В 12 вертолет список самых больших воздушных судов

Обновлено: 29.01.2023

Сейчас трудно кого-то удивить огромным самолетом, который может перевозить внутри себя: военную технику, турбины и даже фюзеляжи других самолетов. Все уже к этому привыкли. Но когда все тоже самое перевозит вертолет…

А начиналось всё в далеком 1959 году ОКБ Миля, когда стране срочно потребовались летательные аппараты для перевозки неразъемных грузов массой свыше 20 т.

От будущего вертолёта требовалось перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе и баллистические ракеты стратегического назначения в любые, самые труднодоступные уголки Советского союза.

Основное большинство авторитетных специалистов считали, что для вертолета большой грузоподъемности рационально использовать продольную схему.

Но после проведения исследований, от продольной компоновки решили отказаться, ввиду громозкости машины и неудовлетворительных летных характеристик. Тогда по решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили применить поперечную схему расположения винтов, будущему вертолету присвоили имя В-12.

В апреле 1965 г. на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.

В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. (Фото из открытых источников).

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. (Фото из открытых источников).

Летно-технические характеристики вертолета В-12 поражали:

диаметр несущего винта — 35 м;

Масса вертолёта:

пустого — 69 100 кг;

нормальная взлетная — 97 000 кг;

максимальная взлетная — 105 000 кг.

Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.

Максимальная — 260 км/ч; крейсерская — 240 км/ч.

Практический потолок: 3 500 м.

Практическая дальность полета: 500 км;

перегоночная — 1000 км.

Экипаж: — 6 чел.

Пассажировместимость: — 196 чел.

Полезная нагрузка:

нормальная — 20 000 кг груза; максимальная — до 25 000 кг.

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока (Полумонокок - конструкция, в которой нагрузки несут как внешняя тонкостенная оболочка, так и подкрепляющий её силовой каркас). Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и бортрадист.

В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.

Современные пилотажно-навигационные системы позволяли вертолёту выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.

22 февраля 1969 г. В. П. Колошенко установил мировой рекорд по грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года был зафиксирован новый рекорд В-12: экипаж В. П. Колошенко на вертолёте поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м. Этот рекорд не побит до сих пор. Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов.

В-12 успешно выполнил все запланированные заводские испытания, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.

В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство. Но всего было выпущено 2 таких вертолета.

В 1974 г., из-за отказа заказчика, все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.


Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.

Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но — по порядку.

Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.

В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.

В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.

Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.

Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.

Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.

В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.

По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.

В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.


В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходных силовых установок.

В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и бортрадист.


В-12 – самый тяжелый грузоподъемный вертолет (он же Ми-12), когда-либо созданный человечеством. И это чудо инженерной мысли – заслуга советских конструкторов. К сожалению, гигант, который произвел фурор на международном авиакосмическом салоне и даже получил «Приз И. И. Сикорского», так и не был использован по назначению, а стал музейным экспонатом.

В конце 1950-х – начале 1960-х годов вовсю шла холодная война: СССР и США активно наращивали военный потенциал и «состязались» в гонке вооружений. Логично, что необходимость создания сверхтяжелого вертолета была продиктована военными причинами – он был нужен для переброски межконтинентальных баллистических ракет на удаленные ракетные базы.

Почему вертолет? Гигант, способный перевозить тяжелый груз по воздуху, избавил бы от необходимости строить сеть железных дорог, по которым было бы крайне легко обнаружить советские базы для развертывания межконтинентальных баллистических ракет.

В 1959 году советские конструкторы ОКБ Миля предложили свой проект вертолета, который мог доставлять ядерные ракеты на удаленные базы. Это позволило бы скрыть их от первых средств фоторазведки США – в частности, от высотного самолета-разведчика Локхида У-2 (Lockheed U-2).


В 1962 году советское руководство одобрило проект вертолета, и уже через 6 лет состоялся его первый успешный испытательный полет. В феврале 1968 года В-12 поднял груз весом в 31 тонну на высоту 2910 метров, а через год – 44,2 тонны на высоту 2255 метров, установив мировой рекорд по грузоподъемности для вертолетов.


Возможно, В-12 и не был первым вертолетом с двумя винтами (скорее всего, им был немецкий Focke-Achgelis Fa-223 времен Второй мировой войны), зато был первым вертолетом с боковым винтом. Он превосходил по размеру Boeing 737 и вмещал больше людей – 196 пассажиров. А чтобы достичь удвоенной грузоподъемности без сверхбольших трат, в нем использовались винтомоторные группы Ми-6 – испытанного вертолета, который находился в широкой эксплуатации.

Грузовой отсек имел длину 28,15 метров, высоту и ширину по 4,4 метра – в нем мог с легкостью уместиться городской автобус! Вертолет был настолько большим, что он подразумевал экипаж из шести человек (включая собственного электрика), который размещался в двухэтажной кабине.


Международный дебют В-12 (Ми-12) состоялся на Парижском авиасалоне Ле-Бурже в 1971 году. Североатлантический Альянс, присвоивший ему кодовое имя «Homer» (всем советским вертолетам НАТО давала кодовые названия, которые начинались с буквы H), опасался, что вертолет будут использовать в качестве тактического авиалайнера, который мог бы нести бронетехнику для поддержки вертолетных атак. Но опасения были напрасны: было построено лишь два прототипа.

Что же случилось? Дело в том, что американские спутники-шпионы стали способны обследовать гораздо более широкие участки советской территории, а межконтинентальные баллистические ракеты постепенно становились легче – они стали такими легкими, что их можно было перевозить на грузовиках.

Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъемности, у военных исчезла необходимость в подобном вертолете. Возможно, свою роль сыграло и появление технологии разделяющейся головной части с блоками индивидуального наведения.

Она позволяла одной баллистической ракете нести несколько боеголовок, что значительно увеличивало огневую мощь каждой ракеты. Это уменьшило потребность в новых стационарных ракетных базах и необходимости их снабжения с воздуха.

Таким образом, разработка В-12 была остановлена – он так и не стал частью советского авиапарка. Зато на него можно посмотреть: первый вертолет В-12 находится на хранении на территории Московского вертолетного завода, а второй – в музее ВВС в Монино.

В-12, известный также как Ми-12, хотя официально переименование машины никогда не осуществлялось (по кодификации НАТО Homer), — это самый грузоподъемный и тяжелый вертолет из всех, которые когда-либо были построены в мире. Отличительной особенностью вертолета было боковое расположение винтов на крыльях, имеющие обратное сужение. Винты приводились в действие при помощи 4-х двигателей Д-25ВФ. В-12 изначально создавался в качестве сверхтяжелого транспортного вертолета, который должен был обладать грузоподъемностью на уровне 30 тонн. Вертолет планировалось использовать для транспортировки компонентов МБР в интересах частей РВСН, а также создания позиционных районов, в тех местах, где не существовало дорог с твердым покрытием.

Несмотря на выдающиеся характеристики, было собрано всего 2 вертолета. Отчасти это было связано с тем, что со временем в стране появились более легкие ракетные комплексы, а все нужды народного хозяйства и военных удовлетворялись серийно выпускаемыми вертолетами Ми-6 и Ми-10. Оба вертолета В-12 сохранились. Один из них расположен на территории МВЗ — московского вертолетного завода — и находится на вечной стоянке, второй вертолет был передан в музей ВВС, находящийся в Монино.

В начале 60-х годов прошлого века перед конструкторским коллективом ОКБ Миля была поставлена задача разработать вертолет, который был бы в состоянии транспортировать более 80 типов боевой техники массой до 25 тонн — танков, самоходных установок, систем ПВО, баллистических и крылатых ракет, в том числе УР-500, которая была «предшественницей» ракеты-носителя «Протон».

После того, как был рассмотрен ряд вариантов конструкции (одновинтовые модели с различным числом двигателей, двухвинтовая продольная схема как с крылом, так и без крыла), специалисты ОКБ Миля остановились на поперечной схеме с двумя винтомоторными установками, в каждой из которых было по 2 двигателя. Для этого им требовалось спроектировать жесткую и легкую конструкцию, которая могла бы нести достаточно тяжелые гондолы с двигателями, расположенными на концах консолей. Результатом тщательных расчетов инженеров стал уникальный летательный аппарат, обладающий «крылом обратного сужения».

В-12 (Ми-12): самый грузоподъёмный вертолёт в мире

Чтобы сократить стоимость разработки, а также сделать процесс постройки и внедрения вертолета более быстрым, конструкторы приняли решение создавать машину путем удвоения винтомоторных групп уже существующего и выпускаемого Ми-6 (силовая установка, главный редуктор, несущий винт, система управления).

Проект вертолета-гиганта, получившего обозначение В-12, представлял собой четырехдвигательный вертолет, выполненный по двухвинтовой поперечной схеме. По краям каждой ферменной консоли-крыла были установлены гондолы, в которых находилось по 2 газотурбинных двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Внутри крыла был расположен трансмиссионный вал, который синхронизировал обороты обоих винтов машины. Топливо размещалось в крыльевых и подвесных топливных баках.

Фюзеляж вертолета был изготовлен в виде огромного полумонокока. В передней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа (2 этажа). В центральной части фюзеляжа располагался огромный грузовой отсек, обладающий следующими габаритами: 28,15×4,4×4,4 м. В хвостовой части располагался силовой трап, оснащенный боковыми створками, при раскрытии данные створки образовывали проем, который предназначался для погрузки разнообразных грузов и въезда самоходной техники. Для облегчения процесса погрузки использовались тельферы и электролебедки.

Конструкторы старались уменьшить размеры вертолета, что привело к расположению винтов с перехлестом. Такое решение стало причиной роста уровня шума в кабине вертолета, для того чтобы уменьшить его уровень потребовалось затратить немало времени, которое ушло на выбор направления вращения винтов. От этого зависели также и характеристики управляемости машины. Также конструкторы ОКБ Миля уделили большое внимание снижению уровня вибрации вертолета, в этом направлении был проделан огромный объем работы.


Силовая установка вертолета, как изначально и планировалось, состояла из двух спарок ГТД Д-25ВФ. Подъемная сила вертолета изменялась с помощью регулирования общего шага несущих винтов. Поперечное и продольное управление вертолетом производилось с помощью ручки летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов вертолета в совокупности с изменением их дифференциального и циклического шага.

Вся боевая и гражданская техника должна была перевозиться в фюзеляже вертолета, для ее погрузки/разгрузки использовался люк в хвосте самолета. Отсек экипажа вертолета был двухэтажным, однако в отличие от кабины самолета Ан-22 кабины пилотов, бортрадиста и бортинженера были расположены внизу, на втором этаже располагался штурман.

Особенностью вертолета В-12 было хвостовое оперение, которое было реализовано по самолетному типу. Отклонение руля поворота увеличивало эффективность путевого управления, а отклонение рулей высоты, производимое синхронно с изменением общего шага несущих винтов, увеличивало эффективность управления в продольном канале.

Для уменьшения уровня нагрузки на командные органы управления машины отклонение автомата перекоса, изменение шага несущего винта, отклонение рулей поворота и высоты производилось с помощью гидроусилителей. Также на вертолете был установлен АП-34Б1 — четырехканальный автопилот, а также система автоматического поддержания заданных оборотов винтов. Воздушная эксплуатация существенно облегчалась благодаря установленной радиолокационной станции под названием «Лоция».


Систематические подъемы вертолета в воздух начались в декабре 1967 года, всю программу заводских испытаний машина прошла всего за месяц, при этом не было отмечено никаких осложнений. Осенью следующего года первый построенный В-12 был отправлен в ЛИИ на 1-й этап совместных госиспытаний, которые были завершены совершением дальнего перелета по маршруту Москва — Ахтубинск — Москва, перелет был осуществлен в 1970 году. В том же году, в октябре, Государственная комиссия рекомендовала начать серийное производство тяжелого грузового вертолета В-12.

В мае-июне 1971 года новый советский вертолет демонстрировался в Ле-Бурже на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики, здесь данная машина была признана «звездой салона». После этого последовала череда показов. Вертолет демонстрировался в Париже, Берлине, Копенгагене. Собранный в 1972 году второй экземпляр вертолета целый год простоял в заводских цехах, ожидая поставки двигателей. Свой первый полет данный вертолет совершил 28 марта 1973 года, а уже на следующий день В-12 перегнали на летную станцию, где он должен был приступить к программе государственных испытаний. От первого экземпляра вертолет отличался усиленными хвостовыми опорами и более жесткими элементами управления. При этом неожиданно заказчик отказался принимать машину на второй этап государственных испытаний, и в 1974 году все работы по доводке вертолета были прекращены.

Тяжелый вертолет В-12 успешно прошел все испытания, но в серийное производство запущен не был. Всего на данной винтокрылой машине было установлено 7 мировых рекордов, среди которых рекорд грузоподъемности для вертолетов (машине удалось поднять на высоту 2250 метров груз массой 40 тонн). Это выдающееся достижение было отмечено присуждением ОКБ Миля (второй раз в истории) международного приза имени Сикорского.

Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры: диаметр несущего винта — 35 м, длина — 37 м, ширина — 34 м, высота — 12,5 м.
Масса вертолета: пустого — 69 100 кг, нормальная взлетная — 97 000 кг, максимальная взлетная — 105 000 кг.
Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 4х4847 кВт.
Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.
Практический потолок — 3 500 м.
Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.
Экипаж машины — 6 чел.
Пассажировместимость — 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.

В-12, известный также как Ми-12, хотя официально переименование машины никогда не осуществлялось (по кодификации НАТО Homer), — это самый грузоподъемный и тяжелый вертолет из всех, которые когда-либо были построены в мире. Отличительной особенностью вертолета было боковое расположение винтов на крыльях, имеющие обратное сужение. Винты приводились в действие при помощи 4-х двигателей Д-25ВФ. В-12 изначально создавался в качестве сверхтяжелого транспортного вертолета, который должен был обладать грузоподъемностью на уровне 30 тонн. Вертолет планировалось использовать для транспортировки компонентов МБР в интересах частей РВСН, а также создания позиционных районов, в тех местах, где не существовало дорог с твердым покрытием.

Несмотря на выдающиеся характеристики, было собрано всего 2 вертолета. Отчасти это было связано с тем, что со временем в стране появились более легкие ракетные комплексы, а все нужды народного хозяйства и военных удовлетворялись серийно выпускаемыми вертолетами Ми-6 и Ми-10. Оба вертолета В-12 сохранились. Один из них расположен на территории МВЗ — московского вертолетного завода — и находится на вечной стоянке, второй вертолет был передан в музей ВВС, находящийся в Монино.

В начале 60-х годов прошлого века перед конструкторским коллективом ОКБ Миля была поставлена задача разработать вертолет, который был бы в состоянии транспортировать более 80 типов боевой техники массой до 25 тонн — танков, самоходных установок, систем ПВО, баллистических и крылатых ракет, в том числе УР-500, которая была «предшественницей» ракеты-носителя «Протон».

После того, как был рассмотрен ряд вариантов конструкции (одновинтовые модели с различным числом двигателей, двухвинтовая продольная схема как с крылом, так и без крыла), специалисты ОКБ Миля остановились на поперечной схеме с двумя винтомоторными установками, в каждой из которых было по 2 двигателя. Для этого им требовалось спроектировать жесткую и легкую конструкцию, которая могла бы нести достаточно тяжелые гондолы с двигателями, расположенными на концах консолей. Результатом тщательных расчетов инженеров стал уникальный летательный аппарат, обладающий «крылом обратного сужения».

Чтобы сократить стоимость разработки, а также сделать процесс постройки и внедрения вертолета более быстрым, конструкторы приняли решение создавать машину путем удвоения винтомоторных групп уже существующего и выпускаемого Ми-6 (силовая установка, главный редуктор, несущий винт, система управления).

Проект вертолета-гиганта, получившего обозначение В-12, представлял собой четырехдвигательный вертолет, выполненный по двухвинтовой поперечной схеме. По краям каждой ферменной консоли-крыла были установлены гондолы, в которых находилось по 2 газотурбинных двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Внутри крыла был расположен трансмиссионный вал, который синхронизировал обороты обоих винтов машины. Топливо размещалось в крыльевых и подвесных топливных баках.

Фюзеляж вертолета был изготовлен в виде огромного полумонокока. В передней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа (2 этажа). В центральной части фюзеляжа располагался огромный грузовой отсек, обладающий следующими габаритами: 28,15×4,4×4,4 м. В хвостовой части располагался силовой трап, оснащенный боковыми створками, при раскрытии данные створки образовывали проем, который предназначался для погрузки разнообразных грузов и въезда самоходной техники. Для облегчения процесса погрузки использовались тельферы и электролебедки.

Конструкторы старались уменьшить размеры вертолета, что привело к расположению винтов с перехлестом. Такое решение стало причиной роста уровня шума в кабине вертолета, для того чтобы уменьшить его уровень потребовалось затратить немало времени, которое ушло на выбор направления вращения винтов. От этого зависели также и характеристики управляемости машины. Также конструкторы ОКБ Миля уделили большое внимание снижению уровня вибрации вертолета, в этом направлении был проделан огромный объем работы.

Силовая установка вертолета, как изначально и планировалось, состояла из двух спарок ГТД Д-25ВФ. Подъемная сила вертолета изменялась с помощью регулирования общего шага несущих винтов. Поперечное и продольное управление вертолетом производилось с помощью ручки летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов вертолета в совокупности с изменением их дифференциального и циклического шага.

Вся боевая и гражданская техника должна была перевозиться в фюзеляже вертолета, для ее погрузки/разгрузки использовался люк в хвосте самолета. Отсек экипажа вертолета был двухэтажным, однако в отличие от кабины самолета Ан-22 кабины пилотов, бортрадиста и бортинженера были расположены внизу, на втором этаже располагался штурман.

Особенностью вертолета В-12 было хвостовое оперение, которое было реализовано по самолетному типу. Отклонение руля поворота увеличивало эффективность путевого управления, а отклонение рулей высоты, производимое синхронно с изменением общего шага несущих винтов, увеличивало эффективность управления в продольном канале.

Для уменьшения уровня нагрузки на командные органы управления машины отклонение автомата перекоса, изменение шага несущего винта, отклонение рулей поворота и высоты производилось с помощью гидроусилителей. Также на вертолете был установлен АП-34Б1 — четырехканальный автопилот, а также система автоматического поддержания заданных оборотов винтов. Воздушная эксплуатация существенно облегчалась благодаря установленной радиолокационной станции под названием «Лоция».

Систематические подъемы вертолета в воздух начались в декабре 1967 года, всю программу заводских испытаний машина прошла всего за месяц, при этом не было отмечено никаких осложнений. Осенью следующего года первый построенный В-12 был отправлен в ЛИИ на 1-й этап совместных госиспытаний, которые были завершены совершением дальнего перелета по маршруту Москва — Ахтубинск — Москва, перелет был осуществлен в 1970 году. В том же году, в октябре, Государственная комиссия рекомендовала начать серийное производство тяжелого грузового вертолета В-12.

В мае-июне 1971 года новый советский вертолет демонстрировался в Ле-Бурже на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики, здесь данная машина была признана «звездой салона». После этого последовала череда показов. Вертолет демонстрировался в Париже, Берлине, Копенгагене. Собранный в 1972 году второй экземпляр вертолета целый год простоял в заводских цехах, ожидая поставки двигателей. Свой первый полет данный вертолет совершил 28 марта 1973 года, а уже на следующий день В-12 перегнали на летную станцию, где он должен был приступить к программе государственных испытаний. От первого экземпляра вертолет отличался усиленными хвостовыми опорами и более жесткими элементами управления. При этом неожиданно заказчик отказался принимать машину на второй этап государственных испытаний, и в 1974 году все работы по доводке вертолета были прекращены.

Тяжелый вертолет В-12 успешно прошел все испытания, но в серийное производство запущен не был. Всего на данной винтокрылой машине было установлено 7 мировых рекордов, среди которых рекорд грузоподъемности для вертолетов (машине удалось поднять на высоту 2250 метров груз массой 40 тонн). Это выдающееся достижение было отмечено присуждением ОКБ Миля (второй раз в истории ) международного приза имени Сикорского.

Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры: диаметр несущего винта — 35 м, длина — 37 м, ширина — 34 м, высота — 12,5 м.
Масса вертолета: пустого — 69 100 кг, нормальная взлетная — 97 000 кг, максимальная взлетная — 105 000 кг.
Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 4х4847 кВт.
Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.
Практический потолок — 3 500 м.
Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.
Экипаж машины — 6 чел.
Пассажировместимость — 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: