Под какими флагами ходят морские суда

Обновлено: 01.12.2022

— Главная опасность для моряков, которые попадают на судно удобного флага (Камбоджи, Монголии, Кипра, Панамы и т.д.) и у которых нет коллективного договора, заключается в том, что, вступая на борт, они оказываются практически вне закона. Судовладелец там является полным хозяином всего. Он имеет право устанавливать свою зарплату, платить ее в нищенском размере. Он имеет право не обеспечивать моряка спецодеждой, спецобувью, кормить на очень маленькую сумму. То есть моряк как бы попадает в рабство, в беззаконное пространство.

Что происходит далее? После пяти, шести, семи, восьми месяцев на судне этого моряка просто выбрасывают — бывают такие случаи. Судовладелец, к примеру, обанкротился, пароход арестовывают, забирают за долги, а моряков просто выбрасывают на берег. Потому что там уже приходит новый хозяин и за долги забирает этот пароход. Моряк остается без средств к существованию, брошенный на чужом берегу.

А если, например, судно переворачивается, потом концов просто не сыщешь. В 2004 г. два судна "Ароса" и "Вест" под флагом Монголии и под флагом Камбоджи с разницей практически в день перевернулись у берегов Находки. Утонуло больше 30 человек. И когда мы стали выяснять, кто же хозяева этих пароходов, то никто ничего не знал и не мог сказать. Хотя хозяева должны быть здесь, в России, в Находке.


— В начале девяностых таких примеров была масса. Балтийское, Приморское, Дальневосточное пароходства начали приватизироваться, продавать пароходы. И российские моряки в массовом порядке стали наниматься на суда под удобными флагами, а в результате очень многие оказались брошенными за границей. Куда им идти? Конечно, они идут в посольство или консульство Российской Федерации.

— А вообще на государственный или межгосударственный уровень проблема удобных флагов выходит?

— Существует Сводная конвенция 2006 года, принятая Международной организацией труда. Эта конвенция включает в себя практически все международные конвенции, касающиеся трудовой деятельности моряка. По ней судовладелец, независимо от того, под каким флагом ходит его судно, должен выполнять международные требования по отношению к моряку и неважно, ратифицировало эту конвенцию государство или не ратифицировало. Кроме того, 18 января 2017 года, вступают в силу поправки к этой Сводной конвенции 2006 года, в которых указано, что судовладелец в обязательном порядке должен страховать жизнь и здоровье моряков. Опять же не имеет значения, под каким флагом это судно — удобным или своим национальным. На борту у капитана должны быть документы, подтверждающие, что жизнь моряков застрахована. Мало того, судовладелец должен застраховать и возможную репатриацию моряков на случай, если где-то произойдет авария или банкротство компании.

Но хотя в мире принимаются вот такие серьезные документы, удобные флаги все равно остаются плохим явлением. Их нужно убирать. Нужно, чтобы все моряки работали на судах, относящимся к своим государствам. Если судно российское, там должен быть российский флаг и российский экипаж.


— Коллективный договор на 100% гарантирует моряку защиту, потому что все спорные вопросы будут решаться в Лондонском суде с привлечением опытных адвокатов, юристов, которые защитят права экипажа или отдельного моряка, если они будут нарушены на том судне, где действует коллективный договор.

А вот там, где нет коллективного договора, моряк предоставлен самому себе. Представьте, российский моряк, отработав на каком-то судне, списался где-нибудь на Кипре, прилетел в Находку, приходит к нам и говорит: контракт у меня есть, но мне не выплатили зарплату, кинули. А мы отвечаем: тебе надо ехать сейчас на Кипр, потому что судовладелец находится там, а российский суд не будет заниматься твоим вопросом, потому что на территории Находки нет имущества этого судовладельца, которое можно было бы задержать.

В том-то и дело, что даже наличие этой Сводной конвенции не гарантирует защиту прав моряков. Потому что в таких случаях моряку приходится выходить на МФТ, выходить на национальный профсоюз. И выясняется, что, в принципе, каких-то письменных гарантий у судовладельца нет — либо трудовой контракт неправильно составлен, либо еще каких-то бумаг не хватает. То есть моряк защитить свои права не может. Если же на борту есть коллективный договор, это уже совсем другой вопрос.

— Я все-таки не могу понять. А зачем тогда вообще нужна конвенция, если она не гарантирует защиту прав?

— Ну вы же прекрасно понимаете: законы есть – а не все их выполняют. Везде живые люди — и взятки дают, чтобы получить необходимые документы, и другие лазейки ищут. А наличие коллективного договора с Международной федерацией позволяет моряку защищать свои права в Лондоне.

— То есть, проблема конвенции в том, что если у моряка нет членства в профсоюзе, не подписан договор, то он должен сам, лично защищать и отстаивать эти права?

— Да, да. Он должен использовать свои деньги, должен нанимать адвокатов и все остальное. Это при том, что ему не заплатили зарплату! Мало того, он же с языками может быть не знаком, по-английски не говорит. А если моряк является членом профсоюза и на судне действует коллективный договор, то это гарантия, что его будут защищать бесплатно.

— Тогда по факту получается так, что судовладельцы на конвенцию особого внимания не обращают.

— Обращают, потому что сейчас без выполнения требований Сводной конвенции 2006 года они не могут эксплуатировать судно. Им приходится получать декларацию о выполнении требований Сводной конвенции. Но для того, чтобы выявить нарушения выполнения требований конвенции на борту судна, нужны строгие проверки на каждом судне, как соблюдаются права экипажа. А пока в мире еще нет такой глобально работающей системы.

Вот представляете, портовый инспектор 30 лет работал в порту. У него главная задача была — прийти посмотреть, есть ли спасательные средства, есть ли соответствующие регистровые документы. Он все посмотрел, подписал и пошел. И вдруг на 31-м году этой работы ему приходит бумага, где написано, что он, согласно такой-то конвенции, должен еще и проверять, платят ли экипажу деньги, хорошо ли его кормят, снабжен ли он спецодеждой. Он еще не привык к этому, он продолжает работать по старинке, проверяет все то, что привык проверять, а новые задачи выполняет не так строго, как хотелось бы.


— Один из последних случаев произошел 16 августа 2016 года. Представители Российского профсоюза моряков посетили стоящий в торговом порту Находка теплоход Antoine под флагом Мальты. Судно прибыло в Находку из китайского порта Нанкин и после погрузки угля должно было последовать в порт Южной Кореи. Экипаж состоял из 21 человека — двое из Ливии и 19 человек из Сирии. Представителям инспекции на судне предъявили декларацию о выполнении требований Сводной конвенции 2006 года, где указан греческий судовладелец. Индивидуальные контракты имелись.

Тогда все трое просто ночью покинули борт судна. Но поскольку капитан не отдал им паспорта, то они не смогли пройти через проходную и были задержаны. Два дня они находились на проходной, отказываясь возвращаться на судно. Мы поддержали их забастовку, и в конце концов судовладелец пошел навстречу, заплатил им зарплату. Кроме того, он заплатил еще 150 тысяч долларов, потому что, оказывается, не платил всему экипажу! А затем этих троих мы отправили в Сирию, и судно пошло в рейс.

Вот яркий пример: судно пришло, формально у него все в порядке, есть декларация. А на самом деле выяснилось, что экипажу вообще не платили заработную плату. И ведь портовые власти его оформили, понимаете? Так бы оно и ушло, если бы не эти три моряка.

Второй случай был с украинским моряком: 19 сентября 2016 года старший механик на судне Tomini Victory под флагом Маршалловых Островов обратился в нашу организацию с просьбой помочь решить вопрос с долгом по зарплате, которую ему не выплачивали два месяца. Представители РПСМ, получив заявление, посетили судно, стоящее в порту Находка под погрузкой металла, и провели инспекторскую проверку.

Экипаж судна состоял из 24 человек: 22 моряка из Индии и два украинских моряка — старший помощник капитана и старший механик. Украинские моряки нанимались на судно в Одессе, задолженность по зарплате имелась у всего экипажа. После проверки судна выяснилось, что оно не покрыто коллективным договором. Мы направили судовладельцу, который находился в Дубае, письмо с требованием незамедлительно погасить задолженность по заработной плате и заключить коллективный договор с МФТ. Буквально на следующий день, 20 сентября, всему экипажу пришли деньги, в том числе и этому старшему механику. Он получил 19 тысяч долларов, а всему экипажу пришло 120 тысяч долларов.


— Конечно, она не для общего круга читателей и, конечно, лучше всего читается в море. Когда судно находится в длительном плавании, есть возможность, есть время почитать и ознакомиться со всей ситуацией. Книга должна оказать морякам большую помощь — они много узнают о том, что такое удобные флаги, почему они вообще существуют, как правильно вести себя, как защитить свои права.

— А изначально они про удобные флаги ничего не знают, не слышали?

— Дело в том, что в наших учебных заведениях, в принципе, не ведется такой большой разъяснительной работы. Поэтому моряк не всегда понимает, что удобный флаг это плохо. Ознакомившись с книгой, он будет очень осторожным и в следующий раз на судно без коллективного договора просто не пойдет. Надо быть очень бдительным перед тем, как устроиться на судно, — об этом в книге и написано. Моряк должен заранее узнать в крюинге или в самой компании, есть ли у них коллективный договор с Российским профсоюзом моряков. Если его нет, это уже настораживает.

Сейчас, после того, как вышла эта книга, я думаю, что большое количество моряков просто будет отказываться работать на судах под удобным флагом, где нет коллективного договора. Если же все-таки они окажутся на таких судах и увидят, что им два-три месяца не выплачивают заработную плату, они не будут тянуть, а найдут в этой книге телефоны, адреса, электронную почту инспекторов Международной федерации транспортных рабочих во всем мире.

Позвонив туда, они проинформируют инспектора, что работают на таком-то судне под таким-то флагом и у них нет коллективного договора. Им задерживается заработная плата уже два-три месяца. Следующий порт захода, к примеру, у них Сеул или Инчхон, Сингапур, Лондон и т.д. С приходом этого судна в порт инспекция ITF сделает его проверку, и в случае обнаружения невыплаты заработной платы судно будет задержано до тех пор, пока судовладелец не подпишет коллективный договор с Международной федерацией транспортных рабочих, пока не выплатит всю задолженность по заработной плате морякам. Ну а моряки дружно вступят в национальный профсоюз. В нашем случае это Российский профсоюз моряков.

— То есть книга будет целенаправленно распространяться именно среди моряков? А каким образом?


— Это не капля в море. Вы понимаете, на судне не надо иметь 30 одинаковых книг. Достаточно одной книги для того, чтобы в длительном рейсе с ней ознакомился весь экипаж. Я сам моряк и знаю, что при длительном рейсе, в отсутствие возможности смотреть новые фильмы, телевидение, читать газеты, сидеть в интернете, любая книга будет обязательно читаться всеми. Помню, мы с собой брали книги на борт, каждый — по четыре-пять художественных книг. Получалась маленькая библиотечка. И мы их, находясь в рейсе девять-десять месяцев, перечитывали по два раза, штудировали до корки.

Я думаю, если, например, мы увидим, что книг недостаточно, можем сделать переиздание. Мало того, для тех, кто говорит на английском языке, мы планируем сделать перевод и выпустить еще 1000 экземпляров.

Главная задача книги — не допустить работы моряка на судне под удобным флагом, без коллективного договора. Чтобы судовладелец просто понял, что без подписания коллективного договора с национальным профсоюзом, он эксплуатировать судно не сможет, потому что не будет моряков, желающих работать на нем.

Восьмой, юбилейный. (о съезде Российского профсоюза моряков, прошедшем в ноябре 2016 г.)
Сухогруз Tallas - 4 месяца на рейде Зейпорта, без продуктов, воды и зарплаты (о брошенных в Турции российских моряках)
Мятежный теплоход (о забастовке украинского экипажа греческого судна в Находке)

Тема поста - Удобные флаги. Что это такое, почему суда уходят под такие флаги, и прочее, прочее, прочее.

Традиционное предупреждение - те, кто работает в море, а уж особенно те, кто работает под этими самыми "удобными" флагами, здесь не найдут ничего нового для себя. Пост для тех, кто от моря далёк, но темой интересуется.

Кроме того, в посте тему раскрыть по полной не получится. Формат не тот, а тема очень обширная. Люди на этой теме диссертации защищают, а тут всего лишь пост. Но я постараюсь донести основные понятия по этой теме.

Словосочетание "Удобный флаг" слышали многие. Как правило это словосочетание принято употреблять в негативном ключе, приправляя обличением подлых судовладельцев, которые только спят и видят, как увести свой флот под "удобный флаг" да не платить налоги в своей стране. Ну, а некоторые журналисты, те совсем берегов не видят, вешая на "удобные флаги" вообще всех собак и обвиняя эти флаги во всех смертных грехах, но при этом, как говорят - "формируя общественное мнение". И какое это "мнение", догадаться несложно.

Вот сейчас и попробую изменить немного это "общественное мнение", рассказав об этих флагах. Попробую быть нейтральным. А вы уж сами решайте, что такое "удобный флаг", вселенское зло, или один из инструментов экономики и мировой торговли.

Удобный флаг, флаг открытой регистрации, flag of convenience (FOC).

Откуда он взялся, этот "удобный флаг"?

История появления "удобного флага"(УФ) не такая уж и древняя. Всего 103 года назад возникло это явление, регистрация судна в другом государстве. А уж само понятие УФ вообще появилось только в 1949 году.

Причиной появления УФ были "сухой закон" принятый в США в начале 20 века. И первое судно на котором был поднят УФ, было судно "BELEN QUEZADA", бывший корабль ВМС США "Зафиро".

Во времена "сухого" закона алкоголь на территории США был запрещён. И владельцы судна нашли выход как доставлять радость обычным американцам, они зарегистрировали своё судно в Панаме, в 1919 году.

Судно было занято на перевозке алкоголя между Канадой и США, кроме того, судно периодически выполняло, так сказать, "круизы выходного дня". Поскольку пароходик был под юрисдикцией другого государства, где спиртные напитки не были запрещены, то в таком круизе алкоголь лился рекой.

На момент регистрации судна в Панаме, ещё не было полного осознания всех тех преимуществ, которые даёт УФ. Ни для владельцев парохода, ни для властей Панамы, ни для остальных, кто был занят в морском бизнесе.

Осознание пришло чуть позже, и тоже связано с законами принятыми в США. Эти законы были направлены на значительное улучшение условий работы и быта моряков США. Эти законы весьма серьёзно ограничивали произвол судовладельцев. А глядя на США, и другие страны начали принимать подобные законы.

Но, как известно, на судне работают законы той страны, флаг которой несёт судно. И в Панаме нет тех законов, которые приняты в США. Вот и выход для судовладельцев. Сплошная выгода. Платить моряку можно меньше, вопросами безопасности себя не утруждать, налоги в казну тоже не платишь. И минимум документов для регистрации судна. Бюрократию в Панаме решили особо не разводить. И со сроками регистрации не затягивать. Вот так и началась эпоха "удобного флага".

Во время Второй мировой войны суда США переводили под флаг Панамы, чтобы получить статус нейтрального судна, и под этим флагом возили грузы из США в Великобританию.

Тем не менее, до окончания Второй мировой войны, интерес к УФ хоть и был со стороны судовладельцев, но особого ажиотажа с переходом под флаг не было. Всё началось позже, когда начали нарастать объёмы перевозок в международной торговле.

Реестр Либерии создал бывший госсекретарь Теодора Рузвельта. Доходы от поступлений в реестр делились так - 25% шло правительству Либерии, 10% на социальные программы в Либерии, а остатки шли в корпорацию, который создал реестр. В отличии от Панамы, штаб-квартира реестра Либерии находится совсем в другом государстве, а именно в США.

А потом и друие страны, глядя на такой лёгкий заработок, подтянулись для торговли своим флагом. И на сегодняшний день, государств, флаги которых признаны "удобными" - 42. Но следует понимать, что в список этих государств входят и государства, у которых есть второй регистр.

Второй Регистр создаётся с целью привлечения дешёвой рабочей силы. Судно несёт флаг своего государства, но имеет налоговые послабления, имеет право привлекать иностранцев для работы на борту. Пример - Германия. Кстати, в России тоже велась дискуссия, стоит ли нам открывать второй Регистр, но к окончательному выводу не пришли, переведя дискуссию из горячей фазы в вялотекущую.

Иногда "удобный флаг" принадлежит государству, которое вообще не имеет выходов к морю, что даёт повод к многочисленным шуточкам, про великий порт Улан-Батор, Монголия, или ещё про какую либо страну. Почему суда ходят под флагами исключительно сухопутных государств, я писал здесь - Швейцария, как морское государство.

Причина, по которой уводят суда, только лишь одна, и чисто экономическая. Кто бы и, что бы ни говорил.

Налоги, пошлины, затраты на зарплату, содержание судна, отчисления на всевозможные социалки, которые гарантирует государство, всё это и ведёт к тому, что на корме вместо национального флага поднимают флаг другого государства.

Есть и ещё причина - высокая стоимость самого судна, как нового, так и подержанного. Приходится брать кредит, и само судно в залоге у банка, как гарантия. И банки требуют, чтобы у судна была свободная ликвидность в случае чего. Из под национального флага выцарапывать пароход довольно проблематично, а вот из под "удобного флага", намного проще.

Я не хочу быть адвокатом судовладельцев, но в некоторых случаях я согласен с ними. Иногда государство хочет слишком много, а содержать судно, это очень дорогое удовольствие.

Понимаю, аналогия очень натянутая, но можно сравнить с автомобилями, когда в каком-либо регионе налог на авто большой, авто регистрируют в регионе с меньшей налоговой ставкой. Примерно так.

Конец первой части. Продолжение следует.

P.S. Жынтыльмены! Я не могу понять, что у меня происходит с количеством подписчиков, цифры гуляют туда-сюда. Тягун просто какой-то. Я, в общем то, нормально отношусь к этому "подписался-отписался", дело личное каждого.

Но я хочу понять, это сам ресурс чудит, или реальные движения читателей? Поэтому, просьба небольшая. если отписываетесь, то поставьте в комментах "-", и я уже буду знать.

В этом нам помогают специалисты компании "Е-Дата". В беседе участвуют: Мирослав Алексеев, генеральный директор компании; Игорь Алефиренко, старший разработчик; Михаил Логинов, специалист команды технической поддержки клиентов по электронным продуктам.

Давайте начнем с того, что такое правила государственного флага, и почему этой теме отведен отдельный блок? Почему это важно?

Михаил: У каждого судна есть своя национальность, которая определяется флагом, под которым ходит судно. У каждого флага есть свои требования к наличию навигационных пособий на борту. Но не все зависит только от флага, так как есть еще множество различных требований разных инстанций. Когда судно заходит в порт, инспектор заранее сверяется с тем, под каким флагом судно и каков список необходимых изданий, которые должны иметься на судне. И, если чего-то нет, то судно могут не выпустить из порта, пока это издание не будет на борту. Простои судна дороги, так что зачастую интенданты берут с запасом все необходимое.

Иногда возникает проблема - всю информацию по требованию флага достаточно тяжело найти. Судовладелец должен запрашивать ее непосредственно у властей флага, под которым ходит судно. А некоторые страны предоставляют эту информацию в циркулярах.

Российский флаг, естественно, учитывает требования к наличию на борту навигационных карт, навигационных лоций, международного свода сигналов, международное авиационно-морское наставление по поиску и спасанию. Причем две последние книги должны быть обязательно в бумажном виде.


У каждого типа судна есть свой отдельный перечень. Например, Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (РКГ), Кодекс перевозки навалочных грузов (МКМПНГ). И, естественно, процедуры контроля судов государством порта.


Игорь: Все документы (если это не типографские книжки), такие как объявления, оповещения, различные постоянно работающие документы, как письма и распоряжения, всегда публикуются на официальных сайтах. Они находятся в открытом доступе, чтобы мореплаватели могли всегда иметь оперативный доступ к документам, вновь изданным, и требованиям, которые предъявляются.

Если потом какие-то сведения нужно уже более подробно излагать, тогда уже создают отдельную книжку или издание. Обычно документы называются "циркуляры флагов", они представлены на отдельной странице на сайте Регистра (Российский морской регистр судоходства), в которой есть подборка этих писем, оповещений и так далее. Эти документы содержат не очень большое количество страниц - максимум до пятидесяти, и все это мы еженедельно проверяем на изменения.


Игорь: Документы дублируются и TGT E-Data, и в ПО "Азимут". В обе системы они попадают, там же корректируются. Обновление обычно происходит раз в неделю.

В планах у нас расширение до 36 источников. Такие страны как Дания, Норвегия, Великобритания тоже будут добавлены.

Как происходят обновления?

Игорь: Как правило, на сайте источника есть разделы "Что нового" и "Что ревизировано". Изменения отслеживаются нами, и, если документ подвергался ревизии, значит, мы его обновляем.

Под одно и то же распоряжение может издаваться несколько ревизий. Например, Маршалловы острова периодически выпускают список одобренных ими систем для использования на борту. Различная информация может добавляться при следующей ревизии. И, соответственно, мы публикуем информацию с новой датой, и документ заменяется в базе автоматически.

Мирослав: Таким образом, у судоводителя в компьютере всегда есть документ последнего обновления. Конечно, есть сайт источника, но у капитанов нет времени самим все отсматривать. Это очень востребованный инструмент для оперативных распоряжений и циркуляров. Документы меняются достаточно быстро, но на борту всегда должны быть издания в актуальном виде. Это как навигационное предупреждение в море. Есть извещение мореплавателям в виде долгосрочных навигационных предупреждений, а есть краткосрочные, передаваемые по радио.

Мы рассмотрели момент нахождения документов по флагу на борту судна, и один из вариантов - держать это все в электронной библиотеке, встроенной в систему TGT или бортовую программу "Азимут". То есть в любой момент с помощью данных систем можно получить доступ к полному набору документов, которые требуются флагом. Помимо этого, есть требования флага, и есть требования Регистра, которые относятся к документам, изданным ИМО. Здесь тоже есть разные варианты - можно покупать бумажные книжки, можно покупать электронную библиотеку.

Михаил: Издания закупаются в электронном виде. Но Witherby также издает не только книги ИМО, но и книги законодательств разных стран, такие как "Федеральные правила США". Там есть своя специфика, и, с одной стороны, их можно скачать в бесплатном виде, распечатать и держать на борту, с другой стороны, если нет такой возможности и судно где-то в центре океана, то можно купить книгу.

Также с Конвенцией о труде в морском судоходстве – ее можно скачать в электронном виде. Но у Witherby есть полный текст Конвенции в виде книги.

Насколько сейчас популярно пользование цифровыми изданиями?

Михаил: Все больше клиентов ориентируется на электронные издания. Тем не менее, некоторые предпочитают бумажные. Все новые суда сразу оснащают электроникой. Они даже не дублируют на бумаге. Вся библиотека формируется в электронном виде. Коллеги из офиса бумажных продаж говорят, что покупают такие издания в основном в двуязычном виде. Не знаю, насколько они применимы в международных иностранных портах, но у изданий ЦНИИМФ есть свои особенности.

Конечно, при принятии решения в выборе электронной или бумажной библиотеки, основную роль играет то, чье это судно. Если оно берется на фрахт, то очень часто идет или дублирование электроники, или только бумажные версии. Если книги покупает шипчандлер, то они все берут в бумажном виде. А если судно собственное, либо библиотеку комплектует представитель судостроительного завода, то сразу устанавливаются электронные издания.

Игорь: Некоторые клиенты сомневаются. Многое зависит от инспекции. Я не нашел никакого требования, что издание должно быть на русском языке - информация должна быть актуальная и официальная. Наши клиенты закупают издания ЦНИИМФ, поскольку у них были случаи, когда инспектора требовали наличия изданий на языке, который используется на судне.

По стоимости есть какая-то значимая разница между бумажными и электронными изданиями?

Михаил: Да, если это издание ИМО, изданное ЦНИИМФ, то оно зачастую бывает дороже в печатном виде. Например, книга содержит перевод, за что и добавляется наценка. Если это Конвенция о труде, которую можно скачать на сайте бесплатно, то ЦНИИМФ издает это как некий свод законов, как будто вы сходили и без проблем приобрели гражданский кодекс. Это недорого.

А Witherby издает не просто конвенции, а там еще есть гайдлайны, и прочие дополнительные документы, где все растолковано и разъяснено. Поэтому это стоит в разы дороже. В целом, если сравнивать самые необходимые документы ИМО, то бумажные и электронные стоят одинаково.

Если сравнивать цены на состав библиотеки из 20 изданий в бумажном и электронном вариантах, то разница может быть около 100 фунтов. Так что все зависит от политики компании, а также необходимости дублировать, чтобы пройти проверки. Влияет на стоимость также качество печати, наличие перевода.

Требования скольких стран сейчас собраны и упорядочены Компанией "Е-Дата"?

Игорь: 20 стран. Это основные государства, под которым ходит большое количество судов. Помимо этого, конечно, многое зависит и от класса судна. То есть не только страна имеет значение, но и тип судна.


Мы оказываем услуги по подбору судовой библиотеки, составляем списки рекомендованной литературы, помогаем с программным обеспечением.

Компания "Е-Дата" предлагает комплексные современные решения по снабжению флота навигационными материалами.

Если у вас есть конкретный вопрос об электронных книгах и цифровых публикациях, мы будем рады помочь.

Девять из десяти российских судов, включая принадлежащие государственным компаниям, ходят в море под иностранным флагом. И хотя, как пишет "Новая газета", это непатриотично, зато дешево и избавляет от необходимости иметь дело с отечественными чиновниками. Минус такого положения дел - незащищенность моряков, быстрый износ судов и огромные потери для экономики страны. Несмотря на обещания руководства Минтранса и Росморречфлота упростить регистрацию судов в России, ситуацию за последние 10 лет изменить так и не удалось. Секрет прост, говорится в статье, чиновникам это невыгодно.


Пятого мая сомалийские пираты захватили танкер "Московский университет" в 350 километрах от побережья Сомали в Аденском проливе. На борту судна находились 23 моряка, а также 86 тысяч тонн нефти. Благодаря грамотным действиям экипажа, укрывшегося в специальном помещении, а также подоспевшему на помощь танкеру БПК "Маршал Шапошников" судно удалось отбить обратно.

Причина такого положения дел заключается в том, что зарегистрировать судно в российском реестре не только накладно, но и практически невозможно. В странах с "удобным" флагом - Либерии, Панаме, Белизе, Вьетнаме и т.д. - максимальное время, которое нужно потратить при регистрации, составит не более 5-6 рабочих дней. В России владелец судна должен его растаможить и заплатить пошлину в размере 24% от стоимости корабля. Пошлина возвратная, но при неправильном оформлении бумаг или ошибках в них ее можно и не получить обратно.

Кроме того, отмечают авторы статьи, на каждом этапе, от конторы капитана порта до таможни, в России надо давать взятки. Иначе документы не примут, а если примут, то потом "потеряют". Но даже если эти препоны удалось пройти, расслабляться не стоит. Документы на судно затем уходят в Главный радиочастотный центр (ФГУП ГРЧЦ), где судно проверяется на предмет соответствия его оборудования. По итогам 25-30-дневных проверок ГРЧЦ выдает уникальный радиопозывной судна, что в большинстве стран является рутинной процедурой, не занимающей более одного дня. После этого судовладелец должен внести свой корабль в Российский морской регистр судоходства (РМРС, Первый реестр), и это тоже займет еще около 25-30 дней.

Однако российским чиновникам оказалось мало этого, и с этого года ГРЧЦ стал требовать у судовладельцев, желающих патриотично обзавестись российским триколором, "Свидетельство о праве плавания под российским флагом". Его выдает капитан порта приписки на основании того самого уникального радиопозывного. Неудивительно, что за последние 6 лет количество российских судов, имеющих иностранный флаг, выросло почти в 1,5 раза.

Еще хуже то, что российские суда и моряки лишаются поддержки со стороны государства. Ведь по международным законам оказать помощь попавшему в беду судну под иностранным флагом Россия не может. Максимум - консульская или гуманитарная помощь экипажу. Экономические споры тут должен решать арендатор судна или его владелец. В итоге каждый год в портах мира арестовываются десятки российских судов, плавающих под чужими флагами. Достаточно вспомнить позорную для нашей страны эпопею с судами Арктического морского пароходства (АМП), принадлежащего Республике Якутия, - "Василий Ян" и "Профессор Воскресенский". АМП в 2008г. заключило контракт с судоверфью в Бейхане в Китае на ремонт этих судов. Оплатить стоимость работ оно не смогло, и суда с экипажами были просто брошены на сорокаградусной жаре без денег, воды и продуктов. Лишь личное вмешательство президента Д.Медведева заставило чиновников из Минтранса и Росморречфлота прийти им на помощь.

Национальность судна и флаг

Начиная с XIII-XIV вв. в европейских странах в целях ограждения морской торговли от действий воюющих держав издавались нормативные акты о порядке установления государством флага контроля над его судами, о предоставлении судам национального статуса, о процедуре проверки истинности связи судна с государством флага.

Суда имеют национальность. Это официальный термин, используемый в морском праве. Национальность означает государственную принадлежность судна. То есть властям какого государства судно подчинено и законы какого государства на него распространяются.

Возможна ситуация, когда судно не имеет национальности. В Конвенции ООН по морскому праву 1982 года [1] такая возможность допускается. Например, судно, плавающее под флагами двух или более государств, пользуясь ими смотря по удобству, может быть приравнено к судам, не имеющим национальности [2] . А военный корабль, встретивший в открытом море судно, не имеющее национальности, имеет право на его осмотр [3] . Но, хотя и нет прямого запрета на эксплуатацию судов без национальности, в море встретить судно без национальности практически невозможно.

Каждое государство самостоятельно определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом [4] .

В 1986 году была сделана попытка упорядочить процесс регистрации судов в рамках международного морского права и была заключена Конвенция ООН об условиях регистрации судов [5] . Конвенция имела благородные цели – обеспечить реальную связь между государством и судами, плавающими под его флагом для эффективного осуществления своей юрисдикции и контроля над такими судами в отношении идентификации и подотчетности собственников и операторов судов, а также в отношении административных, технических, экономических и социальных вопросов, для чего обязать государства, регистрирующие суда, иметь компетентную и полноценную национальную морскую администрацию, обеспечивать возможность беспрепятственного выявления и привлечения к ответственности лиц, которые отвечают за управление и эксплуатацию судна, включенного в его регистр.

Прогулочные суда небольшого размера по национальному законодательству не подлежат государственной регистрации. В основном это, конечно, суда для прибрежного плавания и внутренних водных путей. В некоторых странах установлено, что в этом случае национальность судна определяется гражданством собственника (местом регистрации юридического лица).

Флаг судна, это внешнее выражение государственной принадлежности. И в международном морском праве, и в российском понятия «национальность судна» и «право плавания под государственным флагом» различаются, но они жестко привязаны друг к другу. Судно имеет национальность того государства, под флагом которого оно имеет право плавать [7] . Судно должно плавать под флагом только одного государства и подчиняется его исключительной юрисдикции везде, кроме вод иностранных государств.

Судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации [8] .

Право плавания под государственным флагом Российской Федерации и, соответственно, российская национальность предоставляется судам, находящимся в собственности российских граждан, российских юридических лиц, самого российского государства, его субъектов и муниципальных образований [9] . В подавляющем большинстве зарубежных стран условия предоставления права плавания под национальным флагом аналогичны. Право плавания под российским государственным флагом имеют суда, внесенные в Российский международный реестр судов, а также может быть временно предоставлено иностранным судам, находящимся в бербоут-чартере российского фрахтователя.

Правил несения флага, его подъема и спуска, салютования флагом международное морское право не содержит. В России Конституционный закон «О государственном флаге» дает описание государственного флага как прямоугольного полотнища из трех равновеликих горизонтальных полос: верхней - белого, средней - синего и нижней - красного цвета, отношение ширины флага к его длине 2:3, и устанавливает необходимость подъема государственного флага на судах, внесенных в один из реестров судов Российской Федерации, в соответствии с уставом службы на судах.

Уставов службы на гражданских судах в России три:

Именно в них содержатся правила подъема и несения государственного флага.

В соответствии с Уставом службы на морских судах [11] :

Устав службы на морских судах не распространяется на маломерные суда, поднадзорные ГИМС, спортивные парусные и прогулочные суда. Но при несении флага на таких судах рекомендуется придерживаться установленного им порядка несения Государственного флага России.

Нарушение порядка официального использования российского государственного флага влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от 2 до 3 тыс. рублей, а на юридических лиц - от 100 до 150 тыс. рублей [12] . Не шутка.

В Великобритании пожестче. Если капитан, собственник или фрахтователь иностранного судна сделают что-либо, что позволит кому-то подумать, что судно великобританское, в том числе поднять на нем флаг Великобритании, то судно подлежит конфискации. Правда, исключение сделано для лиц, которые выдают себя за британское судно убегая от врага или иностранного военного корабля в условиях военных действий, и при перерегистрации в течение первых 14 дней после исключения из британского судового реестра [13] . Следует учитывать, что во многих бывших британских колониях действует английское право, так что в большинстве государств «удобного» флага эти нормы действуют.

[1] Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS) (с изм. от 23.07.1994) заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982. Эту Конвенцию иногда называют «конституцией океанов». Она определяет основные понятия морского права, в том числе понятия открытого моря, территориального моря, внутренних вод, устанавливает правила определения их границ, национальности судов, права и обязанности между судном, государством флага, государством порта и прибрежным государством.

[2] ст. 92 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) (с изм. от 23.07.1994)

[3] ст. 110 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) (с изм. от 23.07.1994)

[4] ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) (с изм. от 23.07.1994)

[5] Конвенция ООН об условиях регистрации судов заключена в г. Женеве 07.02.1986

[6] Отчет Конференции ООН по торговле и развитию «Обзор морского транспорта 2017» = Review of maritime Transport 2017, UNCTAD

[7] ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) (с изм. от 23.07.1994), ст. 17 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (ред. от 20.12.2017)

[8] ст. 92 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) (с изм. от 23.07.1994)

[9] ст. 17 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (ред. от 20.12.2017)

[10] ст. 1, 3, 9.1 Федерального конституционного закона от 25.12.2000 N 1-ФКЗ (ред. от 12.03.2014) «О Государственном флаге Российской Федерации»

[11] п. 2.1 - 2.21 Устава службы на морских судах, утв. Приказом Минтранса России от 04.06.2018 N 224

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: