Трамповые суда в морских перевозках это

Обновлено: 26.11.2022

Трамповые (нерегулярные) перевозки – форма морского транспорта. Происходят, когда в них возникает потребность. Направление перевозок, порты погрузки и выгрузки определяются индивидуально для каждого случая. Характерны крупные партии груза, которыми можно загрузить судно полностью. Трамповый судовладелец имеет право выбора груза и условий перевозки. Поиск подходящего груза для судна и судна осуществляется при посредничестве брокеров. Грузовладелец передает инфо на специальные сайты через морских брокеров. Размер фрахтовой ставки является предметом переговоров между судовладельцем и фрахтователем. Работает на условиях чартера.

Чартер – это договор между судовладельцем и фрахтователем на использование судна на определённых условиях, для определённых целей торгового мореплавания (перевозка груза, пассажиров, спасательные и портовые работы, рыболовство). Это специфический договор аренды судна, которое вместе с грузом перемещается из порта в порт

6. Voyage charter – рейсовый чартер. Судовладелец предоставляет судно на один рейс, указывается пункт отправления и пункт назначения, нет расписания. Судовладелец несет расходы на топливо, экипаж, портовые и канальные сборы (т.е. эксплуатационные расходы). Если судовладелец осуществляет погрузку-выгрузку, то этот чартер будет «на линейных условиях». Обязательно оформляется коносамент.

7. Time charter – договор фрахтования судна на срок с командой на определенный срок, оснасткой (такелаж) в мореходном состоянии. Маршрут не указывается. На условиях тайм-чартера фрахт исчисляется в соответствии с арендной ставкой. При этом на счет судовладельца относятся постоянные эксплуатационные расходы (заработная плата и питание экипажа, содержание судна в надлежащем техническом состоянии, страхование судна), а на счет фрахтователя - переменные расходы (стоимость топлива воды, портовые сборы, стоимость погрузки и выгрузки и т.п.). Используется:

- линейными судовладельцами, когда они испытывают нехватку в суднах.

8. Trip charter – это фрахтование судна на время одного рейса. Фрахт оплачивается за сутки использования судна. Указывается маршрут. Расходы как в предыдущем.

9. Bareboat charter – договор аренды на длительное время без команды без такелажа (оснастки), но в мореходном состоянии. На время аренды фрахтователь является временным владельцем судна и несет все расходы по его эксплуатации. Расходы по страхованию, однако, как правило, несет судовладелец. Срок аренды от 3 до 15 лет. Через определенное время может перейти в собственность. Фрахтователь (тот, кто снимает) оплачивает эксплуатационные расходы и технические параметры (топливо, экипаж, сборы, ремонт судна).

10. Demise charter – договор фрахтования, согласно которому судовладелец передает судно фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся служащими нанимателя. (как 4, тока с командой)

Линейные, трамповые суда

Все о линейном судоходстве

Линейное судоходство - это организация перевозки пассажиров и грузов строго по закрепленному маршруту. Движение судов происходит по составленному расписанию, с помощью него регулярно доставляются различные грузы международного значения. Цена перевозки фиксированная, тем самым отличаясь от трамповой, за услуги и расходы платят клиенты.

Линейное судоходство различается не две обслуживающие формы:

С помощью регулярной осуществляется перевозки важных грузов. К ним можно отнести как генеральный или штучные грузы.

В срочных заключается контейнерные перевозки. Далее осуществляют перевалки на другой вид транспортного средства с помощью специальных контейнерных терминалов.

Владелец судна обязательно должен дать гарантию надежности и сохранности перевозимых грузов грузоотправителю. Главное - это частота отходов. На регулярных линиях она составляет от 1 до 3 в месяц.

Основным признаком регулярной линии судоходства - является движение судна, которое рассчитано на весь квартал.

С помощью линейного судоходства значительно сокращается резервы провозимых способностей судов. Быстро регулируется обстановка на линиях движения, если возникли трудности в других портах. В результате регулярных движений возникает возможность для развитий внешней и внутренней торговли, растут рынки грузооборотной промышленности. Именно поэтому во многих портах установлены свои системы скидок и минимальный сбор с регулярных форм линейного судоходства. Но для получения соответствующей скидки судно должно проходить по определенной линии и заходить в порт хотя бы пару раз за месяц.

Мелкие партии перевозимых генеральных и контейнерных грузов обеспечили своеобразный тип коммерческих отношений в работе флота в линейных судоходствах.

Трамповое судоходство

Трамповое судоходство значительно отличается от линейного. У него нет постоянного расписания, особого режима и договоренности между перевозчиком и отправителем. В основном к услугам трампового судоходства прибегают в случае перевозки крупных партий. Перевозят груз на больших судах и в больших объёмах.

Наиболее часто осуществляется перевозка грузов:

  • Сахар;
  • Уголь;
  • Нефтепродукты;
  • Металл.

Стоимость для трампового судоходства рассчитывается за счет непосредственного влияния на спрос перевозок грузов различного веса. Цена перевозки фиксируется в договоре заключенным между сторонами для каждой предстоящей сделки. В последнее время из-за появления новых источников сырьевой продукции (стратегической, промышленной), находящейся на значительном расстоянии от баз производства, побуждает поставщиков снабжать своих потребителей нужной продукцией. На помощь массовым перевозкам приходит трамповое судоходство. Они обеспечивают доставку в отдаленные базы предприятий.

В результате с помощью устойчивых направлений на трамповом судоходстве появилась некие разновидности регулярного трампового судоходства. Главной особенностью считается, долгосрочные фрахтования. В них используют крупномерные виды судов: танкеры, рудовозы и множество различных судов относящимся к торговым и промышленным предприятиям (металлургии, нефтеперерабатывающей промышленности).

В традиционной форме трампового судоходства договор, заключенный для единичной или многоразовых перевозок, сохраняет свое постоянство. Это касается объёмов и сезонов, климата месторасположения конечного пункта. Сюда относят сельскохозяйственные виды продукции(угольные продукты, лес они в большинстве случаев пользуются огромным спросом, поэтому возникают конкурентные тяжбы.

В организацию традиционных трамповых перевозок входят и те грузы, которые не покрываются тоннажем промышленной монополии. Они никак не регулируется линейными перевозками по ряду различных причин. Также не могут заключать фрахт на длительное время.

Взаимные отношения между сторонами в трамповых грузоперевозках регулируются с помощью чартера. В основном используют типовую форму чартера, который применяется для отдельного вида груза и его направления для перевозки.

Выбор судна для выполнения перевозки. Определение основных норм загрузки судов. Расчет продолжительности рейса. Расчет экономических показателей по судам за оборот. Определение расчетной фрахтовой ставки. Оценка конкурентоспособности выбранного судна.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 31.03.2018
Размер файла 216,4 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ»

КАФЕДРА МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ И ЭКОНОМЕТРИИ

судно ставка фрахтовый

по дисциплине: «Управление работой флота и портов»

«УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ ФЛОТА ПРИ ТРАМПОВОМ СУДОХОДСТВЕ»

Выполнила: Хорькова Т.А.

студентка группы ЭФ-48

Проверила: Костикова Елена Валентиновна

Задание на курсовой проект

Раздел 1. Постановка задачи и метод решения

Раздел 2. Выбор судна для выполнения перевозки

2.1. Определение норм загрузки судов

2.2 Расчет продолжительности рейса

2.3 Расчет экономических показателей по судам за оборот

2.4 Определение расчетной фрахтовой ставки

Раздел 3. Анализ результатов решения

3.1 Оценка конкурентоспособности выбранного судна

Раздел 4. Составление расписания оборота судна

Приложение 1 Графики изменения чистой валютной выручки и норматива валютных доходов от изменения уровня фрахтовой ставки

Введение

Основой задачей курсовой работы является выбор рационального судна для выполнения экспортных перевозок, осуществляемых между речными отечественными и иностранными морскими портами, в трамповом судоходстве.

В процессе работы надлежит получить навыки производства эксплуатационно-экономических расчетов, связанных с оперативным управлением работой флота, оценкой и обеспечением конкурентоспособности судов, используемых на загранперевозках.

В данной работе рассмотрен вариант экспортной перевозке с использованием 3-х судов различных проектов смешанного «река-море» плавания.

Курсовая работа разработана в четыре последовательных этапа.

На первом этапе формулируется задача, определяется предмет и метод её решения.

На втором этапе производится расчёт загрузки судна, продолжительности гружёного рейса и предшествующего ему балластного перехода.

На третьем этапе осуществляется расчет валютных показателей, связанных с выполнением перевозки по всем рассматриваемым вариантам и выбор рационального варианта.

На четвёртом этапе выполняется анализ полученных результатов расчётов и оценка конкурентоспособности выбранного судна на фрахтовом рынке.

В завершении расчётной части работы по оптимальному судну составляется расписание выполнения груженого рейса и предшествовавшего ему балластного перехода.

Задание на курсовой проект

В курсовой работе рассматривается экспортная перевозка балансов между отечественным портом Вознесенье - порт отправления и иностранным портом Варкаус (Финляндия) - порт назначения. Период выполнения перевозки - май. В работе рассмотрены 3 различных проекта серийных судов смешанного «река-море» плавания. Вся необходимая для выполнения расчетов и анализа информация приведена в таблицах 1- 6.

Балластный переход по типам судов

Период (месяц) выполнения перевозки

Технико-эксплуатационные характеристики судов

Типы судов и номера проектов

Осадка порожнем средняя

Мощность главных двигателей

порожнем (в балласте)

Грузоподъемность (при 100% запасов):

Экономические характеристики судов

Тип судна и номер проекта

Численность экипажа mэк, чел.

Себестоимость содержания судна без топлива, долл. на судо-сутки

Удельный расход топлива Рт, кг/км

Сормовский пр. 488

Нормативы резервного и прочего времени

Месяц выполнения рейса

Суда класса II-СП

Судовые сборы и платы за услуги в зарубежных портах, долларов за судозаход (усредненные значения по странам)

Тип судна и номер проекта

Сормовский пр. 488

Норматив чистой валютной выручки (q)

Тип судна и номер проекта

Сормовский пр. 488

Прочие данные, не указанные в таблицах 1-6:

· Удельный погрузочный объем удобрений = 1,22 м3/т

· Валовые нормы обработки судов смешанного «река-море» плавания в портах Балтийского моря для:

- судна Сормовский пр. 488 =55 т/ч;

-судна Ладога пр. 2-89 = 55 т/ч;

-судна Волга пр. 19610 = 55 т/ч

Расстояние между портами:

855 км - Череповец - Санкт-Петербург (по реке);

1982 км - Санкт-Петербург - Роттердам (по морю);

Раздел 1. Постановка задачи и метод решения

Подготовка и принятие любого управленческого решения начинается с постановки проблемы (задачи). Постановка проблемы, как начальный этап принятия решения, заключается в её формулировании, т.е. содержательном описании, в котором должны быть отражены цели и задачи её решения.

Решаемая в курсовой работе задача формулируется следующим образом: необходимо выбрать оптимальное судно из трех возможных для осуществления перевозки удобрений при трамповом судоходстве из порта Череповец в порт Роттердам (Нидерланды) с учетом дислокации флота на момент принятия решения, период рассматриваемой перевозки - июнь.

Возможным или допустимым вариантом решения в данной постановке задачи является судно некой судоходной компании, находящееся в состоянии первичной готовности. В состоянии первичной готовности считается любое судно, свободное от обязательств предыдущей перевозки и по своим технико-эксплуатационным параметрам и характеристикам могущее выполнить рассматриваемою перевозку.

Выбор наиболее эффективного (оптимального или рационального) решения осуществляется по принятому критерию оптимальности. Критерий оптимальности при решении управленческих задач представляет собой основной оценочный показатель, по которому отдаётся предпочтение одному из множества возможных или допустимых вариантов решения поставленной задачи или проблемы. Выбор критерия оптимальности является чрезвычайно важным и ответственным этапом эксплуатационно-экономических обоснований и принятия решений, поскольку от выбранного критерия зависит и собственно принимаемый, из множества допустимых, вариант.

При решении управленческих задач в производственных системах в качестве критериев оптимальности используются преимущественно экономические показатели, отражающие уровень расходов, прибыли или эффективности использования средств. На практике задачи, аналогичные сформулированной в настоящей курсовой работе, решаются на минимум расчётной фрахтовой ставки, т.е. в качестве критерия оптимальности принимается экономический показатель - «расчётная фрахтовая ставка». Этот показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость перевозок, и нормативной величиной прибыли от перевозки.

Выбор лучшего из возможных решений называется оптимизацией. В теории принятия оптимальных решений в общем виде различают две группы методов оптимизации - активный и пассивный.

К активным методам оптимизации относятся методы исследования операций - математические или экономико-математические методы нахождения оптимальных решений, среди которых: методы линейного и нелинейного, динамического и стохастического программирования, комбинаторные методы, теория игр и др. Суть активных методов заключается в целенаправленном переборе множества допустимых вариантов или альтернатив, при котором на каждом шаге (итерации) осуществляется целенаправленное приближение к оптимуму.

Пассивные методы представляют собой тривиальный перебор всех возможных вариантов, и заключается в выполнении полного объёма расчётов по каждому из вариантов до нахождения численного значения критериального показателя. Выбор оптимального варианта в этом случае осуществляется на основании сравнения значений критериального показателя и предпочтении того варианта, который обеспечивает его максимальное или минимальное значение (в зависимости от постановки задачи).

Задача, поставленная в курсовой работе, решается вариантным методом в последовательности, представленной на схеме обобщенного алгоритма принятия управленческих решений (рис.1).

Рис.1. Структурная схема обобщённого алгоритма принятия решений (эксплуатационно-экономических обоснований)

Раздел 2. Выбор судна для выполнения перевозки

2.1 Определение норм загрузки судов

Норма загрузки судов определяется их технико-эксплуатационными параметрами, транспортными характеристиками грузов и условиями судоходства и принимается минимальной исходя из:

- минимальных гарантированных глубин на речных участках водного пути и соответствующей грузовой марки в морских бассейнах (условий судоходства),

- удельного погрузочного объёма (транспортных характеристик) грузов.

Норма загрузки судна при плавании в открытых морях и реках на участках, где осадка судна является лимитирующей

определяется по выражению:

где: Qр - регистровая грузоподъёмность судна, т;

hг - минимальная гарантированная глубина участка водного пути (принимается равной 4 м );

hзд - минимальный запас воды под днищем судна (0,4 м для шлюзов);

То и Тг - осадка судна порожнём (в балласте) и в грузу, м.

Для начала определим, является ли осадка судна лимитирующей для данных судов на участке пути Череповец - Санкт-Петербург, имеющего 9 шлюза (Нижесвирский, Верхнесвирский, №1 Вытегорский, №2 Белоусовский, Шлюз №3, №4,№5,№6 Паломонский и №7 и 8 Шекснинские). Левая часть неравенства (1) в условиях ограниченных глубин определяется максимально допустимую (так называемую эксплуатационную -- Тэ) осадку судов на соответствующем участке водного пути:

-для судна Сормовский пр. 488:

Осадка судна Сормовский пр. 488 является лимитирующей на данном участке пути, так как неравенство соблюдается.

-для судна Ладога пр. 2-89:

Осадка судна Ладога пр. 2-89 является лимитирующей на данном участке пути, так как соблюдается неравенство.

- для судна Волга пр.19610:

Осадка судна Волга пр.19610 является лимитирующей на данном участке пути, так как соблюдается неравенство.

Далее по формуле (2) определим норму загрузки для судна, у которого осадка оказалась лимитирующей:

-для судна Сормовский пр. 488:

-для судна Ладога пр. 2-89:

-для судна Волга пр.19610:

Заметим, что дробь в этом выражении отражает значение коэффициента использования грузоподъёмности судна в зависимости от навигационных условий (недостаточной гарантированной глубины).

Далее необходимо определить категорию груза путем сопоставления удельного погрузочного объема груза (wг) и удельной грузовместимости судна (wc):

2. «нормальный» - wc=wг;

3. «тяжелый» - wc>wг.

При перевозке нормальных и тяжелых грузов грузоподъемность судна используется полностью, а при перевозке легких - недоиспользуется.

Удельные грузовместимости рассматриваемых судов определяются по формуле

где: Wр - вместимость трюмов, м3;

Qр - грузоподъёмность судна, т.

-для судна Сормовский пр.488:

-для судна Ладога пр.2-89:

- для судна Волга пр. 19610:

Удельный погрузочный объем груза «удобрение» равен 1,22 м3/т. Таким образом, можно сделать вывод о том, что для всех судов груз является тяжелым. В случае перевозки тяжелых грузов грузоподъёмность равняется Qэ = Qр.

Устанавливаем следующие нормы загрузки:

-для судна Сормовский пр. 488: 2520т;

-для судна Ладога пр.2-89: 1458 т;

-для судна Волга пр. 19610: 3373 т.

2.2 Расчет продолжительности рейса

Технологические процессы работы транспортного флота в общем виде представляют собой регламентированную совокупность транспортных операций, выполняемых судами при осуществлении транспортной работы. Для трампового судоходства характерны два вида технологических процессов работы судов -- рейс и оборот.

Вариант перевозки груза между российским и иностранным портами с использованием трех различных проектов судов смешанного плавания "река-море". Расчеты, связанные с оперативным управлением флотом загранплавания. Оценка конкурентоспособности судов.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 08.10.2014
Размер файла 163,2 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Содержание

1. Постановка задачи и метод решения

2. Задание на курсовой проект

3.Выбор рационального варианта освоения перевозок

3.1 Определение норм загрузки судов

3.2 Расчет продолжительности рейса

3.3 Расчет экономических показателей по судам за оборот

3.4 Определение расчетной фрахтовой ставки и выбор оптимального судна для осуществления перевозки

4. Анализ результатов решения и оценка конкурентоспособности выбранного судна

5. Составление расписания оборота судна

Введение

Основой задачей курсовой работы является выбор рационального судна для выполнения заграничных перевозок в трамповом судоходстве.

В процессе работы надлежит получить навыки производства эксплуатационно-экономических расчетов, связанных с оперативным управлением флотом загранплавания, оценкой и обеспечением конкурентоспособности судов, используемых на загранперевозках.

При выполнении курсовой работы необходимо использовать полученные знания лекционного курса, смежных специальных дисциплин, а также опыт, накопленный на производстве и во время практики.

В данной работе рассмотрен вариант перевозки груза между российским и иностранным портами (экспорт) с использованием 3-х различных проектов судов смешанного «река-море» плавания.

Курсовая работа разрабатывается в четыре последовательных этапа.

На первом этапе формулируется задача, определяется предмет и метод её решения.

На втором этапе производится расчёт загрузки судна, продолжительности гружёного рейса и предшествующего ему балластного перехода.

На третьем этапе осуществляется расчет валютных показателей, связанных с выполнением перевозки по всем рассматриваемым вариантам и выбор рационального варианта.

На четвёртом этапе выполняется анализ полученных результатов расчётов и оценка конкурентоспособности выбранного судна на фрахтовом рынке.

В завершении расчётной части работы по оптимальному судну составляется расписание выполнения груженого рейса и предшествовавшего ему балластного перехода.

1. Постановка задачи и метод решения

Подготовка и принятие любого управленческого решения начинается с постановки проблемы (задачи). Постановка проблемы, как начальный этап принятия решения, заключается в её формулировании, т.е. содержательном описании, в котором должны быть отражены цели и задачи её решения.

Решаемая в курсовой работе задача формулируется следующим образом.

Выбрать оптимальное судно из трех возможных для осуществления перевозки лесного груза (баланса) в трамповом судоходстве из порта Белый Ручей, в порт Драммен (Норвегия) в сентябре месяце с учетом дислокации флота на момент принятия решения.

Возможным или допустимым вариантом решения в данной постановке задачи является судно некой судоходной компании, находящееся в состоянии первичной готовности. В состоянии первичной готовности считается любое судно, свободное от обязательств предыдущей перевозки и по своим технико-эксплуатационным параметрам и характеристикам могущее выполнить рассматриваемою перевозку.

Выбор наиболее эффективного (оптимального или рационального) решения осуществляется по принятому критерию оптимальности. Критерий оптимальности при решении управленческих задач представляет собой основной оценочный показатель, по которому отдаётся предпочтение одному из множества возможных или допустимых вариантов решения поставленной задачи или проблемы. Выбор критерия оптимальности является чрезвычайно важным и ответственным этапом эксплуатационно-экономических обоснований и принятия решений, поскольку от выбранного критерия зависит и собственно принимаемый, из множества допустимых, вариант.

При решении управленческих задач в производственных системах в качестве критериев оптимальности используются преимущественно экономические показатели, отражающие уровень расходов, прибыли или эффективности использования средств. На практике задачи, аналогичные сформулированной в настоящей курсовой работе, решаются на минимум расчётной фрахтовой ставки, т.е. в качестве критерия оптимальности принимается экономический показатель - «расчётная фрахтовая ставка». Этот показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость перевозок, и нормативной величиной прибыли от перевозки.

Выбор лучшего из возможных решений называется оптимизацией. В теории принятия оптимальных решений в общем виде различают две группы методов оптимизации - активный и пассивный.

К активным методам оптимизации относятся методы исследования операций - математические или экономико-математические методы нахождения оптимальных решений, среди которых: методы линейного и нелинейного, динамического и стохастического программирования, комбинаторные методы, теория игр и др. Суть активных методов заключается в целенаправленном переборе множества допустимых вариантов или альтернатив, при котором на каждом шаге (итерации) осуществляется целенаправленное приближение к оптимуму.

Пассивные методы представляют собой тривиальный перебор всех возможных вариантов, и заключается в выполнении полного объёма расчётов по каждому из вариантов до нахождения численного значения критериального показателя. Выбор оптимального варианта в этом случае осуществляется на основании сравнения значений критериального показателя и предпочтении того варианта, который обеспечивает его максимальное или минимальное значение (в зависимости от постановки задачи).

Задача, поставленная в курсовой работе, решается вариантным методом в последовательности, представленной на схеме обобщенного алгоритма принятия управленческих решений (рис.1).

Рис.1. Структурная схема обобщённого алгоритма принятия решений (эксплуатационно-экономических обоснований)

2. Задание на курсовой проект

В полученном варианте курсовой работы рассматривается перевозка между отечественным портом Череповец (Россия) - порт отправления и иностранным Сан-Мало

(Франция) - порт назначения (Экспорт), груз - песок. Период рассматриваемой перевозки - июль. В работе рассмотрены 3 различных проекта серийных судов смешанного плавания. Вся необходимая информация приведена ниже в табличной форме.

Таблица 1. Сводная таблица варианта индивидуального задания на курсовую работу

Наряду с непрерывно растущими перевозками больших партий однородных грузов спорадически будет возникать необходимость в перевозке на различных морских линиях заметного количества неоднородных грузов. Благодаря этому сохранится поле деятельности, правда, относительно меньшее, для трампового судоходства. Судно, специализированное на перевозке одного какого-нибудь вида грузов, явно непригодно для этого, так как слишком велик риск оставить его незагруженным. Здесь можно применять только универсальные, а также комбинированные суда, причем роль последних возрастет. Но универсальность не является единственным качеством, которым должны обладать трамповые суда. Дело в том, что при эксплуатации такого судна постоянно приходится сталкиваться с изменяющимися навигационной обстановкой и условиями в портах. Типичным примером трампового судна может послужить известное двухпалубное универсальное сухогрузное судно, способное перевозить разнообразные грузы. Но оно обладает присущим всем универсальным судам недостатком — меньшей приспособленностью к проведению грузовых операций по сравнению со специализированными судами. Этот недостаток особенно сказывается при перевозке насыпных грузов. В связи с этим наряду с универсальными сухогрузными судами необходимо использовать универсальные суда для перевозки массовых грузов, которые могли бы участвовать в трамповом судоходстве. Судно для транспортировки навалочных грузов благодаря широкому спектру перевозимых им видов грузов уже представляет собой решение, содержащее в себе зародыш будущего универсального судна для перевозки массовых грузов.

Судно для перевозки навалочных грузов появилось сравнительно недавно: после второй мировой войны на базе известных конструкций рудовозов и углевозов. В отличие от танкеров, где плотность перевозимых жидких грузов колеблется не очень существенно и объем грузовых танков, требующийся для размещения одной тонны груза, остается почти неизменным, удельный погрузочный объем сухих массовых грузов изменяется в очень широких пределах. Например, для легкого зерна требуется в пять раз больший объем грузовых помещений, чем для хромовой руды. Для обеспечения перевозки возможно большей номенклатуры массовых грузов при полном использовании грузоподъемности универсальное судно должно иметь как можно большую вместимость грузовых помещений. Для безопасности перевозки руда должна заполнять трюм доверху во избежание потери остойчивости вследствие ссыпания руды на один борт. Это необходимо также для того, чтобы поднять центр тяжести судна с целью предотвращения чрезмерной остойчивости, которая приводит к порывистой качке. Таким образом, при перевозке на судне легких насыпных грузов заполняются все трюмы, а при транспортировке тяжелых навалочных грузов — только часть трюмов, но доверху. С учетом этого строятся и будут строиться в будущем все суда для перевозки навалочных грузов. Что касается главных размерений таких судов, то здесь надо исходить из того, что судам для перевозки навалочных грузов в трамповом плавании придется заходить в обычные порты, в связи с чем рост их размеров сильно ограничивается. Возможные отличия от теперешних судов для перевозки навалочных грузов, которые уже вписались в долгосрочную систему снабжения промышленных центров, будут заключаться, прежде всего, в оснащении их средствами для проведения грузовых операций. За счет установки собственных средств для погрузки и выгрузки суда такого типа смогут иметь широкую автономию в смысле возможности их использования на различных грузовых линиях


Суда для перевозки навалочных грузов

1 — без собственных перегрузочных средств; 2 — с поворотными грузовыми кренами; 3 — с передвижным палубным портальным краном, оснащенным грейфером; 4 — с передвижным вдоль палубы черпаковым перегружателем, оснащенным выносным ленточным конвейером; 5 — с установленным под грузовыми трюмами ленточным конвейером; груз, поступающий на палубу, подается на берег с помощью выносного конвейера

Дальнейшим шагом на пути обеспечения универсальности является создание комбинированных судов для попеременной перевозки навалочных и штучных грузов. Это позволило бы одному и тому же судну обслуживать грузопоток промышленных изделий, направляющихся в развивающиеся страны, и поток массовых грузов в обратном направлении. Особенно благоприятные перспективы имеются у судов, предназначенных для перевозки различных видов груза с близкими удельными погрузочными объемами. На таких судах были бы обеспечены низкие фрахтовые ставки, так как несмотря на универсализацию в этом случае можно добиться хорошего использования и грузоподъемности, и грузовместимости. С учетом этих соображений могут быть созданы, например, суда для перевозки легких массовых грузов, таких как лес, автомашины и контейнеры, в комбинации с легкими насыпными грузами. Появлению такого варианта способствует возрастание доли унифицированных штучных грузов, перевозки которых, особенно леса, проката, грузовиков, становятся массовым грузопотоком. Хорошие предпосылки для организации комбинированных перевозок насыпных и жидких грузов имеются на рудовозах. Нефте-рудовозы в высокой степени приспособлены для трампового судоходства. Но гораздо большие возможности для перевозок грузов различного вида открывались бы у судна, которое в одном и том же грузовом помещении перевозило бы и нефть, и насыпные грузы, и унифицированные штучные грузы. Строительная стоимость такого судна была бы примерно на 10% выше, чем танкера или специализированного судна-навалочника, что не позволило бы ему конкурировать с ними. В равной степени такое судно не выдержало бы конкуренции и с контейнеровозом из-за низкой скорости вследствие большой полноты обводов. Преимущество судна заключается в его универсальности, в большей эксплуатационной гибкости, что имеет особое значение для будущего трампового судоходства.


Поперечное сечение универсального судна с грузом

1 — автомашины; 2 — пакетированные пиломатериалы или контейнеры; 3 — насыпной груз; 4 — нефть; 5 — металл или тяжеловесы

Но как должно выглядеть судно, которое сможет успешно перевозить тяжелые и легкие насыпные, а также жидкие грузы и унифицированные грузовые единицы в виде контейнеров, пакетов, автомашин, а кроме того, будет иметь конструкцию, допускающую быстрое проведение грузовых операций? До настоящего времени ни одно из судов не обладает такими качествами — здесь открывается большой простор для полета фантазии. Может быть такое судно будет очень широким однокорпусным с повышенной остойчивостью. Под его полностью закрытой главной палубой можно будет перевозить сыпучие или жидкие грузы, а на главной палубе — контейнеры в ячейках или грузовые единицы на колесах. Погрузка и выгрузка жидких грузов производились бы с помощью проложенных на борту судна трубопроводов. Сыпучие грузы поступали бы на такое судно с носа через устроенную там большую воронку. Груз из этой воронки ссыпается на проложенный в продольном направлении под палубой судна ленточный конвейер и с помощью его распределяется по отдельным трюмам. Для выгрузки служит другой конвейер, устроенный внизу на уровне второго дна. Этот конвейер перемещает груз в нос, откуда он передается на берег с помощью поворотного ленточного конвейера — лотка (абзет-цера). Грузить на судно (выгружать с него) контейнеры можно с помощью береговых кранов или собственных перегрузочных средств. По откидной аппарели с кормы на такое судно могли бы вкатываться (выкатываться с него) грузы на колесах: автомашины, трейлеры, автопогрузчики с пакетами или поддонами, а при случае — тяжеловесные и негабаритные грузы. Балластные пробеги такого судна резко сократятся, так как на нем можно перевозить всевозможные виды грузов, за исключением, разве, химикалий и сжиженных газов. Такому судну работа нашлась бы всегда. Однако подобное судно, предназначенное для трампового плавания, появится только в случае положительного ответа на вопрос об его экономичности.


Универсальное сухогрузное судно для перевозок грузов на колесах, контейнеров и насыпных грузов.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: