Панамский канал как проходят суда

Обновлено: 06.12.2022

Пройти Панамский канал — событие даже для бывалых путешественников и опытных круизеров! Что уж тут говорить обо мне, впервые в жизни отправившейся в круиз и о Панамском канале даже толком не успевшей помечтать…

Те, кому посчастливилось пройти канал от океана к океану, искренне гордятся этим и неприкрыто хвастаются. На нашем «Ноордаме» была одна очень пожилая леди, проходившая канал четыре раза — на нее народ ходил посмотреть, как на диковинку. Был один канадец, доходивший до озера Гатун несколько раз и поворачивающий обратно — видели бы вы его счастье после того, как он все-таки прошел канал полностью! Остальные ждали Панаму, готовили фото и видео технику и начинали суетиться еще с вечера, чтобы ничего важного и интересного не пропустить.

Корабль тоже подготовили: единственный раз открыли выход на носовую палубу, чтобы было можно наблюдать за прохождением шлюзов и снимать все это без помех, в коридорах повесили таблички со стрелками, информирующими, как пройти на нос корабля, в лифтах прикрепили объявления, какие из них ближе всего к носу. Всем гостям раздали программки дня, с указанием времени прохода каждого шлюза (вход и выход) и краткой историей строительства Панамского канала. Кроме того, были выданы инструкции, как избежать перегрева и солнечного удара, проведя весь день на носу корабля. Команда явно готовилась к важному событию, а капитан пропадал на мостике, стараясь не опоздать к назначенному часу.

Вечером все перевели часы на самый ранний подъем и, поворочавшись в пока еще непривычных постелях, заснули чутким сном детей, подкарауливающих Деда Мороза в Новогоднюю ночь…

Пока все спят в предвкушении «гвоздя программы», самое время вспомнить историю Панамского канала, почерпнутую из капитанских историй (в этот день он выступал по корабельному радио рекордное число раз, вещая про вехи в строительстве канала) и книжицы, полученной на борту и бережно довезенной до дома…

Первая мысль соединить два океана и сократить морской путь, пришла в голову испанским конкистадорам аж в 16 веке — Васко Бальбоа пересек Панамский перешеек и открыл своему королю и всему миру, что между Тихим и Атлантическим океаном лежит узенькая полоска земли. Испанский король, показав свое прогрессивное мышление и небывалый размах амбиций, отправил экспедицию для выяснения деталей и изыскания возможностей строительства нового морского пути. Но то ли не тех он собрал для этой экспедиции, то ли время для таких идей еще не пришло, то ли еще что помешало, но королю было сказано, что замысел абсурден по своей сути и вмешиваться в божье устройство земли величайший грех, за который святая инквизиция наказать может больно и их, и самого короля. Так смелая мысль передового монарха была похоронена на несколько столетий, и корабли продолжали идти «божьими путями», огибая Южную Америку.

Помешали строительству и финансовые махинации вокруг канала, и не совсем верный проект с просчетами и ошибками, и не очень умелое руководство. Французская компания обанкротилась, разорив держателей акций, а само слово «Панама» стало символом грандиозного мошенничества. Идея строительства была обречена…

И тут на авансцену выступают Соединенные Штаты. Очень уж им хотелось быстро-быстро добираться из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Убедив весь мир, и Францию прежде всего, что они решительно настроены начать строить Никарагуанский канал, Америка провернула грандиозную сделку, выкупив у отчаявшихся французов концессию, выполненную часть работ и оборудование за смешные 40 миллионов долларов. После чего объявили всем, что они передумали строить канал в Никарагуа в пользу Панамского канала…

Панама в те времена была одним из штатов Колумбии, а Колумбия ни в какую не хотела отдавать американцам земли под канал, но кого и когда смущали такие мелочи? Пара ловких движений и вот уже на картах мира появилась Независимая Панамская Республика с покладистым президентом во главе, а США получают в вечное владение пятикилометровую «зону земли и земли под водой для сооружения, поддержания, эксплуатации, установления санитарного порядка и защиты» по обе стороны канала. В качестве ответного жеста США гарантировали Панаме независимость и пообещали поддерживать порядок в городах Колон и Панама.

Дальше Америка начала с самого главного (за что американцам — честь и хвала!) — санитарно-эпидемической обстановки района, где должен был строиться канал. Именно благодаря этим мерам мир узнал, что малярию вызывает малярийный комар и был изучен его жизненный цикл. Зная, как происходит заражение, нашли способы уберечь людей от этого страшного заболевания, попутно ликвидировав и очаг желтой лихорадки. Медицина пережила череду открытий, Панама забыла про эпидемии. Болота вокруг канала осушали, леса вырубали, малярийные очаги просто выжигали или заливали маслом. После такой мощной обработки болезни отступили. Конечно, строители канала все равно умирали, но от других причин и не в таких катастрофических количествах (около 6 тысяч, если не врет выданная капитаном книжка).

Опуская инженерно-технические подробности проекта Панамского канала, что вполне простительно женщине, все же на кое-каких моментах я остановлюсь, потому как путешественник должен быть любознательным, независимо от половой принадлежности…

Гениальность американского варианта заключалась в нескольких основных моментах (излагаю их понятным мне языком, потому прошу прощения у тех, кто разбирается в терминах и соображает в этом вопросе куда лучше меня).

— Американцы предложили систему шлюзов, по три с каждой стороны, и водораздельным озером на высоте 26 метров над уровнем океана. Это позволило сократить объемы земельных работ в разЫ! Французы хотели просто прокопать канал, не подумав, насколько глубоко придется врыться в скальный грунт.

— Поскольку озеро Гатун находится выше уровня океана, шлюзам не нужны насосы и станции перекачки воды, вода течет самотеком и это делает канал очень и очень рентабельным.

— Американцы придумали, что корабли должны тянуть «мулы» — локомотивы, направляя тем самым их в канале. Этот момент оказался самым сложным и французы так и не додумались, как проводить корабли через канал.

Поскольку первое судно («Кристобаль») прошло по каналу в августе 1914 года, эта дата и начинает отсчет его лет. Но в этом же году случились природные катаклизмы, отодвинувшие начало активного судоходства и официальная дата открытия канала — 1920 год, когда канал вступил в строй. Столетие Панамского канала Панама отмечала в прошлом году, и я склоняюсь к капитанской версии — 1914 год.

С 2000 года Панамский канал официально передан правительством США правительству Панамы (все политические перипетии этой длинной истории я опускаю — не о том сейчас речь) и идя через шлюзы, мы заметили множество панамских флагов. Наверное и правда, передали контроль над каналом…

Размеры канала: длина его почти 82 километра (по суше — чуть больше 62 километров, а по дну Лимонской и Панамской бухт, до глубокой воды — чуть больше 16 километров), глубина шлюзов — 12,5 метров, минимальная ширина по дну — 150 метров, максимальная — 305 метров, максимальная высота над уровнем моря — 83 метра.

В связи с этим появилось понятие «Panamax» — так называют суда, размер которых позволяет проходить через канал (ширина судна — до 32,3 метра, длина — до 294 метра). Современная жизнь требует новых, еще больших судов. Такие суда, класса «Post Panamax» выгружают свой груз перед каналом, его перевозят поездом на другой берег канала и загружают на другие суда. Это пока проблема, но она решается — строится новая нитка канала, способная пропускать современные, огромные суда и в основном это касается перевозки грузов. Новый канал должен начать работу уже в 2016 году.

Покупая что-нибудь заморское, вспомните, что добиралось оно к вам через Панамский канал, совершенно не впечатлившись выпавшем на его долю счастье…

Пройти судам по каналу можно далеко не бесплатно, цена варьирует от размеров судна и его типа, и оказалось, что за это Панама дерет огромнейшие деньги: от 800 до 500000 долларов. У судов есть свой график прохождения канала, строго соблюдаемый капитанами, потому-то я так переживала из-за нашей задержки при отправлении корабля, потому капитан и шел на всех парах, стараясь наверстать упущенное время.

Круизные суда никогда не стоят в очереди на прохождение канала и имеют преимущество перед всеми остальными судами. У остальных ожидание на рейде может занять очень много дней и тогда устраиваются аукционы на внеочередное прохождение канала. Сколько приходиться платить за такое преимущество — можно только догадываться! Но и на подходе к первому шлюзу, и в озере, и на выходе из канала стоит очень много судов, терпеливо дожидающихся своего часа….

Прохождение канала в среднем занимает 9 часов, если не приходится томиться в очереди. В сутки через канал, работающий без перерывов, выходных и пауз, проходит 36 судов, хотя рекорд канала — 65 судов в сутки.

За сто лет бесперебойной работы, канал перетащил на своих плечах больше миллиона судов! И одним из этой огромной цифры, должен был стать «Ноордам»…

На этом историческую справку пора заканчивать.

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Как суда проходят Панамский канал

Информация об этом сообществе

  • Цена размещения 150 жетонов
  • Социальный капитал 229
  • Количество читателей
  • Длительность 24 часа
  • Минимальная ставка 150 жетонов

За все время существования сообщества kak_eto_sdelano (с 2011 года) я перечитал более тысячи различных производственных репортажей, как с заводов, так и из мастерских, о различных технических сооружениях и технике, как военной, так и гражданской и спортивной. Сам подготовил и…

    — 51 posts — 272 posts — 88 posts — 145 posts — 50 posts — 43 posts — 46 posts — 181 posts — 46 posts — 304 posts — 57 posts — 102 posts — 91 posts — 142 posts — 53 posts — 208 posts — 133 posts — 46 posts — 52 posts — 55 posts — 659 posts — 68 posts — 46 posts — 51 posts — 207 posts — 50 posts — 45 posts — 102 posts — 161 posts — 109 posts

Группы сообщества в соцсетях. Жми на картинку


САЙТ "КАК ЭТО СДЕЛАНО"


телеграм2

ок2

вк2

инста2

твитер2


Яндекс-Дзен

Как это сделано, как это работает, как это устроено

Самое познавательное сообщество Живого Журнала

Правильно,мул. Дитя осла и лошадки.

Имеет он отношение к современному судоходству?
Где мул и где современное судно?

Когда то мулов использовали как тягу для буксировку судов по рекам. Ну, как бурлаков..кое-где. Потом железный конь пришёл на смену крестьянской лошадки. И этого железного коня в честь тех тягловых мулов тоже назвали мулом.

Панамский канал.
Не выросшие ещё локомотивчики, которые помогают провести судно через канал там называют мулами. Потом мулы вырастают, становятся большими электровозами ну, и.

В этом контракте прошли через Панамский канал. Из Тихого в Атлантику. Как строили канал, кто строил. об этом не буду. Просто о том, как проходили мы.

Сначала нас пугали тем,что если не придём к такому то числу, то потеряем свою очередь, и торчать нам до ближайшего прохода на рейде суток 10. Потом тем, что у нас с осадкой что там не стреляло. Всё кончилось хорошо. И успели, и с осадкой разобрались. Но день всё равно на рейде простояли.




Панама-сити. далековато стоим.

Где-то в 23 часа снялись с якоря и пошли в канал. К шлюзам подошли к 2 ночи. Приняли на борт бригаду швартовщиков, это они принимают стальные концы с мулов экипаж не участвует. Рулевой наш. Кажется только в Кильском канале рулевой приходит вместе с лоцманом.

Ночь.Выскочил на палубу поздно. Уже подали концы и закрывают шлюз.


От жеж, не успел. Метнулся в сторону палубы. Стена шлюза. Ворота закроют и нас начнут поднимать.


Поднимают очень быстро, насосы стоят хорошие. У канала две нитки то есть могут проводить суда в разные стороны. Но почему-то по двум ниткам шли в одну. А вот и мул соседней нитки.



Локомотивов у нас было четыре. Два на баке, два на корме с разных бортов. Кроме помощи в протяжке локомотивы ещё и центруют судно в канале, проходим почти в притирку.


Это уже прошли два дока видно как следом заходит следующий пароход.



В соседнем шлюзе понижен уровень, там заводят пароход.


Проходим док, освобождая место очереднику.


Маленький локомотивчик пыхтит и свистит как настоящий как папка. И может карабкаться на горки как настоящий мул.



Приснул помощник железного мула.


А мы уже подходим к выходу из шлюзов.
Сосед.


Сейчас мы выше уровня Тихого океана примерно на 25 метров.

Дальше по каналу в озеро. Выходить в Атлантику будем уже днём. По каналу.

Мост через канал.
Рассветает.





Здесь узко и буксир немного помогает. И для страховки. Скоро он оставит нас и вернётся.


По каналу, да по узенькаму.


Какие нибудь майя или ацтеки пирамиду мутили, потом плюнули и начали копать канал.
Более выгодное дело.



Джунгли,однако. Как там выживают? Уму непостижимо.


А буксир убежал домой.







Начинается озеро, шире становится. Протоки, острова.



Время около 10 утра. Мы становимся на якорь и ждём дальнейшей проводки.


К нам бегут буксиры. Скоро и мы двинемся.


Красавчег. Уж он и так и эдак перед нами покрутился.


А ветерок..чего то так поднялся. Озеро.


А вот пошёл караван из Атлантики.



Ну двинулись и мы. Балабан, турок. Пойдёт за нами. Он был соседом в первых шлюзах. А контейнеровоз прямо за нами.



Соседняя ветка и мы подъезжаем.



Локомотивы подали концы, пошли в док.




Ремус уже садится мы пока стоим.




Вот и наши ворота закрывают.


Вид с мостика. Сосед Ремус по длине ровно от ворот до ворот, и по ширине почти вплотную к стенкам. Наглядное изображения класса судов "Панамакс", то есть максимальный размер, который может пройти через канал.

А у нас впереди видны "ступеньки" по которым будем спусаться.






А здесь трибуны для посетителей и экскурсантов.


А сейчас садимся уже мы. И подводят очередника.



Карпентер с Ремуса позирует.


Ремус двинулся. Мулов у него поболее, чем у нас.


А мы продолжаем садиться.






Старенькое уже всё, но работает.







Сейчас вниз, да с горочки.



Для визитёров установлено, как устроен механизм открытия ворот.



Переходим в последний док.


А это конюшни-депо для обслуживания мулов-локомотивов.











Весёлые панамские парни.



А ремус практически всё. Чётко виден зазор между бортом и стенкой..



И наша очередь подходит.







Конечная у мулов. Концы сброшены. Всё, мы в Атлантике.


Кстати,с этой стороны канала нет моста. Поэтому автомобили ждут, когда пройдёт пароход, там им сводят мост и они проезжают. Такая вот очередь. Пароход-авто-пароход-авто. Сам мост не успел сфотать, только очередь из автомобилей.


Высадили швартовщиков. Привозят они на продажу памятные медали, монеты, магниты, майки, бейсболки. Тоже прикупил пару магнитов, не ну а чо?

Когда ещё с ними шли один показал мне какие то серые брёвна на берегу. Уже смеркалось, и не разберёшь, что там. Швартовщик сказал,что это аллигаторы. Да,ну? Ну,да! И поведал такую вот стори типа аллигаторы иногда вместе с пароходами шлюзуются и переходят в озеро. Даже и не знаю верить или нет. С другой стороны ничто человеческое аллигаторам не чуждо. В гости там или жениться. Милое дело.

Ну, а мы через четверо суток пришли в Порт Эверглейдс, Флорида. США. Последний взгляд на канал.



Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Панамский канал — один из самых грандиозных рукотворных морских путей в мире. Он пересек панамский перешеек, соединив тихий и атлантический океаны и разрушив межконтинентальный барьер.

Сэкономь на путешествии!

Общая информация

Идея соединить два океана искусственно вырытым каналом возникла еще в XVI в. у испанских конкистадоров. Однако против этой идеи высказался испанский король Филипп II. И прошло 300 лет, прежде чем о канале заговорили снова. Фердинанд де Лессепс, окрыленный успешным строительством Суэцкого канала, задумал таким лее образом соединить Тихий и Атлантический океаны. В 1881 г. он начал работу, но на этот раз ему было суждено потерпеть неудачу. Амбициозный проект пришлось закрыть всего через семь лет после его начала. Созданный для строительства консорциум потерпел финансовый крах.

В 1902 г. люди, выкупившие то, что осталось от хозяйства консорциума, перепродали его США за 40 млн долларов. В то время Панама все еще оставалась под юрисдикцией Колумбии. Это не позволяло американцам просто явиться и начать копать свой канал. Президент Теодор Рузвельт поддержал панамских борцов за независимость и привел их к победе. К 1903 г. Панама стала независимым суверенным государством, и работы можно было возобновить. Первый корабль прошел через новый Панамский канал 15 августа 1914 г. Согласно договору между Панамой и США Панамский канал должен был «навечно» оставаться собственностью Штатов.

Протяженностью около 80 км, Панамский канал проходит через город Колон на атлантическом берегу и искусственное озеро Гатун на тихоокеанском берегу. Благодаря каналу морской путь от Сан-Франциско до Нью-Йорка вместо 26 000 км стал составлять всего 10 000 км. Уровень воды в Атлантике всего на 24 см ниже, чем в Тихом океане. Однако из-за неровного гористого ландшафта судам приходится миновать на своем пути 3 шлюза, чтобы подняться на 26 м до уровня озера Гатун. Канал достаточно широк, чтобы корабли могли двигаться навстречу друг другу практически без задержек. Размеры шлюзов ограничивают параметры судов, которые могут пройти через канал, и морякам эти цифры известны как «Панамакс». Корабли должны быть не более 294 м в длину и 32 м в ширину, чтобы удовлетворять типу судов «Панамакс». Также они должны иметь осадку не более 12 м.

С тех пор как Панамский канал открылся в 1914 г., зафиксировано более миллиона прошедших через него судов - из них 14 000 только за 2005 г. Хозяева Панамского канала получают плату за все проходящие по нему суда. Когда в 2000 г. США уступили правительству Панамы право контроля над каналом, ответственность за поддержание его в исправном состоянии легла на плечи государства Панамы. Сборы в зависимости от габаритов судна и веса его груза составляют в среднем до 2 млрд долларов в год. Однако уже ни для кого не секрет, что пропускная способность канала не удовлетворяет запросы современного судоходства. Возросло не только число судов, совершающих плавание из Штатов в Азию и обратно: возросли и их размеры. Габариты судов, так называемого постпанамского класса, не позволяют им проходить через канал. Поэтому планируется модернизировать канал к 2014 г.

Продолжу свой рассказ о том, как мы шли по Панамскому каналу.

Пройдя через трехступенчатые Гатунские шлюзы, мы поднялись с уровня Атлантического океана на 26 метров, к озеру Гатун.

Озеро Гатун.

Шлюзы канала, придуманные как парные и работающие сразу в двух направлениях, на самом деле пропускают по очереди — сначала в одну сторону, потом в другую. Почему так — я честно не знаю, а спросить было не у кого, и капитан этот момент как-то опустил, рассказывая много чего познавательного и интересного про Панамский канал. Потому в озере всегда стоят суда, ожидающие своей очереди на прохождение канала.

Те корабли, что идут дальше, в Тихий океан, отправляются по озеру, в сопровождении лоцманской лодки.

Те круизные суда, что совершают круизы просто с заходом в Панамский канал, в озере Гатун поворачивают обратно, предварительно высадив своих пассажиров для экскурсии в Колон и уходят в порт Колона, ждать их. Те, кто хотят пройти шлюзы в обратную сторону — остаются на борту. Таких круизов немало и можно подобрать что-то интересное.

Фарватер отмечен буями, зелеными с левого борта и красными с правого. Кавалькада кораблей растянута по всему пути и, наверное, это очень красиво смотрится с вертолета. Но полетать было не на чем, поэтому пришлось снова бегать с кормы на нос. Уже вечером я пыталась прикинуть намотанные за день километры, но сбилась со счета, сколько раз я перебегала через весь корабль, и оставила это занятие.

Озеро Гатун по своей сути искусственное водохранилище, созданное с помощью дамбы на реке Чагрес. С помощью этого озера шлюзы наполняются водой, причем вода идет на оба склона. Вроде бы у нас тоже такие самотечные каналы есть, но точно не скажу, что-то запамятовала.

Озеро достаточно большое, корабль идет очень и очень медленно, и дорога по озеру составляет почти половину всей длины Панамского канала. Фарватер настолько извилист, что кажется, корабли специально петляют, заметая следы. Наблюдать за этим — сплошное удовольствие! Угадать, что за красавец вынырнет из-за поворота, заросшего тропической буйной зеленью, невозможно. Но пока мы шли по озеру, я успела полюбоваться почти на все суда круизных компаний, научившись их хоть как-то отличать друг от друга.

На озере Гатун происходит расхождение судов, идущих навстречу друг другу. Кроме круизных кораблей, эдакой блестящей и лакированной элиты, мимо и параллельным курсом идут трудяги морей и океанов: сухогрузы, газовозы, танкеры, контейнеровозы. Все соблюдают очередность, никто никого не обгоняет и царит на просторах озера самый настоящий Версаль!

Поскольку озеро не широкое, но длинное, можно рассмотреть его берега. Тропическая буйная зелень подбирается к самой воде, стекающие с гор ручьи промыли себе просторные протоки, пополняя озеро новой водой, птицы здесь живут все еще хозяевами, несмотря на бурную деятельность человека.

Прохождение этого озера заняло не один час и народ воспользовался передышкой, чтобы отдышаться под кондиционерами и сходить в ресторан что-нибудь перекусить. Все более-менее значимые моменты прохождения канала объявлялись заранее по корабельному радио, поэтому даже самые загулявшиеся гости ничего важного не пропустили. Это было очень удобно и можно было не сверяться с программкой каждые полчаса, проверяя, где мы идем и что сейчас должно показаться из-за очередного поворота.

В месте впадения реки озеро Гатун заканчивается и начинается выемка Кулебра.

Сейчас ее углубляют, чтобы большие суда могли беспрепятственно проходить по ее фарватеру. Выемка создана искусственно, в ходе строительства канала.

Здесь кипит работа, вода становится совсем уж неприглядного цвета и вида. Здесь же катают туристов на корабликах. Аттракция пользуется популярностью, корабликов очень много и пустыми они не бегают.

Вдоль канала идет железная дорога. Основная задача этой дороги — перевозить грузы и контейнеры от атлантического порта до тихоокеанского и в обратную сторону. Но туристические поезда тоже ходят по этой дороге и можно посмотреть канал из окна поезда. Желающих тоже много, как оказалось.

Эта выемка — самая узкая часть Панамского канала и берега здесь подступают вплотную. Погода над озером и выемкой частенько бывает дождливой, и мы сами в этом убедились. Дождь то накрапывал, то передумывал, то припускал с новой силой. Комаров и мошек это не пугало и они наслаждались пиршеством на нашем корабле, всласть напившись межнациональной крови и разнообразив свой рацион. Прибавьте к этому липкую жару и стопроцентную влажность, усильте непосильным трудом и тогда можно будет очень приблизительно представить, каково было трудиться тем, кто строил этот канал сто лет назад…

Мост Столетия.

В одном месте выемка Кулебра пересекает горную гряду. Место это интересно прежде всего тем, что здесь канал разделяет две Америки — Северную и Южную. Получается, что канал соединяет два океана, но разделяет два континента. И оказаться в таком месте очень и очень заманчиво!

Берега здесь поднимаются вверх ступенями или уступами, склоны укреплены и похожи на пирамиды. Очень хотелось увидеть их с высоты птичьего полета, но летать я не умею, а жаль!

Построен мост был в 2004 году и это второй мост через канал. Проплыв меж двух Америк (справа — Северная, слева — Южная) и осознав величие момента, мы начали неторопливый спуск к Тихому океану.

Весь путь по озеру, от выхода из последнего гатунского шлюза до входа в шлюз Педро Мигель, занял больше четырех часов. За это время кто-то успел отдохнуть в каютах и подкрепиться в ресторанах, а кто-то совершенно вымотался, бегая с кормы на нос корабля и заворачивая по дороге на боковые палубы, для обзора берегов Панамы.

Шлюз Педро Мигель.

Тихоокеанский склон Панамского канала более пологий, потому спуск по нему несколько отличается от подъема в гатунских шлюзах.

Гатунские шлюзы идут подряд, один за другим. Здесь же мы сначала преодолели один шлюз Педро Мигель, прошли промежуточный водоем, а потом два шлюза Мирафлорес.

Параллельно с нами проходил уже ставший нам родным газовоз, только теперь мы идем по левой нитке, а газовоз по правой и можно рассмотреть его с другой стороны. Другой борт газовоза оказался не намного интереснее первого и смотреть особо нечего. Да и команда газовоза была занята и глупостями больше не занималась, забросив фотографирование на нашем фоне.

В шлюз Педро-Мигель наш «Ноордам» вошел в пять часов вечера, вышел — почти через час.

Снова нас пришвартовали к мулам и панамские лоцманы принялись за дело.

Процесс похож, только теперь мы заходили в полный шлюз и опускались вместе с опускавшемся уровнем воды. Это оказалось зрелищнее: корабль медленно уходил в прохладную мокрую бездну, опускаясь среди замшелых стен шлюзовой камеры. Створки шлюза плохо держали воду, она весело подтекала, огромные рыбы шныряли вокруг бортов корабля и дорога вниз казалась немножко короче. К тому же, от шлюза к шлюзу, все заметнее становились на горизонте небоскребы Панама-сити, намекая на появление цивилизации среди панамских дебрей.

Озеро Мирафлорес.

После шлюза Педро Мигель наш «Ноордам» вышел в озеро Мирафлорес. Оно образовано, как и озеро Гатун, плотиной, и в нем точно так же ожидают своей очереди суда. Поскольку мы круизное судно, то вне всякой очереди пошли дальше, в сопровождении лоцманских лодок. Эти лодки нас поджидали на выходе из каждых шлюзов и провождали к следующим. Так, с почетным эскортом лоцманов, мы и шли от шлюза к шлюзу…

На озере можно полюбоваться плотиной, посмотреть на еще более заметную Панаму-сити, пофотографировать туристический поезд и попозировать рабочим канала, которые несмотря на ежедневное созерцание разнообразных кораблей, все равно их фотографируют с удивительным энтузиазмом…

Шлюзы Мирафлорес.

К первому из двух шлюзов Мирафлорес мы подошли в 6.30. Начинало сереть небо, предвещая скорый вечер и за ним абсолютную темноту тропической ночи. Правда, была надежда на красочный закат и огромную луну над головой, если вредные тучи все-таки решат отстать от нашего корабля и очистить небеса. Народ поглядывал с надеждой на небо и с уже не таким острым интересом на шлюзы.

К этому времени все откровенно устали. Шутка ли — весь день на ногах, да еще нужно было быстренько перемещаться по кораблю, чтобы успевать наблюдать за тем, что впереди и за тем, что остается позади. Жара была невыносимая! Всех стюардов и официантов нагрузили подносами с прохладными и влажными салфетками, чтобы раздавать их самым жаростойким и любознательным. Приторочив салфетки на перегретые макушки, жить стало чуть легче. Сколько салфеток навсегда улетело в Панаму — вряд ли кто посчитал, слишком часто раздавалось смущенное: «Упс!», провожающее их в последний полет. Запасы льда и воды подходили к концу, идти за питьем в ресторан сил уже не было. Но видя, как освободившийся офицерский состав спешил на нос корабля, посмотреть на шлюзы и канал, народ находил в себе силы наблюдать дальше. На самых козырных местах стало свободнее, гости корабля спасались под кондиционерами…

Возле первого шлюза Мирафлорес находится туристический центр Панамского канала.

Желающих понаблюдать за проходом судов по каналу было в этот раз намного меньше, видно сказывался поздний час и приближающиеся сумерки. Здесь же прикреплена еще одна веб камера. Честно говоря, я точно так и не выяснила, с какой из камер за нами следили наши друзья, да это и не так важно. Главное, не забыть предупредить о дате вашего прохода по каналу и сделать поправку на часовые пояса — тогда вас с гарантией увидят на родине! Говорят, если очень активно скакать и размахивать чем-нибудь ярким, вас можно будет легко рассмотреть среди малюсеньких человечков, разбросанных на носу огромного корабля.

Смотровые площадки Мирафлорес мне показались намного удобнее гатунских: есть удобные кресла, расположенные как в кинотеатре и ничья макушка не помешает сделать хорошие фотографии.

Именно на шлюзах Мирафлорес я рассмотрела, насколько стар канал. Видно было, что створки шлюзовых камер уже не держат воду и подтекают в нескольких местах, как сильно потерты бока самих камер, что-то от времени стало ветхим, а что-то раньше срока износилось от влажности и жары. Канал — огромный трудяга, он не успевает латать свои прорехи, работая без пауз и праздников и таская огромные корабли, забыв про усталость и возраст. Уважение к тем, кто сто лет назад построил эдакое, поселилось в моей душе в тот день, да так и осталось там навсегда…

Два последних шлюзования прошли как-то совсем уж быстро. Оставалось выйти из последнего шлюза и отправится в Тихий океан. И снова побежать на корму, чтобы насладиться панорамой уходящего канала и кораблей, идущих по нашим следам.

С этой, тихоокеанской стороны, тоже идет активное строительство новой нитки канала и если бы мы вышли чуть раньше, можно было бы разглядеть чуть больше. Но сумерки прятали стройку от наших любопытных глаз и что-то конкретное было уже сложно различить в густеющей темноте.

Шустрые «Норвеги» уже вышли на простор, пройдя все шлюзы и преодолевали последние мили в канале. Мы подошли к первому шлюзу Мирафлорес в 18.30, а вышли из него в 19.10, направляясь на выход из канала.

Панамский залив.

Оставалось совсем немного, впереди нас ждал контейнерный порт Тихого океана, который мы и прошли на закате.

В 19.30 мы прошли последнюю достопримечательность Панамского канала — мост Америк, построенный в 1962 году и долгое время бывший единственным мостом, соединяющим берега канала.

Закат все-таки нам Панамский канал показал. Да какой закат. Таких шикарных красок я не видела до этого, да и после того тоже. Уставшие гости встрепенулись, почувствовали прилив сил и высыпали единодушно на корму: фотографировать закат, удаляющийся канал, сияющие в ночи корабли, Панаму-сити, залитую огнями, застроенную небоскребами и такую по-американски высотную.

Ночь обрушилась внезапно — первая ночь в Тихом океане, удивительно тихая, спокойная, уютная. Канал уплывал, сверкая и сияя, словно драгоценность…

Лоцманский катер забрал команду лоцманов, весело погудел нам на прощание, желая счастливого пути и семи футов под килем. «Ноордам» уже привычно задрожал всем корпусом, набирая обороты и, словно вырвавшийся из неволи, поспешил в океан. Нет, не любят корабли тесноты портов и близких берегов, им нужен ветер в лицо и волну под кормой!

В 21.10 «Ноордам» вышел из Панамского канала, капитан поздравил своих гостей с этим событием, сказав много хороших и теплых слов всем нам.

В каюту мы не пошли, а отправились на корму корабля, любоваться океаном, огромной луной, висевшей ровно над головой, уплывающим от нас каналом, самолетами, идущими один за другим на посадку и почти цеплявшими выпущенными шасси высокие трубы корабля. Первый раз, за весь этот долгий-долгий день, ветер трепал волосы, освежал усталое лицо и давал новые силы. Сказать, что за день все устали, было бы слишком неверно. Все просто вымотались! Жара, влажная и тяжелая, миллионы мошек и комаров, неспешный ход корабля и моя собственная беготня с кормы на нос, утомили безмерно. Было полное ощущение, что я самолично протащила наш огромный корабль, со всеми пассажирами на борту, через весь канал, раздвигая руками створки шлюзов и выкачивая вручную воду из камер. Точно также ощущали себя и все остальные, мирно подремывавшие в креслах на корме, под веселым ветерком. Но уходить в каюту не хотелось. Когда еще все это повторится и повторится ли вообще?

Только когда растаял вдали последний огонек канала и исчезли в ночи огни Панамы, мы отправились отдыхать в каюту. И всю ночь мне снились шлюзы, канал, озеро, корабли, веселые водители мулов, пассажиры «Норвегов» и тропические берега Панамы…

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: