Подъем затонувших судов кто занимается

Обновлено: 05.02.2023

Подборка наиболее важных документов по запросу Подъем затонувших судов (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Формы документов: Подъем затонувших судов

Судебная практика: Подъем затонувших судов

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 11 "Объекты государственной экологической экспертизы федерального уровня" Федерального закона "Об экологической экспертизе"
(ООО юридическая фирма "ЮРИНФОРМ ВМ") Руководствуясь статьей 11 Федерального закона от 23.11.1995 N 174-ФЗ "Об экологической экспертизе" и установив, что в целях выполнения работ по поднятию и разделке судового лома плавдока демонтаж башен возможен только при помощи подводной резки; нижнюю часть плавдока, состоящую из 6 понтонов, предполагается поднимать со дна методом замещения воды воздухом или откачкой воды; после демонтажа башен плавдока на дне останутся 6 нижних секций; при помощи плавкрана планируется произвести подъем секций на причал; то есть указанные действия, направленные на избежание нанесения вреда окружающей среде, являются хозяйственной и иной деятельностью во внутренних морских водах и территориальном море, арбитражные суды правомерно отказали в признании незаконным отказа капитана порта выдать разрешение на проведение работ по подъему затонувшего имущества, поскольку деятельность во внутренних морских водах и в территориальном море может осуществляться только при наличии положительного заключения государственной экологической экспертизы, объектом которой являются документы и (или) документация, обосновывающие планируемую хозяйственную и иную деятельность, целью данной экспертизы является выявление соответствия намечаемой деятельности установленным экологическим требованиям.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Подъем затонувших судов

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Вопрос: Организация занимается заготовкой, хранением, переработкой и реализацией лома черных и цветных металлов. По какой цене необходимо оприходовать списанное бесхозное затонувшее судно, поднятое со дна реки? Как это отразить в декларации по налогу на прибыль?
(Консультация эксперта, Межрайонная ИФНС России N 13 по Тульской обл., 2020) Вопрос: Организация занимается заготовкой, хранением, переработкой и реализацией лома черных и цветных металлов. По какой цене необходимо оприходовать списанное бесхозное затонувшее судно, поднятое со дна реки? Как это отразить в декларации по налогу на прибыль?

Нормативные акты: Подъем затонувших судов

"Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации" от 07.03.2001 N 24-ФЗ
(ред. от 14.03.2022) Статья 149. Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне

Как в России началась работа по подъему и утилизации затонувших судов


Курс – на Магадан

Первой начнут очищать акваторию Дальневосточного федерального округа (ДФО), а пилотным регионом выступит Магаданская область. В бухте Нагаева, на берегу которой стоит Магадан, затоплено около двух десятков кораблей. Всего в акваториях Дальнего Востока обнаружено 580 затопленных кораблей, из которых 235 нужно поднять и утилизировать.

- При поддержке председателя правительства мы подошли к решению проблемы, копившейся десятилетиями. Мы даём старт практическому проведению «генеральной уборки», расчистке акваторий страны от затонувших судов, –прокомментировала заместитель председателя правительства Виктория Абрамченко.

В принятом документе четко расписаны мероприятия, сроки, ответственные. Например, уже до 1 марта 2021 года Минтранс, Росморречфлот, администрации морских портов и бассейнов внутренних водных путей вместе с регионами ДФО должны сформировать перечень подлежащего подъёму имущества.

«Дорожная карта» предусматривает, что к масштабной операции «подтянется» и законодательство: в период весенней сессии в Госдуму будет внесён проект федерального закона, прописывающий порядок подъема и утилизации судов.

В той же бухте Нагаева президент Владимир Путин еще в 2014 году поручал очистить кладбище кораблей. И даже были попытки поручение выполнить. Однако опять застопорилось: Минтранс не дал денег, региональным властям это оказалось не по силам, возникли правовые коллизии с собственниками затонувших судов.


Под водой – миллионы судов-«утопленников»

«Кладбища» кораблей разбросаны по всему мировому океану. По информации портала Экология России, самым большим морским кладбищем считается район Больших Антильских островов в Карибском море, где покоятся тысячи судов. Есть Тихоокеанский «могильник» в районе острова Чуук, Коралловое море у берегов Австралии, плавучий остров Сейбл, Бискайский залив и много-много других мест.

Не исключение и российские водные пространства. В Балтийском море, по подсчетам археологов, с 12-го по 20-й век затонуло 26 703 корабля. Более 10 тысяч из них находятся у российских берегов. Тысячи судов покоятся у берегов Крыма. На дне Волги на данный момент лежит почти 500 кораблей. Свежие данные ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» на январь 2021 года сообщают о выявлении бесхозяйного имущества из 13 затонувших судов.

На дне Авачинской бухте на Камчатке насчитывается больше 80 судов. Большие скопления затопленных судов в Бухте Труда во Владивостоке. В реках Ленского бассейна обнаружено 294 судна. В Обь-Иртышском бассейне - 368 «утопленников», на дне Оби около 300.


Экология и безопасность

Кому они мешают, эти суда-утопленники? Есть среди экспертов по подводному миру и альтернативное мнение: поднимать корабли не нужно, особенно те, что лежат на дне столетиями и образовали своеобразную экосистему.

Но у большинства специалистов мнение однозначное: затонувшие корабли опасны для судоходства, негативно влияют на экологическую ситуацию (особенно это касается утечек топлива и машинного масла), выделяют токсичные вещества – ртуть, свинец и другие. В затонувших военных кораблях остаются снаряды.

- Необходимо полностью пересмотреть механизмы борьбы с появлением «кладбищ» кораблей. Затопление судов – это не утилизация. Подобная практика негативно влияет на экологию, рыболовство, мешает судоходству. Изменения в законодательстве должны установить ответственность собственников за утилизацию своего имущества. Это не должно происходить за счёт налогоплательщиков, – подчеркнула Виктория Абрамченко.


А кто хозяин?

Затянувшийся на десятилетия процесс поднятия затонувших кораблей чиновники разного уровня объясняют несовершенством законодательства, отсутствием финансирования - как у собственников судов, так и у государства. Да и самого собственника отыскать и заставить его отвечать за свое имущество – дело практически безнадежное.

В начале 2020 года вице-премьер Юрий Трутнев поручил разработать законопроект, который должен обязать собственников затонувших судов поднимать их в течение трех месяцев после аварии, пишет журнал «Профиль». При этом вице-премьер признавал, что «экономика там не сойдется» и бизнес не сможет решить проблему без участия государства.

В данный момент утилизация плавательных средств регулируется Федеральным закону ФЗ № 7 от 10 января 2002 года «Об охране окружающей среды». Однако утилизация не является обязательной для владельца – он может продать судно на металлолом или просто затопить. Даже если удается отыскать собственника и пройти долгие судебные процедуры, зачастую платить ему нечем, корабль остается лежать на дне.

Теперь вся надежда на Государственную Думу и новый закон, который должен прописать порядок удаления затонувшего имущества. В Дорожной карте указаны сроки: февраль- июнь 2021 года.

Наверное, тогда же и будут подсчитаны и заложены на эти цели финансовые средства.

По оценкам экспертов, подъем среднего рыболовецкого сейнера обходится примерно в 10 миллионов рублей. Хотя в каждом конкретном случае могут быть свои цифры.


Как поднять

Подъем и утилизация судов – одни из самых сложных и опасных производственных процессов в мире.

Конечно, извлекать корабли со дна будут специально обученные люди. Например, в Нагаевской бухте этим скорее всего займется ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота», у которой заявлена такая услуга. В Дорожной карте правительства обозначено, что в феврале-марте 2021 года правительство региона объявит тендер и определит исполнителя по контракту на подъем четырех судов: «Гусфар-1», «Линг (катер РС-300)», СДС «Серес», «Малли».

В других местах, например, в ФГБУ «Канал имени Москвы» делают это своими силами – здесь поднято из воды более 30 затонувших судов. На одно судно уходит не меньше месяца – с учетом процедур согласований, составления сметы, проекта работ, подготовки техники и персонала. Так, в 2016 году для эвакуации из Братеевской поймы Москвы-реки двух небольших катеров было задействовано семь единиц флота: водолазный бот и водолазная станция, буксир-толкач, баржа, два плавкрана и буксировщик.

За 10 лет (данные приведены на 2017 год) со дна Волжского бассейна было поднято почти 2000 плавсредств. Механизм их подъема и утилизации разработан в рамках программы по очистке Волги, которая рассчитана до 2025 года.

Редкий, почти уникальный случай, когда к подъему затонувшего судна все-таки привлекли его собственника. В прошлом году со дна Телецкого озера был поднят «Ковчег» – одновинтовой буксирный теплоход 1969 года выпуска. Он пролежал на глубине 27 лет и негативно влиял на экосистему алтайской природной жемчужины. На основании этого Майминский районный суд Республики Алтай удовлетворил иск Западно-Сибирской транспортной прокуратуры и обязал собственника поднять буксир. Работу выполняла специализированная компания «ВК ПОДТЕХ» (Подводные технологии).

Два года назад новостные ленты сообщали, что Петербургский Крыловский государственный научный центр приступил к разработке универсального средства подъема различных затонувших объектов. В проекте это было судно катамаранного типа, способное поднимать из-под воды объекты массой до 14 тысяч тонн. Планировалось построить судно уже в нынешнем году, о дальнейшем развитии проекта пока не сообщается.


Утилизация: подходы и стандарты

Несмотря на развитые технологии, разбор судов часто происходит вручную.

Судам, отслужившим свой век, одна дорога - на металлолом. Это позволяет использовать вторично огромные массы металла. По данным организации Shipbreaking Platform, в 2019 году на утилизацию было продано 674 морских судов и платформ.

В мировой практике чаще всего корабли отправляют на утилизацию в Юго-Восточную Азию. Там процветает так называемый «пляжный» метод. Судно доставляют к берегу, где его и разбирают - разрезают на куски, развинчивают вручную десятки и сотни рабочих рук. В самом известном таком месте - Читтагонге (Бангладеш) - утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом.

В странах ЕС строгие стандарты, по которым судна могут демонтироваться только на специализированных объектах. В России, кстати, тоже действуют подобные правила. Есть Соломбальская судостроительная верфь в Архангельске, в Находке, но чаще всего поднятые корабли утилизируют на месте, в портовых доках.

Ученые Олалекан Адекола (США) и Джахир Ризви (Великобритания) предложили экономичный и экологичный метод демонтажа судов. Авторы разработки рекомендуют разбирать корабли на специальной четырехслойной платформе, изготовленной из бетона, гальки и песка. Все слои платформы имеют разную степень проницаемости, что позволяет на каждом уровне улавливать разные загрязняющие вещества. Кроме того, для изготовления подложки требуются натуральные и недорогие материалы, которые впоследствии можно пустить в переработку.


С кладбища – в музей

Извлеченные из морских и речных глубин корабли могут еще послужить людям не только в качестве металлолома. Есть идеи превращать затонувшие корабли в музеи. Не один год готовится проект такого музея в Кронштадте, но, судя по всему, до его открытия еще далеко - это требует немыслимых затрат, энергии инициаторов и массу разных факторов.

Об этом может свидетельствовать, например, история создания известнейшего в мире Музея корабля «Мэри Роуз» близ Портсмута (Англия). 700-тонный флагманский корабль Генриха VIII погиб в 1545 году. Его останки были подняты в 1982 году, а музей окончательно открылся в 2016-м.

Похожая история и у другой европейской корабельной знаменитости – 64-пушечного корабля «Ваза»( или «Васа»). Судно затонуло в первый же свой выход в море - в 1628 году - и пролежало в балтийских водах 333 года. Его подняли в 1961 году, долгие годы шли реставрационные работы, и Музей «Васа» был открыт в Стокгольме в 1990-м году. Сегодня это тоже один из популярнейших музеев мира.

1. Администрация бассейна внутренних водных путей поднимает затонувшее судно или иное затонувшее имущество и при необходимости удаляет либо утилизирует их, если владелец затонувшего судна или собственник иного затонувшего имущества не поднимет затонувшее судно или иное затонувшее имущество в срок, установленный в соответствии с пунктами 4 и 5 статьи 47.1 настоящего Кодекса, и такое имущество создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности судоходства или непосредственную угрозу причинения значительного ущерба окружающей среде загрязнением либо значительно препятствует осуществлению рыболовства, деятельности на внутреннем водном транспорте и проводимым на внутренних водных путях путевым работам.

2. Подъем, удаление либо утилизация затонувшего судна или иного затонувшего имущества в случае, предусмотренном пунктом 1 настоящей статьи, осуществляется за счет владельца затонувшего судна или собственника иного затонувшего имущества с учетом требований статьи 121 настоящего Кодекса.

Комментарии к ст. 49 КВВТ РФ

Текст комментария: "КОММЕНТАРИЙ К КОДЕКСУ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 7 МАРТА 2001 Г. № 24-ФЗ"

Авторы: Т.А. Диканова, А.Н. Жеребцов, А.И. Бондарев, С.Н. Зайкова, А.В. Сивопляс, Н.А. Темникова, С.В. Ротко, Н.Ю. Чернусь, В.В. Ястребов, М.А. Беляев, Д.А. Подолян, Д.А. Тимошенко

1. Комментируемая статья предоставляет администрации бассейна полномочия по поднятию затонувшего судна или иного имущества. Администрация может реализовать их при совпадении следующих условий:

1) владелец затонувшего судна или собственник иного затонувшего имущества не поднимет затонувшее судно или иное затонувшее имущество в предписанные сроки (ст. 47.1 КВВТ);

2) затонувшее имущество отвечает одному из критериев:

- создает серьезную и непосредственную угрозу безопасности судоходства;

- создает непосредственную угрозу причинения значительного ущерба окружающей среде загрязнением;

- значительно препятствует осуществлению рыболовства, деятельности на внутреннем водном транспорте и проводимым на внутренних водных путях путевым работам.

В приведенной ситуации администрация бассейна внутренних водных путей:

1) принимает меры по подъему затонувшего судна или иного затонувшего имущества;

2) удаляет либо утилизирует затонувшее судно или иное затонувшее имущество. Эти действия могут осуществляться администрацией только при необходимости. Другой вариант - продажа затонувшего имущества для покрытия расходов администрации бассейна по его поднятию со дна (см. комментарий к ст. 51).

Пример: Томский транспортный прокурор обратился с исковым заявлением о признании бездействия Администрации Каргасокского района Томской области в части невыполнения обязанности по организации утилизации промышленных отходов. В обоснование иска указано, что Администрацией Каргасокского района не соблюдается законодательство по организации утилизации и переработки промышленных отходов в виде металлических остатков корпусов бесхозяйных выброшенных на берег судов.

В настоящее время вышеуказанные выброшенные на берег суда находятся на территории муниципального образования "Каргасокский район" и представляют собой остатки металлических корпусов судов внутреннего водного транспорта, которые потеряли свои потребительские свойства, не подлежат эксплуатации и использованию, представляют собой металлический лом со следами значительной коррозии.

Данные объекты на учете бесхозяйных судов в Администрации Каргасокского района не состоят, их идентификация невозможна, собственник не установлен. Меры Администрацией Каргасокского района по организации их утилизации и переработки не предпринимаются. Прокурор просил обязать Администрацию Каргасокского района организовать (осуществить) утилизацию промышленных отходов в виде вышеуказанных металлических остатков корпусов бесхозяйных судов, а также взыскать с ответчика государственную пошлину.

Суд, разрешая дело, обратил внимание, что законодатель проводит различие между отходами производства и потребления и затонувшими судами как особыми объектами гражданских прав. Из гл. II "Внутренние водные пути" КВВТ следует, что к внутренним водным путям относится в том числе и береговая полоса. Четыре затонувших судна находятся на левом затопляемом берегу реки, т.е. в пределах внутренних водных путей Российской Федерации.

Суд посчитал, что затопленные суда создают опасность для судоходства и оказывают негативное влияние на состояние внутренних водных путей и береговой полосы.

Суд не согласился с доводом о том, что затонувшие суда в соответствии со ст. 225 ГК являются бесхозяйным имуществом и обязанность по их утилизации в полном объеме лежит на органе местного самоуправления. Затонувшие суда по своей природе являются особым объектом гражданских прав и вопросы их поднятия и утилизации специально оговорены в гл. 8 КВВТ. В данном случае обязанность по поднятию и утилизации затонувшего судна при отсутствии его собственника должна быть возложена на ФБУ "Администрация Обского бассейна внутренних водных путей" (ст. 49 КВВТ РФ) (см. решение Каргасокского районного суда Томской области от 24 июля 2013 г. N 2-153/2013).

2. В соответствии с положениями п. 2 комментируемой статьи, по общему правилу, подъем, удаление либо утилизация затонувшего судна или иного затонувшего имущества осуществляется за счет владельца судна или имущества с учетом требований ст. 121 КВВТ (см. комментарий к ст. 121).

Подъем, удаление или утилизация затонувшего судна или иного затонувшего имущества администрация бассейна внутренних водных путей осуществляет за счет владельца или собственника затонувшего имущества.

Администрация бассейна внутренних водных путей должна сделать официальную публикацию о необходимости подъема затонувшего судна его владельцем или иного затонувшего имущества его собственником, если владелец затонувшего судна или собственник иного затонувшего имущества неизвестен (п. 6 ст. 47.1 КВВТ).

В случае отсутствия владельца или собственника затонувшего имущества подъем, удаление или утилизация затонувшего судна или иного затонувшего имущества может осуществляться только при наличии финансирования из федерального бюджета. Если собственник не профинансировал расходы на поднятие судна, администрация может впоследствии их компенсировать. Согласно ст. 51 КВВТ администрация бассейна внутренних водных путей может возместить понесенные ей расходы по истечении года с момента подъема путем:

- продажи поднятого затонувшего имущества или его части в порядке, установленном законодательством;

- получения от собственника затонувшего имущества возмещения расходов, не покрываемых суммой, вырученной от его продажи, и при уничтожении затонувшего имущества - возмещения расходов, понесенных в связи с уничтожением такого имущества.

Задайте вопрос юристу:

Правительство вводит ответственность за подъем затонувших судов

Правительство одобрило законопроекты, устанавливающие порядок удаления затопленных судов и вводящих ответственность судовладельцев за их поднятие. Уже с марта 2022 года за затонувшее имущество и его подъем придется отвечать собственникам, которые будут обязаны застраховать ответственность. В случае умышленного затопления, отказа сообщить об инциденте или затягивании сроков подъема судовладельцев ждут штрафы до 20 млн руб. Бесхозные суда поднимут за счет регионов, которые смогут их потом продать на металлолом, а разницу с затратами на подъем компенсируют им из бюджета за счет специальных субсидий.


Фото: Сергей Ермохин, Коммерсантъ / купить фото

Фото: Сергей Ермохин, Коммерсантъ / купить фото

В продолжение кампании по очистке акваторий от затонувших судов правительство одобрило законопроекты, устанавливающие порядок удаления затонувшего имущества и ответственность судовладельца за его поднятие. Об этом “Ъ” сообщили в пресс-службе правительства, уточнив, что документы будут внесены в Госдуму в установленном порядке.

12 июля в Госдуму был внесен законопроект о присоединении РФ к Найробийской конвенции (см. “Ъ” от 9 июля), которая обязывает судовладельца сообщать о факте гибели корабля и нести ответственность за его удаление, если он утонул. При этом сам порядок подъема и механизм действий с уже затопленным флотом описан в подготовленных Минтрансом законопроектах. Документы есть у “Ъ”, они были значительно переработаны в сравнении с версиями, о которых “Ъ” сообщил 9 ноября 2020 года.

Первый законопроект обязывает судовладельцев поднимать затонувшее имущество во внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ, а также на Севморпути.

Собственники судов должны страховать флот для покрытия ответственности за его удаление. «Документ должен быть обязательным, как полис автострахования при покупке машины, ведь цена подъема корабля из-под воды может превышать 20 млн руб., а их только в акватории Дальневосточного федерального округа выявлено более 600»,— подчеркнул премьер-министр Михаил Мишустин на заседании правительства 15 июля.

Бесхозные суда будут подниматься за счет регионов, которые получат субсидию из бюджета на софинансирование расходов по удалению и утилизации затонувших судов. Ее размер будет покрывать разницу между затратами на удаление судна и доходами от его реализации. Как подчеркнул Михаил Мишустин, эти решения помогут регионам «вплотную заняться расчисткой бухт от ржавых кораблей» и снизить нагрузку на окружающую среду.

Как Минтранс разработал подъемные механизмы для затонувших судов

При этом в отношении внутренних водных путей документ лишь запрещает умышленное затопление и обязывает собственников удалить затонувшее имущество. Собеседник “Ъ”, знакомый с ситуацией, поясняет, что на реке очень много затопленных объектов. Нужно проводить ревизию и выделять значительные суммы на подъем, в связи с чем было принято решение пока ввести новые правила на море и уже потом думать об их расширении, рассказывает он.

Предполагается, что законопроект должен вступить в силу 1 марта 2022 года, при этом обязательства по страхованию начнут действовать через год — в марте 2023 года.

Второй законопроект, вносящий поправки в Кодекс об административных правонарушениях, предусматривает введение штрафа за несоблюдение сроков предоставления информации и удаления затонувшего судна от 100 тыс. до 5 млн руб., за умышленное затопление — 3–20 млн руб.

За отсутствие страховки или иного финансового обеспечения придется заплатить 3–20 тыс. руб. Источник “Ъ” поясняет, что если у судна нет страховки, то по Найробийской конвенции его вообще не выпустят из порта.

Это обычная практика, когда при присоединении к международной конвенции, чтобы обеспечить ее эффективное применения, вносятся изменения во внутреннее законодательство, говорит управляющий партнер юридической фирмы Navicus.Law, президент Ассоциации морского права (RUMLA) Константин Краснокутский. Большинство значимых морских конвенций практически дословно переписаны в Кодекс торгового мореплавания, добавляет он. В случае с Найробийской конвенцией, отмечает юрист, законодатель пошел дальше и решил попробовать разобраться с проблемой затонувших судов, в том числе за счет высоких штрафов.

Минтранс разработал подъемные механизмы для затонувших судов

Как выяснил “Ъ”, Минтранс подготовил законопроекты, которые должны решить проблему затонувших судов. Помимо ужесточения ответственности и правил подъема затопленного имущества для судовладельцев предлагается разработать отдельный порядок для бесхозных судов — за них придется отвечать регионам. В отрасли полагают, что вопрос подъема затонувшего флота не может быть решен без выделения дополнительных бюджетных средств.


Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото

Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото

Минтранс разработал законопроекты, регулирующие вопросы подъема и утилизации судов, затонувших в море и на внутренних водных путях. Речь идет о внесении изменений в кодексы торгового мореплавания, внутреннего водного транспорта и об административных правонарушениях. Документы направлены в правительство главой Минтранса Евгением Дитрихом 6 ноября (копия есть у “Ъ”).

Министерство предлагает ввести новый порядок учета, подъема и уничтожения затопленного имущества.

Собственник затонувшего судна должен будет в течение месяца известить капитана порта о случившемся, еще месяц дается капитану на установление условий и срока подъема судна. Суда, создающие угрозу безопасности мореплавания, наносящие ущерб или препятствующие рыболовству, должны быть подняты в течение трех месяцев, а если угрозы нет, то за полгода. За отказ от поднятия и уничтожения затонувшего судна штраф для юридических лиц составит 5–10 млн руб., а за утилизацию путем затопления — 0,6–1 млн руб.

Отдельно описан механизм определения «бесхозных» затопленных судов, за которые будет отвечать регион в соответствии с порядком, который правительству еще предстоит установить.

Также правительство определит критерии возмещения расходов на учет, подъем и уничтожение таких судов. Похожие требования будут применяться и к затопленному флоту на реках.

В Минтрансе “Ъ” подтвердили разработку законопроектов и направление их в правительство. Как следует из письма Минприроды от 2 ноября (копия есть у “Ъ”), министерство поддержало предложения Минтранса. При этом Минприроды предложило уточнить перечень сведений, который требуется от собственника затонувшего судна для определения угрозы и ущерба водной среде. Кроме того, министерство предлагает учитывать в сроках подъема затонувшего имущества время проведения экологической экспертизы.

Как водному транспорту подготовили концепцию нацпроекта

Проблема затонувших бесхозных судов не решается несколько десятилетий, хотя некоторые такие суда мешают судоходству и загрязняют водоемы топливом (см. “Ъ” от 15 августа 2018 года). В последний раз тема поднималась в августе премьером Михаилом Мишустиным во время поездки на Дальний Восток. В конце августа Минтранс опубликовал законопроект по присоединению РФ к Найробийской конвенции, предусматривающей универсальный механизм страхования ответственности за удаление затонувших судов.

Наиболее тяжелая ситуация с затонувшим флотом — на Дальнем Востоке.

По данным Минприроды, там затоплено более 545 судов. На внутренних водных путях Росморречфлот насчитывал более 1,5 тыс. затонувших судов. В пояснительной записке к законопроектам Минтранс отмечает, что бесхозные суда обычно не представляют ценности, так как стоимость металлолома не компенсирует затраты на подъем. Каждый судоподъем является уникальной технологической операцией, в связи с чем установить единые требования к его порядку невозможно, говорится в документе.

Всероссийская ассоциация рыбопромышленников опасается, что теперь компаниям придется дополнительно доказывать в каждом случае потери судна, что оно не было затоплено преднамеренно — в целях утилизации. Источники “Ъ” в судоходной отрасли считают, что изменения законодательства могут решить проблему с затоплением судов в будущем, но не ликвидировать бесхозные кладбища флота.

Надежда Малышева из «Портньюс» считает, что решение о подъеме бесхозного флота должно в каждом случае приниматься индивидуально. Стоимость таких операций очень высока и не все местные бюджеты будут готовы их выполнять, полагает эксперт.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: