Сколько судов проходит через босфор

Обновлено: 06.02.2023

Кто подзабыл, - два пролива Босфор и Дарданеллы обеспечивают проход морских судов между Черным и Средиземным морями. Издавна, при любой войне в этом регионе, конфликтующие страны пытались забрать себе под контроль стратегическую водную артерию. Последние несколько веков здесь хозяйничала Османская империя, в наше время - ее приемница Турция.

Когда попадаешь в Стамбул и видишь Босфор, то сразу ощущается его мощь и геополитическая важность этого места. При этом пролив местами очень "компактен", - надзирать за такой территорией удобно и несложно.

Еще в 15 веке, как только османы отбили Константинополь (ныне Стамбул) у византийцев, они натянули цепь в самом узком месте Босфора между двумя крепостями - Румельской и Анатолийской, и начали брать мзду за проход кораблей. Гегемония турок на проливы немного пошатнулась после Первой мировой войны. Однако новая Турция, поднятая с колен первым президентом Ататюрком, вернула себе выгодный суверенитет над "морской дорогой" в 1936.

Именно Конвенции Монтрё 1936 года и подчиняются сегодня все суда, - как торговые, так и военные, - проходящие через проливы Босфор и Дарданеллы. Например, ВМФ стран, у которых нет выхода к Черному морю, не могут свободно ходить по этой в акватории, - только с ограничениями. В случае же угрозы или войны Турция имеет право запретить проход вообще любых военных кораблей.

А вот торговый трафик ни в чем не ограничивается, за исключением чисто практического регламента о движении. За почти сто прошедших лет объем перевозок настолько увеличился, а суда стали такими огромными, что регулирование грузопотока просто необходимо из соображений безопасности.

Так а что же с платой за проход? Удивительно, но Турция лишена такого лакомого куска по Конвенции. Статья 2 гласит:

Никакие сборы или платы, иные чем те, взимание которых предусмотрено приложением 1 к настоящей Конвенции, не будут взыскиваться турецкими властями с этих судов при проходе их транзитом без остановки в одном из портов Проливов.

В приложении 1 даются размеры сборов за санитарный контроль, маяки и спасательную службу. Общая сумма определяется тоннажем, но она достаточно небольшая.

Поэтому на данный момент Турция "кормится" лишь от лоцманских и буксировальных услуг, которые относительно недавно, после нескольких аварий, сделали обязательными для судов длиннее 300 метров. Проливы могут быть достаточно коварны, как своими течениями, так и местами с ограниченной видимостью. Сервис местных "проводников" вполне обоснован и по цене может достигать 1000 долларов за транспортную единицу.

Пока России выгодно такое положение дел, но.

Уже несколько лет амбициозный президент Эрдоган вынашивает замысел построить искусственный канал, параллельный Босфору. И надо сказать, слова у него не расходятся с делом. Глава страны уже воплотил в реальность тоннель под Босфором, третий мост через пролив, а также новый аэропорт в Стамбуле. И вот в декабре 2019 объявлен тендер на постройку нового водного пути.

А это значит, что Конвенции Монтрё полностью потеряет свою значимость, и Турция запросто может ввести плату за проход судов, а также будет решать, какие военные корабли пропускать, а какие нет. Пока мир замер в ожидании, но, вероятнее всего, скоро начнутся политические игры, чтобы, или подружиться с Турцией, или заставить ее подписать новые соглашения. Чем все обернется, пока не ясно.

В комментариях к одному из материалов по кораблю взамен крейсера "Москва" я понял. что многие думают, что Россия по-прежнему может переводить свои корабли на Чёрное море из Средиземного (а туда - с Балтийского. Северного или Тихоокеанского флотов). Увы, такой возможности у России нет. Проливы Босфор и Дарданеллы закрыты Турцией. Есть ли у Турции основания так поступать? Увы, есть.

1. Конвенция Монтрё "О режиме проливов"

20 июля 1936 г. короли Болгарии , Великобритании , Греции , Румынии и Югославии , Президенты Франции и Турции , император Японии , ЦИК СССР подписали конвенцию о проходах и судоходстве в проливе Дарданеллы, в Мраморном море и в Босфоре, в рамках отвечающих безопасности Турции и безопасности, в Чёрном море, прибрежных государств. Далее даю ключевые выдержки:

Раздел I Торговые суда Статья 2

В мирное время торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах, днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких-либо формальностей , под условием соблюдения постановлений следующей ниже статьи 3. Никакие сборы или платы, иные чем те, взимание которых предусмотрено приложением 1 к настоящей Конвенции, не будут взыскиваться турецкими властями с этих судов при проходе их транзитом без остановки в одном из портов Проливов. Проводка лоцманами и пользование буксирными судами остаются необязательными.

Всякое судно, которое войдет в Проливы из Эгейского моря или из Черного моря, должно будет остановиться у санитарной станции при входе в Проливы, дабы подвергнуться санитарному осмотру, установленному турецкими правилами в рамках международных санитарных правил. . Суда, имеющие на борту случаи чумы, холеры, желтой лихорадки, сыпного тифа или оспы или имевшие таковые на борту за последние 7 дней, а также суда, покинувшие зараженный порт менее как за пять суток, будут обязаны останавливаться у санитарной станции, указанной в предыдущем абзаце, для принятия на борт санитарных надсмотрщиков, если таковые будут назначены турецкими властями. В связи с этим не будет взиматься никаких сборов или плат, а надсмотрщиков будет необходимо высаживать на санитарной станции при выходе из Проливов.

Во время войны , когда Турция не является воюющей стороной , торговые суда, независимо от флага и груза, будут пользоваться правом свободы прохода и плавания в Проливах , на условиях, предусмотренных в статьях 2 и 3. Проводка лоцманами и пользование буксирными судами остаются необязательными.

Во время войны, когда Турция является воюющей стороной , торговые суда, не принадлежащие к стране, находящейся в войне с Турцией, будут пользоваться правом свободы прохода и плавания в Проливах, при условии, что (эти суда) никаким образом не оказывают содействия противнику . Эти суда должны будут входить в Проливы днем; проход должен будет осуществляться по пути, который в каждом отдельном случае будет указываться турецкими властями.

В случае, если Турция считала бы себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, применение постановлений статьи 2 будут тем не менее продолжаться, с тем, однако, что суда должны будут входить в Проливы днем и что проход должен будет совершаться по пути, указываемому, в каждом отдельном случае турецкими властями. Проводка лоцманами может, в этом случае, быть сделана обязательной, но будет бесплатной.

Раздел II Военные корабли

Вспомогательные корабли военного флота, исключительно приспособленные для перевозки жидкого или иного топлива, не будут обязаны предуведомлением, предусмотренным в статье 13, и не будут входить в исчисление тоннажей, подлежащих ограничению в силу статей 14 и 18, при условии прохождения через Проливы в одиночку. Однако они будут подводимы под военные корабли в отношении других условий прохода. Вспомогательные корабли. могут пользоваться изложенным выше отступлением, лишь если их вооружение состоит: в отношении артиллерии против пловучих целей не более чем из двух орудий максимального калибра в 105 мм; в отношении артиллерии против воздушных целей, не более чем из двух аппаратов максимального калибра в 75 мм.

В мирное время легкие надводные корабли, небольшие боевые суда и вспомогательные суда, независимо от того, принадлежат ли они Державам, прибрежным к Черному морю, или нет, каков бы ни был их флаг, могут пользоваться правом свободы прохода через Проливы, без каких-либо сборов или плат , поскольку они входят туда днем и на условиях, предусмотренных в изложенных ниже статьях 13 и следующих. Военные корабли, иные чем те, которые подходят под классы, указанные в предыдущем абзаце, будут иметь право прохода лишь на особых условиях, предусмотренных в статьях 11 и 12.

Прибрежным к Черному морю Державам разрешается проводить через Проливы свои линейные корабли тоннажа, превышающего тоннаж, предусмотренный в первом абзаце статьи 14, при условии, что эти корабли следуют через Проливы в одиночку, эскортируемые не более чем двумя миноносцами.

Державы, прибрежные к Черному морю, будут иметь право проводить через Проливы, в целях возвращения к их базе, свои подводные лодки, сооруженные или купленные вне этого моря, если Турции заблаговременно было сделано уведомление о закладке или о покупке.

Подводные лодки, принадлежащие названным Державам, могут равным образом проходить через Проливы для ремонта на верфях, расположенных вне этого моря, при условии, что точные данные по этому поводу будут даны Турции.

И в том и в другом случае подводные лодки должны будут плавать днем и притом на поверхности и проходить через Проливы в одиночку .

Для прохода в Проливах военных кораблей Турецкому Правительству дипломатическим путем должно быть сделано предуведомление. Нормальный срок предуведомления будет 8 дней; однако является желательным, чтобы для Держав, неприбрежных к Черному морю, он был доводим до 15 дней. В предуведомлении будут указываться место назначения, название, тип и количество кораблей, а также дата прохода в первоначальном направлении, и если таковое имеет место, то и при возвращении. Всякое изменение даты должно составить предмет предуведомления за три дня.

При проходе начальник морского отряда сообщит, не будучи обязанным останавливаться, сигнальной станции, расположенной при входе в Дарданеллы или в Босфор, точный состав отряда, находящегося под его командованием.

Общий максимальный тоннаж всех судов иностранных морских отрядов, могущих находиться в состоянии транзита через Проливы, не должен превышать 15000 тонн за исключением случаев, предусмотренных в статье 11 и в приложении III к настоящей Конвенции.

Однако отряды, указанные в предшествующем абзаце, не должны состоять более чем из 9 кораблей .

Не будут включаться в этот тоннаж корабли, принадлежащие Державам, прибрежным к Черному морю или не прибрежным, которые, согласно постановлениям статьи 17, наносят визит в один из портов Проливов.

Не будут, далее, включены в этот тоннаж военные корабли, которые потерпели бы аварию при прохождении; эти корабли будут обязаны соблюдением во время ремонта особых правил безопасности, издаваемых Турцией.

Военные корабли, проходящие Проливы транзитом, не могут , ни в каком случае, использовать воздушные суда , которые могли бы на них находиться.

Военные корабли, проходящие Проливы транзитом, не должны будут, за исключением аварии или несчастья на море, пребывать там свыше времени, необходимого для совершения их прохода.

Постановления предыдущих статей не могут ни в каком случае воспрепятствовать морскому отряду любого тоннажа и состава нанести по приглашению Турецкого Правительства краткосрочный визит вежливости в порт Проливов. Этот отряд должен покинуть Проливы тем же путем, что и для входа, если только он не удовлетворяет условиям, требуемым для прохода в Проливах транзитом, согласно постановлениям статей 10, 14 и 18.

1. Общий тоннаж , который Державы , не прибрежные к Черному морю , могут иметь в этом море в мирное время , ограничивается следующим образом:

a) За исключением случая, предусмотренного в параграфе b), следующем ниже, общий тоннаж названных держав не будет превышать 30000 тонн ;

b) В случае, если , в любой данный момент, тоннаж наиболее сильного флота в Черном море превысит по крайней мере на 10000 тонн тоннаж наиболее сильного флота в этом море ко дню подписания настоящей Конвенции, то общий тоннаж в 30000 тонн , предусмотренный в параграфе а), будет увеличен настолько же , вплоть до максимальной цифры в 45000 тонн. В этих целях каждая прибрежная Держава будет сообщать, согласно приложению IV к настоящей Конвенции, Турецкому Правительству 1 января и 1 июля каждого года, общий тоннаж своего флота в Черном море, а Турецкое Правительство будет передавать эти сведения другим Высоким Договаривающимся Сторонам, равно как Генеральному Секретарю Лиги Наций;

c) Тоннаж, который какая-либо из неприбрежных Держав будет иметь право иметь в Черном море, будет ограничен двумя третями общего тоннажа , предусмотренного в изложенных выше параграфах а) и b);

d) Однако, в случае если одна из Держав, не прибрежных к Черному морю, или несколько из них пожелали бы послать туда, для гуманитарных целей, морской отряд , то этот отряд, который в целом не должен будет , ни в каком случае, превысить 8000 тонн , будет допущен ко входу в Черное море без предуведомления, предусмотренного в статье 13 настоящей Конвенции, путем разрешения, полученного от Турецкого Правительства на следующих условиях: если общий тоннаж, предусмотренный выше в параграфах а) и b), не достигнут и не будет превышен отрядом, посылка которого испрашивается, то Турецкое Правительство даст названное разрешение в кратчайший срок по получении обращенной к нему просьбы; если названный общий тоннаж окажется уже использованным или если он был бы превышен отрядом, посылка которого испрашивается, то Турецкое Правительство немедленно осведомит о просьбе дать разрешение другие прибрежные Державы Черного моря; если эти Державы через сутки после получения об этом уведомления не предъявят против этого возражения, то оно сообщит заинтересованным Державам не позднее чем в надлежащий двухсуточный срок о решении, которое будет принято им относительно их просьбы.

Всякий последующий вход в Черное море морского отряда неприбрежных Держав будет иметь место лишь в свободных рамках общего тоннажа, предусмотренного в изложенных выше параграфах а) и b).

2. Какова бы ни была цель их пребывания в Черном море, военные корабли неприбрежных Держав не могут оставаться там более 21 дня .

Во время войны, когда Турция не является воюющей стороной, военные корабли будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах , на условиях, тождественных тем, которые указаны в статьях 10-18.

ВОТ ТУТ - САМОЕ ВАЖНОЕ!

В исключительных случаях, предусмотренных в предшествующем абзаце, не будут применяться ограничения, указанные в статьях 10-18.

Несмотря на воспрещение прохода, установленное выше в абзаце 2, военные корабли воюющих держав, прибрежных или не прибрежных к Черному морю, отделенные от портов своей основной стоянки, могут вернуться в эти порты.

Военным кораблям воюющих воспрещается производить в Проливах всякого рода захваты, осуществлять право осмотра и производить какие-либо враждебные действия.

Во время войны, когда Турция является воюющей стороной, постановления статей 10-18 не будут применяться; проход военных кораблей будет зависеть исключительно от усмотрения Турецкого Правительства.

В случае если Турция считала бы себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, она будет иметь право применять постановления статьи 20 настоящей Конвенции.

Военные корабли, которые, пройдя Проливы ранее использования Турцией возможности, предоставляемой ей предшествующим абзацем, оказались бы таким образом отделенными от портов своей основной стоянки, могут вернуться в эти порты. Условлено, однако, что Турция может не дать воспользоваться этим правом кораблям Государства, позиция которого вызвала бы применение настоящей статьи.

Если Турецкое Правительство использует возможности, предоставляемые ей изложенным выше абзацем первым, она уведомит об этом Высокие Договаривающиеся Стороны, а также Генерального Секретаря Лиги Наций.

Если Совет Лиги Наций большинством в две трети голосов решит, что меры, принятые таким образом Турцией, необоснованы, и если таково будет равным образом мнение большинства Высоких Договаривающихся Сторон, подписавших настоящую Конвенцию, то Турецкое Правительство обязуется отменить данные меры, а также те, которые были бы приняты в силу статьи 6 настоящей Конвенции.

Военные корабли, имеющие на борту случаи чумы, холеры, желтой лихорадки, сыпного тифа или оспы или имевшие таковые на борту по крайней мере за последние семь дней, а также корабли, покинувшие зараженный порт не менее как за пять суток, должны будут проходить в Проливах в карантине и применять судовыми средствами необходимые профилактические меры, для избежания всякой возможности заражения Проливов.

Кто подзабыл, — два пролива Босфор и Дарданеллы обеспечивают проход морских судов между Черным и Средиземным морями. Издавна, при любой войне в этом регионе, конфликтующие страны пытались забрать себе под контроль стратегическую водную артерию. Последние несколько веков здесь хозяйничала Османская империя, в наше время — ее приемница Турция.


Когда попадаешь в Стамбул и видишь Босфор, то сразу ощущается его мощь и геополитическая важность этого места. При этом пролив местами очень «компактен», — надзирать за такой территорией удобно и несложно.

Пролив Босфор. На переднем плане — Азия, на заднем — Европа.

Пролив Босфор. На переднем плане — Азия, на заднем — Европа.

Еще в 15 веке, как только османы отбили Константинополь (ныне Стамбул) у византийцев, они натянули цепь в самом узком месте Босфора между двумя крепостями — Румельской и Анатолийской, и начали брать мзду за проход кораблей. Гегемония турок на проливы немного пошатнулась после Первой мировой войны. Однако новая Турция, поднятая с колен первым президентом Ататюрком, вернула себе выгодный суверенитет над «морской дорогой» в 1936.

Место впадения Босфора в Черное море

Место впадения Босфора в Черное море

Именно Конвенции Монтрё 1936 года и подчиняются сегодня все суда, — как торговые, так и военные, — проходящие через проливы Босфор и Дарданеллы. Например, ВМФ стран, у которых нет выхода к Черному морю, не могут свободно ходить по этой в акватории, — только с ограничениями. В случае же угрозы или войны Турция имеет право запретить проход вообще любых военных кораблей.

А вот торговый трафик ни в чем не ограничивается, за исключением чисто практического регламента о движении. За почти сто прошедших лет объем перевозок настолько увеличился, а суда стали такими огромными, что регулирование грузопотока просто необходимо из соображений безопасности.


Так а что же с платой за проход? Удивительно, но Турция лишена такого лакомого куска по Конвенции. Статья 2 гласит:

Никакие сборы или платы, иные чем те, взимание которых предусмотрено приложением 1 к настоящей Конвенции, не будут взыскиваться турецкими властями с этих судов при проходе их транзитом без остановки в одном из портов Проливов.

В приложении 1 даются размеры сборов за санитарный контроль, маяки и спасательную службу. Общая сумма определяется тоннажем, но она достаточно небольшая.

Поэтому на данный момент Турция «кормится» лишь от лоцманских и буксировальных услуг, которые относительно недавно, после нескольких аварий, сделали обязательными для судов длиннее 300 метров. Проливы могут быть достаточно коварны, как своими течениями, так и местами с ограниченной видимостью. Сервис местных «проводников» вполне обоснован и по цене может достигать 1000 долларов за транспортную единицу.


Пока России выгодно такое положение дел, но.

Уже несколько лет амбициозный президент Эрдоган вынашивает замысел построить искусственный канал, параллельный Босфору. И надо сказать, слова у него не расходятся с делом. Глава страны уже воплотил в реальность тоннель под Босфором, третий мост через пролив, а также новый аэропорт в Стамбуле. И вот в декабре 2019 объявлен тендер на постройку нового водного пути.

А это значит, что Конвенции Монтрё полностью потеряет свою значимость, и Турция запросто может ввести плату за проход судов, а также будет решать, какие военные корабли пропускать, а какие нет. Пока мир замер в ожидании, но, вероятнее всего, скоро начнутся политические игры, чтобы, или подружиться с Турцией, или заставить ее подписать новые соглашения. Чем все обернется, пока не ясно.

Понравилась статья?

Не забывайте cтaвить лaйк и пoдписывaтьcя на мoй кaнaл.

Иллюстрированный журнал Владимира Дергачёва «Ландшафты жизни»

Ландшафты жизни

image001.jpg

Фотографии Антона Дергачева, комментарии Владимир Дергачева


Пролив Босфор характеризуется высокой интенсивностью движения транзитных, паромных и мелких судов. Через Босфор ежегодно проходит около 50 тысяч судов и экспортируется около 25 млн. т нефти и 37 млн. нефтепродуктов из России. В 1994 году Турция в одностороннем порядке предприняла попытку изменить действующий международно-правовой режим судоходства в Черноморских проливах, введя ограничения для танкеров. Кроме экологических причин, здесь просматриваются геополитические и геоэкономические интересы Турции, связанные с возможными направлениями транспортировки каспийской нефти. Турция осуществила модернизацию военно-морского флота, ныне доминирующего в Черном море.

Течение в проливе до 6 узлов и резкие изменения погоды в осенне-зимний период вынуждают многих судовладельцев пользоваться услугами лоцманов для транзитного прохода через Босфор. Транзитная скорость в проливе ограничена 10 узлами. За проход проливом взимается лоцманский сбор, а так же маячный сбор до $1000 в зависимости от класса судна.

В настоящее время берега пролива соединяют три моста — автомобильные Босфорский и мост Султана Мехмеда Фатиха, открытый в 2016 году автомобильно-железнодорожный мост Султана Селима Грозного. В 2013 году введен в эксплуатацию железнодорожный туннель «Мармарай (общая длина — 13,6 км и под водой — 1,4 км).

image003.jpg

За несколько часов прохождения на яхте Босфора (30 км) встретились следующие суда.
Пожарное судно и причал для бункеровки яхт и других судов топливом и моторным маслом.

image005.jpg

После заправки яхта взяла курс на Черное море

image007.jpg

Новое поколение пассажирских паромов на Босфоре

image009.jpg

image011.jpg

Мусоросборщик

image013.jpg

Морской несамоходный плавучий кран Захарий LK-600 грузоподъёмностью 680 тонн. Этот один из самых мощных украинских кранов использовался при монтаже Подольско-Воскресенского моста в Киеве, где 18 ноября 2011 года потерпел крушение. После «революции достоинства» кран оказался не нужен Украине и теперь трудится на благо турецкой экономики.

image015.jpg

Морской паром типа Ro-Ro серии Alternative Transport обслуживает маршрут из Стамбула в Италию.

image017.jpg

image021.jpg

Контейнеровоз французской компании CMA CGM Group. Эта судоходная компания со штаб-квартирой в Марселе, занимается преимущественно контейнерными морскими перевозками. Является самым крупным во Франции и третьим по величине в мире морским контейнерным перевозчиком с общим дедвейтом судов в 1,398,343 TEUs. Компания оперирует флотом из 390 судов.

image023.jpg

Сухогруз

image025.jpg

Универсальное судно RASHA B под панамским флагом построено в 1982 году.

image027.jpg

Судно China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO Group). Китайская компания является м ировым лидером в секторе навалочных грузов, входит в число 10 крупнейших мировых контейнерных операторов и ежегодно перевозит порядка 180 млн. тонн груза. COSCO была основана 27 апреля 1961 года как первый международный судоходный курьер в Китае, в 1993 году компания превратилась в корпорацию с капиталом в $ 17 млрд. Компания владеет и управляет 800 торговыми судами общим дедвейтом 30 млн. тонн. Численность работников — 80 тыс. чел., из которых 5 тыс. — иностранцы.

image029.jpg

Контейнеровоз CHARLOTTE SCHULTE построен в 2014 году на судоверфи на Филиппинах, ходит под сингапурским флагом. Имеет размер в длину 255 метров и ширину 37 метров, валовый тоннаж составляет 51,9 тыс. тонн. Идет пустым из Черного моря.

image031.jpg

image033.jpg

Судно на фоне нового третьего моста через Босфор

image035.jpg

Босфорский маяк с солнечными батареями

image037.jpg

Частный катер жителя Стамбула

Фото: Depositphotos

Но с развалом СССР на российскую нефть приходится всего около 17% грузов в общей массе судов, следующих через Босфор и Дарданеллы, или примерно 150 тыс. т в день, при возможностях проливов около 900 тыс. т. В результате российские нефтяники, вынужденные пользоваться альтернативными, более дорогими маршрутами, теряют выручку.

А что будет с расширением мощности нефтепровода КТК, нефть из которого идет на экспорт через проливы? Уже не говоря о масштабном освоении Каспия нашими компаниями. А ведь другие черноморские страны также наращивают объемы транспортировки своих грузов через данный транспортный коридор. Какие альтернативные маршруты может найти российская нефть? Если учесть, что, например, Болгария около 20 лет "водит нас за нос" с проектом сухопутного нефтепровода Бургас – Александруполис, который собирались построить в обход проливов.

Проливы Босфор и Дарданеллы стоят друг от друга на расстоянии 190 км и разделяются Мраморным морем (площадью 11,5 тыс. км). Проливы соединяют открытое море (Средиземное) с закрытым (Черным). Морское судно, идущее из Черного в Средиземное море, входит в Босфор, на берегах которого расположилась бышая столица Турции - Стамбул. Довольно узкий (в некоторых местах его ширина достигает 750 м) пролив длиной около 30 км у своих азиатских берегов образовывал бухту Золотой Рог длиной 12 км и глубиной до 33 м.

Минуя Босфор, корабль входит в Мраморное море, а через некоторое время его встречает другой пролив — Дарданеллы. Он имеет длину 60 км, ширину в наиболее узкой его части 1,3 км, в на­иболее широкой - 7,5 км и разделяет собой Галлиполийский полуостров, относящийся к Европейскому материку, и северо-западный берег Малой Азии.

Уроки истории

Проливы Босфор и Дарданеллы во все времена являлись стратегически значимыми для России. Для юга огромной империи они были единственным выходом из Черного в Средиземное море, представлявшее собой в конце XIX века центр мировой цивилизации и торговли. Борьба за проливы - одна из самых старых проблем международных отношений, сохраняющая и поныне свою актуальность.

Как компании выигрывали суды с сотрудниками благодаря КЭДО: три кейса

Фото: Dimitrios Kambouris / Getty Images

Любит колу и ненавидит спорт: как живет антизожник Илон Маск

Фото: Shutterstock

Инфляция по всему миру выходит из-под контроля. К чему это приведет

Очень плохой прогноз: как дефицит импортных метеоприборов бьет по бизнесу

Движение назад: почему Netflix переходит к бизнес-модели кабельного ТВ

Короткая тренировка для офиса. Расслабляем шею и грудной отдел

Фото: Sebastien Mouilleau / Unsplash

Ваши споры с подростком оканчиваются скандалами. Что вы делаете не так

Как отличить конфликтного кандидата на интервью: 7 признаков

Но это не единственная идея Турции получать выгоду благодаря своему геофизическому положению. Страна выдвинула и даже успешно разработала идею строительства параллельно проливу Босфорского канала, услуги которого будут платными. Идея хорошая, и стоить транспортировка по воде будет существенно дешевле, чем по нефтепроводу. Однако проект, оцениваемый предварительно в 20 млрд долл., пока не вдохновил инвесторов, и денег на его реализацию тоже пока не нашли.

Рак на горе уже свистнул

Сейчас в день в среднем проливами для навигации пользуются 136 судов, из них 27 – танкеры. Интенсивность движения через турецкие проливы превосходит Панамский канал в четыре раза, Суэцкий - в три раза.

По данным АК "Транснефть", в настоящее время через проливы перевозится около 150 млн т нефти и около 105 млн т и нефтепродуктов. По оценке турецкого Министерства иностранных дел, потенциальные объемы транзита нефти и нефтепродуктов через проливы могут достигнуть 200 млн т в год. В настоящее время загрузка этого маршрута находится не на пике своих возможностей, считают в "Транснефти". Однако выше этого уровня "демередж" (сумма, уплачиваемая перевозчику или фрахтователю за сверхнормативный простой судна под погрузкой или разгрузкой) становится слишком велик.

Перспектива транспортировки нефти и нефтепродуктов через черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. Ежегодно через проливы проходят около 50 тысяч судов.


Как подсчитал специалист аналитического департамента "Альпари" Михаил Крылов, общая сумма недополученной выручки Российской Федерацией из-за низкой проходимости проливов составляет около 12,3 млн долл. в день. Однако низкая стоимость транзита через каналы от 4 до 8 долл. за т по сравнению с 40 долл. через Самсун-Джейхан делает этот путь привлекательным. При перебросе нефти на альтернативный маршрут нефтяники понесут еще 5,8 млн долларов убытков. Каналы же, считает эксперт, все равно не справятся с увеличением мощности КТК до 67 млн т в год.

Коллапс может наступить, как всегда это бывает, неожиданно. В начале следующего года планировалось запустить 1-ю фазу расширения КТК - тогда к имеющимся 28 млн т нефти прибавится еще 8 млн т. В первой половине 2013г. ожидается начало добычи на казахстанском месторождении Кашаган, нефть с которого также пойдет через КТК. Не стоит забывать о реорганизации Туапсинского НПЗ, почти вся продукция которого экспортируется через Туапсинский нефтеналивной терминал. Завод планирует увеличить мощность переработки нефти – до 12 млн т. Также возможно увеличение поставок нефтепродуктов в бассейн Черного моря в результате реализации строительства нового нефтепровода - проекта "Юг".

Как считает официальный представитель "Транснефти" Игорь Демин, реализация всех этих проектов и, соответственно, увеличение объемов экспортных поставок нефти и нефтепродуктов может привести к ситуации, когда возможностей проливов станет недостаточно для транспортировки сырья.

Несчастливая звезда Бургас - Александруполиса

По словам И.Демина, проект нефтепровода Бургас - Александруполис являлся наиболее проработанным и экономически обоснованным среди других рассматриваемых альтернативных проектов обхода черноморских проливов. Однако в настоящее время он заморожен.

Но "Транснефть" не хочет верить, что проект навсегда похоронен, и надеется, что со временем участники вынуждены будут вернуться к нему. Как говорил на встрече с журналистами 6 сентября с.г. вице-президент "Транснефти" Михаил Барков, Бургас - Александруполис не закрыт, а заморожен. Сейчас у партнеров проекта есть "временной интервал, позволяющий выдержать паузу в пределах 1-1,5 лет". В течение этого времени вопрос о реализации строительства нефтепровода Бургас - Александруполис "может решиться". Болгарская сторона за это время может пересмотреть свою позицию, "впереди у этой страны выборы и многое может измениться".

Обходные пути

По словам М.Баркова, "Транснефть" пока не ведет переговоры по проектам, составляющим конкуренцию Бургас - Александруполису, хотя есть ряд проектов, которые могли бы это сделать, минуя Болгарию. "Эти проекты в зачаточном состоянии, и мы по ним переговоров пока не ведем", - заявил эксперт. В то же время для разгрузки черноморских проливов могут быть использованы уже существующие нефтепроводы, считает менеджер "Транснефти", например, Баку-Джейхан или "при определенной конфигурации может использоваться нефтепровод Одесса - Броды, который сейчас простаивает, с учетом его достройки до Полоцка".

По мнению М.Крылова, Черное море постепенно отходит к украинскому "Черноморнефтегазу". А система КТК через Тихорецк и Самару связана с нефтепроводом "Дружба", что может вдохнуть новую жизнь в старый советский нефтепровод и позволяет отказаться от поставок по морю в долгосрочной перспективе. Расширение пропускной способности КТК позволит наполнять "Дружбу" для белорусской нефтепереработки. "Нефтяная дружба, и совсем не в переносном смысле, свяжет Беларусь и Казахстан. Астана будет поставлять сырье для нужд Минска. В нефтяных отношениях Москвы и Минска одной точкой соприкосновения станет меньше", - отметил М.Крылов.

Аналитик "ИФБ КапиталЪ" Виталий Крюков считает, что пока проблемы в проливах из-за каспийской нефти не стоит ожидать, поскольку "не понятна судьба самого КТК". "Планы по расширению мощности КТК постоянно откладываются, растет смета этого проекта, поэтому в какой-то момент времени не исключено, что первоначальные планы могут быть серьезно изменены. Компании пока не готовы брать на себя долгосрочные обязательства по заполнению нефтепровода", - отметил эксперт и добавил, что сначала акционеры должны определиться с планами по КТК, а потом уже искать альтернативные маршруты.

В случае возникновения проблем с поставками через проливы, руководство "Транснефти" рассматривает варианты транспортировки сырья через недавно введенный в эксплуатацию порт Усть-Луга расположенного в Финском заливе, отмечает И.Демин. Нефтяной терминал в порту мощностью перевалки 30 млн т с возможностью расширения до 38 млн т пока загружен лишь на 20 млн т в год. Кроме того, отток нефти может осуществляться через румынский порт Констанца на НПЗ этой страны.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: