Аварийные случаи с судами на море классифицируются как

Обновлено: 06.10.2022

Расследование аварий и их классификация производятся в соответствии с Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами, утвержденным приказом ММФ СССР от 29 декабря 1989 года № 118 по согласованию с Прокуратурой СССР, Минобороны СССР и Минрыбхозом СССР. Это положение распространяется на суда, технический надзор за которыми возложен на морской регистр, на суда, плавающие под иностранным флагом, если аварийный случай произошел в территориальном море и внутренних морских водах.

Аварийные случаи классифицируются следующим образом: а) кораблекрушение (гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно, или потерян буксируемый судном объект); (б) авария (повреждение пассажирского судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие к производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений; гибель человека (людей);

(в) аварийное происшествие (например, повреждение судна, повреждение подводного кабеля, нахождение на мели 24 часа и более, смещение груза, потеря якоря, якорных цепей, намотка на гребной винт или руль тросов или сетей, повреждение судном другого судна, создавшее препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений);

(г) эксплуатационное повреждение (различные повреждения судна или другого судна, смещение груза, не подпадающее под признаки пункта «в», ледовые повреждения при правильных действиях экипажа, повреждения во время спасательных операций и т.д.).

Классификация аварийного случая производится капитаном судна и капитаном морского порта. Основным органом расследования аварийных случаев является капитан морского

порта, который в необходимых случаях под своим председательством организует комиссию по расследованию или принимает участие в комиссии, образованной министерством (ведомством), направляя после завершения расследования материалы судовладельцу и прокурору.

Предварительное расследование осуществляет капитан судна. Аварийные случаи, подпадающие под признаки кораблекрушения, аварии и аварийного происшествия, расследуются капитаном порта. Аварийный случай, связанный со столкновением судов, принадлежащих разным судовладельцам, а также случай, происшедший на акватории морского порта, расследуется капитаном морского торгового порта с участием судовладельцев аварийных судов.

ПРАС-90 подробно регламентируют порядок донесения об аварийных случаях процедуру расследования, сроки его проведения и порядок учета. Кроме того, департаментом морского транспорта 31 декабря 1992 года утверждена инструкция по применению ПРАС-90.

По-разному расследуются морские аварии в различных странах: в отдельных странах органами расследования являются капитан судна и специальная комиссия (комитет) по расследованию или инспекция по судоходству, в других – капитан судна и капитан порта, но, тем не менее, например, в Великобритании помимо этих органов расследование проводится Спасательной ассоциацией Великобритании, включающей представителей общества Ллойда, Лондонской спасательной ассоциации, Инженерного Бюро Великобритании. В США расследованием морских аварий занимается капитан судна и Береговая Охрана в лице Бюро морской инспекции и навигации.

Например, в ФРГ согласно Закону о расследовании морских происшествий от 6 декабря 1985 г. аварийные случаи подлежат расследованию компетентным морским ведомством, решение которого может быть обжаловано в Высшее федеральное морское ведомство в порядке административно-судебного производства. При рассмотрении возражений на решения морского ведомства Высшее федеральное ведомство вправе изменить его решение, если оно не приняло к участнику происшествия каких-либо мер, а только сформулировало причины морского происшествия либо ошибочность поведения этого участника, и вынести решение о применении этих мер (См. Морское право и практика. Вып. 4(8). М.,1989. С. 10-11).

4. Инспектирование морских торговых судов в иностранных портах (Парижский

При определении вида АМС (аварийные морские случаи) за основу принимается его первопричина, независимо от последствий.

Классификация АМС по видам возникновения:

  • навигационные АМС: столкновение; посадка судна на грунт; навал; контакт судна с СНО; потеря остойчивости, плавучести, невосстанавливающегося аварийного крена или дифферента, опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, механизмов, устройств и систем судна в результате влияния штормового ветра или волнения; ледовые повреждения корпуса, систем и устройств при плавании судна в ледовых условиях; наматывание троса или сетей на гребной винт; другие повреждения и материальные убытки по причинам, связанным с судовождением и влиянием внешних условий, которые не перечислены выше.
  • технические АМС: повреждение главного двигателя, повреждения механизмов, которые обеспечивают движение судна (главная судовая энергетическая установка, системы, посты управления, электрооборудование и пр.); повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов - повреждение механизмов, что обеспечивают нормальную эксплуатацию судна, судовые электростанции, другие вспомогательные механизмы и системы и соответствующее электрооборудование; повреждение корпуса судна и его элементов в результате внешнего влияния коррозии, физического износа и т.д.; повреждение судовых устройств - якорного, шлюпочного, грузового и других судовых устройств и электрооборудования; другие технические повреждения.
  • взрывы, пожары, другие повреждения. Взрыв - разрушение корпуса судна и/или судовых помещений в результате расширения сильно нагретого газа с очень большим давлением, что вызывает возгорание взрывоопасных веществ во время искрообразования, разрядов статического и атмосферного электричества, ударов и пр. Пожар - неконтролируемый процесс горения судовых помещений, судового имущества, груза, багажа, а также судна в целом; повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и др. элементов судна, а также затопление судовых помещений в результате применения различных орудий пожаротушения.

Классификация АМС по причинам возникновения:

  • причины АМС, к которым имеют отношение члены экипажа: нарушение правил плавания (МППСС-72); нарушение правил судовождения (РШСУ-98); невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном, нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, незнание маневренных элементов своего судна, неправильный выбор скорости при маневрировании, ошибки при принятии решения о расхождении с опасными целями и т.д.; нарушение требований и правил перевозки опасных грузов, размещения, крепления при перевозке и разгрузки перевозимых грузов; неоправданный риск при выборе пути судна в сложных условиях плавания, системах разделения движения; выход в море с неполным экипажем; неисправными техническими средствами навигации и связи; нарушение трудовой дисциплины: игнорирование служебными обязанностями, сон на вахте, заступление на вахту в нетрезвом состоянии и т.д.; нарушение правил технической эксплуатации корпуса судна, судовой энергетической установки, систем, механизмов, электрооборудования и т.д.; нарушение правил противопожарной безопасности регламентирующих пожаро- и взрывобезопасность на судне, нарушение режима курения и т.д.
  • причины АМС, к которым не имеют отношения члены экипажа: недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки: ошибочные расчеты и конструкторские решения; скрытые дефекты; недоброкачественный ремонт; изношенность деталей и узлов; непредвиденные обстоятельства, которые заранее нельзя спланировать для предупреждения АМС; природные условия плавания и т.д.
  • причины, которые выясняются.

Последствия АМС: гибель человека; исчезновение человека с судна; причинение человеку тяжелых телесных повреждений; гибель судна, прогнозируемая гибель, оставление судна в море, полное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность или целесообразность его восстановления; повреждение судна, которое привело к эксплуатационным ограничениям; смещение, изменение свойств груза, приведших к потере мореходных качеств судна, предусмотренных для него правилами постройки и классификации; причинение судну материальных убытков вследствие АМС; потеря связи с берегом; повреждение СНО, что привело к выводу их из эксплуатации, или смещение со штатного места; загрязнение окружающей среды; другие последствия.

К основным видам аварийных ситуаций на море относят:

Столкновение судов - аварийное происшествие в результате неправильного маневрирования судов или упущений экипажа, а также каких-либо форс-мажорных обстоятельств. Столкновение судов может привести к разрушениям конструкций судов, материальным убыткам, гибели людей и считается тяжелым видом аварии.

Посадка на мель - принудительная аварийная остановка судна, вследствие касания грунта всем днищем или его частью при глубинах, меньших осадки судна. Посадки судов на мель происходят по разным причинам:

  • преднамеренно, чтобы избежать более тяжелого вида аварии - столкновения или потопления;
  • ошибки в судовождении или маневрировании;
  • ошибки гидрографии - несоответствие глубин на карте фактическим, смещение плавучего ограждения фарватеров, каналов.

Воздействие опасных грузов, перевозимых наливом или в таре навалом. На судах перевозят различные грузы, обладающие такими физико-химическими свойствами, которые делают их потенциально опасными для экипажа, например:

  • нефть и нефтепродукты, перевозимые на танкерах, представляют опасность как легко воспламеняющиеся грузы, а их остатки после выгрузки за счет испарения создают взрывоопасную смесь;
  • утечкой перевозимого газа на газовозах;
  • хлопок, уголь и ряд других веществ, обладающих свойством самовоспламенения.

Смещение груза. Один из наиболее тяжелых видов аварии, так как судно теряет остойчивость и переворачивается, что приводит к гибели всего экипажа. Основные причины смещения груза:

  • неправильная погрузка, приводящая к резкой бортовой качке и смещению груза;
  • ненадежное крепление груза в трюмах даже при правильной загрузке и небольшой качке может привести к смещению груза в трюмах и твиндеках;
  • смещение подтаявшей руды на «водяной подушке» при перевозках с северных широт в южные районы.

Взрыв в машинном отделении или пожар. Машинное отделение, образно говоря, является сердцем судна. В случае взрыва в МО или пожара судно обесточивается, лишается хода, что значительно затрудняет борьбу за живучесть судна и спасение экипажа.

На рис. 1., по данным Регистра Ллойда, представлен анализ причин аварий морских судов мирового флота (данные 2002 года). Как мы видим, технические причины и нарушение целостности корпуса составляют 23% аварий, остальные аварии связаны с ошибками экипажа и береговых служб.

Аварии морских судов можно разделить на четыре основные группы:

  • аварии, связанные с повреждением корпуса судна (столкновения, посадки на мель, навалы, штормовые повреждения). Этот вид аварий составляет 53% всех аварий. В среднем один раз в 10 лет каждое судно мирового флота получает повреждение корпуса. При этом виде аварий экипаж ведет борьбу с поступлением воды внутрь судна. В большинстве случаев эта борьба заканчивается успешно, но примерно в двух случаях из 100 судно погибает.
  • Пожары и взрывы составляют примерно 6% от всех аварий. При этом экипаж судна ведет борьбу с пожаром и дымом. В 15% случаев пожар не удается погасить или локализовать, и экипаж вынужден покинуть судно. На каждый случай гибели судна вследствие пожара приходится, примерно, в 3 раза меньше жертв, чем при повреждениях корпуса.
  • Опрокидывания судов - «потеря остойчивости» составляет 1% всех аварий. Это наиболее опасный вид аварии, при котором на каждое погибшее судно приходится в 2 раза больше жертв, чем при повреждениях корпуса, и в 6 раз больше, чем при пожарах.
  • Повреждения механизмов составляют 27% всех видов аварий. При этом виде аварий экипаж ведет борьбу за живучесть технических средств, а также в некоторых случаях борьбу с паром. Правильная организация работ при этом виде аварий может помочь избежать человеческих жертв.


Академик А.Н. Крылов писал: «Часто истинная причина аварии лежит не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств судна, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую ставится судно, в небрежности, неосмотрительности, отсутствии предосторожности».

Безусловное выполнение на судах правил перевозок и стандартов безопасности, комплектование экипажей квалифицированными моряками, хорошее техническое обслуживание — все эти меры снижают риски аварий и происшествий, однако полностью их не устраняют.

По разным данным 60 -70% всех аварий судов происходит по вине человека, а 80% аварийных ситуаций являются следствием необоснованных действий берегового персонала. Ежегодно гибнет один из 2 тыс. моряков, и не только вследствие прямых потерь, но и из-за плохой организации спасательных операций. На высоком уровне остается и производственный травматизм среди моряков.

Логично предположить возрастание вероятности аварий при входе в порт, по возвращении из длительного рейса, когда может сказаться накопившееся утомление. Однако по результатам исследования причин навигационной аварийности судов за 10-летний период в ряде морских портов установлено, что 44% случаев аварий происходили при выходе судов из порта и лишь 25% - при входе в порт. Таким образом, рейсовое утомление отступает на задний план, а успешное завершение плавания в эти часы обеспечивается особым психологическим подъемом и мобилизацией человеческих ресурсов. Противоположная ситуация наблюдается при выходе из базового порта после смены экипажа. Вхождение в рабочий ритм судоводителей может длиться до 3 - 4 суток, но наиболее опасны первые 2-3 вахты рейса, особенно на высокоскоростных судах.

В первые 10 часов происходит более 90% суточных аварий с начала выхода судов из порта. Первое место занимает потеря навыка в выполнении контроля положения судна и решения задачи расхождения на маневренном планшете, повышенная вероятность ошибочных действий со стороны судоводителей в связи с психологическими трудностями адаптации, (вхождении в рабочий ритм), становления доминирующей рабочей мотивации. Второй причиной является то, что капитан зачастую не располагает достаточными сведениями о профпригодности своих помощников, у него нет времени на проверку осуществляемых ими решений. Лишь 18% столкновений судов происходит при обгонах, пересекающихся курсах и навигационных обстоятельствах, а почти 75% - на встречных курсах. Причинами этого чаще всего являются ошибки и упущения со стороны ответственных лиц, нарушения правил МППСС, ошибочные действия, связанные с нервно-соматическими реакциями и когнитивным диссонансом у членов экипажа. Очень часто столкновения судов происходили из-за небрежности и ошибок судоводителей (34%). Причем, 2 из 3 аварий совершались непосредственно капитанами со стажем работы в должности 6-10 лет, около четверти (26,6 %) происходили на ночной вахте 2-го и старшего помощника.

Несчастья на море будут происходить, и, когда они случаются, нужны быстрые и целенаправленные действия, чтобы спасти жизнь людей, ограничить ущерб имуществу и природной среде. Это налагает на судоводителей обязанность предвидеть чрезвычайные ситуации на судах и действовать быстро и рационально.

Следует отметить, что еще задолго до создания IMO морское сообщество принимало меры, хотя большей частью разрозненные и малоэффективные, по снижению рисков, присущих мореплаванию: нередко этому способствовали особенно крупные, как сейчас говорят, резонансные катастрофы на море. Так, после гибели «Титаника» (1912 г.) в 1914 г. был разработан первый вариант Международной конвенции СОЛАС, второй и третий варианты ее были приняты соответственно в 1929 и 1948 годах.

Однако только после образования IMO эти меры приобрели действительно международный, организованный характер и стали гораздо более эффективными. Так, столкновение в 1956 году в Атлантическом океане вблизи Нью-Йорка крупных пассажирских лайнеров «Андреа Дориа» и «Стокгольм», которое унесло десятки человеческих жизней и привело к гибели роскошного итальянского судна, способствовало совершенствованию правил предупреждения столкновений судов (МППСС). Катастрофический разлив нефти с танкера «Торри Каньон», севшего на камни у берегов Великобритании (1969 г.), вызвал необходимость создания конвенции МАРПОЛ. Взрывы на крупнотоннажных танкерах «Мактра» и «Марпасса» привели к внедрению системы инертных газов. Каждая новая авария на море, случаи опасных ситуаций дополняли опыт мореплавания и служили материалом для изучения и внесения изменений в действующие документы или применения на практике дополнительных правил и требований. Так, в связи с участившимися случаями несвоевременного оказания помощи терпящим бедствие на море, был разработан оперативный план поиска и спасания бедствующего судна и людей в виде принятых Международных Конвенций о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) в 1976 г. и Международной конвенции по поиску и спасанию на море (SAK), 1979.

И сегодня Международная морская организация IMO, Международная ассоциация морской медицины (МАМ), Международная организация транспортных рабочих (ITF) и Международная федерация ассоциаций морских капитанов (IFSMA) уделяют максимальное внимание вопросам безопасности мореплавания, сохранности человеческой жизни на море, высоким стандартам обучения и несения вахты, вопросам влияния психофизических качеств и среды обитания на членов экипажей в процессе производственной деятельности в условиях судна. Возрастающая интенсивность судоходства потребовала внесения новых, более жестких, норм в Международную Конвенцию «О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты» (STCW-78/95), что позволило несколько снизить процент аварийности мирового флота (до 10%). Известно, что через два-три года IMO будет принята новая, еще более жесткая, редакция Международной Конвенции ПДНВ.

Постепенно была выработана концепция в отношении выполнения требований, призванных способствовать повышению безопасности эксплуатации судов в современных условиях. К ним, в частности, относится введение в силу, в соответствии с резолюцией IMO А.741 (18) с 1 июля 1998 года Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ). Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось «обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о безопасном управлении каждым судном, независимо от его национальной принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности, связанной с решением проблемы безопасности в судоходстве, на более высокий качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации.

Литература

Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]

Настоящий документ включен в перечень НПА, на которые не распространяется требование об отмене с 1 января 2021 г., установленное Федеральным законом от 31 июля 2020 г. N 247-ФЗ. Соблюдение обязательных требований, содержащихся в настоящем документе, оценивается при осуществлении государственного контроля (надзора), их несоблюдение может являться основанием для привлечения к административной ответственности

В соответствии с пунктом 3 статьи 6 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст. 2207; 2001, N 22, ст. 2125; 2003, N 27 (ч. I), ст. 2700; 2004, N 15, ст. 1519, N 45, ст. 4377; 2005, N 52 (ч. I), ст. 5581; 2006, N 50, ст. 5279; 2007, N 46, ст. 5557, N 50, ст. 6246; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616, N 49, ст. 5748; 2009, N 1, ст. 30, N 29, ст. 3625; 2010, N 27, ст. 3425, N 48, ст. 6246; 2011, N 23, ст. 3253, N 25, ст. 3534, N 30 (ч. I), ст. 4590, ст. 4596, N 45, ст. 6335, N 48, ст. 6728; 2012, N 18, ст. 2128, N 25, ст. 3268, N 31, ст. 4321)* приказываю:

1. Утвердить прилагаемое Положение о расследовании аварий или инцидентов на море.

* Собрание законодательства Российской Федерации, 2013, N 30 (ч. 1), ст. 4058.

Утверждено Положение о расследовании аварий или инцидентов на море.

Положение устанавливает порядок расследования и учета аварий или инцидентов, произошедших (в прямой связи с эксплуатацией судна) с самоходными, буксируемыми судами или иными плавучими объектами (только на период их перегона) на море, в акваториях морских портов и на участках рек с морским режимом судоходства, или с участием таких судов и объектов.

Оно касается всех судов под российским флагом, а также, в установленных им случаях, - судов под флагами иностранных государств.

Положение не распространяется на происшествия с плотами леса, с маломерными судами, используемыми в некоммерческих целях, с судами, находящимися в постройке, ремонте, во время отстоя без экипажа, с судами, находящимися в собственности государства или эксплуатируемыми им и используемые только для правительственной некоммерческой службы.

Также оно не применяется при расследовании происшествий, связанных с повреждением судном рыболовных сетей (снастей, тралов), исключая случаи намотки их на гребные винты или руль.

Расследование в соответствии с положением организуется Ространснадзором отдельно и независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства. Оно не включает расследование действий или бездействия, совершенных с намерением причинить вред безопасности судна, любому лицу или окружающей среде.

Приказ Министерства транспорта РФ от 8 октября 2013 г. N 308 "Об утверждении Положения о расследовании аварий или инцидентов на море"

Настоящий приказ вступает в силу по истечении 10 дней после дня его официального опубликования

Текст приказа опубликован в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти от 7 апреля 2014 г. N 14

Настоящий документ включен в перечень НПА, на которые не распространяется требование об отмене с 1 января 2021 г., установленное Федеральным законом от 31 июля 2020 г. N 247-ФЗ. Соблюдение обязательных требований, содержащихся в настоящем документе, оценивается при осуществлении государственного контроля (надзора), их несоблюдение может являться основанием для привлечения к административной ответственности

Происшествия с кораблями на море классифицируются по виду и по причинам.

По виду происшествия разделяются на четыре категории.

Катастрофа – происшествие, приведшее к гибели или к такому конструктивному разрушению корабля, когда его восстановление невозможно или нецелесообразно.

Авария – вывод из строя корабля или потеря хотя бы одного из мореходных качеств, ограничивающие боевое применение корабля и требующие для устранения их последствий заводского ремонта длительностью свыше 10 суток.

Аварийное происшествие – происшествие, не являющееся катастрофой или аварией и требующее для восстановления корабля заводского ремонта длительностью менее 10 суток.

Авария вооружения и техники – происшествие, не выводящее корабль из строя, но требующее ремонта или замены вооружения или техники силами ремонтных органов флота или предприятий промышленности.

Выделяют отдельные поломки оборудования корабля, которые называют предпосылками к происшествию. Они не являются происшествием, так как не выводят корабль из строя, не требуют заводского ремонта и не снижают мореходных качеств корабля. Устранение таких поломок производится силами личного состава корабля в процессе повседневной деятельности.

По причинам происшествия делятся на три группы.

Навигационные происшествия – это происшествия, связанные с посадкой корабля на мель, касанием грунта, ударами о подводные препятствия или сооружения, с обрывом подводного кабеля или трубопровода, при условии, что все указанные препятствия и объекты указаны на картах или объявлены в Извещениях мореплавателям.

К навигационным могут быть отнесены и другие происшествия, которые произошли ошибок командира корабля, штурмана или вахтенного офицера.

Происшествия, связанные с управлением кораблем:

– столкновения корабля с другим кораблем (судном), с наблюдаемым морским объектом, со льдом и другими надводными сооружениями;

– навалы на корабли, на причалы, на береговое или рейдовое оборудование;

– касание грунта в управлении кораблем;

– снос (выброс) корабля на берег во время дрейфа или при стоянке на якоре.

Технические происшествия – пожары, взрывы, затопление отсеков или помещений, аварии энергетических установок, радиоактивное заражение, потеря хода в море, потеря гребных винтов, валопровода, рулей, якорей и т. п., если все эти события произошли не в результате посадки корабля на мель, касания грунта, столкновения, навала или сноса.

Для правильной оценки происшествия, в котором участвовали военный корабль и гражданское судно полезно знать классификацию происшествий, принятую на морском транспорте.

На гражданском морском транспорте используется несколько иной подход к классификации происшествий. Там все события, произошедшие с судами, называют аварийными случаями [29].

Учитывая, что на транспортном флоте в обычных условиях плавания управление судном и штурманские расчеты выполняет одно лицо (капитан или его вахтенные помощники), все происшествия, связанные с управлением судном, отнесены в разряд навигационных.

Аварийные случаи классифицируются следующим образом.

По степени тяжести:

– кораблекрушение – аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после которого проведение восстановительного ремонта становится нецелесообразным;

– авария – аварийный случай, повлекший гибель человека, а также случай, в результате которого произошло повреждение пассажирского судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств судна или к появлению его эксплуатационных ограничений;

а) аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств или создавшее ограничение производственной деятельности судна;

б) повреждение судном подводного кабеля или трубопровода, средств навигационного оборудования, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации;

в) посадка судна на грунт, в результате которой судно находилось на мели 24 часа и более, независимо от характера полученных судном повреждений;

г) смещение перевозимого груза, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств судна;

д) намотка тросов или сетей на гребной винт или руль, а также повреждение судна другим судном, создавшее препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением эксплуатационных ограничений;

а) повреждение судна или другого судна или смещение груза, не вызвавшее изменения мореходных качеств и эксплуатационных ограничений;

б) повреждение судна при правомерных действиях экипажа в ледовых условиях;

в) повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время аварийно-спасательных операций;

г) повреждение судна при правомерных действиях штурманской службы в условиях ненадежности навигационно-гидрографического обеспечения и нерегламентированного изменения режима работы средств навигационного оборудования;

д) повреждение средства навигационного оборудования, не приведшее к выводу его из строя;

е) посадка судна на мель без его повреждений и при этом судно находилось на мели менее 24 часов;

ж) незначительное повреждение судном подводного кабеля, трубопровода или берегового сооружения, не приведшее к выводу их из эксплуатации.

По виду аварийные случаи классифицируются следующим образом:

– навигационные аварийные случаи – случаи, связанные с работой судоводителей и с влиянием внешних условий:

а) посадка на мель или касание грунта или подводных препятствий, выброс судна на берег;

б) столкновение с другим подвижным или неподвижным судном или с любым плавающим объектом, а также с нефтяными платформами, вышками;

в) навал судна на причал, на другое ошвартованное судно, на средство навигационного оборудования;

г) потеря остойчивости, плавучести – образование аварийного крена, опрокидывание, затопление;

д) повреждение судна или его оборудования во время шторма или плавания во льдах;

– технические аварийные случаи – повреждения корпуса судна, судовой энергетической установки, электрооборудования, гребных винтов, валопроводов, вспомогательных механизмов, различных судовых устройств (якорного, шлюпочного, грузового и пр.);

– взрывы горючих газов;

– пожары по различным внутренним причинам;

– повреждения судна и его оборудования оружием.

По причинам возникновения аварийные случаи разделяются на две группы: по вине экипажа и без вины экипажа.

Виной экипажа является следующее:

– нарушение МППСС и местных правил плавания, регламентирующих режим плавания и расхождение судов;

– нарушение правил судовождения;

– несоблюдение общепринятых практических приемов и способов управления судном;

– нарушение нормативных документов по безопасности морских перевозок;

– неоправданный риск при выборе курса и скорости и пренебрежение общепринятыми нормами эксплуатации судна и правилами судовождения;

– нарушение трудовой дисциплины – сон на вахте, игнорирование распоряжений и невыполнение инструкций и правил;

– нарушение правил технической эксплуатации судового оборудования и механизмов;

– нарушение правил пожаровзрывобезопасности.

К аварийным случаям, происходящим без вины экипажа, относятся недостатки навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, конструктивные недостатки и скрытые дефекты судна и его оборудования, недоброкачественный ремонт, изношенность корпуса и механизмов, стихия.

В настоящее время при расследовании аварийных случаев руководствуются двумя документами: Международным кодексом расследования аварий и инцидентов на море, национальным положением – ПРАМП-2006.

В кодексе по расследованию аварий нашла отражение форма анкеты, в которой делается попытка установить влияние человеческого фактора на аварийный случай, как предпосылки, поэтому в кодексе много внимания уделено состоянию человека перед аварией, его опыту работы и квалификации.

В целях получения достоверной информации об обстоятельствах аварии ММО внесло изменения в главу 5 «Безопасность мореплавания» Конвенции SOLAS-74, где в Правиле 20 оговорена установка на судах «Прибора регистрации данных о рейсе» (ПРД). Этим правилом устанавливаются сроки оборудования судов ПРД, начиная с 1 июля 2002 года и кончая не позднее 1 января 2009 года.

Одной из задач расследования является выяснение причины первоначального события, учитывая, что человеческий элемент (фактор) - сложный многосторонний аспект, который затрагивает безопасность на море и защиту морской среды. Он вовлекает весь спектр человеческой деятельности экипажей, берегового управляющего персонала, законодательных органов, классификационных обществ, судостроительных заводов, законодателей и иных сторон.

В кодексе приводится следующая классификация аварий и происшествий:

Очень тяжелая авария (Very serious casualty)

Тяжелая авария (Serious casualty)

Инцидент на море (Marine incident)

Очень тяжелая авария (катастрофа) - это авария, сопровождающаяся полной гибелью судна или потерей человека, а также серьезное загрязнение окружающей среды.

Тяжелая авария - это авария, которую не относят к очень тяжелой и, которая повлекла:

1. пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, дефект в корпусе судна,

2. повреждения судовых конструкций, в результате которых судно стало немореходным (подводная пробоина, поломка главных двигателей, разрушение жилых помещений),

3. загрязнение моря (независимо от количества сброса),

4. поломка, которая потребовала буксировки аварийно судна.

Инцидент на море - это случай, вызванный эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекший угрозу судну или человеку или в результате которого могли произойти тяжелые повреждения судна или мог быть нанесен серьезный вред окружающей среде.

В Положении о расследовании аварийных случаев

(ПРАМП-2006) классификация приводится подразделением на классы:

1. Очень серьезная авария (катастрофа). Это аварийное морское происшествие

(АМП), которое произошлос:

а) гибелью судна или его конструктивным разрушениям, восстановительный ремонт которых не целесообразен,

б) человеческими жертвами - гибель или пропажа человека,

в) пропажей суда без вести – отсутствие какой-либо информации о судне в течение трех месяцев, а также получение информации о задержании судна вследствие военных действий в течение шести месяцев,

г) сильным загрязнением природной среды судном или в результате повреждения судном подводных трубопроводов, береговых сооружении и т.п.

2. Серьезная авария. Это АМП, не классифицируется как катастрофа, и произошло со следующими повреждениями:

- причинение серьезных повреждений человеку,

- посадка на мель,

- ледовые или штормовые повреждения,

- образование трещим в корпусе судна, а также конструктивные повреждения, которые привели к потере судном мореходных качеств,

- смещение груза или изменение его физико-химических качеств, которые привели к потере судном мореходных качеств,

- поломки, вследствие которых возникла необходимость буксировки судна или оказание ему технической помощи, в том числе с берега,

- повреждение орудий лова на рыболовном судне,

- загрязнение окружающей природной среды судном или в результате повреждения судном подводных трубопроводов, береговых сооружений и т.п.

3. Морской инцидент. Это происшествие, при котором какое-либо судно или лицо подвергаются опасности или, в результате которого возможны серьезные повреждения судна, его конструкции или принесение серьезного загрязнения природной среды,

К морскому инциденту относятся также:

- повреждение средств навигационного оборудования, которое привело к выводу его из эксплуатации,

- повреждение судовых устройств и корпуса судна, которые не привели к потере мореходных качеств,

- повреждение буксирной линии без потери буксируемого объекта,

- касание грунта без повреждения корпуса и устройств.

4. Инцидент. Это происшествие, которое возникло в процессе эксплуатации судна и, которое могло причинить незначительные повреждения судна, его конструкциям, оборудованию, ущерб береговым, подводным или плавучим объектам, не являющимися судами.

К инциденту относятся также:

а) повреждение судном средств навигационного оборудования, которое не привело к выводу его из эксплуатации,

б) повреждение судном подводных технических сооружений, которое не привело к загрязнению природной окружающей среды,

в) повреждение судном береговых сооружений (причалов, волнорезов, молов и т.п.), которое не привело к загрязнению окружающей природной среды

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: