Подготовка аэродрома к полетам воздушных судов

Обновлено: 02.10.2022

от 31 июля 2009 года N 128

(с изменениями на 22 апреля 2020 года)

Документ с изменениями, внесенными:

приказом Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, N 5, 31.01.2011);

приказом Минтранса России от 10 февраля 2014 года N 32 (Российская газета, N 44, 25.02.2014) (вступил в силу 15 апреля 2014 года);

В документе учтено:

решение Верховного Суда Российской Федерации от 9 февраля 2015 года N АКПИ14-1451 (оставлено без изменения определением Апелляционной коллегии Верховного Суда РФ от 28 апреля 2015 года N АПЛ15-142).

В настоящий документ вносились изменения на основании приказа Минтранса России от 15 сентября 2009 года N 158.

Приказ Минтранса России от 15 сентября 2009 года N 158 отменен на основании приказа Минтранса России от 9 ноября 2009 года N 200 в связи с отказом в государственной регистрации Министерства юстиции Российской Федерации (письмо Минюста России от 12.10.2009 N 01/12763-ДК).

- Примечание изготовителя базы данных.

В настоящий документ вносились изменения на основании приказа Минтранса России от 9 ноября 2009 года N 199.

Приказ Минтранса России от 9 ноября 2009 года N 199 отменен на основании приказа Минтранса России от 21 декабря 2009 года N 241 в связи с возвращением без государственной регистрации Министерства юстиции Российской Федерации.

- Примечание изготовителя базы данных.

В настоящий документ вносились изменения на основании приказа Минтранса России от 24 июля 2012 года N 248.

Приказ Минтранса России от 24 июля 2012 года N 248 отменен на основании приказа Минтранса России от 26 октября 2012 года N 386 в связи с возвращением без государственной регистрации Министерства юстиции Российской Федерации.

- Примечание изготовителя базы данных.

- Примечание изготовителя базы данных.

В соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст.1383; 1999, N 28, ст.3483; 2004, N 35, ст.3607; N 45, ст.4377; 2005, N 13, ст.1078; 2006, N 30, ст.3290, 3291; 2007, N 1 (ч.I), ст.29; N 27, ст.3213; N 46, ст.5554; N 49, ст.6075; N 50, ст.6239, 6244, 6245; 2008, N 29 (ч.I), ст.3418; N 30 (ч.II), ст.3616; 2009, N 1, ст.17) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации при подготовке и выполнении полетов в гражданской авиации Российской Федерации

3. Установить, что настоящий приказ вступает в силу через 60 дней со дня официального опубликования.

4. Установить, что в прилагаемых правилах:

пункты 4.10, 5.5 и 5.12 вступают в силу с 1 января 2010 года;

пункты 2.18.14 и 4.6 вступают в силу с 1 января 2011 года;

абзац второй и третий пункта 4.20, пункты 5.75, 5.76 и 5.78 вступают в силу с 1 июля 2012 года;

(Абзац в редакции, введенной в действие с 10 января 2012 года приказом Минтранса России от 16 ноября 2011 года N 284. - См. предыдущую редакцию)

абзац четвертый пункта 4.20 вступает в силу с 1 января 2014 года.

(Абзац дополнительно включен с 10 января 2012 года приказом Минтранса России от 16 ноября 2011 года N 284)

в Министерстве юстиции

31 августа 2009 года,

регистрационный N 14645

Приложение

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 31 июля 2009 года N 128

Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации"

(с изменениями на 22 апреля 2020 года)

I. Общие положения

1.1. Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее - Правила) устанавливают правила подготовки воздушного судна и его экипажа к полету, обеспечения и выполнения полетов в гражданской авиации, а также аэронавигационного обслуживания полетов в Российской Федерации и разработаны в соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 года N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации".

1.3. Если требования законов и правил иностранного государства, в воздушном пространстве которого происходит полет, отличаются от требований настоящих Правил, то применяются требования законов и правил этого государства.

1.4. В случаях, когда это необходимо для предотвращения авиационных происшествий, преступлений, гибели и нанесения вреда здоровью людей, разрешается допускать отступления от требований настоящих Правил.

1.5. В настоящих Правилах используются термины и определения, которые приведены в приложении к настоящим Правилам.

1.6. Выполнение полетов в воздушном пространстве Российской Федерации гражданскими воздушными судами иностранных государств в аэропорты Российской Федерации, не открытые для международных полетов и вне международных трасс Российской Федерации, осуществляется в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации.

(Пункт дополнительно включен с 7 августа 2015 года приказом Минтранса России от 15 июня 2015 года N 187)

II. Общие правила подготовки к полетам

2.1. Физические, юридические лица, осуществляющие полеты в целях авиации общего назначения на воздушных судах, относящихся к легким или сверхлегким, выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах I и III настоящих Правил.

Подготовка к полету

2.2. Командир воздушного судна (далее - КВС) знает и соблюдает имеющие отношение к исполнению его обязанностей законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых он выполняет полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта.

2.3. Эксплуатант воздушного судна в случае осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза, почты, предоставляемых за плату на основании договоров воздушной перевозки пассажиров, грузов или почты (далее - коммерческие воздушные перевозки) или авиационных работ, или КВС авиации общего назначения (далее - АОН) обеспечивает знание и исполнение членами летного экипажа воздушного судна законов, правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.

2.4. Летный экипаж воздушного судна по численности и составу отвечает требованиям, указанным в Руководстве по летной эксплуатации (далее - РЛЭ).

2.4.1. Каждый член экипажа воздушного судна отвечает требованиям к обладателям свидетельств, выданных Российской Федерацией, установленным в Федеральных авиационных правилах "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 года N 147, и имеет действительное свидетельство с надлежащими квалификационными отметками, которое выдано государством регистрации воздушного судна или которому придана сила государством регистрации воздушного судна.

2.4.2. Член летного экипажа воздушного судна, имеющий медицинское свидетельство, которое выдано с условием ношения корректирующих зрение линз, имеет запасной комплект корректирующих линз, который находится в легкодоступном месте во время полета.

2.4.3. Подготовка к выполнению полетов в воздушном пространстве Российской Федерации гражданскими воздушными судами иностранных государств в аэропорты Российской Федерации, не открытые для международных полетов и вне международных трасс Российской Федерации, осуществляется в соответствии с настоящими Правилами, в том числе с привлечением специалистов авиационного персонала эксплуатантов Российской Федерации, осуществляющих международные коммерческие воздушные перевозки, имеющих действующее свидетельство специалиста авиационного персонала (пилот, штурман), выданное уполномоченным органом в области гражданской авиации Российской Федерации.

(Пункт дополнительно включен с 7 августа 2015 года приказом Минтранса России от 15 июня 2015 года N 187)

2.5. Запрещается выполнять или предпринимать попытки выполнять функции члена экипажа воздушного судна гражданской авиации, а также функции по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения (далее - ОВД):

в состоянии алкогольного опьянения;

под влиянием любых психоактивных веществ.

2.6. В отсутствие служб авиационной безопасности КВС проводит предполетный досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа воздушного судна, перевозимых лиц и их имущества, а также груза и почты.

В случае совершения акта незаконного вмешательства в деятельность в области авиации, КВС информирует о нем орган обслуживания воздушного движения, а при отсутствии связи с ним по возможности - орган внутренних дел (абзац дополнен приказом Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 - см. предыдущую редакцию).

2.7. Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

2.7.1. Информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:

а) для полета по правилам полетов по приборам (далее - ППП), а также полета по правилам визуальных полетов (далее - ПВП) вне района аэродрома вылета:

сводки и прогнозы погоды;

данные запасных аэродромов в случаях, предусмотренных настоящими Правилами;

б) для любого полета:

данные взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) в намеченных к использованию местах взлета и посадки;

потребный запас топлива;

данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.

При подготовке к полету КВС или в случае осуществления коммерческих воздушных перевозок эксплуатант обеспечивает предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной и метеорологической информации (абзац дополнительно включен приказом Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263).

2.7.2. КВС разрешается выбирать для взлета и посадки на самолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или подобрана с воздуха и признана КВС удовлетворяющей требованиям РЛЭ (абзац в редакции приказа Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 - см. предыдущую редакцию).

Для посадки на площадку, подобранную с воздуха, пилот самолета должен пройти соответствующую подготовку под руководством инструктора.

КВС разрешается выбирать для взлета и посадки на вертолете площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, в случае, если она осмотрена с земли или с воздуха и признана удовлетворяющей требованиям РЛЭ (абзац дополнен приказом Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 - см. предыдущую редакцию).

При осуществлении коммерческих воздушных перевозок пассажиров на вертолетах с посадками на подобранные с воздуха площадки процедуры выполнения таких посадок устанавливаются в Руководстве по производству полетов (далее - РПП) с оценкой возможных рисков и способов их снижения. Коммерческие воздушные перевозки пассажиров на самолетах с подбором площадок с воздуха запрещены.

2.8. КВС перед полетом в целях выполнения авиационных работ или АОН обязан убедиться в том, что:

воздушное судно пригодно к полетам и на борту находятся документы, указанные в пункте 2.20 настоящих Правил;

на борту установлены приборы и оборудование, необходимые для ожидаемых условий полета. КВС убеждается в работоспособности указанных приборов и оборудования в соответствии с требованиями РЛЭ;

Данный документ включен в перечень НПА, на которые не распространяется требование об отмене с 01.01.2021, установленное ФЗ от 31.07.2020 N 247-ФЗ.

Аэродромное обеспечение полетов

8.11. Аэродромное обеспечение полетов включает комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома, включающего ВПП, РД, перроны и места стоянки воздушных судов, площадки специального назначения, в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

8.11.1. Главный оператор аэропорта организует предоставление экипажам воздушных судов аэронавигационной и метеорологической информации при подготовке к полету (далее - брифинг).

Брифинг аэропорта производится по запросам эксплуатантов или КВС и включает в себя:

ведение документов аэронавигационной информации;

обеспечение хранения, приема и выдачи документов аэронавигационной информации экипажам воздушных судов;

учет, контроль издания и достоверности информации, которая доводится посредством NOTAM;

получение, обработка и хранение аэронавигационной информации по районам полетной информации (районам ОВД) и гражданским аэродромам на территории Российской Федерации;

предоставление экипажу воздушного судна аэронавигационной информации по аэродромам вылета, назначения, запасным и районам полетной информации (районам ОВД), через которые пролегает маршрут полета;

взаимодействие с метеорологической службой (метеорологическими подразделениями аэропорта);

прием у экипажа воздушного судна или представителя эксплуатанта плана полета и передача его по каналам связи органу ЕС ОрВД;

согласование переноса времени вылета, задержек рейсов и других оперативных вопросов и передача соответствующей информации службам аэропорта.

(п. 8.11.1 введен Приказом Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

8.12. Подготовка аэродрома к полетам воздушных судов, контроль над его техническим состоянием, своевременный ремонт, определение значений коэффициента сцепления осуществляется главным оператором аэропорта.

8.13. Организация работ на аэродроме, время начала и окончания работ по подготовке аэродрома к полетам воздушных судов, определяется главным оператором аэропорта и в письменной форме согласовывается с органом ОВД аэродрома (при его наличии).

(в ред. Приказа Минтранса России от 25.11.2013 N 362)

(см. текст в предыдущей редакции)

Главный оператор аэропорта определяет техническую готовность аэродрома к полетам и оперативно информирует орган ОВД о состоянии аэродрома с последующей записью переданной информации в журнал, в котором руководитель полетов ставит свою подпись об ознакомлении с представленной информацией.

Орган ОВД аэродрома обеспечивает оперативное доведение до экипажей воздушных судов информации о состоянии аэродрома.

(в ред. Приказа Минтранса России от 25.11.2013 N 362)

(см. текст в предыдущей редакции)

(п. 8.13 в ред. Приказа Минтранса России от 22.11.2010 N 263)

(см. текст в предыдущей редакции)

8.14. Перед временным прекращением приема и выпуска воздушных судов вызванным техническим состоянием аэродрома, проведением работ, требующих прекращения полетов, органом ОВД на основании информации, полученной от главного оператора аэропорта, в зональный или региональный центр ЕС ОрВД подается информация о времени начала и окончания работ по подготовке аэродрома к полетам не позднее чем за два часа до начала проведения работ.

(в ред. Приказа Минтранса России от 18.07.2017 N 263)

(см. текст в предыдущей редакции)

Информация о времени окончания работ является основанием для вылета воздушного судна из других аэропортов с расчетом прилета на данный аэродром не ранее указанного времени окончания работ.

8.15. При возникновении обстоятельств, делающих невозможным прием, выпуск воздушных судов, главный оператор аэродрома незамедлительно передает информацию об этом органу ОВД аэродрома для передачи в адрес органов ЕС ОрВД и экипажам прибывающих воздушных судов.

Окончательное решение о посадке принимает КВС. При этом службы обеспечения полетов принимают все возможные меры для обеспечения безопасности при посадке.

8.16. Работы на летном поле аэродрома проводятся только с разрешения руководителя полетов и под руководством ответственного лица аэродромной службы главного оператора аэропорта за проведение работ.

При работах на ВПП каждые 15 минут осуществляется контрольная проверка радиосвязи между ответственным лицом аэродромной службы за проведение работ и соответствующим органом ОВД.

8.17. Работы на ВПП прекращаются с немедленным ее освобождением от всех средств механизации в случаях:

потери радиосвязи между органом ОВД и лицом, ответственным за указанные работы;

по указанию органа ОВД.

8.18. Порядок расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме устанавливается главным оператором аэропорта в соответствии с требованиями "Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации", утвержденной Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 13 июля 2006 г. N 82 .

8.19. Спецмашины, выезжающие на летную полосу и рулежные дорожки, оборудуются габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями внутриаэропортовой связи, буксировочными устройствами и средствами пожаротушения.

Габаритные и проблесковые огни, установленные на аэродромных автомобилях, должны быть включены при работе техники на летном поле независимо от времени суток.

Машина ответственного за проведение работ на аэродроме лица аэродромной службы главного оператора аэропорта дополнительно оборудуется радиостанцией для прослушивания радиообмена на частоте посадки (взлета).

(см. текст в предыдущей редакции)

144. Воздушное судно, приводимое в движение силовой установкой, уступает путь дирижаблям, планерам, аэростатам, а также воздушным судам, буксирующим другие воздушные суда или какие-либо предметы. Дирижабли уступают путь планерам и аэростатам. Планеры уступают путь аэростатам.

145. При одновременном полете (прибытии) по правилам визуальных полетов или визуальном заходе на посадку на неконтролируемый аэродром 2 воздушных судов, находящихся на предпосадочной прямой, преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже.

146. При визуальных полетах воздушных судов на пересекающихся курсах на одной и той же высоте (эшелоне) командир воздушного судна, заметивший воздушное судно слева, должен уменьшить, а справа - увеличить высоту полета так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов.

Если изменить высоту полета невозможно (облачность, полет на малых и предельно малых высотах или наличие других ограничений), командиры воздушных судов обязаны, отвернув воздушные суда, обеспечить их безопасное расхождение.

В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах на одной высоте (эшелоне) командиры воздушных судов должны отвернуть воздушные суда вправо для их расхождения левыми бортами.

В процессе маневра расхождения командир воздушного судна обязан не терять другое воздушное судно из вида.

147. Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов устанавливаются безопасные высоты полета.

Расчет безопасных высот полета воздушного судна осуществляется в соответствии с приложением N 2.

148. Положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется уровнем полета и выдерживается экипажем по барометрическому высотомеру.

149. При полетах на эшелоне перехода или выше воздушное судно выполняет полет по показаниям высотомера, шкала которого установлена на давление QNE, на этом этапе полета положение воздушного судна в вертикальной плоскости выражается через эшелоны полета.

150. При полете ниже эшелона перехода положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах по давлению QNH аэродрома в узловых диспетчерских районах (диспетчерских зонах) аэродромов гражданской авиации (аэродромов совместного базирования, являющихся международными, где базируются воздушные суда гражданской авиации) и в величинах относительной высоты в метрах по давлению QFE при полетах в районах аэродромов государственной и экспериментальной авиации.

Давление QNH аэродрома указывается в передачах службы автоматической передачи информации в районе аэродрома, давление QFE предоставляется органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) по запросу экипажа. Давление QNH указывается в гектопаскалях и по запросу в миллиметрах ртутного столба, давление QFE указывается в миллиметрах ртутного столба и по запросу экипажа в гектопаскалях.

151. При полете вне диспетчерского района или диспетчерской зоны ниже эшелона перехода положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах (в метрах - по запросу) по давлению QNH района.

152. Перевод давления на шкале барометрического высотомера с давления аэродрома вылета на давление QNE производится при пересечении высоты перехода. В диспетчерской зоне над двумя и более близко расположенными аэродромами устанавливается общая высота перехода (абсолютная, относительная в зависимости от видов авиации, базирующихся на аэродромах), соответствующие органы обслуживания воздушного движения устанавливают общий эшелон перехода, используемый вблизи этих аэродромов или в надлежащих случаях в соответствующем узловом диспетчерском районе.

153. Полеты воздушных судов в переходном слое в режиме горизонтального полета запрещаются.

154. Для полета по маршруту на высоте перехода или ниже перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления на аэродроме (давление QFE или давление QNH аэродрома) на давление QNH района производится при пересечении границы диспетчерской зоны.

155. На неконтролируемом аэродроме (вертодроме, посадочной площадке) взлет производится по давлению QNH аэродрома. При отсутствии информации о давлении QNH аэродрома перед взлетом на высотомере устанавливается высота, соответствующая превышению аэродрома над уровнем моря.

156. Перевод давления на шкале барометрического высотомера с давления QNE на давление QNH аэродрома (давление QFE) аэродрома посадки производится при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла).

157. Перевод давления на шкале барометрического высотомера при полете на высоте ниже эшелона перехода (на высоте перехода и ниже) с давления QNH района на давление QNH аэродрома (давление QFE - по запросу) контролируемого аэродрома производится при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа по диспетчерскому указанию органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) аэродрома.

158. Посадка на неконтролируемом аэродроме гражданской авиации (вертодроме, посадочной площадке) производится по давлению QNH аэродрома или района.

159. При рулении воздушных судов навстречу друг другу командиры воздушных судов обязаны уменьшить скорость руления до минимальной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами.

При сближении на пересекающихся курсах командир воздушного судна, видящий другое судно справа, обязан прекратить руление.

160. Полеты по правилам визуальных полетов выполняются днем и ночью в соответствии с федеральными авиационными правилами, утвержденными в соответствии со статьей 68 Воздушного кодекса Российской Федерации.

161. При невозможности выполнения полета по правилам визуальных полетов командир воздушного судна обязан выполнять полет по правилам полетов по приборам при наличии соответствующего допуска.

Решение о переходе от полета по правилам визуальных полетов к полету по правилам полетов по приборам командир воздушного судна принимает самостоятельно.

Командир воздушного судна, не имеющий допуска к полетам по правилам полетов по приборам, обязан принять меры для возвращения воздушного судна на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме либо посадочной площадке, подобранной с воздуха.

162. Полеты по правилам полетов по приборам выполняются в соответствии с настоящими Федеральными правилами и федеральными авиационными правилами, утвержденными в соответствии со статьей 68 Воздушного кодекса Российской Федерации.

163. Решение о переходе от полета по правилам полетов по приборам к полету по правилам визуальных полетов командир воздушного судна принимает самостоятельно.

164. Командир любого воздушного судна при обнаружении терпящего бедствие воздушного или надводного судна выполняет указания органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и обязан в случаях, когда он в состоянии это осуществить, выполнить следующие действия:

а) вести наблюдение за судном, терпящим бедствие;

б) принять меры, которые могут облегчить определение местонахождения воздушного или надводного судна, если данные об этом у соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) отсутствовали;

в) сообщить органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) по возможности следующую информацию:

тип, опознавательные знаки и состояние воздушного или надводного судна, терпящего бедствие;

его местонахождение, выраженное в географических координатах или в расстоянии и истинном пеленге от известного ориентира или радионавигационного средства;

время наблюдения в часах и минутах;

количество замеченных людей;

факт покидания людьми воздушного или надводного судна, терпящего бедствие;

количество людей, находящихся на поверхности воды;

сведения о физическом состоянии людей.

165. Групповым считается полет, выполняемый на установленных единым планом полета интервалах и дистанциях между воздушными судами, при которых им не требуется по отношению друг к другу соблюдать установленные интервалы вертикального и горизонтального (продольного и бокового) эшелонирования.

Порядок выполнения группового полета устанавливается федеральными авиационными правилами, утвержденными в соответствии со статьей 68 Воздушного кодекса Российской Федерации.

166. В групповом полете один из командиров пилотируемых воздушных судов является старшим по отношению к другим. Он отвечает за соблюдение всеми воздушными судами группы плана полета, ведет радиообмен с органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) от момента сбора группы после взлета и до ее роспуска перед посадкой.

167. Переход от одиночного полета к групповому полету, если это не предусмотрено планом полета, запрещается.

168. Порядок действий экипажей при возникновении особых случаев в полете и при полетах в условиях обледенения устанавливается федеральными авиационными правилами, утвержденными в соответствии со статьей 68 Воздушного кодекса Российской Федерации, и руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна этого типа.



Как правильно паковать самолёты в конверт

Привет!
Давным-давно вы просили продолжить рассказывать про те службы в авиации, которые пассажир не видит. Мы при неоценимой помощи сотрудника аэропортового обеспечения aerodromer решили описать вообще основные виды работ. Например, зачем нужно часто-часто косить траву.

Правила аэродромного обеспечения полётов очень подробно описаны в нормативных документах. Большинство из них — ещё начала 90-х годов. Более современные поправки поменяли нормативы не очень сильно. Несмотря на развитие технологий, очень многие вещи, выработанные годами и написанные кровью, уж простите за пафос, остались. По-прежнему одни из главных инструментов аэродромщика — голова, ноги, глаза.

Очень важной вехой в становлении правил аэродромного обеспечения стала катастрофа самолёта Ту-154 в аэропорту Омска в 1984 году. Тогда в условиях плохой видимости самолёт получил разрешение на посадку при работающих на полосе уборочных машинах (без радиостанций прослушки эфира и без проблесковых маячков). На двух из них были ёмкости с керосином по 7,5 тонны каждая. 178 погибших. Потом были выработаны основные правила при работе на ВПП, требования к автомобилям, выполняющим работы, ведению радиосвязи, взаимодействию между службами, обеспечивающими полёты. Но человеческий фактор остаётся основной причиной авиационных происшествий, и катастрофа Falcon 50 во Внуково в 2014 году лишь подтверждает эту избитую истину.

Осень и зима на аэродроме

Осенью и зимой (как и в остальное время) на аэродроме есть лётные полосы (это ВПП и концевые полосы торможения, чтобы борта поменьше выкатывались), лётное поле — это всё то место, где полосы, рулёжные дорожки, перроны и разные площадки, обочины — переходы от искусственного покрытия к грунту (бывают укреплённые, чтобы в двигатели не попадало ничего из-за струйной эрозии грунта), перрон — место для посадки-высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов и для других видов обслуживания. Ещё есть КТА, она же — контрольная точка: координаты аэродрома на карте. Как правило, на однополосных аэродромах КТА находится в геометрическом центре полосы.

Задача — поддержание постоянной готовности аэродрома к полётам воздушных судов. Зимой аэродромная служба чистит снег и наледь на полосах, рулёжных дорожках, перронах и внутриаэропортовых дорогах, зонах радиомаячных систем посадки. Минимум четыре раза за 12-часовую смену производится осмотр ВПП, минимум один раз за смену замеряется коэффициент сцепления (Ксц) на ВПП, причём и летом, и зимой. Дополнительные осмотры и замеры производятся при изменении погодных условий и по требованию Вышки (там сидят диспетчеры ОрВД).

Осмотр ВПП производится на автомобиле начальником смены аэродромной службы. Он оценивает на ВПП, РД, перронах:

  • коэффициент сцепления;
  • наличие, вид и толщину атмосферных осадков;
  • состояние и качество очистки поверхности;
  • состояние и видимость дневных и переносных маркировочных знаков.
  • размеры очищенной от снега ЛП;
  • величину уклона сопряжения очищенной части ЛП с целинным снегом;
  • плотность грунта и ровность поверхности.

«Осмотр ВПП, РД, перронов. ВППnnL/nnR местами сухой снег до 3 мм, Ксц 0,4/0,40/0,40. ВПП nnL/nnR заснежена снегом до 3 мм, Ксц 0,39/0,39/0,39. Перроны заснежены, местами скользкие. Лётное поле подготовлено к полётам».

В журнале около каждой такой записи ставят подписи начальник смены аэродромной службы, старший авиационный начальник аэродрома, руководитель полётов ОрВД.

Основным параметром готовности аэродрома к приёму ВС является коэффициент сцепления покрытий на ВПП, который должен быть не ниже 0,3. Коэффициент сцепления — это безразмерная величина, выражающая отношение силы сцепления между двумя телами к силе нормального давления, прижимающей эти два тела друг к другу, или характеристика сцепления между пневматиками ВС и поверхностью ВПП в различных условиях. Коэффициент сцепления измеряется по третям ВПП сначала по одной стороне от оси ВПП, затем — по второй. Измеренные значения по третям приводятся к среднеарифметическому и вносятся в журнал учёта состояния лётного поля. Чем хуже метеообстановка, тем чаще замеряется коэффициент сцепления. Исходя из значения коэффициента сцепления, толщины осадков, прогноза погоды начальник смены аэродромной службы решает, нужны ли обработка покрытий противогололёдными реагентами и механическая очистка. При коэффициенте сцепления менее 0,3 аэродром закрывается.

Диспетчер Вышки сообщает значение коэффициента сцепления экипажам ВС, экипаж, в свою очередь, может самостоятельно принять решение о посадке, учитывая в том числе боковой ветер. Многие авиакомпании внутренними документами устанавливают свои нормативные значения Ксц, при котором пилот должен принять решение идти на посадку или уходить на запасной.

Итак, зарядил снегопад. Как решается, что чистить сначала? На каждом аэродроме разрабатывается план очерёдности очистки (план зимнего содержания), в котором устанавливается последовательность очистки элементов аэродрома. В первую очередь очистки обычно входят комплекс ВПП (то есть ВПП, магистральная РД, все или некоторые соединительные РД по согласованию с Вышкой, грунтовая часть лётной полосы, примыкающая к ВПП на ширину, которая зависит от категории РМС), подготовка зон КРМ и ГРМ, основные перроны. Вторая очередь: второй комплекс ВПП, если он есть на аэродроме, в таком же объёме — оставшиеся перроны. Третья очередь: очистка грунтовой части лётной полосы, примыкающей к её торцам, расширение очистки грунтовой части лётной полосы вдоль ВПП (ширина очистки опять же зависит от категории РМС), очистка обочин перронов, планировка валов снега, очистка подъездных путей к объектам радиосвязи и внутриаэропортовых дорог. Подбираем хвосты и ждём следующего снегопада. Или начинаем всё с первой очереди, если снег не прекращается.

Очистка покрытий производится двумя основными способами: механическим и химическим. Антигололёдные реагенты применяются как для предотвращения образования наледи, так и для очистки покрытий от уже образовавшихся накатов и льда. На аэродроме разрешено применять только реагенты, прошедшие сертификацию. Сертификационная проверка должна подтвердить, что антигололёдные реагенты не вызовут коррозии нежных материалов, из которых сделаны самолёты. Экология, скажем так, идёт с гораздо более низким приоритетом.

Техника для очистки лётного поля от снега разнообразна и многочисленна, но всю её можно сгруппировать по типам:

1. Снегоуборочная универсальная машина — это примерно 15-метровая колбаса, на морду которой подвешен огромный отвал, за кабиной — щётка, а в хвосте — мощная воздуходувка. Её задача — сгрести массу снега к краю ВПП отвал, смести крупные остатки щёткой и сдуть мелочь обдувом. По ВПП такие машины идут ёлочкой или свиньёй с небольшим перехлёстом (0,8 метра примерно). Если аэропорт большой и богатый, то покупается такое количество машин, чтобы они могли пройти ВПП за один проход. Но такое могут себе позволить далеко не все аэропорты. Предположим, у нас аэродром класса А, это значит, что ширина ВПП — 60 метров. Предположим, у нас машина, которая обеспечивает ширину очистки 5,5 метра (с учётом длины отвала и рабочего угла отвала. Кстати, от рабочего угла зависит и скорость очистки: чем острее угол очистки, тем выше скорость, но тогда меньше ширина, а значит, больше машин). Итого, для очистки ВПП за один проход нам нужно 12 машин как минимум. При выборе такой машины учитывается множество факторов: уже имеющийся парк, ширина очистки, скорость очистки, рабочий угол отвала и скорость машины при таком угле, материалы отвала и щёток, доступность расходников (щётки и нож плуга), мощность воздуходува. Ещё важно, сидит водитель по центру кабины или слева. При центральном расположении в кабине обзор лучше и удобнее, а такие мелочи, когда снег валит не первые сутки, оказываются очень важны.

Примеры снегоуборочных универсальных машин: Boschung Jet Broom, OVERAASEN RS400, Vammas psb 5500, Schmidt TJS 560/630, БЦМ-470 (совместно со Schmidt).

2. За колонной плужно-щёточно-обдувочных машин по каждой стороне ВПП идет роторный снегоочиститель, отбрасывая снежные валы. На ВПП используют роторы побольше с дальностью выброса снега около 30 метров, на перронах используются роторы поменьше для сбрасывания снега в самосвалы. Роторы, используемые на ВПП, могут поднять с земли крышку люка или противооткатные колодки ВС. Правда, после этого ротор идёт в утиль или на длительный ремонт.

4. Подметально-уборочная машина. Вы видите подобные машины регулярно на улицах города: спереди — плуг, сзади — щётка. Их используют для очистки перронов, внутриаэропортовых дорог, площадок. Раньше использовали поливомоечные машины КПМ-130, на которые навешивали щётки и плуги. Вернее, их всё ещё используют. Сейчас подобная техника есть на любой карман вплоть до Mercedes и Boschung.

5. Трактор. На трактор можно навесить ковш, или плуг, или щётку, или специальный плуг для очистки фонарей на ВПП. Универсальная вещь, незаменимая в снежный зимний аврал.

6. Аэродромная вакуумная машина, или пылесос аэродромный. Летом используется, чтобы очищать перрон от пыли и мелких предметов. Зимой может использоваться для сбора антиобледенительной жидкости с поверхности перрона, если она оборудована специальным резервуаром и насосами.

7. Автогрейдеры, бульдозеры, погрузчики и самосвалы.

И это далеко не полный перечень техники, не говоря уж о навесном оборудовании ко всему этому парку.

Прогнозирование льдообразования

Для того чтобы не допустить закрытия ВПП из-за снижения коэффициента сцепления, начальник смены АС должен обработать ВПП антигололёдными реагентами до того, как она покроется коркой льда. Методика прогнозирования льдообразования разработана ещё в СССР. При прогнозировании учитываются ряд параметров и их значения:

  • температура воздуха — от 1 до минус 5 °С;
  • относительная влажность воздуха — от 86 до 98 %;
  • дефицит точки росы — от 0 до минус 7 °С;
  • разность температур воздуха и поверхности покрытия — от 2 до 4 °С;
  • разность температур поверхности покрытия и точки росы — от 0 до минус 2 °С.

Аварийные ремонты

Зимой нельзя уложить асфальт или отремонтировать скол плиты цементобетоном. Однако, если образовался дефект, который может привести к авиационному происшествию, то его нужно устранить. Для аварийного ремонта искусственных покрытий при отрицательных температурах используют специальные материалы, которые отверждаются при механическом уплотнении без нагревания и отлично работают при отрицательных температурах. Такая заплатка прекрасно простоит до лета, когда будет заменена на исходный материал существующего покрытия.

Весна и лето

Как и всегда, требуется поддержание эксплуатационных качеств аэродромных покрытий: фрикционных свойств покрытий ВПП, поддержание видимости маркировочных знаков ВПП, МРД, РД, перронов, сохранность проектных геометрических параметров, форм и размеров элементов аэродрома. Если перевести на русский, то это значит, что все элементы аэродрома нужно содержать в таком состоянии, чтобы он мог принять и выпустить ВС определённого типа, при этом ВС не должно быть повреждено, а пилот не должен заблудиться на аэродроме. Под такой короткой формулировкой скрываются огромный объём работ и огромные бюджеты.

Начинается всё с проектирования: именно в этот момент закладываются физические (прочность покрытий) и геометрические характеристики (длина, ширина, радиусы закруглений) будущих элементов аэродрома. И задачей АО является их сохранение.

Ремонт покрытий

За зиму наши искусственные покрытия местами износились, а грунтовые участки лётного поля просели и затопились, маркировка стёрлась. Обычно в марте проводятся дефектовка покрытий и осмотр водосточно-дренажной сети. Инженеры аэродромной службы берут ноги в руки и пешком, вооружившись бумажной схемой, обходят ВПП, РД, перроны. Обнаруженные сколы, трещины, каверны, раковины, шелушение и их размеры отмечаются на схемах. Информация о дефектах обычно переносится на схемы в графическом редакторе, чтобы можно было посмотреть динамику разрушения покрытий и их общее состояние. Далее проводится анализ дефектов и составляется план ремонтов на предстоящий весенне-летний период. Точно так же осматриваются грунтовые участки лётного поля, колодцы, канавы. Составляются планы на подсыпку, устранение подтоплений, мелиорацию, очистку канав, ремонт имеющихся коллекторов и прокладку новых, замену колодцев. Содержание грунтовых элементов — очень важная и не всегда простая задача. Любое подтопление грунта может привести к подтоплению основания ВПП или перрона, а это угроза снижения прочности покрытия или его разрушения.

Всё лето, часть весны и осени проводятся ремонты:

  • очистка и герметизация швов на ВПП и перронах, если покрытия на них цементобетонные;
  • расшивка и герметизация швов и трещин на асфальтовых покрытиях;
  • ремонт асфальтовых и цементобетонных покрытий, в том числе капитальный;
  • подсыпка колодцев и просадок грунта;
  • восстановление люков, потерянных за зиму;
  • прокладка новых и ремонт существующих коллекторов;
  • ремонт внутриаэропортовых дорог.

Задание на ремонт выдаётся смене ежедневно на утреннем разборе. Работы в зависимости от их объёма выполняются либо аэродромной службой аэропорта, в штате которой есть необходимые специалисты и рабочие, либо подрядчиками, если объём работ не позволяет выполнить их собственными силами. Чаще всего в аэропорту есть и асфальтоукладчик, и фрезерная машина, и каток, и всякая мелочь вроде нарезчика швов, битумного котла, заливщика швов, компрессоров, виброплиты.

Для проведения ремонта полосу закрывают. На аэродромах с высокой интенсивностью это сделать непросто, ведь тогда нужно либо менять расписание на период закрытия, чтобы не создать массовых задержек и не перегрузить диспетчеров, либо работать только в ночное время. В последние годы появились материалы, позволяющие поменять плиту на полосе за ночь и утром вернуть полосу в эксплуатацию. Да, это очень дорого, но менять расписание из-за ремонтов в какой-то момент становится дороже. На перронах попроще на время ремонта перекрывается место стоянки или часть маршрута руления, чтобы во время работ не повредить ВС.

Осенью осмотры повторяются. Образовавшиеся за лето дефекты ремонтируются. Выявляется необходимость будущих летних работ по капитальному ремонту, мелиорации, прокладке коллекторов. Эта информация ложится в основу бюджета будущего года.

Как говорят сами сотрудники:

«В первый раз встав на бетонное полотно длиной больше трёх километров, чувствуешь себя необычно и просторно. Потом привыкаешь и, уже не поднимая головы, уткнувшись глазами в плиты, высматриваешь дефекты покрытий».

Маркировка

Перроны исчерчены красными, жёлтыми, белыми линиями. ВПП — белыми. Требования к маркировке покрытий установлены Федеральными авиационными правилами. Также можно обратиться к документам ИКАО (Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, Том I), но требования ИКАО немного отличаются от российских, зато по ним можно разобраться в маркировке на иностранных аэродромах. В маркировочных знаках регламентировано всё — от толщины линии до её формы и цвета.

Жёлтыми линиями маркируются пути руления ВС, красными — места стоянки (обслуживания) ВС, белыми на перронах — пути движения спецтранспорта. Вся маркировка на ВПП белая. Для того чтобы на бетонных покрытиях жёлтые линии руления ВС выглядели более контрастно, их обрамляют чёрным цветом.

Раньше место стоянки обозначалось только в виде восьмиугольника, в обиходе называемого конвертом, куда устанавливалось только одно ВС:



1 — оси руления ВС;
2 — номер стоянки ВС;
3 — контур зоны обслуживания ВС;
4 — пути движения спецавтотранспорта;
5 — Т-образный знак остановки спецавтотранспорта;
6 — Т-образный знак места остановки ВС;
7 — разделительная ось пути движения спецавтотранспорта;
8 — знак разрешения на въезд и выезд спецавтотранспорта.

На зарубежных аэродромах места стоянки давно объединяют в зоны обслуживания, на которые можно поставить, например, одно широкофюзеляжное ВС или два узкофюзеляжных (два — широко, четыре — узко и т. д.). В РФ расстановку узаконили только в 2015 году, хотя на некоторых аэродромах её стали использовать раньше.

Каждые весну и осень маркировка обновляется. Если схема маркировки изменилась, то старая маркировка закрашивается чёрным/серым или снимается демаркировщиком, и наносится новая.

Переработка схем делается так: сначала разрабатывается схема совместно со службой движения Госкорпорации по ОрВД, наземными службами аэропорта. Если ВС новое для аэродрома, то у авиакомпаний запрашиваются размеры ВС (размах крыла, длина, расположение стойки шасси, радиус поворота). Проверяется соблюдение безопасных интервалов. После согласования со всеми заинтересованными службами схема утверждается, и аэродромная служба начинает маркировку. Вынос схемы в натуру происходит вручную с помощью рулетки, курвиметра, мела и верёвки. Такие высокие технологии. Не все аэродромные службы могут позволить себе геодезическое оборудование и соответствующее программное обеспечение. Так что лето инженера аэродромной службы проходит в позе пьющей лошади. При этом точность нанесения разметки должна быть довольно высокой, потому что безопасные интервалы между МС, путями руления, радиусы разворота должны быть выверены и не должны быть меньше установленных нормативными документами и характеристиками ВС. Делать большие допуски тоже не приветствуется: перроны не резиновые. Точность маркировки — это залог безопасности руления и отсутствия столкновений на перроне. При любом инциденте, связанном со столкновением двух ВС или ВС с другими препятствиями, в первую очередь комиссия по расследованию проверит все расстояния, и если какое-то из них будет меньше нормативного, то вина за столкновение ляжет на аэродромную службу, даже если пилот рулил не по разметке.

С обновлением маркировки дела обстоят проще. Бригада из оператора аппарата для нанесения разметки и пары рабочих под руководством мастера планомерно проходит перроны, РД и ВПП весной и осенью, обновляя существующую маркировку.

Покос. Все грунтовые элементы аэродрома должны быть задернены. Это снижает количество пыли на покрытиях, укрепляет грунтовые участки лётного поля. Высота травы жёстко регулируется в зонах РМС в зависимости от категории аэродрома. Вот, например, нормативы для зоны курсового маяка, они касаются не только травы, но и рельефа, и толщины снежного покрова:

Полету воздушного судна должна предшествовать подготовка воздушного судна и его экипажа. Порядок подготовки к полету воздушного судна и его экипажа, порядок осуществления контроля за их готовностью и порядок выполнения полета устанавливаются федеральными авиационными правилами.

Комментарии к ст. 68 ВЗК РФ

С момента вступления в силу Федерального закона от 18 июля 2006 г. N 114-ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации" порядок подготовки к полету воздушного судна и его экипажа, порядок осуществления контроля за их готовностью и порядок выполнения полета должны быть установлены федеральными авиационными правилами (ранее правила подготовки к полету воздушного судна и его экипажа и контроль за их готовностью устанавливались соответствующим уполномоченным органом).

СЗ РФ. 24.07.2006. N 30. Ст. 3290.

При выполнении командиром самостоятельного полета на воздушном судне командир летного отряда (его заместитель) обязан проконтролировать предполетную подготовку экипажа, проводить его в рейс, а после завершения полета и прибытия экипажа на базовый аэродром встретить его и принять участие в разборе, проводимом командиром воздушного судна. Второй пилот в процессе предполетной подготовки обязан:

- участвовать в изучении метеорологической и аэронавигационной обстановки, а при отсутствии штурвала в составе экипажа произвести расчет полета, заполнить штурманский бортовой журнал, получить сверенные с контрольными экземплярами сборники аэронавигационных данных и регламенты аэронавигационной информации по воздушным трассам;

- рассчитать максимально допустимую взлетную массу воздушного судна и взлетные характеристики в зависимости от конкретных условий взлета;

- осмотреть пассажирский салон, багажные помещения;

- выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;

- доложить командиру воздушного судна о готовности к полету.

Штурман в процессе предполетной подготовки обязан:

- изучить метеорологическую и аэронавигационную обстановку;

- получить сверенные с контрольными экземплярами сборники аэронавигационной информации, а при отсутствии бортрадиста в составе экипажа - и регламенты аэронавигационной информации;

- произвести расчет полета и заполнить штурманский бортовой журнал;

- выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;

- доложить командиру воздушного судна о готовности к полету.

Бортинженер (бортмеханик) в процессе предполетной подготовки обязан:

- принять воздушное судно от инженерно-технической службы или от сменяемого экипажа;

- проверить наличие и оформление судовой, технической документации и записей об устранении неисправностей;

- выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;

- доложить командиру воздушного судна о готовности к полету.

Бортрадист в процессе предполетной подготовки обязан:

- получить регламенты аэронавигационной информации, сверенные с контрольными экземплярами;

- проверить исправность радиооборудования;

- проверить наличие запасного комплекта радиосветотехнического оборудования;

- выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;

- доложить командиру воздушного судна о готовности к полету.

Старший бортпроводник (бортпроводник), бортоператор в процессе предполетной подготовки обязаны:

- провести подготовку в соответствии с требованиями РЛЭ воздушного судна данного типа и своей должностной инструкции;

- принять груз и багаж;

- доложить командиру воздушного судна о готовности к полету.

Другие авиационные специалисты, включенные в задание на полет, в период предполетной подготовки воздушного судна обязаны выполнить все операции, предусмотренные РЛЭ в части, их касающейся.

Проверка летного состава проводится в целях:

- допуска к полетам на воздушном судне вновь освоенного типа;

- допуска к самостоятельным полетам и к видам авиационных работ;

- допуска к полетам в соответствующих метеоусловиях и времени суток;

- допуска к полетам с использованием установленных на воздушном судне оборудования и систем;

- определения или подтверждения квалификации по специальности.

Проверка проводится также после перерыва в летной работе, при переходе на воздушное судно с другим видом шасси, при изменении в составе экипажа, а также в случаях, определяемых отдельными указаниями. Проверка лиц летного состава для допуска к самостоятельным полетам, присвоения и подтверждения минимума производится в соответствии с программами подготовки летного состава.

Присвоение класса и продление срока действия свидетельств производится в порядке, установленном Положением о присвоении класса квалификации и выдаче свидетельств специалистам ГА. При продлении срока действия свидетельства лица летного состава обязаны пройти:

- проверку профессиональных знаний;

- летную проверку по специальности.

Проверку техники пилотирования, самолетовождения, практической работы у командно-летного и летного состава проводят вышестоящие командиры (начальники), старшие специалисты в следующие сроки:

- 1 и 2-го класса - не реже одного раза в год;

- 3 и 4-го класса - не реже одного раза в шесть месяцев;

- в течение первого года работы на воздушном судне данного типа - не реже одного раза в три месяца независимо от присвоенного класса.

Проверку техники самолетовождения у командиров воздушных судов и вторых пилотов в отдельных случаях, по согласованию с главным штурманом управления ГА, разрешается проводить командирам подразделений и вышестоящим начальникам. При полетах лиц командно-летного состава на воздушных судах нескольких типов проверка уровня профессиональных знаний, техники пилотирования, самолетовождения и практической работы проводится в ограниченные сроки на воздушном судне каждого типа. Результаты проверки техники пилотирования, самолетовождения и практической работы заносятся в летную книжку и действительны на период, соответствующий установленному сроку проверки летного состава по классам.

Проверки летного состава проводятся в соответствии с планами работы предприятий (подразделений), летно-штурманских отделов, а также по заданиям вышестоящих командиров и начальников.

Полеты с проверяющими (инструкторами) в составе экипажа планируются и осуществляются в соответствии с годовыми и месячными планами работы летных подразделений и по заданиям вышестоящих командиров (начальников). Лица командно-летного, инспекторского и инструкторского состава для включения в состав экипажа в качестве проверяющего должны иметь:

- действующее свидетельство специалиста гражданской авиации;

- допуск к инструкторской работе на воздушном судне данного типа;

- допуск к выполнению данного вида работ на воздушном судне данного типа;

- класс специалиста гражданской авиации не ниже класса проверяемого;

- личный минимум ниже или равный минимуму проверяемого командира воздушного судна;

- предполетный отдых в соответствии с требованиями Положения о рабочем времени и времени отдыха работников гражданской авиации.

При этом запрещается лицам командно-летного, инспекторского и инструкторского состава включаться в состав экипажа в день вылета, а также пересаживаться из одного экипажа в другой при выполнении задания на полет без разрешения вышестоящих командиров (начальников). В состав экипажа, выполняющего производственный или методический полет, разрешается включать не более одного проверяющего или инструктора и одного стажера из лиц летного состава. Общее число проверяющих из лиц летного состава в экипаже не должно быть более двух. При двух проверяющих полет, как правило, выполняется по проверке методики летного обучения. Лицо командно-летного (инспекторского, инструкторского) состава - пилот, включенный в состав экипажа в качестве проверяющего, является командиром воздушного судна и несет полную ответственность за безопасность полета независимо от того, управляет ли он воздушным судном лично или передал управление проверяемому пилоту (пилотам). Проверяющий (инструктор) - пилот при выполнении производственных полетов занимает место командира воздушного судна или второго пилота в зависимости от целей проверки. Включенный в состав экипажа проверяющий по специальности (кроме пилота) вписывается в задание на полет в графу соответствующего члена экипажа, подчиняется командиру воздушного судна, выбирает место в кабине по своему усмотрению и несет ответственность за выполнение экипажем работы и обеспечение безопасности полета по своей специальности. В процессе подготовки к полету проверяющий обязан:

- уточнить цель проверки, характер и маршрут полета;

- составить при выполнении аэродромных полетов методический план их проведения;

- лично участвовать в предполетной подготовке экипажа, в заключение которой определить его готовность к выполнению задания на полет.

Проверяющий обязан выполнять в полном объеме функции того члена экипажа, рабочее место которого он занимает. Проверяющему при выполнении производственных полетов запрещается имитировать аварийную обстановку или отказы в работе систем, оборудования и приборов. Проверяющий несет ответственность за:

- обоснованность принимаемых им решений;

- пунктуальное выполнение всеми членами экипажа требований Наставления и РЛЭ по своей специальности;

- объективность выставляемых оценок и представляемых выводов;

- правильность определения соответствия уровня профессиональной подготовленности и навыков прошедшего проверку специалиста требованиям документов.

После завершения полета и проведения разбора командиром воздушного судна проверяющий анализирует допущенные членами экипажа отклонения, ошибки и их причины, оценивает работу экипажа и делает соответствующую запись в рабочей тетради командира воздушного судна. Проверяющий обязан в трехдневный срок после выполнения полета (или окончания командировочного задания) доложить о результатах проверки должностному лицу, выдавшему задание.

Допуск лиц летного состава, имеющих свидетельства специалистов, к полетам осуществляется в порядке, устанавливаемом программами подготовки летного состава (ППЛС) по типам воздушных судов. Курсанты, студенты и слушатели летных и летно-технических учебных заведений, а также лица летного состава, не имеющие свидетельств или допуска к полетам на данном типе воздушного судна, включаются в задание на полет в соответствии с программами курсов учебно-летной подготовки (КУЛП) и ввода в строй. Перед допуском к самостоятельным полетам на аэродромы и по трассам, где командир воздушного судна и (или) штурман ранее не летали, они должны быть провезены:

- в равнинной и холмистой местности - не менее одного раза;

- в горной местности, районах Заполярья и на аэродромы - не менее двух раз.

Допуск к самостоятельным полетам командиров воздушных судов - пилотов 1-го класса, командиров воздушных судов (независимо от класса), допущенных к внетрассовым полетам с посадками на площадки, подобранные с воздуха, и штурманов 1-го класса производится без провозки (за исключением аэродромов на которые провозка обязательна). Если провозка необходима командиру воздушного судна и штурману или только командиру воздушного судна, она производится пилотом-инструктором и выше. Если провозка необходима только штурману, она производится штурманом-инструктором (пилотом-инструктором) и выше. Решение о необходимости провозки командиров воздушных судов и штурманов на аэродромы и по трассам в равнинной и холмистой местности, где они ранее летали на воздушных судах того же класса или в качестве стажера, принимает командир летнего подразделения в зависимости от уровня подготовленности экипажа.

Командиры воздушных судов и лица командно-летного состава предприятия (пилоты), имеющие перерыв в летной работе более 30 календарных дней, перед допуском к самостоятельным полетам должны пройти проверку в аэродромных или маршрутных (производственных) полетах. Остальные лица летного состава при перерыве в летной работе до трех месяцев допускаются к полетам по усмотрению командира летного подразделения, а при перерыве более трех месяцев - только после тренировки на тренажере и в аэродромных или маршрутных (производственных) полетах. При переходе к самостоятельным полетам на воздушном судне с другим видом шасси (лыжи, колеса, поплавки) командиры воздушных судов должны пройти тренировку.

Лица командно-летного состава гражданской авиации могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:

- пилоты - не более трех типов;

- штурманы - не более четырех типов;

- бортинженеры, бортмеханики - не более двух типов. Каждому полету должна предшествовать тщательная подготовка экипажей. Все лица, входящие в состав экипажа, независимо от занимаемой должности и опыта летной работы, обязаны пройти подготовку и проверку готовности к полету. Подготовка к полету подразделяется на предварительную и предполетную.

Предварительная подготовка является основным видом подготовки к полету и проводится в полном составе экипажа под руководством командира летного подразделения или его заместителя с участием необходимых специалистов:

- перед первым самостоятельным полетом командира на данном типе воздушного судна;

- перед первым полетом командира воздушного судна по данным трассе, маршруту, району выполнения авиационных работ;

- перед полетом по специальному заданию;

- перед выполнением нового вида авиационных работ;

- при систематических полетах по данным трассам или виду авиационных работ в равнинной и холмистой местности - один раз в шесть месяцев, в горной местности - один раз в три месяца;

- после перерыва в полетах более 30 календарных дней.

Предварительная подготовка экипажа к полету предусматривает:

- уяснение задачи предстоящего полета (полетов);

- подбор и подготовку документации, необходимой для выполнения полета (полетов);

- изучение особенностей техники пилотирования, эксплуатации авиационной техники и порядка взаимодействия членов экипажа в особых случаях полета на всех этапах его выполнения применительно к конкретным условиям предстоящего полета (полетов). Порядок проведения и содержание предварительной подготовки определяются НШС ГА и руководством по организации летной работы в гражданской авиации.

При систематических полетах по данным трассам или виду авиационных работ изучаются особенности выполнения полетов в предстоящий период, а также изменения в инструкциях по производству полетов и в документах аэронавигационной информации. В заключение предварительной подготовки проводится контроль готовности экипажа к выполнению полета с розыгрышем полета. При подготовке к полету на горный аэродром производится тренировка на тренажере по схеме данного аэродрома, если такая тренировка не проводилась при очередной ежеквартальной тренировке экипажа на тренажере. Командир летного подразделения, организующий предварительную подготовку экипажа, несет персональную ответственность за ее полноту и качество. В случае изменения задания на полет (полеты по новым трассам, маршрутам) вне мест базирования предварительная подготовка экипажа проводится командиром воздушного судна под контролем дежурного командира (дежурного штурмана). При этом ответственность за качество подготовки несет командир воздушного судна.

Предполетную подготовку экипажа организует и проводит командир воздушного судна перед каждым полетом, с учетом конкретной аэронавигационной обстановки и метеоусловий. Экипаж должен приступить к предполетной подготовке не позднее чем за один час до намеченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременных стоянках - с момента явки экипажа. Командир воздушного судна в процессе предполетной подготовки обязан:

- доложить диспетчеру о готовности экипажа к прохождению предполетной подготовки;

- получить информацию о технической готовности воздушного судна, состоянии аэродромов вылета, назначения и запасных, об аэронавигационном обеспечении на аэродромах и по трассе, о предполагаемой коммерческой загрузке;

- изучить метеорологическую обстановку на аэродроме вылета, по маршруту (району) полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах;

- проверить правильность штурманского расчета и других данных для выполнения полета и уточнить необходимую заправку топливом;

- определить конкретные действия экипажа в случае возникновения аварийной обстановки, в том числе при необходимости экстренной посадки после взлета, в зависимости от характера местности, наличия площадок, времени суток и метеоусловий;

- получить сигналы опознавания;

- принять решение о возможности вылета;

- предъявить диспетчеру задание на полет, штурманский расчет полета, метеорологическую документацию и получить диспетчерское разрешение на вылет;

- принять доклад от каждого члена экипажа о готовности воздушного судна к вылету и выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;

- проверить по документам и приборам наличие необходимого количества топлива, а также центровку и взлетную массу воздушного судна.

Задайте вопрос юристу:

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: