Виды сухогрузных судов и их характеристика

Обновлено: 26.11.2022

Морские грузовые суда – плавучие инженерные сооружения, разделяемые на типы в зависимости от вида доставляемых морем грузов и технологии погрузки/разгрузки, который может быть вертикальным, горизонтальным, комбинированным.

Виды сухогрузных судов

Это самая большая категория судов. Она востребована для транспортировки грузов: генеральных (упакованных в мешки, бочки, ящики, коробки или машин, оборудования, крупногабаритных объектов) и других, кроме специальных (жидких, газообразных под давлением и/или при низких температурах), перевозимых наливом.

Балкеры

Название происходит от английского to bulk («насыпать»). Этот тип морских судов адаптирован для перевозки сухих грузов навалом – руды, зерновых культур, угля, сыпучих строительных материалов и сырья для их производства. Балкеры разделяют на 7 больших подгрупп, в зависимости от условий навигации:

  • Мини-балкеры. Эти суда с дедвейтом до 10 т используются в основном для рейсов внутри одного государства.
  • Handysize. Наиболее популярный формат балкеров. Может входить в небольшие порты. Обычно оборудован кранами, которые обеспечивают удобную погрузку/разгрузку в портах.
  • Handymax. Максимальный вариант Handysize.
  • Suezmax. Наибольший приемлемый вариант для Суэцкого канала.
  • Panamax. Максимально допустимый формат для Панамского канала.
  • Post-Panamax. Суда могут проходить через новую группу шлюзов Панамского канала.
  • Capesize. Такие балкеры из-за крупных габаритов не могут проходить через Суэцкий и панамский каналы, поэтому они могут идти только по маршрутам, проходящим вдоль мыса Доброй Надежды или мыса Горн.

Контейнеровозы

Лесовозы

Такие суда востребованы для доставки пиломатериалов, в основном на палубе. Палубу ограждают высокопрочным фальшбортом и оборудуют спецустройствами, фиксирующими груз.

Рефрижераторные суда

Этот тип морских судов адаптирован для перевозки грузов с небольшим сроком хранения в теплоизолированных трюмах со спецоборудованием и люками небольшого размера. Обычно таким способом перевозят фрукты, овощи, морепродукты.

Ролкеры, Ro-Ro или автомобилевозы

Эти суда, подразумевающие горизонтальную погрузку способом закатки/выкатки, в эпоху массового импорта/экспорта автомобилей очень востребованы. Имеют вместительный трюм и несколько палуб. На них перевозят автомобильный транспорт, спецтранспорт, железнодорожные вагоны, груженые трейлеры. Грузы перемещают с помощью внутренних аппарелей или лифтовых подъемников.

Важное преимущество ролкеров – отсутствие необходимости в причалах, оснащенных грузоподъемной техникой. Колесный транспорт заезжает с причала на палубу по временно укладываемым аппарелям (рампам), которые бывают носовыми, бортовыми, кормовыми. Кормовая аппарель – универсальная конструкция, которая позволяет ролкеру швартоваться практически у любого причала. Бортовые и носовые аппарели, чаще всего, выполняют функции дополнительных рамп, и позволяют организовывать два и более потоков погрузки/разгрузки.

Разновидность ролкеров – ROPAX – применяется для комбинированной перевозки колесных грузов и пассажиров. ConRo – это гибрид RoRo с контейнеровозом. На верхней части перевозят контейнеры, а на внутренних палубах – колесный транспорт.

Хэвилифтеры

Эта разновидность морских судов оборудована всеми необходимыми средствами для погрузки/разгрузки и доставки сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов, в том числе кранами со сверхвысокой грузоподъемностью.

Наиболее опасными при таких грузоперевозках являют погрузочные процессы. Все расчеты должны быть выполнены очень точно, а работники специально обучены.

Подъем груза осуществляется только после установки понтона-стабилизатора, страхующего судно от переворачивания.

Судна полупогружного типа FLO/FLO

Полупогружные суда – сооружения, предназначенные для транспортировки грузов таких размеров и массы, что их не могут поднять даже краны с самой высокой грузоподъемностью. При заполнении водой балластных систем FLO/FLO погружается под воду, стабилизируется и только после этого начинается погрузка. С помощью буксиров груз держат над палубой до тех пор, пока она поднимается до нормального уровня.

Типы танкеров – морских наливных судов

Танкеры – наливные суда, адаптированные для транспортировки наливом специальных грузов. Для осуществления грузовых операций на танкерах предусмотрены насосные и трубопроводные системы.

Предназначены для перевозки генерального груза, а также для тяжеловесных и негабаритных грузов. Под генеральным грузом подразумевается груз, который упакован в специальную тару. То есть груз может быть в тюках, мешках, ящиках, коробках, контейнерах, жидкий груз в баках или канистрах, также генеральный груз может быть штучным, за которым может быть закреплено единичное место – автомобиль, крупногабаритные приборы, металлопрокатная продукция.

Сухогрузы имеют просторные помещения для перевозки грузов, располагающиеся в трюмах и занимающие основную часть корпуса. Машинное отделение как правило расположено в корме судна или немного сдвинуто в нос. На сухогрузах для погрузки и разгрузки есть свои подъёмные средства краны или стрелы. В зависимости от величины судна подъёмные средства могут быть до 10 т на небольших сухогрузах, от 30 до 200 т для больших судов.

Сухогрузы могут быть малыми – однопалубными или большими двух- и трёхпалубные. Грузоподъёмность универсального сухогруза около 4-6 тыс. тонн, у больших 16-25 тыс. тонн. Скорость соответственно от 14 до 16 узлов и от 20 до 22 узлов.

Многие современные сухогрузы оборудованы одним рефрижераторным отделением для быстро портящихся грузов и диптанком для жидких грузов.

К специализированным сухогрузам относятся контейнерные и трейлерные суда, суда для навалочных грузов, лесовозы и рефрижераторы. Все специализированные суда имеют свои индивидуальные особенности эксплуатации и дополнительной подготовки у экипажа, для приобретения навыков.

Контейнеровозы

Суда для перевозки грузов, упакованных в большие специальные контейнеры. У контейнеровозов большее по сравнению с обычными сухогрузами раскрытие трюмов для удобства укладки контейнеров различной величины и это намного сокращает время погрузки и усилия, так как нет необходимости в горизонтальном продвижении грузов по трюму. По сути контейнеровоз отличается от обычного сухогруза лишь тем, что его трюмы оборудованы вертикальными направляющими для установки контейнеров один на другой, до 9 ярусов в высоту. Также на контейнеровозе есть огромные опоры для укрепления контейнеров прямо на палубе судна, груз крепится на палубе в 3-4 яруса, а иногда даже в пять.

За счёт того, что на контейнеровозы грузится штучный груз погрузочно-разгрузочные работы на таких судах значительно ускоряются. Грузоподъёмность такого судна колеблется в пределах от 8 тыс. до 12 тыс. тонн. Контейнеровозы оборудованы кранами грузоподъёмностью 20-25 тонн.

Лихтеровозы

Являются разновидностью контейнеровозов и предназначены для перевозки плавучих контейнеров. Лихтеры – это контейнеры-баржи грузоподъёмность до 300 тонн, которые выгружаются прямо на воду и потом буксиром доставляют их к причалу.

Контейнеровозы постепенно заменяют во флоте обычные сухогрузы, так как являются наиболее экономически выгодными и могут обеспечивать хорошую сохранность груза Обеспечение сохранности грузов , что особенно важно при доставке груза несколькими видами транспорта (водным и наземным).

Трейлерные суда или суда типа ро-ро (ролкеры)

Предназначены для перевозки грузов в специальных трейлерах, автоприцепах. Такие суда имеют один огромный трюм и могут иметь несколько палуб. Основной отличительной чертой этих судов является горизонтальная погрузка через откидывающуюся корму.

Трейлеры или автомобили, например, загружаются в трюм самозаездом или с помощью тягача. За счёт такой погрузки времени на загрузку и разгрузку судна тратится в разы меньше. Внутрь ролкеры загружают накатной техникой, а на палубах крепятся контейнеры.

Сухогрузы навального типа (балкеры)

Перевозят руду, уголь, стройматериалы или зерно, любой груз, который можно просто засыпать в трюмы без особой упаковки, то есть навалом или насыпью. Грузы навального типа составляют львиную долю от всех перевозимых сухих грузов около 70 %.

Балкеры разделяются на два типа – рудовозы, которые перевозят наиболее тяжёлые грузы, и универсальные для перевозки более лёгкого груза. Этот вид сухогрузов самый грузоподъёмный до 150 тыс. тонн.

На большинстве балкеров нет собственной грузоподъёмной техники, загружают и разгружают их портовыми кранами. Некоторые из них оборудованы специальными транспортёрами, которые автоматически выгружают грузы из трюма. Такие суда называются саморазгружающимися.

Лесовозы

Как можно сразу судить из названия нужны для перевозки леса и лесоматериалов. От других сухогрузов они отличаются медленной скоростью около 13-15 узлов, усиленной верхней палубой, позволяющей третью часть груза перевозить прямо на палубе, а также усиленными ледовыми подкреплениями для возможности заходить в полярные порты.

Лесовозы обычно всегда имеют на борту водяной балласт для поддержания устойчивости, у них есть специальные балластные отсеки. Безбалластные лесовозы при рейсе без груза сильно поддаются качке. В последнее время лес стали перевозить в специальных пакетах, такой способ перевозки более экономичен и выгоден по временным параметрам.

Рефрижераторы

Специализированные суда для перевозки скоропортящихся грузов – рыбных, мясных продуктов и фруктов. Трюмы таких судов имеют холодильные установки, в них может поддерживаться температура от +5 до -25 градусов.

Некоторые виды рефрижераторных судов оснащены холодильными установками для быстрого замораживания грузов, они называются производственно-транспортными рефрижераторами. Суда специализированные под перевозку фруктов оборудованы усиленной вентиляцией трюмов.

У рефрижераторов скорость немного выше, чем у обычных сухогрузов, потому что грузы их надо доставлять как можно быстрее. Грузоподъёмность от 8 тыс. до 12 тыс. тонн.

Пассажирское судно

Рис. 1 Пассажирское судно для перевозки людей

Пассажирские суда имеют не­сколько палуб и сильно развитые надстройки и рубки, что способству­ет получению достаточной площади для устройства большого числа помещений. Все палубы, на которых располагаются каюты пассажиров, находятся выше ватерлинии, поэтому пассажирские суда имеют избы­точный надводный борт. По архи­тектурному типу пассажирские суда относятся к трехостровным, а круп­ные суда имеют удлиненный бак или ют.

Отличительная особенность пас­сажирских судов — комфортабель­ность, которая обеспечивается большим числом различных обществен­ных помещений (музыкальные и курительные салоны, рестораны, плавательные бассейны и т. п.), установ­кой успокоителей качки, наличием системы кондиционирования воздуха и т. д. Пассажирские суда имеют относительно высокие скорости от 20 до 30 уз. Для обеспечения без­опасности плавания корпус пасса­жирского судна разделяется на от­секи водонепроницаемыми перебор­ками, что позволяет при получении пробоины сохранить плавучесть суд­на.

Рекомендуется к прочтению: Понятие о судне

Сухогрузные суда

Наиболее распространенным типом сухогрузного судна Специализированные суда для перевозки сухих грузов является судно общего назначения для перевозки генерального груза (рис. 2), на котором можно перевозить любые штучные грузы в упаковке (ящики, тюки, бочки т. п.).

Исторически сложившимся apxитектурным типом такого судна является трехостровной тип — наиболее простой по конструкции и достаточно надежный и удобный в эксплуатации.

По конструктивному принципу грузовые суда могут быть полно и неполнонаборные. При той же грузоподъемности суда с избыточным надводным бортом имеют больший объем грузовых помещений и поэтому используются для перевозки легких грузов.

Сухогруз

Рис. 2 Сухогрузное судно общего назначения

Машинное отделение на грузовых судах может быть расположено как в средней части корпуса судна, так и в корме. Новые суда часто имеют промежуточное положение машинно­го отделения, когда оно смещено от середины корпуса к корме.

Сухогрузные суда могут иметь две и более палуб. Наличие нескольких палуб на грузовом судне позволяет более полно использовать грузовые помещения при большой высоте трюмов. Для проведения грузовых операций имеются грузовые стрелы, смонтированные на мачтах, или грузовые краны.

Специализированные суда пред­назначены для перевозки определен­ных видов грузов — одного или нескольких.

Лесовозы — однопалубные суда, рассчитанные на перевозку лесного груза в трюмах и на палубе. Чтобы создать достаточную площадь для его размещения, протяженность па­лубных надстроек на лесовозе умень­шают до минимума.

Наличие большого количества па­лубного груза предъявляет к проч­ности палубы повышенные требования. Чтобы палубный груз можно было надежно закрепить, палубу на лесовозах ограждают фальшбортом повышенной прочности и стойками-стензелями. Лесовозы имеют ледо­вые подкрепления, позволяющие им заходить в замерзающие порты, откуда в основном вывозят лес.

Лесовозы можно также использо­вать для перевозки генеральных гру­зов.

Пакетовозы предназначены для перевозки лесного и генерального груза в пакетах массой до 20 т. Судно имеет одну палубу с большими грузо­выми люками и грузовое устройство высокой производительности.

Рефрижераторные суда оборудо­ваны холодильной установкой и ис­пользуются для перевозки скоропортящихся грузов. Для уменьшения теплообмена грузовые трюмы имеют тепловую изоляцию, а грузовые люки на этих судах делают небольшого размера.

Архитектурный тип рефрижера­торного судна — трехостровное, а конструктивный — с избыточным надводным бортом. Для более ра­ционального использования объема грузовых помещений эти суда имеют две или три палубы.

В настоящее время постройка реф­рижераторных судов сократилась в связи с перевозкой скоропортящих­ся грузов в рефрижераторных кон­тейнерах.

Балкер

Балкеры (рис. 3) — суда, которые приспособлены к перевозке навалом любого массового груза (руды, угля, химических удобрений, бокситов и т. п.). Среди сухогрузных судов они имеют наибольшую грузоподъем­ность до 100 тыс. тонн и более.

Большое разнообразие навалоч­ных грузов и значительное различие их физических свойств создают опре­деленные трудности в проектирова­нии балкеров. Чаще балкеры строят с подпалубными и скуловыми бал­ластными цистернами, которые обес­печивают удобную погрузку и вы­грузку навалочных грузов и нор­мальную остойчивость судна при полностью загруженных трюмах. В случае перевозки тяжелых рудных грузов трюмы загружаются пооче­редно, что позволяет загрузить каж­дый трюм полностью.

Балкер

Рис. 3 Длинный балкер

Балкеры имеют избыточный над­водный борт и не имеют средней надстройки, т. е. относятся к судам двухостровного типа. Машинное от­деление на этих судах расположено в корме.

Суда для навалочных грузов обыч­но не имеют грузового устройства, а все погрузочно-разгрузочные рабо­ты производятся портовыми грузовы­ми средствами. Для удобства про­ведения грузовых работ люки на этих судах делают больших размеров. Не­которые балкеры могут быть обору­дованы специальным саморазгру­жающим устройством.

Контейнеровоз

Контейнеровозы (рис. 4) пред­назначены для перевозки различных грузов, предварительно уложенных в специальные крупнотоннажные кон­тейнеры массой до 30 т. Из несколь­ких типов стандартных контейнеров наибольшее применение нашли кон­тейнеры длиной 20 и 40 фут (6,055 и 12,19 м). Перевозка гру­зов в контейнерах значительно со­кратила время грузовых операций и позволила создать единую тран­спортную систему, так как контей­неры можно также перевозить же­лезнодорожным и автомобильным транспортом.

Контейнеровоз

Рис. 4 Огромный контейнеровоз

Контейнеровозы — однопалубные суда с избыточным надводным бор­том и кормовым расположением ма­шинного отделения. Средней над­стройки не имеют. Грузовые трюмы разделены специальными направ­ляющими на ячейки, в которые загружают контейнеры. Часть кон­тейнеров размещают на верхней палубе, где они фиксируются с по­мощью палубных креплений.

Грузового устройства контейнеро­возы, как правило, обычно не имеют: погрузку и выгрузку контейнеров производят у специально оборудо­ванных причалов — контейнерных терминалов.

Ролкер

Ролкеры (рис. 5) — суда с гори­зонтальным способом погрузки. Слу­жат для перевозки груженых автоприцепов (трейлеров) и колесной техники, а также контейнеров и паке­тов. Эти суда имеют один большой трюм и несколько палуб, а также вместительные балластные танки.

Грузообработка судна

Рис. 5 Судно с горизонтальным способом грузообработки

Погрузку и разгрузку производят с помощью автопогрузчиков и плат­форм с тягачами, которые въезжают на судно через кормовые или носовые ворота — лацпорты по специальным мостикам — аппарелям. С одной палу­бы на другую груз перемещают по внутренним аппарелям — пандусам или с помощью специальных лифто­вых подъемников.

Лихтеровоз

Лихтеровозы (рис. 6) — суда, где в качестве контейнеров используют несамоходные баржи — лихтеры. Такие плавучие контейнеры в порту отправления грузят на борт лихтеровоза с воды и в порту назначения выгружают снова на воду. В зависи­мости от способа погрузки лихтеров различают лихтеровозы пяти типов.

Лихтеровоз

Рис. 6 Большой лихтеровоз

В советском флоте нашли применение лихтеровозы типа ЛЭШ, на которые погрузку лихтеров массой до 500 т. производят козловым краном из кормового выреза с передвижкой до сответствующей ячейки в трюме (например, лихтеровоз «Алексей Kocтин»). На лихтеровозе «Юлиус Фечик» типа Си-Би кормовой лис используют для подъема с вохлихтера массой до 1000 т с дальнейшим перемещением его по палубе на особых тележках. Некоторые типы лихтеровозов требуют притопления судна для приема лихтеров (типы Бако, Бакат, ФЛЭШ).

Судно докового типа

Суда докового типа (рис. 7) служат для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Эти суда имеют двойные борта и один большой трюм почти на всю длину судна. В корме трюм имеет водонепроницаемое закрытие, которое в открытом положении образует рам­пу — аппарель. Погрузку тяжеловес­ных грузов производят по прин­ципу докования — судно притопляется и через открытый кормовой лац – порт в трюм вплавь заводят спе­циальный понтон (лихтер) с грузом.

Судно докового типа

Рис. 7 Судно докового типа для перевозки тяжеловесов

При сравнительно небольшой массе груза до 700 т. его можно ввозить в трюм по аппарели на транспортных тележках или производить по­грузку козловыми кранами большой грузоподъемности. На судах доково­го типа можно также перевозить в трюме и на палубе колесную технику, контейнеры и пакетирован­ный груз.

Универсальное судно

Универсальные суда приспособле­ны к перевозке нескольких различ­ных грузов. Эти суда, кроме обычных трюмов, имеют трюм для взрыво­опасных грузов, несколько танков для перевозки растительных пищевых масел и небольшой рефриже­раторный трюм. Грузовые трюмы приспособлены для перевозки контейнеров. Часть контейнеров можно перевозить на палубе.

Нефтерудовоз

Нефтерудовозы относятся к судам двойной специализации, служат для перевозки двух разнородных грузов. Корпус у таких судов разделен на ряд отсеков продольными и попереч­ными переборками. Они перевозят в одном направлении руду, а в другом нефть, что исключает переход судна в балласте. Такие суда должны быть оборудованы установкой для быст­рой и качественной мойки грузовых помещений.

Наливные суда. Основным типом этих судов являются танкеры (рис. 8), которые предназначены для пере­возки наливом в грузовых отсеках жидких грузов, в основном нефте­продуктов.

Особенность жидкого груза — способность переливаться с борта на борт при крене судна, что создает дополнительный кренящий момент, понижающий остойчивость судна. Для уменьшения вредного влияния жидкого груза на остойчивость тан­керы имеют до трех продольных и большое число поперечных перебо­рок.

Танкер

Рис. 8 Крупнотоннажный танкер

Машинное отделение на танкерах располагают в корме, что важно для уменьшения пожарной опасности. Кормовое расположение машинного отделения определяет и архитектурный тип танкера. Наиболее развита на нем надстройка юта, на которой обычно устраивают большую рубку. Средняя надстройка и бак, если они имеются, невелики по длине. На новых танкерах средняя над­стройка, как правило, отсутствует.

По конструктивному типу танке­ры — суда с минимальным надводным бортом. На них нет больших грузовых люков, а имеются лишь не­большие люки с надежным закры­тием, поэтому для нефтеналивных судов устанавливается уменьшенный надводный борт и через верхнюю палубу танкера даже при незначи­тельном волнении свободно перека­тываются волны. По этой причине верхнюю палубу танкеров ограж­дают не фальшбортом, а леером, так как фальшборт будет препятст­вовать быстрому удалению воды с па­лубы. Для безопасного прохода меж­ду надстройками делают переходной мостик на высоте 2,5—3 м над верх­ней палубой.

Суда, перевозящие жидкие грузы, не имеют грузового устройства. Все грузовые операции производятся гру­зовой системой, которая состоит из насосов и трубопроводов, проложен­ных на верхней палубе и в танках. Для размещения насосов на танкере имеется специальное насосное отде­ление.

Газовозы служат для перевозки природных и нефтяных газов, кото­рые перевозят в жидком состоянии под давлением и при пониженной температуре. Поэтому транспорти­ровка газов на судах осуществляет­ся в специальных цистернах сфе­рической или цилиндрической фор­мы.

Морской паром

Морские паромы (рис. 9) служат для перевозки железнодорожного и автомобильного транспорта, а также пассажиров. Большие паромы имеют несколько палуб, на которых размещают вагоны или автомобили. Для пассажирских помещений исполь­зуют надстройки и рубки. Въезд транспорта на судно осуществляется по специальным аппарелям, а его распределение по палубам произво­дится подъемником. Для обеспечения повышенной маневренности при швартовках паромы обычно оборудованы подруливающими устройства­ми.

Морском паром

Рис. 9 Железнодорожный морской паром

Лихтеры — несамоходные суда, на которых в ряде случаев целесообраз­нее перевозить грузы. Возможность использования лихтерных перевозок в значительной степени ограничи­вается тем, что буксировки можно производить только при сравнитель­но спокойном состоянии моря. Более надежным транспортным средством для морских лихтерных перевозов являются барже-буксирные соста­вы — составные суда, состоящие из баржи и буксира-толкача, сочлененных шарнирным соединением.


Ба́лкер (англ. bulker) или «нава́лочник» — специализированное сухогрузное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и т.д.

Навалочные грузы (англ. bulk cargo) могут иметь разные характеристики сыпучести [1] , а также могут быть коррозийными или абразивными. Это может привести к проблемам при транспортировке, таким как смещение груза из-за качки, или самовозгорание. Особенности груза вызывают необходимость в дополнительных мерах обеспечения безопасности. Балкеры часто оснащаются двойным днищем и бортами.

Содержание

Классификация







По размеру

Развитие мировой торговли и стремление повысить экономическую эффективность морских перевозок вызывают значительные структурные изменения в торговом флоте в сторону увеличения количества судов, большой грузоподъёмности и большого размера. В начале XXI века было осуществлено несколько проектов по улучшению навигации основных магистральных направлений морских перевозок, такие как реконструкция Суэцкого и Панамского каналов.

Целью реконструкции Суэцкого канала является обеспечение двустороннего движения судов. В дальнейшем планируется, что с юга на север они будут следовать по старому, а с севера на юг — по новому руслу. Таким образом, среднее время ожидания судна во время прохода по каналу должно уменьшиться в четыре раза, и в то же время пропускная способность канала увеличится с 49 до 97 судов в день.

В результате реконструкции Панамского канала через него смогли проходить суда водоизмещением до 170 тыс. тонн. Максимальная пропускная способность канала возросла до 18,8 тыс. судов в год.

В связи с подобными изменениями классификация балкеров в соответствии с их размерами периодическим подвергается корректировке.



  • очень большие балкеры (англ. Very Large Crude Carriers или VLCC); [4]
  • ультра большие балкеры (англ. Ultra Large Crude Carriers или ULCC). [5]

По району плавания



«Сивеймакс» балкер Niagara имеет максимально возможные габариты для прохода через шлюзы канала Святого Лаврентия.



В региональном торговом судоходстве необходимо учитывать глубины проливов, каналов, прибрежных зон и внутренних морей, габариты шлюзов и размеры причалов. В классификации по району плавания в обозначение балкера входит полное или частичное название канала, города, порта, моря, пролива.

Классификация по району плавания
Название Описание
«Камсврмакс» (англ. Kamsarmax) Балкеры, способные заходить в порт Камсар в республике Гвинея. По размерам эти суда немного крупнее балкеров категории «Панамакс». Их длина равна 229 метрам, что соответствует длине рудонавалочных и нефтеналивных терминалов этого порта Камсар.
«Ньюкаслмакс» (англ. Newcastlemax) Размеры балкеров, относящихся к этой категории, подходят для того, чтобы судно могло войти в порт Ньюкасл (Австралия). Обычно эти суда имеют грузоподъемность около 185 тысяч дедвейт тонн, максимальную ширину 50 метров, длину 300 метров.
«Сетачмакс» (англ. Setouchmax) Балкеры этой категории имеют размеры, которые позволяют им входить во Внутреннее Японское море (море Setouch).
«Сивеймакс» (англ. Seawaymax) Балкеры, размеры которых позволяют проходить водным путём Св. Лаврентия [6] из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке. Максимальные размеры судов должны быть, соответственно, меньше чем: длина — 225,6 м, ширина — 23,8 м, осадка — 7,9 м. Кроме ограничений на шлюзах, имеются отдельные участки на каналах, ограничивающие осадку судов до 12,5 м, 10,7 м, 11,3 м и 8,2 м.
«Малаккамакс» (англ. Malaccamax) Балкеры, размеры которых позволяют проходить через Малаккский пролив [7] глубиной 25 метров. В соответствии с текущими допустимыми пределами «Малаккамакс» может иметь максимальную длину в 400 м, ширину – 59 м и осадку – 14.5 м.
«Дюнкеркмакс» (англ. Dunkirkmax) Порт Дюнкерк во Франции может принимать балкеры такого размера. Суда этой категории имеют грузоподъемность около 175 тысяч дедвейт тонн и длину 289 метров.
«Чайнамакс» (англ. Chinamax) Категория объединяет балкеры, чьи размеры позволяют им использовать китайские гавани при полной загрузке. Максимальный размер такого судна составляет осадку 24 м, ширину 65 м и общую длину 360 м. Примером судов такого размера являются балкеры «Валемакс».

По виду перевозимых грузов





Углевоз Walter J. McCarthy Jr.. Судно используется почти исключительно для перевозки угля с терминала Супериор Мидвест (англ. Superior Midwest) в штате Висконсин, на электростанцию в Детройте, штат Мичиган, США.

Существует много видов навалочных грузов, большинство из этих грузов перевозят универсальные балкеры. Но есть отдельные грузы, которые выгоднее перевозить узкоспециализированными судами.

Классификация по виду перевозимых грузов
Наименование по виду груза Описание
Универсальные балкеры (англ. Multipurpose bulk carriers) Способны перевозить любой навалочный груз. Эти балкеры составляют более 80 % балкерного флота.
Балктанкер, или нефтерудовоз (англ. Ore-bulk-oil carriers или ОВО) Морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки как наливных, так и насыпных грузов. Использование таких балкеров по сравнению с танкерами может снизить холостой пробег судов, так как нефтерудовоз может перевозить нефтепродукты в одном направлении и руду в обратном. В 70-е годы XX века имели большую популярность, благодаря сокращению издержек за счет отсутствия балластных переходов. Однако уже в 80-е годы бум на строительство этих судов прошел.
Рудовозы (англ. Ore carriers) По конструктивным особенностям ничем не отличаются от обычных балкеров, но обычно имеют большие размеры. Большинство судов типа VLBC, VLOC, ULBC, ULOC, а также все Very Large Ore Carriers являются рудовозами.
Цементовозы (англ. Cement carriers) Предназначены специально для перевозки цемента (в основном портланд-цемента). Эти суда отличаются особенностями конструкции, большинство имеют систему самовыгрузки (пневматической, механической или комбинированной).
Зерновозы (англ. Grain carrier) Часто также выделяют в отдельную группу, так как некоторые судовладельцы используют определённые суда только под транспортировку зерна. Причин этому много: повышенная стоимость фрахта при перевозке зерна, исключение иных грузов, позволяющее избегать частой замывки трюмов, особенности перевозки зерновых и др.
Углевозы или угольщики (англ. Colliers) Однопалубные сухогрузы с минимальным надводным бортом, предназначенные для перевозки каменного угля, появились в середине XIX века для обеспечения массового на тот момент спроса на угль в энергетике, промышленности и транспортной сфере. Грузоподъемность варьируется от 2 до 20 тысяч дедвейт тонн. На саморазгружающихся углевозах под трюмами установлены продольные ленточные транспортеры, с помощью которых груз подается на палубу и затем на берег.

По конструктивным особенностям





Сухогруз комбинированного типа (OBO, Ore/Bulk/Oil) Maya в порту Бреста, Франция. Центральный трюм занят грузом сои, боковые цистерны загружены балластом.



Балкер типа BIBO (англ. Bulk In, Bags Out) CHL Innovator покидает Гданьск, Польша. За один час это судно может упаковать в 50-килограммовые мешки и выгрузить 300 тонн насыпного сахара.

Балкеры различаются не только по размерам, но и по конструктивным решениям, на которые влияют способ выгрузки/погрузки, виды перевозимых грузов, район плавания и др.

Классификация по конструктивным особенностям
Особенности конструкции Описание
Балкеры, оборудованные грузовыми устройствами (англ. Geared bulk carrier) Обычно находятся в диапазоне размеров от «Хендисайз» до «Хендимакс», хотя существует небольшое количество судов «Панамакс», также оснащенных погрузочно-разгрузочным оборудованием. Как и все сухогрузы, они имеют ряд трюмов, покрытых выступающими крышками люков. Оснащены стрелами, кранами или конвейерными лентами, с помощью которых осуществляется погрузка и разгрузка без использования береговых устройств. В качестве операторов оборудования могут выступать как члены экипажа, так и персонал порта.
Балкеры, не оборудованные грузовыми устройствами (англ. Gearless bulk carrier) Полностью зависимы от береговых погрузочно-разгрузочных механизмов, чаще всего стоят на обслуживании конкретной компании с закрепленными портами погрузки и выгрузки. За счет отсутствия специализированного грузового оборудования происходит значительное снижение их стоимости при строительстве и обслуживании.
Саморазгружающиеся балкеры (англ. Self-discharger bulker) Оснащены транспортной конвейерной лентой со стрелой, по которой груз выгружается на берег, или пневматическим оборудованием (пневматический способ разгрузки всасывающими-нагнетающими погрузчиками, пневмотранспортерами). При всех экономических преимуществах и удобстве данной системы разгрузки, существует целый ряд недостатков, основным из которых является частота поломок лент и стоимость их ремонта.
«Лэйкеры» или «озёрники» (англ. Lakers, Lake freighters) Эксплуатируются на Великих Озёрах (Северная Америка). Часто надстройка у таких судов перемещена в нос для более удобного прохождения шлюзов и речных путей. Размеры «лэйкеров» различны, но большинство из них относится к категории «Сивеймакс». Благодаря условиям эксплуатации в пресной воде срок службы «лэйкеров» намного больше морских судов
Балкеры БИБО (англ. BIBO, сокращение от англ. Bulk In, Bags Out — навал внутрь, мешки наружу) Балкеры, оборудованные установками для упаковки навалочного груза в специальную тару при выгрузке.

История

До появления балкеров грузоотправители имели два способа транспортировки сыпучих грузов. При первом способе грузчики засыпали груз в мешки, затем укладывали мешки на поддоны, и опускали поддоны в трюм при помощи крана. Второй способ требовал, чтобы грузоотправитель зафрахтовал целое судно, и потратил время и деньги на строительство бункеров в трюмах. Затем приходилось монтировать специальные направляющие, чтобы переместить груз через небольшие люки. Эти методы требовали времени и были трудоемкими.



Балкер Locust (предыдущее название Universe Aztec), построенный в 1969 году, грузоподъемностью 160 245 дедвейт тонн.

Специализированные сухогрузы для перевозки навалочных грузов начали появляться по мере того, как суда, использующие паровые машины, становились все более популярными. Первым пароходом-сухогрузом, был британский угольщик John Bowes, построенный в 1852 году. Первым саморазгружающимся балкером был «лэйкер» Hennepin, построенный в 1902 году. Время разгрузки значительно сократилось за счет использования конвейерной ленты при погрузочно-разгрузочных работах.



Один из самых крупных балкеров MV Vale Rio de Janeiro на пути в Европорт (англ. Europoort) Роттердама, Нидерланды.



До Второй мировой войны спрос на международные перевозки навалочных грузов был низким, и большая часть этой торговли была прибрежной. Однако на Великих озерах балкеры перевозили огромные объемы руды из северных шахт на сталелитейные заводы. В 1929 году по озерам было перевезено 73 миллиона тонн железной руды, а также было перемещено почти такое же количество угля, известняка и других грузов. Уже появились две определяющие характеристики сухогрузов: двойное дно, которое было принято в 1890 году, а также конструкция балластных цистерн, которая была введена в 1905 году.

После Второй мировой войны балкерный флот вышел на новый уровень развития. Существенно возросшие в 1960-х годах потребности индустриальных стран в сырье побудили судовладельцев интенсивно наращивать свой балкерный флот и увеличивать размеры судов. Стремление к большим размерам привело к появлению в 1969 году 160 245-тонного балкера Universe Aztec (ныне Locust), предназначенного для перевозки промышленных солей из Мексики в Японию. В 1973 году был построен нефтерудовоз Svealand (затем однотипные ему World Gala и Neckar Ore) грузоподъемностью 282 462 дедвейт тонн.

Морские перевозки навалочных грузов имеют тенденцию устойчивого роста. С 1965 по 1980 год ежегодный прирост перевозок этих грузов составлял в среднем 9,5 %. Темпы роста за период с 1980 по 1990 год составляли 2,6 % ежегодно. С 1990 по 2000 год — 2,3 % в год.

В настоящее время состояние перевозки навалочных грузов (руды, угля и др.) определяется в основном ростом экономики Китая. Если в 2000 году Китай ввез 150 млн тонн навалочных грузов, то в 2009 году этот показатель составил уже 900 млн тонн — 40 % от совокупного объёма импорта сухих грузов в глобальном масштабе. Для сравнения, доля Японии в те же годы составляла около 18 %, Евросоюза — 16,5 %, США — 2,5 %.

Самые крупные балкеры

С 2011 года самыми большими и по длине и по вместимости балкерами являются суда размерной категории «Валемакс». На сегодняшний день их уже 36, и еще три десятка строятся или заказаны. Называются они так, потому что были построены для перевозки железной руды, добытой бразильской компанией Vale S. A., в Европу и Азию, главным образом в Китай. Эти суда имеют предельный размер, который возможен для того чтобы войти в китайские порты: длина 360–362 метра, ширина 65 метров, грузоподъемность — 380–400 тысяч дедвейт тонн.

Балкер MV Vale Rio de Janeiro является одним из крупнейших в мире судов. Разработанный для перевозки железной руды из Бразилии в Китай, по маршруту через Кейп вокруг Южной Африки, он является вторым из семи 400 000 тонных рудовозов, заказанных Vale S. A. у компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering в Южной Корее. MV Vale Rio de Janeiro также является вторым по величине судном, находящимся в настоящее время в эксплуатации, уступая только супертанкерам класса TI, которые имеют грузоподъемность более 440 000 дедвейт тонн.

Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).

При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически – морские порты) – возможны самые различные варианты.


Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.

Новые тенденции в составе флота

Автором были уточнены (по данным на май 2019 года) тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные «Бюро», на 2025 — 2030 годы.

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году – 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» – 16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» – 11 утилизировано.

Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон», 8 танкеров типа «Волгонефть», 3 судна проекта 1743 типа «Омский», которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать «до последнего». Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 год грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России – 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только советские серии судов. Сегодня мы имеем дело примерно с 1554 грузовыми судами, из них старых 72%, остальные же 28% построены в XXI веке.
За первые 19 лет нового века было построено (или куплено с рынка) 439 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год) – см. таблицу 1.


Среди новых судов – 232 танкера и комбинированных судна и 207 сухогрузов. В постройке на разных стадиях находятся еще 59 судов, в том числе 48 сухогрузов и 11 танкеров.

Танкера составили 53% от общего количества сданных заказов и 19% от находящихся в постройке.
Сухогрузы – 47% и 81% соответственно.

Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в постройке нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.

Сухогрузные суда

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 год сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 738 судов (43%, см. таблицу 2) – если посмотреть на графики списания, то четко видно, что как раз списывались в основном сухогрузы, а не танкера. Потеряно в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года (теряем достаточно старые суда, что косвенно отражает факт влияния возраста). Утилизировано 644 со средним возрастом сдачи на металлом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.



Прогноз на 2025 год – 546 сухогрузов старых типов, на 2030 год – 201 судно (см. таблицу 3).

Интерес представляют сухогрузных суда «Волго-Дон макс класса» (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 построенных до 1999 года судов этих проекта на сегодня списано 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (14%) со средним возрастом 28,5 лет. Утилизировано 69 со средним возрастом сдачи на металлом 33,5 года. Работает 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России – 176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Прогноз на 2025 год – 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, на 2030 год – 93 судна.


Заказано еще 48 сухогрузов, причем на российских верфях 43 (90% от всего заказа сухогрузных судов).
77% законтрактованных сухогрузов (39 судов) – это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста – зерновые грузы и щебень.

Какие сухогрузные концепты строить?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 – первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На конец мая 2019 года в эксплуатации находятся уже девять таких судов, всего заказано 35 судов этого проекта.

Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива») по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов «Волго-Дон макс» класса проекта RSD49 получил:
- дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 – 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
- дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 – 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
- дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.


Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон Макс» показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».

Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 тонн в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 – концепт RSD62), с привычным количеством трюмов – 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 130-140 новых сухогрузных судов «Волго Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам «взамен Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вообще вопрос о постройке судов и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 тонн становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

Нефтеналивные и комбинированные суда

Из 479 построенных с 1956 по 1999 год наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 143 судна (30%, что заметно меньше, чем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (7,7% – что также заметно меньше, чем среди сухогрузных судов) со средним возрастом 24 года. Утилизировано 132 со средним возрастом сдачи на металлом 33,8 года, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отставала и даже сейчас отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя и после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.
Работает 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 года – см. таблицу 4.



Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы» – т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей среди новых танкеров составили 162 судна или 70%, а среди сухогрузов – только 30%.

Заказано еще 11 танкеров, что в 4,4 раза меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях – 8 (72%). Среди вновь заказанных 82% составляют «Волго-Дон максы» (9 танкеров).

Надо ли сейчас строить танкеры?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году – проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).

И это было не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем «сухих» грузов. Косвенно, это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 161 судно (в 2,8 раза больше!).

Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых «Волгонефтей» будет вновь оправдана к 2022 году – слишком много еще в работе судов «советской постройки».

Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

Судостроение и меры стимулирования обновления флота

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 258 грузовых судов и еще 51 судно находятся на разных стадиях постройки.

Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (59%) и строятся (86%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение – см. таблицу 6.


Второе место за навашинской «Окской судоверфью» – 45 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально – до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году – 6), потенциально – до 8 судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году – 6), потенциально – до 4 судов в год.

В Китае было построено 64 судна (15%) + 1 в постройке, в Турции – 56 (13%) + 2 строятся, на Украине – 25 (6%) + 3 в постройке, в Румынии – 14 судов, во Вьетнаме – 10 судов, в Нидерландах – 5 судов, в Болгарии – 4 судна, в Германии – 2 судна, в Польше – 1 судно. В Азербайджане строится 2 танкера смешанного река-море плавания.

Херсонский завод с 2005 по 2014 год сдал 14 судов. В 2019 году возобновилась постройка двух сухогрузных судов типа «Челси» и потенциально может быть достроен еще один танкер-химовоз проекта RST26 типа «Глостер».
Использование механизма лизинга активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019 года. 14 мая завод «Красное Сормово» спустил на воду свой седьмой сухогруз проекта RSD59, 15 мая был спущен на воду четвертый сухогруз проекта RSD32M. 29 апреля на судостроительной площадке АО «Порт Коломна» состоялся спуск на воду баржи-площадки БПБ-001 грузоподъемностью 3245 тонн для ФГБУ «Морспасслужба». 17 апреля спущена на воду восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 тонн, продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20). 8 апреля в Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» заложил две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн.

Все эти суда строятся с применением лизинга, в основном при участии ГТЛК.

Заработал механизм утилизационного гранта.


Это позволяет рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы – «Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком.

При этом постройка новых танкеров для замены старых «Волгонефтей» будет вновь оправдана к 2022 году – слишком много еще в работе нефтеналивных судов советской постройки.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: