Почему много рыболовных судов

Обновлено: 05.10.2022

Что же должно произойти, чтобы это безрассудство остановилось?

25 января с. г. потерпело катастрофу очередное рыболовецкое судно под названием «Восток». На его борту находилось 20 российских рыбаков. Поисковая операция, которая продолжалась около двух недель, успехов не принесла. Найдены только несколько спасательных жилетов и два пустых плота с исчезнувшего судна.

Причины катастрофы названы многими специалистами — штормовые погодные условия, способствующие обледенению судна, находящиеся на верхней палубе крабовые ловушки, которые в условиях обледенения превращаются в глыбу льда, отсутствие груза, вероятно, малый запас топлива на борту, отсутствие балласта и, как следствие, потеря остойчивости судна и его мгновенное опрокидывание.

Шансов на спасение в таких условиях у экипажа практически не было. Даже если бы вблизи от района трагедии находилось аварийно-спасательное судно, можно утверждать, что спасатель ничего не смог бы сделать. Спасение же членов экипажа, находящихся в покрывшейся слоем льда надстройке, в условиях быстрого опрокидывания является чудом.

Анализ характеристик судна «Восток», которое является типичным представителем японских и корейских шхун старой постройки, показывает, что его трагедия не была случайной. Это не форс-мажор, ведь такое сочетание штормовой погоды и низкой температуры не является большой редкостью для Дальнего Востока. То есть это не те чрезвычайные обстоятельства, на которые суда не рассчитаны.

Шхуна построена в Корее 32 года назад, при расчетной длине 46,9 м имела ширину всего 8,7 м, осадку 3,4 м и высоту борта 3,75 м, то есть судно имело характерный длинный и относительно узкий корпус и небольшой надводный борт. Заметим, что именно отношение длины к ширине при прочих равных условиях определяет начальную остойчивость. А небольшая величина надводного борта при обледенении, то есть намерзании льда на всех конструкциях на открытой палубе вследствие замерзания брызг и воды, попадающей на палубу, играет существенно отрицательную роль. Заметим, что современные суда подобной длины имеют ширину уже 13–14 м и отношение L/B от 3,5.

Помимо значительного отношения длины к ширине, которое в данном случае составляет 5,4, отличительными особенностями таких шхун являются выраженная седловатость палубы, невысокий надводный борт, хорошая всхожесть на волну и в целом неплохие мореходные качества, в том числе плавная бортовая качка, что, однако, свидетельствует об отсутствии запаса остойчивости.

Неплохие мореходные качества, простота, отсутствие автоматики и, главное, крайняя дешевизна по причине простейшей комплектации и преклонного возраста являются причинами массового приобретения подобных шхун российскими рыболовными компаниями с их последующим переоборудованием, в том числе для промысла краба. То, что фактически покупается металлолом, мало интересует бизнес, поскольку называется это «экономическая целесообразность».



Даже в случае утраты подобного судна — арест из-за браконьерства, капитальная поломка или любая другая причина, вплоть до гибели, — потеря невелика, поскольку окупается такая шхуна на промысле краба за пару рейсов. Однако то, что хорошо в условиях южных морей, для которых эти шхуны и строились когда-то, достаточно опасно в наших условиях — отсутствие запаса остойчивости во многих случаях загрузки таких шхун в условиях обледенения неминуемо приведет к крайне опасному состоянию с остойчивостью, требующему особого внимания, особенно в порожнем состоянии. А ведь эксплуатируются такие небольшие суда в крайне тяжелых условиях регулярно.



Понимают ли судовладельцы, что, приобретая подобные шхуны и реклассифицируя их под класс Российского морского регистра судоходства (это отдельный большой вопрос), они изначально подвергают опасности жизни рыбаков, учитывая условия, в которые они направляют работать эти суда? Это первый уровень проблемы причин трагедии.

Нужно сильно постараться, чтобы подобная трагедия случилась с современным рыболовным судном таких же размерений. Поскольку, помимо обычно избыточной остойчивости, связанной со значительной шириной судна и которая в нормальных условиях компенсируется активными или пассивными успокоителями качки, этого не дадут сделать системы автоматики, заставив экипаж предпринять ряд действий, предотвращающих опасное состояние, либо выполнив их автоматически.



Существующее мнение о том, что современные суда для промысла краба не являются высокотехнологичными, лишено оснований. Поскольку как корпус судна, так и системы и устройства этих судов отвечают самым современным экономическим и экологическим требованиям, предъявляемым к современным технически сложным судам гражданского назначения.

Была ли шхуна «Восток» обречена, попав в такие условия? Можно утверждать, что нет, поскольку у экипажа была реальная возможность избежать катастрофических последствий обледенения, например, путем принятия нескольких сот тонн балласта в пустые топливные танки, что в подобных условиях оправданно, или разместив заранее ловушки в трюме или выбросив их, наконец, за борт. То есть экипаж не был готов к управлению судном в подобных сложных условиях.

Здесь находится другой уровень проблемы. Низкая оплата труда плавсостава рыбаков не привлекает к работе на рыболовных судах высококвалифицированных специалистов. Какой судоводитель пойдет работать на подобную небольшую, морально и физически изношенную шхуну, на которой нужно вкалывать в море по 18 часов в сутки в тяжелейших условиях, если более высокую зарплату он может получить за несение двух 4-часовых вахт в сутки в комфортных условиях на больших транспортных судах?

Конечно, за такую работу рыбаки должны получать в несколько раз большую оплату. Но судовладельцы разводят руками — они и так платят высокий процент от стоимости продукции и якобы больше не могут. Так образуется порочный круг жадности и бедности, «экономической целесообразности», ведущий к системным трагедиям рыбаков. То обстоятельство, что использование современных судов позволяет увеличить стоимость продукции, и тот же самый процент от стоимости продукции, направляемый на оплату рыбакам, приведет к увеличению зарплаты в несколько раз и привлечет на новое безопасное судно квалифицированных специалистов, судовладельцами даже не рассматривается. Для них это экономически невыгодно.


Отметим, что речь идет о самом эффективном промысле на Дальнем Востоке — промысле краба, где, даже по данным Росрыболовства, операционная прибыль составляет до 90%, а на самом же деле достигает сотни процентов. Почему регулятор допускает вести настолько эффективный промысел, который называют «золотой лихорадкой дальневосточных морей», на настолько старых судах — еще одна проблема. Ведь для этого ресурса требование о необходимости использования вновь построенных на российских верфях современных судов легко выполнимо, еще и очередь выстроится из желающих — только квоты давай.

Новая высокопроизводительная техника, современные высокотехнологичные суда, ведение новых стандартов промысла краба, качественно иной мониторинг — все это не только обеспечение безопасности мореплавания и безопасной работы рыбаков в море, но и иной уровень ответственного рыболовства и экономической эффективности использования биоресурса краба. Следствием использования новой техники может быть и вероятность снижения браконьерства, превышающего сегодня официальный вылов, в связи с риском утраты дорогих, вновь построенных судов при одновременном запрете на вход в российскую экономическую зону подобных «шхун».

В этом есть верхний уровень проблемы — государственное регулирование, идущее «на поводке» крупнейших бизнес-лоббистов, а не сконцентрированное на отстаивании государственных интересов. Именно эти лоббисты, как никто другой, несут персональную ответственность за подобные трагедии, которые являются результатом рукотворного, созданного ими положения дел в отрасли, на которое, к сожалению, пока не может повлиять даже руководство страны, не говоря об общественных объединениях.


Фактическая необъявленная война против обновления флота, «квот под киль», которой лоббисты, причем при активнейшей поддержке регулятора, занимались все предыдущее десятилетие, несмотря на обещание обновить флот после закрепления квот по историческому принципу на 10 лет в 2007 г., будет лежать у истоков всех катастроф со старыми, отжившими свой век рыболовными судами. Очень показательно, что даже эту человеческую трагедию попытались использовать в своих целях те, кто должен нести за нее персональную ответственность. Так, президент ВАРПЭ заявил, что виноваты все — и власти, и Минфин, и пограничники, но никакой связи между трагедией и возрастом нашего флота нет и отрасль продолжает уверенно развиваться.

Понимают ли эти господа, что подобной позицией обрекают на неизбежную гибель кого-то из нынешних рыбаков? Так выстраивается длинная цепочка системных проблем, которые и привели к рассматриваемой трагедии. Очевидно, что при отсутствии реакции со стороны регулятора и бизнеса такие трагедии будут неизбежно повторяться в будущем.

Как известно, в ближайшие дни состоится съезд рыбаков. Будет ли очередная трагедия, случившаяся с рыболовным судном, серьезным предлогом, чтобы обсудить комплекс глубоких отраслевых проблем, связанных с состоянием нашего рыболовного флота? Иллюзий нет: цели, поставленные когда-то президентом, впрочем, как и его оценка состояния дел в отрасли, старательно забыты, а представители крупного бизнеса будут рассказывать, как успешно развивается отрасль, и на этом фоне обсуждать то, что им важно — деньги, то есть квоты и их закрепление на следующие 15 лет. А рыболовные суда тем временем будут неизбежно продолжать тонуть вместе с экипажами. Что же должно произойти, чтобы это безрассудство остановилось?

Сейчас эксперты активно оценивают все преимущества и результаты первой волны инвестиционных квот, а мы на этом фоне решили поговорить с экспертом рыбной отрасли и судовладельцем. Мокерова Ирина, с которой нам удалось обсудить все самые насущные вопросы отрасли, является основателем судоремонтного предприятия "Морской прибой", а также одним из основателей рыболовной компании "Робинзон".


– У нашей компании необычная и интересная история. Нам ничего не "досталось по наследству" – ни судов, ни квот, ни цехов. Мы выросли из судоремонта, мы все сделали сами, своими мыслями, головой и руками. Успехи компании – результат труда грамотных и творческих людей и их везения собраться вместе в нужный час и их стойкости – не сдаться трудностям, которых было и есть немало.

Все началось в 1988 году. Надо сказать, в то время суда стояли в капитальных ремонтах, заполняя причалы судоверфи и ее заводов по 2-3 года в пять рядов. Сначала все суда разбирали, затем дефектовали, ремонтировали, потом полностью собирали. И вот группа инженеров-механиков судовой службы Мурманского тралового флота объединилась для решения оригинальной и новой для того времени задачи – организовать классификационный ремонт судна так, чтобы на ремонт уходило не больше времени, чем продолжительность самой длинной и сложной работы на судне. Предложили идею траловому флоту и взяли заказ на ремонт первого судна. За организацию проведения работ и контроль взялся Павел Сергеевич Агапов. Ремонт нашего первого судна на класс Регистра мы выполнили за четыре месяца. И такое в Мурманске было впервые. Пошли заказы на ремонт других судов. Заработали на этом первые деньги. Появился опыт и решили создавать уже свое предприятие со своим производством.

17 января 1990 года мы зарегистрировали судоремонтный кооператив "Техтра", который проработал 30 лет.

Уже за первые два года мы выполнили ремонт значительного количество судов: большие автономные траулеры, средние траулеры. Создали ремонтный цех и начали строить офисное здание. Пережили много трудностей. Денег в стране не хватало и с нами расплачивались уже не деньгами, а рыбой и мы, как могли, продавали ее. Были и забавные случаи: однажды, когда мы продали полученную за ремонт рыбу на ферму по выращиванию зверей, с нами рассчитывались не деньгами, а шкурками – все работники кооператива получили по шапке, да и не по одной.

– Расскажите, как вы начали строить свой флот и как к этому пришли?



Все суда компании были ориентированы только на порт Мурманск, выгружали улов только в Мурманске, здесь же проводили ремонт и все виды обслуживания.

Но время шло, и использовать старые суда становилось экономически не выгодно. Нужно было судно большей производительности, мощности, вместительности.

– Когда вы решили строить свое судно и где?

– В 2007 году было решено строить свое судно по проекту Карла Сандвика, руководителя норвежского бюро Wartsila Ship Design. Думали построить подобие его судна "Atlantic Dawn", только меньше. Но в силу вступили новые Конвенционные требования, они разрушили наши планы строить судно по прототипу, пришлось менять всю концепцию и создавать совершенно новый проект с нуля. Прежде всего мы заказали двигатель для будущего судна у фирмы MAN. Была внесена предоплата. Все были совершенно уверены, что, если вопрос с двигателем решен, то верфь в России найдем. Мы начали обращаться на все судостроительные заводы: Адмиралтейские верфи, Северная верфь, Балтийский завод, ПСЗ "Янтарь", Звездочка, Выборгский судостроительный завод. Наш проект помогали разместить два Министра – Гордеев и Христенко. Но ничего не получилось, все Российские верфи нам отказали. В процессе этой работы по размещению заказа, мы многократно убеждались в причинах отказов верфей. Наши верфи были построены и всегда работали на выполнение почти исключительно государственных заказов, преимущественно военных. Это значительно более дорогие заказы, внутреннее оборудование все Российское, рабочая документация отработана и вся на бумаге, сроки исполнения достаточно большие. А тут предлагается построить рыболовное судно, сложность которого не уступает боевому кораблю.

Рыболовных судов никогда не строили, проектирование иностранное, на бумаге его нет, строить надо с листа, оборудование и комплектующие все импортное, надо работать в кооперации с иностранцами, сроки ограниченные, при этом денег немного: работы верфи – максимум 30% от стоимости судна, остальное – стоимость оборудования. Кому нужен такой заказ?


– Ваш флот сейчас – два судна?


– Мы занимаемся только ловлей пелагических видов рыб, рыбу мы не перерабатываем, перерабатывать пелагическую рыбу не целесообразно, на судне происходит шоковая заморозка рыбы.

– А где ловите?

– Мы ловим в Северо-Восточной Атлантике. Наш профиль – путассу, сельдь, скумбрия, в этом году была мойва.

– У России много рыболовецких судов. Почему рыба такая дорогая в магазине?

– На самом деле, то, что продается в магазине, у промысловика стоит значительно дешевле. А все потому, что в России нет ограничения торговой наценки. То, что много судов, – это ни о чем не говорит. Когда вы идете в магазин, то цена, которую вы видете это сумма двух цен. И именно торговая наценка формирует цену, которая приводит в шок покупателей. Насколько мне известно, в Японии наценка составляет не более 7%, это регулируется Правительством. В Мурманске сейчас есть программа – "Наша рыба". Это когда городские магазины берут рыбу у производителей и торгуют с минимальной наценкой. Населением Мурманска эта программа очень востребована. На мой взгляд, торговая наценка в России должна регулироваться на уровне Правительства.

Есть и проблема поступления в магазины, той свежей рыбы которая была только что выловлена у берегов. Любители не могут продать свою рыбу, хотя каждый человек может выловить до 100 кг в день. Ну не съест же он столько!

– Почему не может продать?

– Вопрос старый, но до сих пор он не решен на законодательном уровне. Ловить рыбу можно только для себя и личных нужд. Обидно жить у воды, в которой плещется рыба, а купить только что пойманную нельзя. Надо заметить, наша рыба в шоковой заморозке не хуже свежей, но, живя у берега, хорошо было бы есть и свежевыловленную рыбу. Невольно вспоминаются рыбные базары в норвежских городах, куда рыба доставляется прямо из моря.

– Есть ли у вас в планах обновление?

– Если бы мы с вами разговаривали в январе, я бы сказала, что у нас уже есть проект, который мы можем запустить, и думаем о размещении заказа на новое судно. Строить лучше бы где-то в Азии, там дешевле и наиболее благоприятные финансовые условия. Только есть сомнения: вдруг что-то изменится в законодательстве и нашему предприятию тоже надо будет обязательно участвовать в программе инвестиционных квот? Как в условиях принятия непрерывных изменений Законодательства заниматься инвестициями?

– То есть сейчас вы не планируете расширяться?


– На ваш взгляд, инвестиционные квоты – это прорыв?

– До появления "инвестиционных квот" каждый судовладелец решал сам: когда, как и где ему обновлять свой флот, будь то модернизация старого, покупка другого, или строительство нового судна. И модернизировали, и покупали, и строили. Когда мы пытались разместить свой заказ на Российских верфях, нам потому помогали все, включая Министров, что за строительство в России мы не просили никаких льгот и никаких квот.

Инвестиционные квоты – командно-административный способ управления, в данном случае двумя отраслями сразу – рыболовством, и судостроением. Сегодня это надо рассматривать как эксперимент, только после тщательной оценки результатов которого можно и нужно сделать выводы.

Пока из 105 (включая краболовов) судов, которые должны были быть построены к 2025 году по программе инвестквот за пять лет построены только восемь судов.

Понятно, что при таком результате, верфи не в прибыли. У рыбаков заказчиков, в свою очередь, потери очевидны: кредиты банков, дорогое строительство, его длинные сроки, срывы сроков ввода в эксплуатацию, в случае аукциона – еще и расходы на него.

А что получило государство, регионы? Это надо анализировать.

Есть еще один очень важный вопрос: так, или иначе, вновь построенные российские рыболовные суда и квоты под киль – это ведь только для участников программы инвестиционных квот. Если у небольшого предприятия средств на участие в программе не хватает, то предприятие теряет 20% своих квот. А таких предприятий большинство, потому, что в любой стране рыболовство – это малый и средний бизнес.

Однако, сегодня обсуждается уже второй этап инвестиционных квот. Обсуждать его можно, но принимать нельзя, поскольку не завершен первый этап и не проанализированы его итоги.

Возвращаясь к судостроению, я, как корабел – обеими руками за то, что надо развивать и поднимать до конкурентного уровня российское гражданское, в том числе, коммерческое, судостроение.

Этот год для российского рыбного промысла отмечен особым событием. До своего заказчика добрались первые два траулера, построенные на российской верфи в рамках масштабной государственной программы инвестиционных квот. Речь идет о судах под названиями "Ленинец" и "Командор" проекта SK-3101R, которые сошли со стапелей Прибалтийского завода "Янтарь" по заказу "Рыболовецкого колхоза им. Ленина". Путь им пришлось проделать неблизкий – от Калининграда до Петропавловска-Камчатского. А скоро, до конца 2020-го, их примеру последует и завершающий серию траулер "Ударник"…


Три "янтарных" траулера – это только первые ласточки. Сейчас на отечественных заводах на разных стадиях строительства находятся уже десятки новых промысловых судов, предназначенных для лова в российских водах. Под них выделены квоты, распределены субсидии, проведена огромная подготовительная работа. Некоторым заводам пришлось специально под эти задачи модернизировать оборудование и проводить доукомплектацию штата.

На начало текущего года, по данным Минпромторга и Росрыболовства, главных инициаторов всего этого процесса, на наших предприятиях были размещены заказы на 67 единиц промысловых судов. Большая их часть уже запущена в реализацию, еще 18 штук – ждут своей очереди, существуя пока только в виде наименований на бумаге. Количество заводов, задействованных в программе инвестквот, пошло на второй десяток.

Второе продолжение – это субсидирование средне- и малотоннажного флота. Вопрос был непростой, долго обсуждался, но в итоге государство нашло возможность гарантировать заказчикам возврат до 30% понесенных затрат при условии, что новое судно будет построено на российском заводе. Под эти цели планируется выделить на первом этапе порядка 500 млн рублей, а позднее довести эту сумму до миллиарда в год. Представители малого и среднего рыболовного бизнеса по понятным причинам крайне тщательно выбирают проекты, поэтому пока лавины новостей о закладках СРТ и МРТ не наблюдается. Но все впереди.


Рыбаки столкнулись с необходимостью подписывать контракты с более растянутыми, чем они привыкли, сроками исполнения заказов. Да и эти-то сроки зачастую не выдерживаются – на эту тему у нас на сайте выходил целый обзорный материал, к которому мы и отсылаем всех, кто жаждет подробностей.

У верфей свои трудности, связанные с отсутствием опыта строительства траулеров в обозримом прошлом. Компетенции в этой сфере приходится нарабатывать практически с нуля, и это при том, что рыболовные суда по уровню сложности в современном мире находятся явно в топе. На них необходимо ставить современные орудия лова, дорогие рыбофабрики, особым образом оборудовать трюмы и т.д.

К чести всех участников процесса – как рыбаков, так и корабелов – резких высказываний в адрес друг друга они себе не позволяют, всегда выдерживают уважительный тон. Но первые попытки со стороны верфей пересмотреть суммы, указанные в изначальных контрактах, уже наметились – затраты явно по итогу оказываются выше предполагавшихся.

С другой стороны, рыбаки – это не госзаказчик, они бьются за каждую копейку, на что собственно имеют полное право. И это не облегчает процесс взаимодействия с ними для заводов, прежде целиком ориентированных на Минобороны. В военных заказах, напомним, пересмотр стартовой цены контракта обычно встречает понимание. С гражданским клиентом ситуация иная.

Если говорить о только начавшемся строительстве краболовов, там уже проглядывает свой комплекс проблем. В первую очередь, он связан с размещением заказов на ряде дальневосточных предприятий, давно не строивших суда либо делавших это в штучном режиме. Скепсиса среди рыбаков в ходе обсуждения программы по краболовам было немало, так что теперь заводам предстоит приложить максимум сил, чтобы доказать безосновательность всех претензий.

Когда окидываешь взглядом всю эту картину, возникает вопрос – а насколько вообще нужна была такая программа со всеми ее подводными камнями, жесткой притиркой, финансовыми претензиями, срываемыми сроками и бешеной тратой нервных клеток гендиректоров, инженеров, экономистов, юристов всех заинтересованных сторон?


Если отмотать ленту времени на сто лет назад, то мы попадем как раз в первые годы советской власти. Страна только-только начинает восстанавливаться после мирового побоища, двух революций, гражданской войны и интервенции. Кстати, на это наложилась еще и пандемия "испанки", имевшая куда более грозные последствия, чем нынешний разгул "короны". Но это так, небольшой штришок.

Что касается состояния отечественного промысла в те годы, то сведения об этом остались разрозненные. Известно, что в 1921 году флот молодого советского государства насчитывал 5253 единицы. При этом самоходным было всего 391 судно, остальное же количество составляли парусно-гребные суда (по данным, приведенным в книге Анатолия Мандрика "История рыбной промышленности российского Дальнего Востока (1927-1940 гг.)"). Общий объем вылова достигал почти 270 тыс. тонн.

Надо учитывать, что эти показатели не включают в себя тихоокеанский рыболовный флот, который на тот момент юридически принадлежал другому государству – Дальневосточной республике. В состав СССР республика вошла только в 1922-м.


Освоению Мирового океана предшествовали научно-исследовательские и поисковые экспедиции, проведенные Министерством рыбной промышленности и другими заинтересованными советскими ведомствами, основная часть которых пришлась на период с 1967 по 1971 гг. В результате отечественные рыбаки не блуждали бесцельно по океанским водам, а четко шли в места наиболее экономически эффективного лова.

С целым рядом стран успешно велись переговоры о сотрудничестве, инвестициях в строительство перерабатывающих заводов, о создании совместных компаний, о расширении услуг, оказываемых в разных портах советским судам. К концу 1971 года агентские и шипчандлерские контракты были подписаны с компаниями в 26 государствах.

Именно в этот период отечественный рыболовный флот растет стремительными темпами. Заказы на строительство новых судов массово размещаются не только в странах СЭВ, но и на капиталистических верфях (забегая вперед, скажем, что к 1990 году траулеры нам строили два десятка зарубежных заводов, расположенных в Дании, Польше, ФРГ, ГДР, Швеции, Голландии, Англии, Японии, Франции, Финляндии).


А пока перескочим вперед еще на тридцать лет и посмотрим, что происходило в последние годы существования Советского Союза и в первые десятилетия после его распада.

Данные по 1989 году показывают нам, что общее число советских промысловых судов составляло 3318 единиц, включая 517 баз и транспортов. Для сравнения – в распоряжении американских коллег в этот период было 3207 судов. Уже с 1990 года начинается вывод отечественного рыболовного флота Западного бассейна из Южной Атлантики в Северную. По сведениям, приведенным в исследовании Евгения Васильева "От разрушения рыбной отрасли к ее возрождению", квот в новых местах лова хватало всего на 15% от производственных мощностей выводимых судов.

Итогом стало массовое сокращение западного дивизиона российского промыслового флота. В 1990-е годы его количество снизилось с 415 до 194 единиц. В том числе из 90 больших траулеров осталось 42, а из 100 средних – 47. Но в целом, все девяностые годы общее количество рыболовецких судов в России ненамного отличалось от советского уровня – чуть больше трех тысяч. Эти масштабы стали серьезно таять уже в нулевые годы по мере списания стареющих корпусов. К 2007 году число добывающих судов упало до 2448 единиц. При этом четыре пятых от их количества, по данным Васильева, вышло за пределы нормативного срока эксплуатации.

В десятые годы ситуация усугубилась. Приведем статистику, собранную в диссертации 2011 года Марии Дьячковой "Пути повышения конкурентоспособности рыбопромышленного комплекса".
"Основную массу (около 90 %) промыслового флота отрасли составляют суда, построенные по проектам 60-80-х годов. По своим технико-эксплуатационным характеристикам они не могут полностью отвечать требованиям сегодняшнего дня. Возрастную структуру флота характеризуют следующие цифры. Суда возрастом до 5 лет составляют только 4,6 %, 6-10 лет – 16,9 %, 11-15 лет – 20,4 %, 16-20 лет – 20,2 % и более 20 лет – 37,9 %. Наиболее устаревший флот – обрабатывающий, 70,3 % его судов необходимо заменить, в том числе 51,5 % плавбаз, 85,4 % производственных рефрижераторов. В составе вспомогательного флота более 60 % судов превысили нормативный срок службы. Наиболее "молодым" можно считать транспортный флот, но и здесь 45,7 % судов должны быть списаны".

А теперь представьте масштабы назревшей потребности в обновлении флота – замене, по большому счету, подлежат уже не десятки, а сотни единиц.


Помните, в детстве нам часто говорили – ешь рыбу, в ней фосфор? На самом деле одним фосфором набор крайне полезных элементов и минералов в рыбном мясе не исчерпывается. Там есть цинк, кальций и железо, селен и йод, а еще витамины A, D и B. Плюс жизненно необходимые человеку аминокислоты, включая лизин и метионин.

"Многие виды рыб, особенно жирные, содержат длинноцепочечные жирные кислоты омега-3, которые способствуют физическому и умственному развитию, особенно в течение первых 1000 дней жизни ребенка", – подчеркивается в докладе ООН о рыболовной отрасли за 2016 год.

Так что, решая задачу по снабжению своего населения доступным источником белков, СССР заодно укреплял здоровье граждан. На пике расцвета рыбного промысла в год добывалось порядка 11 млн тонн рыбы. И это было первое место в мире.

В 1980-е годы потребление рыбной продукции по стране составляло 18,2 кг на душу населения. А по РСФСР была зафиксирована отметка в 21,3 кг.

Медленное снижение объемов вылова наметилось в 1987 году, совпав с общим экономическим кризисом, в который погружалась страна. К 1990 году эта планка опустилась ниже 10 млн тонн, а уже со следующего года пошло обвальное падение – 6,9 млн. В 2003 году российские рыбаки добыли 3,3 млн тонн рыбы – откат произошел до уровня конца 1950-х годов.

Среднедушевое потребление упало до запредельно низкой отметки в 11 кг на человека. Напомним, что минимальная физиологическая норма потребления мяса рыбы, по данным Академии медицинских наук РФ, составляет 15,6 кг в год на человека. А рекомендуемый показатель составляет 22 кг в год на человека.


Но даже в ситуации текущего экономического и политического кризиса, уровень потребления держится на вполне достойной отметке. Рыбный рацион уже вполне прочно прописался в меню многих наших граждан и кардинально его урезать даже в нынешней ситуации готовы далеко не все. Проще говоря, люди жалуются на дороговизну, но все равно не отказывают себе в удовольствии прикупить форели, допустим, раз в месяц. В среднем, конечно.

"Они сошлись, волна и камень…"

Давайте резюмируем. На сегодня мы имеем сформировавшийся и довольно устойчивый внутренний рынок потребления рыбной продукции, находящийся как раз в границах медицинской нормы. Наш рыболовный флот полностью его обеспечивает, давая при этом возможность зарабатывать целой отрасли.

Но при этом уровень износа промысловых судов не то, что подошел к критической отметке, но массово превысил ее. Законы бизнеса диктуют рыбопромышленникам необходимость замены, так что тем или иным способом этот процесс в любом случае будет происходить.

Да, купить или построить новое судно – влетает в копеечку. И когда есть возможность потянуть с заменой, рыбаки обычно не спешат. Вот только чем дальше, тем меньше будет такой возможности. Либо ты вкладываешься сейчас в обновление своего флота, либо в не очень отдаленной перспективе просто уходишь с рынка.


И в этих условиях инвестквоты превращаются в единственный механизм, который перенаправляет финансовые потоки, льющиеся из рыбацких резервов, с зарубежных заводов на отечественные. Верфи обретают долгожданную загрузку, рыбаки получают скидку на новый флот. И с какими бы проблемами ни сталкивались сейчас или в ближайшем будущем все участвующие стороны, фразы о том, что инвестквоты – это благо, звучать не перестанут.

Вот когда средний возраст добывающих судов отодвинется на приемлемое расстояние от опасной границы, ситуация начнет меняться, и желание находить точки соприкосновения с корабелами у рыбаков станет пропорционально уменьшаться. К этому времени, по идее, российским заводам придется либо научиться находить иностранных заказчиков из рыбной отрасли, либо еще сильнее расширить номенклатуру гражданской продукции. Но в любом случае приобретенный опыт будет им крайне полезен.

Наступил 2020 год. Пока тяжело прогнозировать насколько он будет насыщенным с точки зрения рыбопромыслового судостроения и как в целом себя вся наша отрасль будет чувствовать. Однако наша редакция решила сделать небольшой, но очень полезный (по нашему мнению) обзор, посвященный строительству рыболовецкого флота на российских верфях.

Дело в том, что с самого появления программы "квоты под киль" со всех сторон звучат какие-то фантастические цифры по необходимым судам для обновления рыбопромыслового флота отечественных рыбодобывающих компаний. И мы ничуть не сомневаемся в этих цифрах и количестве будущих судов, которые построят российские верфи. Просто на этом фоне захотелось разобраться, что конкретно сегодня строится на судостроительных заводах в рамках инвестквот, по каким проектам и для кого.

Несомненно, всю информацию надо структурировать для удобства. Мы выбрали самый нейтральный ход - географическое деление, а не по типам судов, где преобладают траулеры, и не по заводам, так как преимущественно вся программа реализуется на предприятиях ОСК.

Калининград / Калининградская область

Начнем обзор, пожалуй, с предприятия, которое открывало программу "квоты под киль" и первым передало заказчику построенный траулер-сейнер в рамках инвестквот. Это Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь". Сегодня в заводе в Калининграде достраивается второй серийный (третий по счету) траулер "Ударник" проекта SK-3101R, который разработало норвежское КБ Skipskompetanse AS.


Длина габаритная, м 50,60
Длина между перпендикулярами, м 43,88
Ширина по наружной кромке шпангоутом, м 12
Танки хранения рыбы, охлаждаемые морской водой, м 3 800
Главный двигатель, кВт 1 х 2210
Дизель-генератор, кВт 2 х 750
Валогенератор, кВт 1 х 1090

Заказчиком серии выступил Рыболовецкий колхоз имени В.И. Ленина. Головной траулер "Ленинец" был передан судовладельцу в конце августа 2019 года. В конце декабря прошедшего года колхоз получил второе судно проекта - "Командор". На последнем траулере-сейнере в настоящее время ведутся швартовные испытания.

Вместе с передачей головного траулера "Ленинец" проекта SK-3101R на ПСЗ "Янтарь" состоялась церемония закладки большого морозильного траулера "Виктор Гаврилов" проекта 5670WSD. Стоит подчеркнуть, что это самый крупный из БМРТ, строящихся сегодня на российских верфях. Длина судна составляет 121 м, ширина – 21,6 м, водоизмещение – около 13 тыс. т. Заказчиком строительства "Виктора Гаврилова" выступил тот же Рыболовецкий колхоз имени В.И. Ленина.



Основные характеристики МСТР проекта 174610:
Длина габаритная, м 27,00
Ширина габаритная, м 8,6
Средняя эксплуатационная осадка, м 4,2
Водоизмещение, т ~ 450
Мощность главной энергетической установки, кВт 746
Объем грузовых пространств, м 3 190-200
Запас топлива, т 40
Запас пресной воды, т 15
Автономность, сут. 10
Экипаж, чел. 8+2

Владивосток и Хабаровск

Отправляемся на Дальний Восток. Здесь предприятия вступили в игру позже своих остальных коллег. В конце ноября 2019 года на "Восточной верфи" заложили краболов проекта 03141. Строительство ведется для хабаровской компании "Дальневосточное побережье". Известно, что всего коллектив "Восточной верфи" для этого заказчика построит семь рыбопромысловых судов: два судна для добычи и транспортировки краба в живом виде, два судна процессора для добычи и переработки краба и три ярусолова для промысла трески. Контракт на строительство именно краболовов уже заключен.

Назначение краболовных судов данного проекта – это промысел краба и креветки ловушками и хранение улова в охлажденной морской воде, с последующей транспортировкой свежей продукции в порт. Проект судна разработала компания "СК "Викинг".



В 160 километрах от Нижнего Новгорода, в Навашино живет и процветает "Окская судоверфь", которая успешно закрывает серии сухогрузов и несамоходных барж. Однако и этот завод не остался в стороне инвестквот. Еще в 2017 году предприятие подписало контракт на строительство шести траулеров-свежьевиков проекта СРТР38М с мурманскими рыбаками - рыбопромысловой фирмой "Вариант". Примечательно, что проект траулеров разработало отечественное КБ "Восток" (входит в "ЦТСС"). Стоимость контракта составляет 2 млрд рублей.



Северная столица России - место, где сконцентрировано основное развитие всем программы "квоты под киль". Здесь на судостроительных заводах суммарно будут построены больше 20 единиц рыбопромысловых судов. Но обо всем по порядку.

Сегодня в программе инвестквот участвуют "Северная верфь" и "Адмиралтейские верфи". "Северная верфь" имеет в своем портфеле 14 рыбаков - десять траулеров-процессоров и четыре ярусолова.

По последней информации от пресс-службы завода "Северная верфь", 28 января 2020 года на предприятии началась резка металла для пятого траулера проекта 170701 из десяти. Первые четыре находятся в разной степени готовности: головной "Капитан Соколов", первый серийный "Капитан Геллер", второй "Капитан Осташков" и третий "Капитан Брейхман". Стоит подчеркнуть, что жизнь этой серии "Корабел.ру" в той или иной степени освещал - посещал церемонии закладок головного траулера и третьего серийного.






Как раз такие краболовы и будут построены на "Пелле" в количестве трех единиц. Первым, головным является "Русь" проекта 03070. О нем мы писали репортажи и статьи, поэтому если вдруг вы желаете посмотреть как устроен современный краболов - проходите сюда и сюда.

"Русь" строится по заказу компании "Антей" и стоит судно 15 млн евро. Проект краболова разработало ПКБ "Петробалт". Судно предназначено для специализированного донного ярусного лова краба (камчатский, опилио, синий и прочие) конусными ловушками "японского" типа с последующей сортировкой, перегрузкой в решетчатые корщины и транспортировкой живого краба на рынки. Укладывают улов в охлажденную и подготовленную для этого забортную воду, которой заполнили специальный изолированные цистерны - RSW-танки. Причем обработка улова и продукции на борту судна не предусмотрена.


Эти суда предназначены для ловли донных пород рыб и полного цикла обработки улова на борту судна. Согласно информации о проекте, траулер также может производить консервы и рыбную муку.


Подобные траулеры предназначены для донного и пелагического промысла и обработки улова на борту судна.


Всего на сегодяшний день в программе "квоты под киль" участвуют одиннадцать судостроительных заводов и верфей. На разных этапах строительства (некоторые даже уже переданы заказчикам, некоторые только ожидают квоты) находятся 67 единиц рыболовецкого флота. Из них 18 судов, которые только ожидают начала строительства, однако их скорая реализация практически не поддается сомнению. Это всего лишь вопрос времени и аукционов.

Материалы по теме:
"Корабелы поняли, что траулеры — это серьезно" (интервью с исполнительным директором СЗРК)
Аукционы, супертраулеры, нехватка квот и кадровый вопрос — откровенный диалог с рыбаками (интервью с директором компании "Вариант)
Квоты судотворящие (о судах, которые будут строиться или уже строятся в России в рамках инвестиционных квот)
Инвестквоты — что там с "малышами"? (статья о малотоннажном рыбодобывющем флоте)
Начинается битва за краболовы (статья о квотах на вылов крабов)
Простые вопросы о строительстве траулеров. Отвечают верфи (блиц-опрос заводов по сотрудничество с рыбаками)
"Квоты под киль" – не принуждение, а определение правил" (интервью с гендиректором завода "Янтарь")

Многие любители рыбы жалуются на высокие цены. Однако далеко не все задумываются, каким тяжелым трудом добываются морепродукты и сколько средств на это необходимо. Ведь для вылова каждого морского обитателя необходимо особое судно со специальным оборудованием. Предлагаем сегодня разобраться поподробнее в этой теме.

Какие бывают виды рыболовных судов

Рыболовные суда классифицируют по способу ловли. Можно выделить следующие основные виды судов.

Траулер

Это рыболовное судно, занимающееся траловым ловом (на сегодняшний день это наиболее популярный способ добычи рыбы, на долю которого приходится около 55% мирового улова ). Трал - мешкообразная сеть, сделанная из канатов и прикрепленная стальными тросами к судну. Во время буксировки трал “следует” за судном, собирая рыбу.

Длина сети может достигать 70 метров, а высота - 15 метров. Во время движения крупный трал может в секунду отцеживать до 6 тысяч кубометров воды.

При этом существует несколько видов трала: донные и пелагические. Донные предназначены для ловли рыбы, которая обитает на дне моря. Например, треска, пикша, палтус. Пелагические же помогают ловить рыбу, плавающую в толще воды: сельдь, скумбрия, сардина. Большие траулеры могут быть оснащены холодильными установками и оборудованием для обработки рыбы.

Интересно, что современные траулеры часто оснащены всем необходимым для комфортной жизни рыбаков. Например, на новом российском траулере «Баренцево море» есть даже спортивный зал и сауна. А каюты больше похожи на номера в пятизвездочном отеле! Кстати, в день это мощнейшее судно может перерабатывать до 60 тонн сырья.

Сейнер

Как правило, у сейнера одна палуба с сейнерной площадкой - по сути это рабочая площадка, необходимая для хранения и обработки сети (невода). Этот тип судов, который ловит рыбу кошельковым неводом. Это сетная стенка, которая собирается при помощи железного троса. Как только рыбаки находят косяк, они окружают его сетью и стягивают её. Обычно таким способом ловят пелагических (живущих вблизи поверхности) рыб, например, сельдь и скумбрию.

Сейнер, как правило, отличается от траулера тем, что его двигатель и палубная лебедка имеют меньшую мощность. Однако крупный сейнер также может ловить рыбу тралом.

Ярусолов

Это судно осуществляет ярусный лов, при котором в воду забрасываются длинные веревки со множеством крючков.

Краболов

Из названия сразу становится понятно, что это судно предназначено для ловли крабов. Оно оснащено специальными ловушками, внутрь которых кладут наживку (измельченную рыбу), а затем выбрасывают в море. В одной связке может быть до 20 ловушек, а в день может выбрасываться до 10 связок. Спустя определенное количество времени ловушки поднимают сразу на сортировочный стол. Затем крабов сортируют: мелких особей и самок отпускают. Затем они попадают в кработанки - специальные конструкции с морской водой.

Дрифтер

Судно для ловли в дрейфе с помощью специальных плоских сетей (от 3 до 15 метров в высоту и до 5 тыс. метров в длину). Отличительной особенностью такого судна является низкий борт, а также свободная палуба в носовой части, необходимая для механизмов, достающих сеть.

Дрифтеры – сети, которые при опускании в воду падают, как длинные занавески, ловят и перетаскивают пойманную рыбу.

Дрифтеры способны ловить много рыбы, однако в некоторых странах, в том числе в России, дрифтерный лов запрещен. Почему же?
Дело в том, что рыба, проплывая через сеть, запутывается в ней, цепляясь жабрами (такую сеть также называют жаберной). Поранившись, молодые особи гибнут. Также часто дрифтерные сети расставляют на пути рыбы к местам нереста, что негативным образом сказывается на популяции. Например, на Камчатке в 50-60-ых годах из-за этого произошел экономический кризис, так как резко снизилась добыча лососевых.

От дрифтерного лова страдают не только рыбы, но и млекопитающие и даже птицы, именно поэтому в народе его прозвали «стеной смерти».

Каждое из вышеописанных судов оснащено современным оборудованием, благодаря которому удается быстро находить и вылавливать рыбу. Но несмотря на это, процесс ловли является достаточно трудоемким. Рыбаки могут неделями и даже месяцами находиться в море. Именно поэтому рыба сама по себе не может быть дешевой, так как на ее добычу тратится много сил и времени.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: