Что такое отстой судов

Обновлено: 28.09.2022

В процессе коммерческой и технической эксплуатации морского судна перед судовладельцем рано или поздно становится вопрос о необходимости вывода судна из эксплуатации на отстой по причинам объективного или субъективного характера. Учитывая, что отстой морского судна предполагает в первую очередь перерыв его технической эксплуатации, что так или иначе влечет перерыв и коммерческой эксплуатации, то в связи с отстоем судна в последней могут возникнуть правовые вопросы достаточно серьезного характера, учитывая продолжительность такого отстоя. Как правило, эти вопросы связаны с отношениями фрахтования судна, поставленного на отстой, или с трудовыми отношениями между судовладельцем и экипажем. Соответственно, далее будут проанализированы два спора, в которых понятию и значению процедуры отстоя судна дана правовая оценка, которая повлияла на существо решения судебного органа.

Константин Путря, юрист морской практики адвокатского бюро «Степанов и Аксюк»

Понятие отстоя морского судна раскрывается в п. 5.2.2 «РД 31.20.01-97. Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», утв. Минтрансом РФ 08.04.1997 №МФ-34/672, через один из его видов – холодный отстой, под которым понимается отстой судна с сокращенным экипажем, при котором все СТСиК выведены из действия и для сохранности осуществлена их полная консервация. Помимо холодного отстоя существует также отстой судна с поддержанием СТСиК в эксплуатации, когда судно, СТСиК постоянно поддерживаются в рабочем состоянии экипажем и ввод судна в состав действующего флота не требует дополнительного времени, по сути – «горячий» отстой.

Спор №1

Одним из последних ярких споров, в которых вопрос об отстое судна сыграл далеко не последнюю роль, является дело №А42-607/2014, рассмотренное судами всех инстанций и направленное на новое рассмотрение по результатам его разрешения судебной коллегией по экономическим спорам Верховного Суда РФ. В указанном деле первоначально плавкран был передан от собственника фрахтователю в тайм-чартер (фрахтователь 1). Последний в свою очередь передал плавкран другому лицу в субфрахт также в тайм-чартер (фрахтователь 2).

По условиям субдоговора тайм-чартера в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, не зависящих от воли судовладельца и фрахтователя (неблагоприятная гидрометеорологическая обстановка, закрытие акваторий или морских путей для свободного плавания), время простоя плавкрана оплачивается фрахтователем в полном размере фрахта. По обстоятельствам дела нахождение плавкрана в тайм-чартере у фрахтователя 2 совпало по времени с окончанием судоходного периода, в связи с чем фрахтователь 2 направлял письменные обращения в адрес фрахтователя 1 о необходимости передислоцировать плавкран с места его эксплуатации в порт в целях последующего окончания отношений фрахта (передислокация являлась обязанностью фрахтователя 1, которую он должен был исполнить после его уведомления контрагентом за 20 суток). Однако в силу погодных условий передислокация была невозможна. Тем не менее впоследствии плавкран был поставлен на зимний отстой собственником судна в морском порту.

Суд первой инстанции посчитал, что плавкран находился в эксплуатации фрахтователя 2 с момента передачи ему его в тайм-чартер до момента постановки его на зимний отстой собственником плавкрана, после чего судом состояние плавкрана было оценено как непригодное для эксплуатации в связи с его немореходным состоянием. Таким образом, суд первой инстанции поставил знак равенства между зимним отстоем морского судна и непригодности его к эксплуатации, в то время как ст. 203 КТМ РФ предписывает, чтобы судно находилось в мореходном состоянии для целей фрахтования, предусмотренных договором. Едва ли можно согласиться с высказанной судом позицией в этом отношении, так как вряд ли можно утверждать, что мореходное состояние в виде обеспечения благоприятных погодных условий, ставшее причиной отстоя, может быть расценено как зависящее от воли фрахтователя 1, который такую мореходность должен обеспечивать.

Кроме того, следует подчеркнуть, что согласно ст. 203 КТМ РФ судно должно быть в мореходном состоянии не только к моменту передачи судна фрахтователю, но и в течение срока действия тайм-чартера. С другой стороны, также трудно представить себе ситуацию невозможности передачи плавкрана в аренду, если на момент заключения договора такой плавкран еще (или уже) находится в состоянии отстоя: ведь не теряется принципиальная возможность его мореходности – плавкран может быть использован в том числе и в порту.

Суд апелляционной инстанции, изменяя решение суда первой инстанции, указал, что помещение плавкрана на зимний отстой не изменило его технические характеристики и не лишило его признаков объекта аренды, а значит, и не лишило фрахтователя 2 возможности эксплуатировать плавкран по назначению. С последним применительно к этому случаю также сложно согласиться, учитывая, что в договоре была предусмотрена географическая область места эксплуатации плавкрана, то есть речь шла о возможности его использования именно в определенной местности. К слову, суд кассационной инстанции принял позицию суда первой инстанции, указав, что постановка плавкрана на зимний отстой в данном случае лишила его мореходности.

Отменяя судебные акты нижестоящих судов, Верховный Суд РФ отметил, что возникновение неблагоприятных гидрометеорологических обстоятельств в месте проведения работ зафрахтованным плавкраном само по себе не позволяет сделать вывод о судьбе договора субфрахтования в смысле необходимости оплаты фрахта за период нахождения плавкрана в зимнем отстое. При этом в судебном акте подчеркнуто, что консервация и последующее помещение судна на зимний отстой лишило плавкран мореходности в смысле статьи 203 КТМ РФ.

Таким образом, Верховный Суд РФ подтвердил возможность установления сторонами условия в договоре, согласно которому некоторые из обстоятельств форс-мажора не являются основанием ни для расторжения договора, ни для освобождения от уплаты фрахта за период действия таких обстоятельств, подчеркнув при этом, что фрахтователь оплачивает фрахт за случайно наступивший простой только такого судна, которое в момент простоя находилось в коммерческой эксплуатации фрахтователя.

Кроме того, в данном деле тот факт, что плавкран был поставлен на отстой не в соответствии с условиями договора (не фрахтователем 1, а собственником плавкрана), судя по всему, был расценен высшей судебной инстанцией как одностороннее расторжение договора, выразившееся в фактических действиях по изъятию судна из владения и пользования им фрахтователем 2. Следует отметить, что позиция впервые подтверждена на уровне Верховного Суда РФ, в то время как была высказана ранее и иными судами (см., напр., Постановление ФАС Дальневосточного округа от 17.01.2014 №Ф03-6621/2013 по делу №А80-363/2012, Постановление 6 ААС от 20.09.2013 №06АП-4375/2013 по делу №А80-363/2012). К каким выводам придет суд первой инстанции, пока неизвестно.

Спор №2

В другом споре (Апелляционное определение Ростовского областного суда от 17 марта 2016 года по делу №33-3564/2016, Апелляционное определение Ростовского областного суда от 29 февраля 2016 года по делу №33-1158/2016), основанном на морском требовании о взыскании задолженности заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходами на репатриацию, и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносами по социальному страхованию (ст. 389 КТМ РФ, ст. 1 Конвенции об унификации некоторых вопросов, касающихся ареста морских судов, 1952), третье лицо, не заявляющее самостоятельных требований (собственник судна), ссылалось на наличие договора холодного отстоя судна как на основании отсутствия трудовых отношений между истцами и ответчиком.

В споре №33-1158/2016 суд первой инстанции пришел к выводу о том, что наличие договора, предметом которого являлось предоставление причала для постановки судна на холодный отстой (услуги по стоянке), в совокупности с актами выполненных работ являлось достаточным доказательством того, что между истцами и работодателем прекратились трудовые отношения, так как, в частности, необходимости находиться на судне во время холодного отстоя не имелось, а факт отключения двигателя и перехода судна на береговое электропитание не свидетельствует о выполнении трудовой функции моряками.

Отменяя решение первой инстанции и принимая новое решение по делу, которым исковые требования были частично удовлетворены, суд апелляционной инстанции косвенно подтвердил, что наличие договора о постановке судна на холодный отстой (услуги по стоянке) не является основанием для прекращения трудовых отношений. Это связано, в частности, с тем, что судовладелец не лишен права заключать договоры любого рода в отношении принадлежащего ему судна в силу правомочий владения и распоряжения. Наличие договора на стоянку судна не свидетельствует о том, что на нем нет необходимости находиться экипажу. Такая необходимость в первую очередь вызвана требованиями действующего законодательства о поддержании морского судна на плаву, обеспечении его безопасности, безопасности окружающих его лиц и имущества, а также окружающей среды.

В рамках спора №33-3564/2016, имеющего аналогичные обстоятельства с вышеуказанным спором, суд первой и апелляционной инстанции, удовлетворяя требования о взыскании задолженности по заработной плате, также посчитал, что факт наличия холодного отстоя не является свидетельством того, что трудовые правоотношения прекратились в связи с фактическим неосуществлением трудовой функции, так как основания прекращения трудовых отношений предусматривались прямо контрактом о найме.

Отметим, что в действующем законодательстве прямо никак не урегулирован вопрос применительно к трудовым отношениям в вопросе влияния любого из видов отстоя судна на возникновение, изменение или прекращение трудовых правоотношений. Существуют лишь отдельные акты, не имеющие обязательной силы, которые так или иначе затрагивают этот вопрос.

Так, в п. 6.2.16 Отраслевого соглашения по финансируемым из федерального бюджета подведомственным Росморречфлоту учреждениям в сферах внутреннего водного транспорта РФ и образования РФ на 2013-2016 годы указывается, что при постановке судна на холодный отстой (консервацию) и горячий отстой членам экипажа, оставленным для его обслуживания, выплачивается заработная плата в размере не менее 100% оклада по должности на судне». Аналогичная позиция имеется в п. 3.2.35 Отраслевого соглашения по подведомственным Росморречфлоту федеральным учреждениям и федеральным государственным унитарным предприятиям в сфере морского транспорта РФ на 2012-2014 годы (в соответствии с п. 1.9 Соглашения, отраслевое соглашение действует до 11 декабря 2017 года).

Об учете отстоя судна применительно к действию трудовых отношений косвенно свидетельствует и Отраслевая инструкция по составу затрат и калькуляции себестоимости работ и услуг предприятий основной деятельности речного транспорта, утв. Минтрансом РФ 08.03.1993 № ВА-6/152.

Из этого следует, что присутствие членов экипажа на судне даже при холодном отстое необходимо для выполнения минимально необходимого количества работ, в том числе направленных на обеспечение безопасности судна и его окружения. Вместе с тем постановка судна на отстой может стать основанием для прекращения трудовых контрактов, если это прямо предусмотрено в них самих.

Заключение

Таким образом, правовая квалификация юридического факта холодного отстоя может иметь важное значение в рамках рассмотрения судебных споров и иметь последствия, о которых стороны могли быть не осведомлены, что требует внимания со стороны контрагентов как в гражданских правоотношениях, так и между работниками и работодателями в рамках трудовых правоотношений.

Отстой судна в межнавигационный (зимний) период — стоянка судна, иного плавательного средства возле оборудованного причала или в специально отведенном месте на якоре (на рейде) в соответствии со Схемой в межнавигационный (зимний) период. Источник: ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства Москвы и… … Официальная терминология

Отстой судна с ЯЭУ — 10. Отстой судна с ЯЭУ состояние судна после прекращения его эксплуатации в связи с невозможностью или нецелесообразностью дальнейшего использования по назначению для последующего вывода из эксплуатации ЯЭУ судна. Источник: НП 037 02: Правила… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Отстой судна долгосрочный — долгосрочный отстой судна стоянка судна, иного плавательного средства возле оборудованного причала или в специально отведенном месте на якоре (на рейде) в соответствии со Схемой на срок от 30, но не свыше 90 дней. Источник: ПОСТАНОВЛЕНИЕ… … Официальная терминология

Отстой судна краткосрочный — краткосрочный отстой судна стоянка судна, иного плавательного средства возле оборудованного причала или в специально отведенном месте на якоре (на рейде) в соответствии со Схемой на срок от 3 до 30 дней. Источник: ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства… … Официальная терминология

Лето — отстой — Эпизод South Park Лето отстой Summer Sucks Картман в бассейне. Сезон: Сезон 2 Эпизод … Википедия

ЖУРНАЛ РЕЧНОГО СУДНА, ПУТЕВОЙ — первичный документ учета работы и использования судна. В нем отражаются наименование и порядок выполнения всех работ и операций с момента ввода судна в эксплуатацию после зимнего отстоя до момента постановки его на зимний отстой … Большой экономический словарь

НП 037-02: Правила обеспечения безопасности при выводе из эксплуатации ядерных энергетических установок судов — Терминология НП 037 02: Правила обеспечения безопасности при выводе из эксплуатации ядерных энергетических установок судов: 1. База данных по выводу из эксплуатации ЯЭУ судна совокупность документально подтвержденных и упорядоченных сведений об… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ 18676-73: Эксплуатация промыслового флота и портов. Термины и определения — Терминология ГОСТ 18676 73: Эксплуатация промыслового флота и портов. Термины и определения оригинал документа: 12. Автономная работа промыслового флота Автономная работа Е. Self contained operation of a fishing fleet Промысловая работа,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Лето — Эпизод «Южного парка» Лето отстой Summer Sucks Сезон: Сезон 2 Эпизод: 208 (№ 21) Сценарист: Трей Паркер Режиссёр: Трей Паркер … Википедия

Эскадренный миноносец Тип «Смелый» (проект 30-бис) — Эскадренный миноносец Тип «Смелый» (проект 30 бис) 70 единиц Самая большая серия эсминцев за всю историю отечественного флота. Развитие проекта 30 К. Несколько различались по составу зенитного вооружения, часть кораблей первоначально… … Военная энциклопедия

Сторожевой корабль Проект 50 — 68 единиц Удачный тип СКР, создававшийся как альтернатива кораблям проекта 42. Водоизмещение было уменьшено за счет применения линейной схемы ГЭУ (вместо эшелонной на предшественниках) и отказа от четвертой 100 мм артустановки. Ходовые качества и … Военная энциклопедия

Малый противолодочный корабль Проект 204 — 63 единиц Первые специально спроектированные МПК Советского ВМФ. Обладали оригинальной движительной установкой: вращаемые дизелями гребные винты были помещены в трубы, в которые нагнетался воздух, создавая дополнительную тягу. В таком режиме… … Военная энциклопедия

Сторожевой корабль Проект 159, 159А и 159АЭ — 48+1 единиц Создавались как малые противолодочные корабли, но фактически по водоизмещению приблизились к СКР проекта 50. Состав артиллерийского и противолодочного вооружения – почти такой же, как на ВПК проекта 61. Особенность сторожевиков… … Военная энциклопедия

Эскадренный миноносец Тип «Спокойный» (проект 56) — Эскадренный миноносец Тип «Спокойный» (проект 56) 27 единиц Последние «классические» эсминцы с артиллерийско торпедным вооружением. «Бравый» достроен по проекту 56 К, став первым в отечественном флоте кораблем,… … Военная энциклопедия

Малый ракетный корабль Проекты 1234, 12341,1234Э и 12347 — 48 единиц Появление класса МРК определялось необходимостью создания ударных кораблей небольшого водоизмещения, отличающихся от ракетных катеров увеличенной дальностью плавания, лучшей мореходностью и обладающих более эффективным оружием. МРК… … Военная энциклопедия

Большой противолодочный корабль Тип «Комсомолец Украины» (проект 61) — Большой противолодочный корабль Тип «Комсомолец Украины» (проект 61) 20 единиц Первые в мире крупные боевые корабли с газотурбинной энергетической установкой. До 19.5.1966 г. относились к классу СКР. 6 кораблей переоборудованы по… … Военная энциклопедия

Малый противолодочный корабль Проекты 1124, 1124М и 1124К — 68+1 единиц Самые массовые и наиболее удачные МПК отечественного флота. Обладали улучшенными противолодочными возможностями за счет применения двух ГАС – подкильной («Аргунь») и опускаемой («Шелонь»); последняя работала… … Военная энциклопедия

Сторожевой корабль Проект 42 — 8 единиц Проект разработан в 1947–1949 гг. По сравнению с прототипом – СКР «Ястреб» – новый корабль имел ббльшие размерения, цельносварной гладкопалубный корпус и усиленное вооружение. Обладал хорошей мореходностью.… … Военная энциклопедия

отстой флота — Временное прекращение эксплуатации судов с сохранением минимального объема работ по техническому обслуживанию для обеспечения сохранности корпуса, механизмов и оборудования. [ГОСТ 18676 73] Тематики промысловый флот и порты … Справочник технического переводчика

ГОСТ 18676-73: Эксплуатация промыслового флота и портов. Термины и определения — Терминология ГОСТ 18676 73: Эксплуатация промыслового флота и портов. Термины и определения оригинал документа: 12. Автономная работа промыслового флота Автономная работа Е. Self contained operation of a fishing fleet Промысловая работа,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

РД 31.74.07-95: Наставление по обеспечению навигационной безопасности работы дноуглубительного флота — Терминология РД 31.74.07 95: Наставление по обеспечению навигационной безопасности работы дноуглубительного флота: 5.6 Участок работ расположен на мелководье или в береге на открытой акватории, глубины за бровкой менее проходных глубин земснаряда … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Участок работы расположен на открытой акватории, глубины за бровкой позволяют выход земснаряда за бровку и отстой на якорях — 5.5 Участок работы расположен на открытой акватории, глубины за бровкой позволяют выход земснаряда за бровку и отстой на якорях Земснаряд устанавливается носом в море (см. рисунок 5). При ухудшении погоды или получении штормового предупреждения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Эскадренный миноносец Тип «Смелый» (проект 30-бис) — Эскадренный миноносец Тип «Смелый» (проект 30 бис) 70 единиц Самая большая серия эсминцев за всю историю отечественного флота. Развитие проекта 30 К. Несколько различались по составу зенитного вооружения, часть кораблей первоначально… … Военная энциклопедия

Сторожевой корабль Проект 50 — 68 единиц Удачный тип СКР, создававшийся как альтернатива кораблям проекта 42. Водоизмещение было уменьшено за счет применения линейной схемы ГЭУ (вместо эшелонной на предшественниках) и отказа от четвертой 100 мм артустановки. Ходовые качества и … Военная энциклопедия

Скромный (эсминец) — ЭМ проекта 56 А «Скромный» … Википедия

Совершенный (эсминец, 1952) — «Совершенный» Служба … Википедия

Бурливый (эсминец) — «Бурливый» … Википедия

Совершенный (эсминец — Совершенный (эсминец, 1952) «Совершенный» Основная информация Тип Эскадренный миноносец Государство флага … Википедия

Автор: Юрист Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» Константин Путря

В процессе коммерческой и технической эксплуатации морского судна перед судовладельцем рано или поздно встает вопрос о необходимости вывода судна из эксплуатации на отстой по причинам объективного или субъективного характера. Отстой морского судна предполагает в первую очередь перерыв его технической эксплуатации, что, так или иначе, влечет перерыв и коммерческой эксплуатации. Таким образом, в связи с отстоем судна могут возникнуть правовые вопросы достаточно серьезного характера (учитывая продолжительность такого отстоя). Как правило, эти вопросы связаны с отношениями фрахтования судна, поставленного на отстой, или с трудовыми отношениями между судовладельцем и плавсоставом. Соответственно, далее будут проанализированы два спора, в которых понятию и значению процедуры отстоя судна дана правовая оценка, которая повлияла на решение судебного органа.

Необходимо отметить, понятие отстоя морского судна раскрывается в п. 5.2.2. «РД 31.20.01-97. Правила технической эксплуатации морских судов. Основное руководство», утвержденные Минтрансом РФ 08.04.1997 N МФ-34/672) через один из его видов – холодный отстой, под которым понимается отстой судна с сокращенным экипажем, при котором все СТСиК (судовые технические средства, корпусные конструкции и системы) выведены из действия и для сохранности осуществлена их полная консервация. Помимо холодного отстоя существует также отстой судна с поддержанием СТСиК в эксплуатации, когда судно, СТСиК постоянно поддерживаются в рабочем состоянии экипажем и ввод судна в состав действующего флота не требует дополнительного времени, по сути – «горячий» отстой.

Спор первый

Одним из последних ярких споров, в которых вопрос об отстое судно сыграл далеко не последнюю роль, является дело № А42-607/2014, рассмотренное судами всех инстанций и направленное на новое рассмотрение по результатам его разрешения судебной коллегией по экономическим спорам Верховного суда Российской Федерации. В указанном деле первоначально плавкран был передан от собственника фрахтователю в тайм-чартер (фрахтователь 1). Последний в свою очередь передал плавкран другому лицу в суб-фрахт также в тайм чартер (фрахтователь 2). По условиям субдоговора тайм-чартера в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, не зависящих от воли судовладельца и фрахтователя (неблагоприятная гидрометеорологическая обстановка, закрытие акваторий или морских путей для свободного плавания) время простоя плавкрана оплачивается фрахтователем в полном размере фрахта. По обстоятельствам дела нахождение плавкрана в тайм-чартере у фрахтователя 2 совпало по времени с окончанием судоходного периода, в связи с чем фрахтователь 2 направлял письменные обращения в адрес фрахтователя 1 о необходимости передислоцировать плавкран с места его эксплуатации в порт в целях последующего окончания отношений фрахта (передислокация являлась обязанностью фрахтователя 1, которую он должен был исполнить после его уведомления контрагентом за 20 суток). Однако, в силу погодных условий передислокация была невозможна. Тем не менее, впоследствии, плавкран был поставлен на зимний отстой собственником судна в морском порту.

Суд первой инстанции посчитал, что плавкран находился в эксплуатации фрахтователя 2 с момента передачи ему его в тайм-чартер до момента постановки его на зимний отстой собственником плавкрана, после чего судом состояние плавкрана было оценено как непригодное для эксплуатации в связи с его немореходным состоянием. Таким образом, суд первой инстанции поставил знак равенства между зимним отстоем морского судна и непригодности его к эксплуатации, в то время как ст. 203 КТМ (Кодекса торгового мореплавания) РФ предписывает, чтобы судно находилось в мореходном состоянии для целей фрахтования, предусмотренных договором. Едва ли можно согласиться с высказанной судом позицией в этом отношении, так как едва ли можно утверждать, что мореходное состояние в виде обеспечения благоприятных погодных условий, ставшее причиной отстоя, может быть расценено как зависящее от воли фрахтователя 1, который такую мореходность должен обеспечивать. Кроме того, следует подчеркнуть, что согласно ст.203 КТМ РФ судно должно быть в мореходном состоянии не только к моменту передачи судна фрахтователю, но и в течение срока действия тайм-чартера. С другой стороны также трудно представить себе ситуацию невозможности передачи плавкрана в аренду, если на момент заключения договора такой плавкран еще (или уже) находится в состоянии отстоя: ведь не теряется принципиальная возможность его мореходности – плавкран может быть использован, в том числе, и в порту.

Суд апелляционной инстанции, изменяя решение суда первой инстанции, указал, что помещение плавкрана на зимний отстой не изменило его технические характеристики и не лишило его признаков объекта аренды, а, значит, и не лишило фрахтователя 2 возможности эксплуатировать плавкран по назначению. С последним применительно к этому случаю также сложно согласиться, учитывая, что в договоре была предусмотрена географическая область места эксплуатации плавкрана, то есть речь шла о возможности его использования именно в определенной местности.
К слову, суд кассационной инстанции принял позицию суда первой инстанции, указав, что постановка плавкрана на зимний отстой в данном случае лишило его мореходности.

Отменяя судебные акты нижестоящих судов, Верховный Суд РФ отметил, что возникновение неблагоприятных гидрометеорологических обстоятельств в месте проведения работ зафрахтованным плавкраном само по себе не позволяет сделать вывод о судьбе договора суб-фрахтования в смысле необходимости оплаты фрахта за период нахождения плавкрана в зимнем отстое. При этом в судебном акте подчеркнуто, что консервация и последующее помещение судна на зимний отстой лишило плавкран мореходности в смысле статьи 203 КТМ РФ.

Таким образом, Верховный Суд РФ подтвердил возможность установления сторонами условия в договоре, согласно которому некоторые из обстоятельств форс-мажора не являются основанием ни для расторжения договора, ни для освобождения от уплаты фрахта за период действия таких обстоятельств, подчеркнув при этом, что фрахтователь оплачивает фрахт за случайно наступивший простой только такого судна, которое в момент простоя находилось в коммерческой эксплуатации фрахтователя.

Кроме того, в данном деле тот факт, что плавкран был поставлен на отстой не в соответствии с условиями договора (не фрахтователем 1, а собственником плавкрана), судя по всему, был расценен высшей судебной инстанцией как одностороннее расторжение договора, выразившееся в фактических действиях по изъятию судна из владения и пользования им фрахтователем 2. Следует отметить, что позиция впервые подтверждена на уровне Верховного Суда РФ, в то время как была высказана ранее и иными судами (см., напр. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 17.01.2014 № Ф03-6621/2013 по делу №А80-363/2012, Постановление 6 ААС от 20.09.2013 №06АП-4375/2013 по делу №А80-363/2012). К каким выводам придет суд первой инстанции станет известно не ранее середины июня.

Спор второй

Другой спор (Апелляционное определение Ростовского областного суда от 17 марта 2016 года по делу № 33-3564/2016, Апелляционное определение Ростовского областного суда от 29 февраля 2016 года по делу № 33-1158/2016) основан на морском требовании о взыскании задолженности заработной платой и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносов по социальному страхованию (ст.389 КТМ РФ, ст.1 Конвенции об унификации некоторых вопросов, касающихся ареста морских судов, 1952). При этом третье лицо, не заявляющее самостоятельных требований (собственник судна) ссылалось на наличие договора холодного отстоя судна как на основание отсутствия трудовых отношений между истцами и ответчиком.

В споре № 33-1158/2016 суд первой инстанции пришел к выводу о том, что наличие договора, предметом которого являлось предоставление причала для постановки судна на холодный отстой (услуги по стоянке) в совокупности с актами выполненных работ являлись достаточным доказательством того, что между истцами и работодателем прекратились трудовые отношения. Так как, в частности, не было необходимости находиться на судне во время холодного отстоя, а факт отключения двигателя и перехода судна на береговое электропитание не свидетельствует о выполнении трудовой функции моряками.

Отменяя решение первой инстанции, и принимая новое решение по делу, которым исковые требования были частично удовлетворены, суд апелляционной инстанции косвенно подтвердил, что наличие договора о постановке судна на холодный отстой (услуги по стоянке) не является основанием для прекращения трудовых отношений. Это связано, в частности, с тем, что судовладелец не лишен права заключать договоры любого рода в отношении принадлежащего ему судна в силу правомочий владения и распоряжения. Наличие договора на стоянку судна не свидетельствует о том, что на нем нет необходимости находиться экипажу. Такая необходимость в первую очередь вызвана требованиями действующего законодательства о поддержании морского судна на плаву, обеспечении его безопасности, безопасности окружающих его лиц и имущества, а также окружающей среды.

В рамках спора № 33-3564/2016, имеющем аналогичные обстоятельства с вышеуказанным спором, суд первой и апелляционной инстанции, удовлетворяя требования о взыскании задолженности по заработной плате, также посчитал, что факт наличия холодного отстоя не является свидетельством того, что трудовые правоотношения прекратились в связи с фактическим неосуществлением трудовой функции, так как основания прекращения трудовых отношений предусматривались прямо контрактом о найме.

Отметим, что в действующем законодательстве прямо никак не урегулирован вопрос применительно к трудовым отношениям в вопросе влияния любого из видов отстоя судна на возникновение, изменение или прекращение трудовых правоотношение. Существует лишь отдельные акты, не имеющие обязательной силы, которые, так или иначе, затрагивают этот вопрос.

Так, в п.6.2.16 Отраслевого соглашения по финансируемым из федерального бюджета подведомственным Росморречфлоту учреждениям в сферах внутреннего водного транспорта указано, что при постановке судна на холодный отстой (консервацию) и горячий отстой, членам экипажа, оставленным для его обслуживания, выплачивается заработная плата в размере не менее 100% оклада. Аналогичная позиция имеется в п.3.2.35 Отраслевого соглашения по подведомственным Росморречфлоту федеральным учреждениям и федеральным государственным унитарным предприятиям в сфере морского транспорта.
Об учете отстоя судна применительно к действию трудовых отношений косвенно свидетельствует и Отраслевая инструкция по составу затрат и калькуляции себестоимости работ и услуг предприятий основной деятельности речного транспорта (утв. Минтрансом РФ 08.03.1993 N ВА-6/152).

Из этого следует, что присутствие членов экипажа на судне даже при холодном отстое необходимо для выполнения минимально необходимого количества работ, в том числе, направленных на обеспечение безопасности судна и его окружения. Вместе с тем, постановка судна на отстой может стать основанием для прекращения трудовых контрактов, если это прямо предусмотрено в них самих.

Таким образом, правовая квалификация юридического факта холодного отстоя может иметь важную роль в рамках рассмотрения судебных споров и иметь последствия, о которых стороны могли быть не осведомлены, что требует внимания со стороны контрагентов как в гражданских правоотношениях, так и между работниками и работодателями в рамках трудовых правоотношений.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: