не имеющее на борту расходных материалов, запасов, груза, экипажа и личных вещей экипажа и не имеющее на борту никаких жидкостей, за исключением того, что жидкости для механизмов и трубопроводов, такие как смазочные масла и гидравлические жидкости, находятся на эксплуатационном уровне.

2.24 Освидетельствование порожнем включает в себя проведение проверки всех предметов, которые следует добавить, изъять или переместить на судне во время проведения опыта кренования, с тем чтобы было возможно соотнести наблюдаемое состояние судна с состоянием судна порожнем. Следует точно определить и записать массу, продольное, поперечное и вертикальное расположение каждого предмета. С использованием данной информации можно получить статическую ватерлинию судна во время проведения опыта кренования, как определено измерением надводного борта или проверенных марок углубления судна, гидростатические данные судна и плотность морской воды, водоизмещение порожнем и положение центра тяжести по длине (XG). Положение центра тяжести по ширине (УG) может также быть определено для подвижных буровых установок (ПБУ) и других судов, несимметричных относительно диаметральной плоскости, или судов, внутреннее устройство или снабжение которых таково, что может развиться специфический крен, вызванный массой, находящейся вне диаметральной плоскости.

2.25 Эксплуатационный опыт кренования означает опыт кренования, который проводится, для того чтобы проверить рассчитанную и центр тяжести дедвейта для конкретного условия загрузки.

2.26 Инструмент остойчивости - это инструмент, установленный на борту конкретного судна, при помощи которого можно подтвердить, что требования остойчивости, указанные для данного судна в информации об остойчивости, соблюдаются для любых эксплуатационных условий нагрузки. Инструмент остойчивости включает в себя материальную часть и программное обеспечение.

Документы регламентирующие перевозку зерновых грузов:

  1. Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпом
  2. СОЛАС -74 Глава 6 Часть 7
  3. Правила перевозки зерна РМРС 1996 год
  4. РД 31.11.25 -89 (Правила безопасной перевозки зерновых на морских судах)
  5. Требования РМРС к остойчивости судов перевозящих зерновые грузы (?)

Обязательные документы на судне:

  1. Свидетельство о пригодности судна к перевозке зерна насыпью (форма 2.4-29 РМРС)
  2. Информации об остойчивости судна и догрузки зерном (разрабатывается ЦНИМФ)

До начала погрузки необходимо предоставить в портнадзор порта копии:

  1. Свидетельство о пригодности судна к перевозке зерна насыпью (форма 2.4-29 РМРС)
  2. Информации об остойчивости судна и догрузки зерном ( разрабатывается ЦНИМФ)
  3. Предварительного грузового плана
  4. Предварительного расчета остойчивости судна

При оформлении отхода предоставляются:

  1. Грузовой план с указанием высот заполненных люковых пространств
  2. Заполненную декларацию о креплении (Акт о креплении груза) или акт независимого сюрвейера
  3. Расчет остойчивости судна с зерном с указанием дополнительных критериев
  4. Копию сюрвейерского акта снятия осадок

Особенности зерновых грузов:

  1. Сыпучесть
  2. Усадка
  3. Поглащаемость
  4. Гидростатичность
  5. Влажность
  1. Дыхание зерна(нагревание)
  2. Дозревание
  3. Самонагревание
  4. Прорастаемость

Режимы вентиляции при перевозки зерновых регламентируются в РД 31.11.25 -89

Заполненный отсек - относится к любому отсеку в котором уровень зерна после погрузки и штивке достигает максимально возможной высоты

При расчете остойчивости и условного кренящего момента для такого типа отсека угол условного смещения груза до 15 0

Под частично заполненным отсеком понимают неполную загрузку отсека когда угол условного смещения зерна 25 0 и более

Требования международных правил к остойчивости неспециализированных судов перевозящих зерно навалом:

  1. Метацентрическая высота исправленная не менее 0,30 м. На всем переходе
  2. Угол крена судна от пересыпания зерна во всех грузовых помещениях не более 12 0
  3. Остаточная площадь ДСО между кривой плеч восстанавливающего момента и кренящего момента в пределах от угла крена от пересыпания зерна до 40 0 (или когда палуба входит в воду) не менее 0.075 м радиан (4,3 м градус) т.е:


где угол 40 0 - угол заливания

если по ДСО BC т.е. lст > 0,307 м. , условие по площади проходит.

S=1/2 (lct - lkp/BC) * (40 0 - J)/BD

Mусл.кр - имеется в информации об остойчивости

Угол крена от перемещения зерна:

J = 57,3 0 Мкр/ D h

Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на предположении, что в каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под палубные пустоты. Величина этих пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента, а вместе с тем и остойчивость судна.

Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно, перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м 3 /т, должно принимать меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния. Правила регламентируют требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку груза, предусматривается установка продольных переборок (шифтинг-бордсов), питателей или крепление поверхности груза одним из рекомендованных методов.

Правила перевозки зерна Регистра допускают его транспортировку без выполнения каких-либо мер, предотвращающих подвижку груза, если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу следующих требований:


Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.


Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).



Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!


4. Требования к судам, перевозящим лесные грузы

4.1. Надводный борт, лесная грузовая марка судна

4.1.1. Судно-лесовоз, перевозящее лесной груз в трюмах и на палубе и использующее при этом лесной надводный борт, должно удовлетворять требованиям Регистра в части: условий нагрузки на верхнюю палубу , остойчивости , условий назначения лесного надводного борта .

Правила классификации и постройки морских судов. Т. 1. - СПб.: Морской Регистр судоходства, 1995 (ч. II, п. 1.3.2).

Там же, ч. IV, разделы 2 и 3.

Правила о грузовой марке морских судов. - СПб.: Морской Регистр судоходства, 1995 (п. 5.1).

4.1.2. Судно, иное чем лесовоз, при перевозке лесных грузов в трюмах и на палубе должно использовать соответствующую сезонную грузовую марку.

4.2. Набор, конструкции

4.2.1. Палубные рамы и обухи для крепления найтовов должны быть надежно прикреплены в районе палубного стингера или в других усиленных местах.

Прочность рымов должна быть не ниже прочности найтовов. Расстояние между рымами определяется в соответствии с действующими Правилами Регистра о грузовой марке морских судов.

4.2.2. Суда-лесовозы, перевозящие пакеты длинномерного круглого леса с поперечным размещением на верхней палубе, должны быть дооборудованы специальными устройствами, обеспечивающими несмещаемость пакетов.

4.2.3. Палубы и крышки грузовых люков судов, планируемых под перевозки кряжей тропических пород дерева, должны иметь усиленный набор и допускать распределенную нагрузку не менее 2 тс/кв. м. Бортовой набор (от ватерлинии порожнем до верхней палубы) таких судов должен быть усиленным.

Фальшборт, комингсы трюмов, леерное ограждение кранов и палуб в районе грузовых работ должны быть повышенной прочности.

В трюмах и твиндеках должно быть предусмотрено необходимое количество рымов для крепления канифас-блоков. На грузовой палубе у продольных комингсов грузовых люков дополнительно должно быть предусмотрено необходимое количество рымов для крепления кряжей.

4.3. Грузовые помещения

4.3.1. Подготовка грузовых помещений и судовых устройств к перевозке лесных грузов должна осуществляться в соответствии с требованиями РД 31.11.21.16-96.

Грузовые помещения должны быть сухими, чистыми и не иметь запаха. Следы нефтепродуктов и других посторонних веществ необходимо удалить до начала погрузки.

4.3.2. Горловины междудонных танков, воздушные, мерительные трубы должны быть водонепроницаемыми.

4.3.3. Льяла, приемные патрубки осушительной системы должны быть очищены от мусора и грязи.

4.3.4. Закрытия (крышки люков, горловин, шахт, вентиляторов, иллюминаторов, дверей и т.п.) должны удовлетворять требованиям правил технической эксплуатации судов.

Бортовые иллюминаторы, расположенные ниже главной палубы, должны быть задраены до начала погрузки палубного груза и могут открываться только после его выгрузки. Иллюминаторы, расположенные вблизи ватерлинии с глухими крышками и в редко посещаемых помещениях, должны быть закрыты крышками и надежно задраены.

4.3.5. Суда, перевозящие лесные грузы зимой в зимней сезонной зоне, должны быть оборудованы системой обогрева междудонных танков.

На судах, оборудованных датчиками и сигнализацией уровней жидкостей, их состояние должно быть проверено до начала погрузки.

4.4. Дополнительные требования к подготовке грузовых помещений до и после перевозки шпал и других лесоматериалов, пропитанных каменноугольным, креозотовым, сланцевым маслами или другими подобными им антисептиками

4.4.1. До начала погрузки деревянный настил, обшивка, рыбинсы и деревянные крышки льял должны быть побелены густым раствором гашеной извести.

4.4.2. Настил (пайол) трюмов, стрингеры покрывают слоем не менее 10 см древесных сухих опилок.

4.4.3. На опилки под первый ярус груза пропитанных лесоматериалов укладывают поперек судна через каждые 1,5 - 2,0 м деревянные прокладки толщиной 50 - 100 мм.

4.4.4. После окончания выгрузки шпал и других лесоматериалов, пропитанных каменноугольным или сланцевым маслами или подобными им антисептиками, и удаления опилок, мусора трюмы моют раствором, включающим пасту марки МЛ-6 - для соленой воды, пасту МЛ-2 - для пресной или кальцинированную соду с последующей мойкой и просушиванием. Удаление с судна всех загрязненных отходов должно выполняться с соблюдением требований МК МАРПОЛ 73/78.

4.5. Подготовка верхней палубы под погрузку лесоматериалов

4.5.1. Грузовые палубы, крышки люков должны быть очищены от остатков груза, сепарации, снега, льда; на них не должно быть остатков смазочных материалов, подтеков из систем гидравлики и т.п.

Палубные шпигаты, портики должны быть очищены от мусора и льда.

Съемные трапы и другое съемное оборудование, препятствующее размещению и плотной укладке лесоматериалов, должны быть сняты и уложены в местах, обеспечивающих их сохранность и надежное крепление.

К началу погрузки на верхнюю палубу должны быть разнесены найтовы крепления в соответствии со схемой крепления данных сортиментов лесного груза и, при необходимости, установлены стойки.

Люковые крышки и другие отверстия на открытой палубе, над которыми укладывается груз, должны быть надежно закрыты, а вентиляторы и воздушные трубы надежно защищены от попадания воды.

4.5.2. Максимальное теоретическое количество груза P в тоннах, допускаемое в укладке в районе каждого трюма, определяется по формуле:

l - длина грузового люка, м;

B - ширина судна в районе грузового люка или самого люка, м;

q - допустимая удельная нагрузка на люковые крышки, тс/кв. м.

4.5.3. Максимальную теоретическую высоту каравана H в метрах определяют по формулам:

мю - удельный погрузочный объем груза, куб. м/т;

гамма - плотность древесины, т/куб. м.

4.6. Кренометры и оборудование для кренования

4.6.1. Суда, выполняющие перевозки леса на верхней палубе, должны быть снабжены жидкостными кренометрами и переносным или стационарным оборудованием для проведения кренования.

4.7. Техническая документация по остойчивости, остойчивость

4.7.1. Суда, перевозящие лесные грузы, должны быть снабжены информацией об остойчивости, содержащей типовые случаи нагрузки с палубным лесным грузом.

4.7.2. Информация об остойчивости должна учитывать увеличение массы палубного лесного груза вследствие намокания, обледенения, изменений расходуемых запасов, влияния свободной поверхности жидкости; в ней также должна быть указана наибольшая допустимая для данного судна высота укладки палубного лесного груза.

4.7.3. Остойчивость судна во время рейса, включая процессы погрузки и выгрузки, должна быть положительной.

В течение рейса судно не должно иметь крена, вызванного некачественной укладкой груза, неправильным расходованием запасов и прочими причинами.

Следует, по возможности, избегать избыточной остойчивости, так как это может привести к стремительной качке судна и вызвать большие напряжения в найтовах.

4.8. Наставление по креплению грузов

4.8.1. "Наставление по креплению грузов" должно включать перечень и/или план размещения стационарных и съемных устройств для крепления груза, к которому следует приложить максимально полную документацию на каждый тип устройства.

4.8.2. "Наставление по креплению грузов" должно включать план или комплект планов с изображением:

4.8.2.1. Продольного и поперечного сечения и горизонтальных проекций грузовых палуб судна с размещением на них лесных грузов различного вида.

4.8.2.2. Возможных вариантов размещения лесных грузов одного вида.

4.8.2.3. Символов, регулирующих применение устройств для крепления грузов с учетом местоположения грузов. В данном Наставлении эти символы должны обозначать одно и то же на протяжении всего документа.

4.9.1. Найтовы, используемые для крепления лесного палубного груза, должны выдерживать разрывную нагрузку не менее 133,4 кН (13600 кгс), а соединительные скобы, талрепы и прочие элементы найтовов и их крепление должны выдерживать разрывную нагрузку не менее 138,3 кН (14100 кгс).

После предварительной вытяжки найтов из стального каната должен иметь удлинение не более 5% при 80-процентной нагрузке от прочности на разрыв.

4.9.2. В состав основных найтовов должны включаться:

- талрепы с всегда доступными откидными гаками (глаголь-гаками), снабженные стопорными устройствами;

- отрезки длиннозвенных цепей или другие эквивалентные устройства для регулирования длины найтовов.

Допускается в системе крепления палубного груза иметь устройства, обеспечивающие дистанционную отдачу найтовов.

Концы найтовов должны иметь огоны с заделанными коушами.

Талреп или иное натягивающее устройство должно обеспечивать нагрузку в поперечном найтове не менее: 27 кН (2700 кгс) - в горизонтальной части, 16 кН (1600 кгс) - в вертикальной части.

4.9.3. Если используются тросовые зажимы для формирования огонов при разовых перевозках, то во избежание значительного снижения прочности тросовых найтовов должны быть выполнены следующие условия:

- количество и размер используемых тросовых зажимов должны быть в прямой зависимости от диаметра стального троса, их должно быть не менее четырех, каждый отстоять от другого не менее чем на 1500 мм;

- "седло" тросового зажима должно накладываться на нагруженную часть троса, U-образная часть - на короткий конец троса;

- тросовые зажимы должны быть затянуты так, чтобы они явно вошли в трос, и потом дополнительно затянуты после того, как будут обтянуты найтовы.

Резьба талрепов, струбцин, соединительных скоб должна быть смазана, что увеличивает их держащую силу и предотвращает коррозию.

4.9.4. Все найтовы и элементы крепления палубного лесного груза должны быть отмаркированы и иметь свидетельства, копии которых должны храниться на судне.

Испытание, маркировка и освидетельствование найтовов и элементов крепления палубного лесного груза должны производиться в соответствии с существующими правилами. После испытания элементы найтова не должны подвергаться никакой обработке, которая могла бы изменить их прочность (термической, гальванической и др.), а также не должны иметь повреждений и остаточных деформаций.

Перед каждым использованием должен проводиться визуальный осмотр найтовов и мест их крепления.

4.9.5. Расстояние между поперечными найтовами, установленное Правилами о грузовой марке морских судов, в зависимости от наибольшей высоты груза над открытой палубой вблизи от найтова:

- при высоте 4 м и менее расстояние должно быть не более 3,0 м;

- при высоте 6 м и более расстояние должно быть не более 1,5 м;

- при промежуточных высотах среднее расстояние должно быть получено линейной интерполяцией.

Если высота палубного лесного груза превышает 6,0 м, или удельный погрузочный объем груза менее 2,0 куб. м/т, или судно не использует лесную грузовую марку, то количество и общая прочность найтовов определяется по п. 8.1.16.

4.9.6. При необходимости применения продольных найтовов прочность последних и их элементов должна быть не ниже прочности поперечных найтовов. Продольные найтовы должны быть оснащены вспомогательными стальными тросами достаточной длины для их обтягивания шпилем, грузовыми лебедками и брашпилем.

4.9.7. Перед выходом в рейс натяжные элементы найтовов должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности обтягивания в течение рейса.

4.10. Деревянные стензели (стойки)

4.10.1. Деревянные стензели рекомендуется использовать только для формирования каравана в процессе грузовых работ. Прочность деревянных стензелей не должна учитываться при расчетах несмещаемости груза.

4.10.2. В верхнем отрезе диаметр стензелей должен быть не менее 180 мм; по высоте стензели должны выступать над верхней наружной кромкой палубного груза не менее чем на 1,1 м.

Толщина сортиментов перевозимых пиломатериалов, используемых для составных стензелей, должна быть не менее 63 мм.

Каждый стензель в шпоре должен быть подогнан по внутренним размерам башмака и надежно зафиксирован в нем так, чтобы исключить самопроизвольный выход стензеля из башмака при качке, крене, а также вымораживание в период плавания при минусовых температурах.

В случае необходимости стензели могут быть прикреплены металлическим кронштейном к усиленным точкам в районе фальшборта, комингса люка и т.п.

4.10.3. Расстояние между стензелями не должно превышать 3,0 м.

4.10.4. Если стензели опираются на планширь фальшборта, то их прочность не должна превышать прочность фальшборта.

4.11. Балластировка, бункеровка судна

4.11.1. До начала погрузки судно должно быть отбалластировано в соответствии с "Информацией об остойчивости" и принятой схемой загрузки.

4.11.2. Заполнение балластных танков, где это возможно по техническим условиям, должно производиться при давлении в балластных трубопроводах не более 147,1 кПа (1,5 кгс/кв. см).

Опрессовку балластных танков следует, по возможности, производить самотеком при отсутствии крена, дифферента и до погрузки лесного груза на палубу.

4.11.3. Система обогрева балластных танков должна быть проверена и, по возможности, включена до входа судна в зону минусовых температур.

Обогрев помещений бака, юта, туннеля гребного вала и т.п. должен быть включен заблаговременно.

4.11.4. При погрузке судна, когда температура наружного воздуха ниже 0°, балластировку судна следует производить, по возможности, морской водой; балластные танки, расположенные вблизи машинной переборки, надлежит заполнять в первую очередь. Не следует оставлять пустыми танки, через которые проходят балластные трубопроводы.

Во избежание размораживания воздушных, мерительных труб и танков двойного дна необходимо:

- если судно без дифферента и крена, удалить воду из мерильных и воздушных труб до верхнего уровня заполненных балластных танков (пиков);

- при дифференте действовать с учетом конструктивных особенностей судна.

4.11.5. Бункеровка должна быть произведена с учетом требований "Информации об остойчивости судна" до начала погрузки или, в крайнем случае, до приема лесного груза на палубу.

IV. Размещение, укладка и крепление грузов на судне


IV. Размещение, укладка и крепление грузов на судне

Классификация грузов по модели смещения

31. По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:

а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);

б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);

в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

32. Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.

В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:

а) стандартизированный груз - груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т.п.);

б) полустандартизированный груз - груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.).

33. Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.

34. Нестандартизированный груз - груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Нестандартизированные грузы разделяются на две группы:

а) грузовые места;

б) структурообразующие грузы.

Грузовые места - это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т.п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.

Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры - массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.

В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи - острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Угол статической устойчивости структуры Методика расчета критерия несмещаемости и средств крепления структурообразующих грузов приведена в приложении N 5 к настоящим Правилам.

Размещение груза на судне

35. Груз на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:

а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;

б) совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;

в) сохранения местной и общей прочности судна;

г) обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;

д) обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;

е) обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;

ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.

36. Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:

а) пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;

б) выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;

в) издающих запахи и воспринимающих их;

г) выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;

д) носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;

е) требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаговентиляционных режимов;

ж) способных к опасному взаимодействию;

з) различных грузов навалом, способных к перемешиванию.

37. Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:

а) максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле:

где Н - высота штабеля груза, м,

q - допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2,

мю - удельный погрузочный объем (УПО) конкретного вида груза, м3/т;

б) максимальным допустимым числом ярусов i при штабелировании грузов по формуле:

38. Независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 град. на каждый борт.

39. Никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10 град. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20 град. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5 град. Однако при обзоре, описанном в предыдущем пункте, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5 град.

40. Размещение груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа: перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план и в процессе погрузки - исполнительный грузовой план.

41. Предварительный грузовой план составляет организация, выполняющая погрузку груза, с учетом требований пунктов 42 и 43 настоящих Правил и утверждает капитан судна до начала погрузки.

При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку.

Укладка и крепление груза

42. Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.

43. Грузы на судне, за исключением навалочных и наливных грузов, размещаются в соответствии с наставлением по креплению грузов, разработанному и одобренному в порядке, установленном пунктом 6 правила 5 главы VI Конвенции СОЛАС, а также в соответствии с главой VII Конвенции СОЛАС и с учетом следующих факторов:

а) продолжительности рейса;

б) географического района плавания;

в) ожидаемого состояния моря;

г) размеров, типа и характеристик судна;

д) статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;

е) типа и упаковки грузовых мест;

ж) планируемого порядка размещения грузовых мест;

з) массы и габаритных размеров грузовых мест;

и) примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.

Грузы, перевозимые навалом, размещаются в порядке, установленном правилами 7 и 9 главы VI, правилом 7-3 главы VII Конвенции СОЛАС, пунктами 2.1.3, 2.2, 3.4, 3.5, 7.3, 9.3, разделами 5, 10 Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов.

Грузы, перевозимые наливом, размещаются в соответствии с руководством по методам и устройствам, разработанным и одобренным в порядке, установленном правилом 14 главы 5 Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ, а также в соответствии с требованиями частей B - C главы VII Конвенции СОЛАС, Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ.

Капитан судна обеспечивает соответствие погрузки, размещения и разгрузки грузов в соответствии с настоящим пунктом.

44. Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов - контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями, настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов.

45. Размещение и крепление нестандартизированных грузов - крупногабаритных и тяжеловесных грузов производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом требований настоящих Правил.

46. В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки.

47. В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.п.

48. Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:

а) путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;

б) путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля; перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм; общее допустимое количество груза в штабеле определяется по формуле:

где l - длина штабеля, м;

В - ширина грузового помещения, м;

q - допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2;

в) одним из способов, приведенных в нормативных технических актах, а также в методических документах по безопасности морской перевозки соответствующих видов грузов;

г) другими способами, рекомендованными в установленном порядке.

49. До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

50. При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

51. Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.

52. Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).

53. Подвижную технику следует крепить за буксирные крюки, отверстия, петли и скобы, специально предназначенные для этой цели, а также за раму, шасси и другие детали, жестко связанные с рамой машины, при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.

54. При установке грузов со сложной формой опорной поверхности следует применять специальные фундаменты или седла.

55. Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.

55.1. Перед погрузкой, а также во время погрузки опасные грузы осматриваются капитаном судна с целью установления их пригодности к перевозке на судне.

56. Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку.

57. Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов.

58. Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.

59. Время окончания погрузочно-разгрузочных работ с грузом, описание груза и характера проводимых работ, сведения о документе, в соответствии с требованиями которого осуществлялись погрузочно-разгрузочные работы, результаты осмотра груза по окончании погрузочных работ отражаются в судовом журнале, журнале нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами (при наличии таких операций), журнале нефтяных операций для нефтяных танкеров (при наличии таких операций), журнале грузовых операций (при наличии операций, указанных в дополнении 2 к Приложению II Международной конвенции МАРПОЛ).

Материалы и средства для крепления грузов

60. Классификация средств крепления

1) Судовые средства для крепления грузов подразделяются на стационарные и съемные (основные и вспомогательные).

2) К стационарным средствам относятся различного типа рымы, обухи, скобы и гнезда, устанавливаемые на палубах, переборках и иных судовых конструкциях.

3) Основные съемные средства крепления грузов могут быть:

а) найтовными (канатные, цепные, штанговые и ленточные);

б) закладными (центрующие и стяжные приспособления, ручные и полуавтоматические замки);

в) обвязочными (синтетическая пленка, стальные и синтетические ленты, сетки и т.д.).

4) К вспомогательным съемным средствам крепления относятся скобы, глаголь-гаки, зажимы, струбцины, различного типа натяжные устройства, крюки, стойки, башмаки, подставки, колодки, пневмооболочки, брусья, клинья, уголки, прокладки и противоскользящие материалы (приложение N 4 к настоящим Правилам).

5) Средства крепления грузов на специализированных судах (лесовозы, железнодорожные и автомобильные паромы, контейнеровозы, автомобилевозы, баржевозы, суда типа ро-ро и суда для перевозки тяжеловесных грузов), входящие в состав проекта судна, определяются спецификой его работы, перевозимого груза и должны быть одобренного типа.

61. Требования к средствам крепления

1) Конструктивные элементы систем креплений (найтовы, талрепы и другие стяжные устройства, быстрозапорные откидные устройства, ручные и полуавтоматические закладные замки, угловые и закладные центрующие элементы и приспособления, палубные башмаки, гнезда, обухи и рымы, закладные крюки, стяжки и др.) должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждений.

2) Стационарные и съемные средства крепления должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и иметь действующие документы, содержащие сведения о допустимой (максимальной) рабочей нагрузке (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузке (BL).

3) Конструктивные элементы систем крепления должны обеспечивать определенный запас прочности (таблица п. 6.1 приложения N 6 к настоящим Правилам).

4) На конструктивные элементы систем крепления предприятие-изготовитель наносит маркировку, содержащую значения допустимой (максимальной) рабочей нагрузки (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузки (BL).

5) Порядок обращения, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судовых многооборотных средств крепления должен соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и может быть конкретизирован в наставлении по креплению грузов.

6) Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.

7) Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.

62. Расход материалов для крепления грузов

1) Средний расход материалов на 1 т груза может быть определен по данным таблицы п. 6.2 приложения N 6 к настоящим Правилам в зависимости от вида генерального груза. Применение материалов с повышенным коэффициентом трения, в том числе мягких пород древесины (ель, сосна), позволяет существенно сократить расходы на крепление.

2) Определение вида и количества материалов для крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов, размещение и установка которых на судах производятся по индивидуальным проектам, осуществляется разработчиками проекта в каждом случае отдельно и утверждается вместе с проектом.

3) Материалы для крепления грузов должны удовлетворять требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, а также настоящим Правилам и карантинным требованиям.

4) Сепарационные материалы, применяемые для разделения коносаментных партий грузов, должны быть целыми, не зараженными биологическими объектами и химическими веществами, сухими, чистыми и не иметь посторонних запахов, если это может повредить грузу.

5) Применяемые для сепарации краски должны быть безвредными для грузов и обслуживающего персонала.

6) Метки, наносимые специальными карандашами и мелками, должны быть четкими и не стираемыми в процессе грузовых операций и транспортировки.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: