Особенности тушения пожаров воздушных судов и в аэропортах

Обновлено: 02.10.2022

Характеристика пожарной опас­ности самолетов.Самолеты граждан­ской авиации СССР по своим харак­теристикам занимают одно из первых мест в мире.

Однако самолеты (вертолеты) из-за специфики их конструктивной схе­мы (большой запас на борту горю­чих жидкостей, малая огнестойкость конструкции, большое количество лю­дей, ограниченные размеры эвакуа­ционных путей) являются чрезвычай­но пожароопасными объектами (рис. 13.4).

Несмотря на то, что при разработ­ке новых воздушных судов большое внимание уделяется как конструктив­ным (негорючие материалы, проти­вопожарные перегородки), так и ак­тивным мерам противопожарной за­щиты (бортовые противопожарные системы), пожары на самолетах все

еще происходят достаточно часто. Они возникают в результате отказов отдельных систем и агрегатов, либо в результате потери прочности самолета при ударе его о землю во время взлета или посадки.

По данным специалистов МГА 15—20 % аварий происходит с возник­новением пожара или взрыва, из них 42 % происходит на самом аэродроме или в приаэродромной полосе шири­ной 400 м; 25 %— в полосе шириной 400—800 м; 33 % — на расстоянии более 800 м.

Итак, 67 % всех аварий происхо­дит в зоне, где действия аэродромной пожарной команды могут быть доста­точно эффективными.

По данным американских служб авиации установлено, что:

несмотря на улучшение технологии производства самолетов, удельное* количество авиапроисшествий, свя­занных с пожаром самолетов, сни­жается в 4,3 раза медленнее, чем общее удельное количество авиапроис­шествий;

доля авиапроисшествий, связан­ных с пожаром, возрастает примерно на 0,22 % в год;

в среднем потери пассажиров при одном пожаре воздушного судна воз­растают приблизительно на 1 % в год.

Современные воздушные суда имеют большой спектр горючих мате­риалов, пожарную нагрузку в основ­ном составляют вещества в жидком и твердом состоянии. На борту само­лета находится большое количество горючей жидкости. В системе пита­ния двигателей используется керосин (^осн30°С), в системе охлаждения двигателей — моторные масла (от 100 до 500 л), в гидросистеме — гидро­жидкость (от 50 до 200 л), а на таком самолете, как ИЛ-86, гидросис­тема содержит 35 м 3 . Масса топлива, находящегося на борту современ­ных воздушных судов, достигает не­скольких десятков тонн и составляет




50—60 % взлетной массы самолета.

В конструкции самолетов для от­делки пассажирских салонов, грузо­вых отсеков, кабин пилотов широкое применение находят различные пласт-Массы и синтетические материалы, продукты разложения/которые обла­дают высокими токсичными свойства­ми.

Пожары шассив основном возни­кают при посадке самолета и связаны главным образом с горением трех видов материалов: резины, гидрожид­кости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся по­жаров является горение гидрожид­кости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300—600 °С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к заго­ранию резины покрышек колес. Раз­вивающаяся при этом высокая тем­пература может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6—8 мин пожара.

Характерным признаком пожара маг­ниевых сплавов является белое свече­ние пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма.

Пожар шасси может привести к взрыву амортизаторов стойки, распро­странению пожара в гондолу шасси и передачу его на крыло или фюзеляж самолета в зависимости от конструк­тивной схемы шасси. Вероятность взры­ва пневматиков, амортстоек и гид­роаккумуляторов необходимо учиты­вать при проведении атаки на пожар.

В процессе проведения специаль­ных экспериментальных исследований наблюдались случаи, когда действие высокой температуры пожара приво­дило к взрыву гидроаккумуляторов (и амортстоек) и энергией взрыва они отбрасывались на 100—150 м.

Особенности тушения пожаров. Ту­шение пожара разлитого топлива.При аварии самолета топливо может растекаться на значительную пло­щадь. Согласно требованиям между­народной организации гражданской

авиации за расчетный параметр принимается площадь практической критической зоны, которая связана с линейными размерами самолета следующими соотношениями:


В зависимости от линейных разме­ров воздушных судов и частоты дви­жения аэродромы подразделяются на 9 категорий:


Поэтому численный состав пожар­ной- команды и количество техники и огнетушащих средств должны соот­ветствовать категории аэропорта.

Важная роль при тушении пожаров воздушных судов отводится разведке пожара. Разведка пожара должна на­чинаться еще при движении пожарных автомобилей к месту ' происшествия. При этом определяются следующие основные факторы: место и характер пожара, наличие людей и степень угрозы им, размер пожара, направле­ние распрЬстранения огня, место наи­большей угрозы пожара для фюзеля­жа, а также влияние метеоусловий на развитие пожара.

Все силы и средства должны быть сконцентрированы на решающем на­правлении. В начальной стадии ре­шающим направлением является ло­кализация за минимальное время по­жара авиатоплива, разлитого под фюзеляжем и плоскостью крыла, а также создание эвакуационных про­ходов для эвакуации людей из воздуш­ного судна.

Одновременно с тушением необхо­димо обеспечить охлаждение фюзеля­жа и крыла самолета пеной или раствором пенообразователя. Интен­сивность подачи раствора на охлаж-

дение 0,2/(м 2 -с). На начальном этапе тушения охлаждение целесообразно производить из лафетных стволов по­жарных автомобилей, подавая огнету шащее средство на нижние поверх ности крыла и фюзеляжа самолета При тушении розлива (рис. 13 5) авиатоплива подачу струй огнетуша-щего состава целесообразно произво­дить под острым углом к горящей поверхности, под основание пламени «подрезая» его. Тушение истекающего топлива из разрушенных баков и ком­муникаций начинают с тушения пло­щади, куда истекает струя, а затем огнетушащую струю переводят не­посредственно на струю истекающего топлива и начинают маневрирование по струе снизу вверх, доводя про­цесс до тушения. При этом поверх­ность земли в месте истечения струи должна находиться постоянно под кон­тролем огнетушащего состава, чтобы исключить повторные воспламенения. Кроме основного огнетушащего сред­ства — пены низкой кратности — роз­лив ЛВЖ и ГЖ можно тушить ком­бинированным способом, используя порошок и пену. Первоначально в зону горения подается порошок. Образует­ся порошковое облако, которое пре­кращает объемное горение. После по­дачи порошка необходимо сразу же подать пену низкой кратности для изо­ляции и охлаждения очага горения. Обеспечение тушения комбиниро­ванным способом может быть осу­ществлено с помощью автомобилей комбинированного тушения. В настоя­щее время начат выпуск аэродромно­го пожарного автомобиля комбиниро­ванного тушения типа АА-70 (7310) — 220, который вывозит 2,5 т порошка и 10 т раствора пенообразователя. Тушение пожара внутри фюзеляжаопределяется следующими факторами: наличием или отсутствием людей внут­ри самолета, местом расположения очага пожара, который может быть в пассажирских салонах, кабинах эки­пажа, бытовых помещениях или ба­гажных, грузовых и технических отсе­ках.

Наиболее трудно и сложно тушить






пожар при наличии людей. В этом случае одновременно необходимо обе­спечить быстрое вскрытие основных и аварийных выходов, вскрытие конст­рукции фюзеляжа в специально обоз­наченных местах с целью обеспечения максимально возможной скорости эва­куации людей из внутреннего объема воздушного судна.

Первоочередной задачей тушения является снижение температуры и плотности задымления в салоне, каби­не, а также локализация пожара с помощью распыленных струй с вы­сокой степенью дробления капель, а следовательно, с большей поверх­ностью теплообмена. Для этого струи огнетушащего состава целесообраз­но направлять таким образом, чтобы они защищали людей и негорящую часть отсека от воздействия теплового потока и чтобы можно было обеспе­чить возможность эвакуации постра­давших в случае, если вскрыть горя­щий отсек не представляется возмож­ным. Подачу огнетушащего средства в него осуществляют с помощью ствола пробойника.

В любом случае при тушении по­жара внутри фюзеляжа на борт воз­душного судна должно подниматься не менее 2 человек личного состава

пожарной охраны. Весь личный сос­тав, работающий на борту аварийного судна, должен использовать индиви­дуальные средства защиты (теплоза­щитные костюмы и дыхательные ап­параты) . У входа в задымленное помещение обязательно организуются посты безопасности, которые могут состоять из одного человека — члена пожарно-сторожевого расчета (ПСР), имеющего средства индивидуальной

Пост безопасности поддерживает связь с . личным составом ПСР, работающим в задымленных помеще­ниях, при необходимости оказывает ему немедленную помощь.

Для тушения внутрифюзеляжных пожаров применяют следующие огне-тушащие составы: воду (в виде распы­ленных струй, водного раствора пено­образователя), углекислоту (при от­сутствии людей внутри фюзеляжа и высокой степени герметичности горя­щих отсеков), пены низкой и высокой

Углекислоту подают от огнетуши­телей ОУ-80 и ОУ-400 с помощью стволов пробойников.

Тушение пожаров силовых устано­вок.По прибытии пожарного под­разделения к воздушному судну с го-

рящими двигателями необходимо оце­нить обстановку и расставить пожар­ные автомобили на исходные позиции, учитывая силу и направление ветра и наиболее опасное распространение по­жара. При этом необходимо выклю­чить двигатели, так как реактивная струя выхлопных газов представляет серьезную опасность и затрудняет действия личного состава по ликви­дации пожара и проведению спаса­тельных работ.

Тушение пожаров с помощью лафетных стволов малоэффективно, так как огнетушащее средство не попадает во внутренний объем мото­гондолы. Поэтому тушение пожаров двигателей осуществляют ручными стволами, подающими огнетушащее средство непосредственно в очаг по­жара через специальные люки или возможные прогары капотов. Для подачи огнетушащих составов в под­капотное пространство можно исполь­зовать стволы-пробойники. Основные огнетушащие составы: пены низкой и средней кратности, порошок, газовые составы объемного тушения (рис. 13.6).

Установки объемного пожароту­шения следует использовать немед-

ленно, если есть возможность доступа к горящему двигателю или после того, как пожар будет локализован пенными струями.


Силовые установки, смонтирован­ные в хвостовой части воздушного судна (ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-62, Як-42 и т. д.), представляют особые труд­ности при тушении пожара, так как находятся на значительной высоте от уровня земли, достигающей 10,5 м. Для тушения таких пожаров можно рекомендовать использование пожар­ных лестниц (приставных и выдвиж­ных, верхних поверхностей автомо­билей).

При тушении' пожара органов приземленияличный состав ПСР дол­жен принять все необходимые меры для предотвращения распространения пожара в нише шасси и на воздушное судно в целом.

Для тушения гидрожидкости и резины колес следует использовать



раствор пенообразователя или пену низкой кратности, подаваемые ручны­ми стволами. Причем тушение должно вестись интенсивно, чтобы предотвра­тить воспламенение магниевых спла­вов барабанов колес. При тушении колес шасси необходимо учесть, что может произойти разрыв пневматиков, обладающих большим запасом энер­гий давления, во избежание чего водный раствор пенообразователя подают в виде тонкораспыленных струй с короткими импульсами про­должительностью 5—10 с через каж­дые 25—30 с. Такая подача обеспе­чивает равномерное охлаждение коле­са шасси. Струи должны подаваться под острым углом к тележке шасси, ствольщики должны находиться на расстоянии на ближе 2—3 м.

Через 6—8 мин после начала заго­рания гидрожидкости начинается вос­пламенение и горение магниевых спла­вов, содержащихся в конструкции ко­леса. Для тушения магниевых сплавов рекомендуется применять 4—6 %-ный водный раствор пенообразователя, подаваемый стволами РС-70 со сня­тыми насадками при давлении 0,15-— 0.2 МПа.

В случае одновременного горения розлива топлива и магниевых спла­вов, в первую очередь, необходимо воздушно-механической пеной низкой кратности из лафетных стволов поту­шить разлитое топливо, а затем пода­ча струй пены низкой кратности переводится на тушение пожара магниевых сплавов тележки шасси.

Эффективное тушение магниевых сплавов достигается огнетушащими порошками, подаваемыми из ручных стволов автомобиля порошкового или комбинированного тушения. При ту­шении порошком на горящей по­верхности образуется слой спекшейся корочки, который прекращает го­рение. Потушенную поверхность ох­лаждают раствором пенообразователя или пеной низкой кратности.

Организация тушения пожара и проведение аварийно-спасательных работ. Примерный план пожароту­шения.Спасание экипажа и пассажи-

ров воздушного судна при пожаре будет наиболее успешным, если время прибытия ПСР и ликвидация пожара будут минимальными. Это достигается регулярным проведением занятий и тренировок, максимально приближен­ных к реальным условиям.

Пожарная техника и личный состав ПСР в каждом аэропорту размещают­ся на аварийно-спасательных стан­циях (АСС). Место расположения станций должно обеспечивать прибы­тие расчетов к торцам взлетной поло­сы за время, не превышающее 3 мин. Кроме тою, АСС должны иметь наблюдательные вышки, дежурные по­мещения — устойчивую связь со службами аэропорта.

•В каждом аэропорту разрабаты­вается план тушения пожаров на воз­душных судах.

План согласовывается начальни­ком УПО (ОПО) УВД облисполкома. Примерный план содержит следующие разделы:

1. Характеристика аэропорта (дан­
ные об удаленности от ближайших
частей МВД, время их прибытия),
характеристика водопровода, харак­
теристика дорог, краткие характе­
ристики воздушных судов, эксплуати­
рующихся на данном аэродроме.

2. Пожарная охрана. В нем дается
характеристика пожарной охраны,
технических средств и огнетушащих
составов, имеющихся на вооружении
аэропорта.

3. Расчет сил и средств сводится
к определению следующих парамет­
ров:


Требуемое-количество аэродром­ных пожарных автомобилей определя­ют из условия обеспечения требуе­мого расхода раствора и требуемого количества пенообразователя, выво­зимого к месту пожара.


При этом ~ 30—40 % раствора пенообразователя вывозят пожарны­ми автомобилями среднего типа и 60—70 % — автомобилями тяжелого типа.

4. Характеристика 3 групп, прини­мающих участие в ликвидации аварии:

1-я группа — группа тушения по­жара и создания условий для спасания людей;

2-я — группа по спасанию людей из воздушного судна;

3-я — группа по доставке огне­тушащих составов.

Приводятся сведения о том, какие силы и средства придаются каждой из групп, кто является руководителем группы.

Группа тушения пожара, в свою очередь, разбивается на 3 подгруппы, которые размещаются в следующих точках ВПП: первая — вблизи места касания самолета ВПП, вторая — в центре ВПП, третья — в месте предполагаемой остановки самолета. Причем в первой и третьей подгруппах количество сил и средств составляет 70 %, а во 2-й —30 %. Если в первой и третьей подгруппах имеются как средние, так и тяжелые пожарные ав­томобили, то во второй только средние для обеспечения высокой мобильности этой группы вдоль ВПП.

В 5-м разделе даются рекомен­дации по организации тушения пожа­ров, а в 6-м — меры техники безопас­ности при проведении аварийно-спасательных работ.

Руководство комплексом работ по ликвидации последствий авиационно­го происшествия (тушение пожара,

спасание людей и имущества) осу­ществляет руководитель аварийно-спасательных работ, сменный заме­ститель начальника аэропорта (ЗНА)

Руководство тушением пожара и работами по спасанию людей при участии сил УПО (ОПО) осуществ­ляет старшее должностное лицо УПО (ОПО), а до прибытия сил УПО (ОПО) — первый прибывший началь­ник ПСР.

Начальник стартового ПСР произ­водит разведку, оценивает обстановку и обеспечивает работу, направленную на спасание людей и тушение пожара воздушного судна. Тушение пожара на 90 % первоначальной площади должно быть обеспечено за время не более 1 мин. При обеспечении аварийной посадки решение на покры­тие ВПП пеной и размеры покрытия принимает руководитель аварийно-спасательной команды аэропорта или сменный ЗНА.

Аварийно-спасательные работы при авиакатастрофах направлены на своевременное оказание экстренной помощи пострадавшим и предотвращение возможных последствий бедствия, вторичных поражающих факторов, которые могут нанести ущерб природной среде или крупный материальный урон.

В аварийных ситуациях число спасенных людей часто зависит от оперативности действий спасательной службы. В случае необходимости мы в кратчайшие сроки обеспечим боевую готовность спасателей-профессионалов и современного спасательного оборудования.

Аварийно-спасательные работы на земле и воде

Бывает так, что авиакатастрофы происходят в отдаленных от аэропорта местах; в таких случаях необходима срочная организация и проведение поиска воздушного судна. В случаях аварийной посадки самолета на водную поверхность, к спасению людей привлекаются профессиональные спасатели-водолазы и соответствующая техника.

После обнаружения потерпевшего крушение самолета от спасателей требуется не только обеспечить спасение людей, но и оказать им первую помощь, а также предотвратить панику. Если район бедствия находится в труднодоступном месте, служба спасения разворачивает временный лагерь, содержащий все необходимое для жизнеобеспечения пострадавших.

Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф)
на воздушном транспорте

Порядок действий при аварийно-спасательных работах

  • Поисковые мероприятия
  • Поиск потерпевшего бедствие воздушного судна с привлечением спасательных транспортных средств (воздушных, наземных, водных), оборудованных необходимым снаряжением и аппаратурой.
  • Подготовка плана спасательных работ
  • По результатам поиска происходит уточнение координат места катастрофы, оценка текущей обстановки, прогнозирование последствий чрезвычайной ситуации.
  • Ликвидация аварийной ситуации
  • Оперативное принятие всех необходимых мер для устранения аварии и предотвращения ее вероятных последствий.

Общие принципы работы

  1. Заблаговременная подготовка сил и средств к оперативным действиям для ликвидации аварий;
  2. Экстренное реагирование на возникновение или угрозу чрезвычайной ситуации;
  3. Непрерывное и последовательное осуществление выработанного плана спасательных работ до полного их завершения;
  4. Применение современных технологий, обеспечивающих наиболее эффективный результат спасательных действий;
  5. Соблюдение всех необходимых мер безопасности.

Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф) на воздушном транспорте

Если авария на авиатранспорте произошла в районе аэропорта, то непосредственная организация поиска и спасания экипажа и пассажиров воздушного судна возлагается на начальника аэропорта с привлечением сил и средств от авиационных частей (предприятий и организаций), базирующихся на данном аэродроме, независимо от их ведомственной принадлежности.

Аварийно-спасательные работы в таких случаях осуществляют аварийно-спасательные команды, в которые входят расчеты от различных служб (диспетчерской, стартовой, пожарно-спасательной, медицинской, инженерной, спецтранспорта, перевозок, милиции и др.).

Первоочередные мероприятия по спасению людей при такой аварии, как правило, связаны с эвакуацией пассажиров с воздушного судна. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.

В этом случае для эвакуации людей должны использоваться все основные, служебные и запасные двери. Эвакуацию людей можно проводить через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Необходимо помнить, что конструкция замков аварийных выходов обеспечивает возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи, то есть эту работу может выполнить спасатель.

При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2–3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола – 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола – 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.

Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий.

В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие.

При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях:

Поисково-спасательные работы начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд. В первую очередь, с их помощью обнаруживается место падения самолета (вертолета).

После приземления или высадки поисково-спасательной команды немедленно начинается эвакуация пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых условий выживания, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи.

После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, “черных ящиков” и обеспечить сохранность ценностей.

До прибытия на место катастрофы руководителя комиссии по расследованию причин чрезвычайной ситуации запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения воздушного судна по грунту, эвакуации раненых и погибших. Перемещение воздушного судна до прибытия указанной комиссии допускается только в случаях, если аварийное воздушное судно упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов.

Как показывает официальная статистика, самолет является быстрым, комфортным, а главное – безопасным транспортным средством. В авиакатастрофах погибает значительно меньше людей, чем в авариях на других видах транспорта. Однако страх перелетов, от которого страдает множество людей, вовсе не безоснователен.

Воздушное судно представляет собой ограниченное пространство с большим скоплением людей, находящееся на значительном расстоянии от земли. Возникший пожар на борту самолета создает губительные условия для жизни пассажиров. Только правильно организованная тактика пожаротушения увеличивает шансы на благополучный исход авиаперелета.


Пожароопасность самолетов

Быстротечное развитие возгорания на воздушном транспорте свидетельствует о том, что это объект повышенной пожарной опасности, который притом имеет низкую защищенность.

Главная опасность кроется в наличии на борту нескольких десятков и даже сотен тонн авиатоплива. В случае столкновения самолета с препятствием или землей горючее разливается на большую площадь, воспламеняется и даже приводит к взрыву.

Воздушные суда относятся к пожароопасным объектам по причине:

  • большого количества горючих веществ, находящихся на борту;
  • отделки пассажирского салона декоративными материалами, имеющими высокую токсичность (пластмасса, синтетика);
  • большого количества пассажиров;
  • узких эвакуационных путей и выходов;
  • низкой степени огнестойкости фюзеляжа.

Важно! Десятки и сотни людей оказываются изолированными от внешней среды в самом эпицентре пожара. Вследствие образующихся при горении токсичных веществ, повышения температуры до критических отметок, прогорания обшивки фюзеляжа губительные условия для людей наступают уже в течение нескольких минут.

Причины возгораний

К наиболее частым причинам возгорания на воздушном транспорте относят:

  • неисправность отдельных систем и узлов самолета;
  • потеря прочности вследствие столкновения с препятствием;
  • неправильная заправка горючими веществами;
  • перемещение транспорта за пределы взлетно-посадочной полосы.

Пожароопасные зоны

В качестве зон, обладающих повышенной пожароопасностью, особенно выделяют:

  • цистерны с гидрожидкостью;
  • аккумуляторы;
  • аппарат с кислородом;
  • масляные резервуары двигателей;
  • установку противообледенения;
  • кондиционеры;
  • топливные баки.

Тактика тушения пожаров в самолете

Тактика тушения самолетов определяется в зависимости от места воспламенения. В современных лайнерах существует следующая классификация возгораний:

  • в топливном баке, разлив горючего;
  • в пассажирском салоне;
  • в силовых установках;
  • возгорание шасси;
  • воспламенения в особых условиях.

На заметку. Карта полетов позволяет онлайн отслеживать рейсовые самолеты, находящиеся в данный момент в воздухе.

Разлитое топливо

Если случается пожар на борту вследствие авиакатастрофы, топливо самолета может разливаться на большую площадь. Значительное влияние оказывает размер летательного аппарата, количество горючего, диаметр фюзеляжа.

Характеристика пожара, связанного с разлитым горючим:

  • быстротечность распространения пламени на значительное расстояние;
  • критическая температура в очаге возгорания – 10000 °С;
  • большая плотность потока тепла.

Наиболее опасные последствия:

  • быстротечное разгорание отделки фюзеляжа и проникновение огня внутрь корпуса;
  • вероятность взрыва незатронутых резервуаров с топливом;
  • воспламенение системы приземления, произведенной из сплавов магния;
  • взрыв стоек шасси, находящихся под большим давлением.

Действия, направленные на ликвидацию возгорания топлива:

  1. Разведка пожара. Заключается в установлении параметров и направлении распространения огня, наличия пассажиров и вероятности ущерба для них, анализируется влияние погодных условий.
  2. Концентрация сил и средств на решающем направлении. В считаные секунды локализуется воспламенение разлитого горючего. Создаются эвакуационные пути для спасения людей.
  3. Охлаждение корпуса самолета. Производится при помощи пенных установок пожаротушения с большой интенсивностью подачи.
  4. Тушение топлива. Спасатели направляют огнетушащее вещество (ОТВ) в область возгорания.

Пассажирский салон

Главная пожарная нагрузка в этом случае приходится на материалы облицовки и наполнения сидений, тканевые полотна, пластик, из которых выполнен салон.

Отличительными чертами возгорания в салоне воздушного транспорта являются:

  • быстрое увеличение концентрации токсичных веществ, образующихся при горении;
  • термолиз горючего;
  • большая степень задымления;
  • критическая температура – 900 °С.
  1. Понижение температуры и степени задымленности в салоне.
  2. Устранение возгорания при помощи тонкораспыленных струй ОТВ.

На заметку. В качестве ОТВ применяются вода, пена и углекислый газ (при условии отсутствия людей).

Силовые установки

Возгорание силовых установок возникает вследствие воспламенения топливных и масляных баков, а также баков с гидрожидкостью. Главная опасность заключается в возгорании при работающем двигателе, поскольку происходит горение распыленного топлива под большим давлением. Огонь в этом случае распространяется наиболее интенсивно.

Горение силовых установок при выключенном двигателе является локальным и распространяется медленнее.

Операции, направленные на ликвидацию пожара:

  1. Разведочные мероприятия и размещение пожарных машин с учетом скорости и направления ветра.
  2. Выключение двигателей.
  3. Тушение двигателей. Производится при помощи ручных стволов, которые подают ОТВ напрямую в место возгорания через специальные отверстия. Для тушения двигателей, находящихся в хвосте лайнера, целесообразно использование пожарных лестниц.

В качестве огнетушащих веществ применяются пена, порошок и газовые составы объемного тушения.

Справка. 5 мая 2019 года произошла катастрофа SSJ 100 в аэропорту Шереметьево. Суперджет 100 авиакомпании «Аэрофлот» вылетел из Москвы в Мурманск, но через полчаса вследствие технических неполадок было принято решение вернуться. Совершая аварийную посадку, борт несколько раз ударился о землю, из-за чего загорелись двигатели. В результате аварии погиб 41 человек.

Шасси

Возгорания систем приземления чаще всего происходят при жесткой посадке самолета вследствие загорания резины, гидрожидкости и сплавов магния, из которых выполнены шасси.

Тактика тушения шасси самолета следующая:

  1. Действия, направленные на предупреждение распространения пожара на самолет.
  2. Тушение гидрожидкости и резины. В место горения при помощи ручных стволов тонкораспыленными струями подается огнетушащее вещество.
  3. Гашение магниевых сплавов. Наибольший эффект достигается благодаря использованию в качестве ОТВ порошка.

Тушение возгораний в особых условиях

Особенности тушения пожаров на транспорте. Неблагоприятное влияние на результативность пожаротушения часто оказывают внешние факторы, например, порывы ветра, зимний сезон, плохая видимость.

Тушение пожара на авиационном транспорте при сильных порывах ветра:

  • установка пожарного оборудования и спасателей с безветренной стороны;
  • применение тонкораспыленных струй огнетушащего вещества;
  • обеспечение достаточного количества ОТВ и запаса пожарного оборудования при помощи взаимодействующих организаций.

Нюансы пожаротушения при отрицательных температурах воздуха:

  • посменная работа пожарных, смазывание лица и рук вазелином;
  • использование утеплительных рукавов;
  • установка обогревательных и медпунктов;
  • применение страховки при контакте с обледенелыми поверхностями.

Пожаротушение в темное время суток предполагает использование осветительного оборудования.


Тушение в ангаре и на аэровокзале

Ангары авиационно-технических баз, используемые для техобслуживания и ремонта самолетов, являются подверженными к возникновению пожара предприятиями гражданской авиации (ГА). Центральный объект ангара – это самолетно-ремонтная часть. Вспомогательными объектами являются производственные и административные помещения, располагающиеся в пристройке.

Пожароопасность ангаров заключается в наличии производственных помещений с внушительным запасом резины и материалов отделки.

Для пожаротушения в ангаре предпринимаются следующие меры:

  • открывание главных ворот;
  • эвакуация людей и авиатехники;
  • разведочные мероприятия;
  • применение дренчерных установок пожаротушения;
  • главной задачей является организация эвакуационных путей и обеспечение безопасности людей.

В качестве ОТВ можно применять воду, раствор пенообразователя, пену, углекислоту.

Внимание! Вводить пожарное оборудование внутрь помещений запрещено, поскольку велик риск обрушения здания.

Аэровокзалы предназначены для обслуживания пассажиров. Здания выполнены по большей части из бетона, металла и стекла, что значительно снижает пожароопасность. Последняя заключается только в электросети, системах кондиционирования и вентиляции, материалах облицовки и мебели.

При возгорании на аэровокзале:

  • очевидец докладывает о случившемся в пожохрану;
  • организуется эвакуация людей и имущества;
  • машина пожохраны располагается в максимальной близости к горящему объекту и осуществляет подачу ОТВ в очаг возгорания;
  • одновременно делается разведка помещений, находящихся рядом с горящим объектом;
  • при безрезультатности пожаротушения основные силы бросаются на защиту эвакуационных путей и спасение людей.

Важно! Перед подачей ОТВ на основе воды и пены необходимо обесточить электросеть.

АСР на аэродроме

Перед осуществлением аварийно-спасательных работ (АСР) начальник предприятия отдает приказание о формировании на каждой смене аэродрома аварийно-спасательной команды (АСК). Группа АСК и противопожарная техника располагаются на аварийно-спасательных станциях (АСС). Последняя должна находиться в таком месте, чтобы время поступления расчетов к взлетной полосе не превышало три минуты.

Необходимо также наличие наблюдательных башен, дежурных отделений и надежной коммуникации со службами аэродрома.

Работой АСК управляет руководитель АСР, назначенный приказом начальника предприятия ГА.

Катастрофа MD-11 под Галифаксом

Трагическая авиакатастрофа MD-11 произошла под Галифаксом 2 сентября 1998 года. Самолет, осуществлявший перелет Нью-Йорк – Женева, рухнул в Атлантический океан неподалеку от международного аэродрома Галифакса. Причиной катастрофы стало возгорание на борту самолета. Все 229 пассажиров погибли.


Расследование авиакатастрофы и причин пожара на борту продолжалось четыре года и обошлось властям Канады в $39000000. Удалось установить, что возгорание возникло вследствие замыкания системы, посредством которой пассажиры смотрели видео и играли в видеоигры.

Изоляция, покрывавшая провода лайнера, была низкой степени огнестойкости. По этой причине пожар стремительно распространился по всему самолету, а наличие горючих материалов тому только поспособствовало. В конечном счете это привело к потере управления и падению воздушного судна.

Авиакатастрофы и пожары на борту самолета бывают довольно редко. Тем не менее в истории гражданской авиации случались трагические аварии, где счет погибшим шел на сотни человек. Правильная тактика пожаротушения, грамотная работа аварийно-спасательной команды и адекватное поведение пассажиров позволят избежать трагичных последствий.

Анализ системы профессиональной подготовки личного состава, обоснование необходимости совершенствования методов подготовки пожарного и спасателя к действиям в особых ситуациях. Цель реферата является изучение противопожарной защита самолетов,назначение и состав противопожарного оборудования, причины возникновения пожара на борту самолета, система нейтрального газа.

Назначение и состав противопожарного оборудования

Противопожарная система – это совокупность оборудования пожарной сигнализации и пожаротушения, предназначенных для извещения экипажа о возникновении на борту ВС пожара, его локализации и тушения.
Противопожарное оборудование самолёта включает в себя:

· конструктивные (пассивные) элементы конструкции;

· полупассивные (полуактивные) средства пожаротушения (ручные огнетушители);

· систему нейтрального газа.

На ВС пожароопасными являются отсеки силовых установок и топливных баков, а также те отсеки, где имеется потенциальная возможность пожара вследствие разрушения отдельных элементов конструкции или появления течи топлива при наличии источника воспламенения.

Причины возникновения пожара

Возможность возникновения пожара в процессе эксплуатации ВС обусловлена следующими факторами: наличием на борту больших количеств горючих материалов; самовоспламеняемостью топлива и масел при попадании их на горячую поверхность двигателя и агрегатов силовой установки; подогревом топлива в баках при сверхзвуковом полете ; различного рода авиационными происшествиями, вызываемыми разрушением отдельных агрегатов, нарушением правил пожарной безопасности, руководства по летной и технической эксплуатации ВС; взрывом паров топлива в надтопливном пространстве баков или в другом замкнутом объеме при возникновении в этой зоне пламени.

Источником воспламенения топлива могут быть также повреждения отдельных участков электропроводки или разряды статического электричества, которые возникают из-за трения обшивки ВС о воздух во время полета, а также во время заправки топливных баков вследствие трения топлива при движении его в шлангах топливозаправщика и трубопроводах системы централизованной заправки.

На ВС пожароопасными являются отсеки силовых установок и топливных баков ,а также те отсеки, где имеется потенциальная возможность пожара вследствие разрушения отдельных элементов конструкции или появления течи топлива при наличии источника воспламенения.

Конструктивные мероприятия, направленные на обеспечение пожарной безопасности

Одним из главных мероприятий, обеспечивающих безопасность полета, является создание на ВС условий, при которых предотвращается возможность возникновения и распространения пожара. Для этих целей в конструкции гондол вводят герметизирующие перегородки, трубопроводы, проходящие в зоне горячих деталей двигателя, выполняют из жаропрочных материалов, гибкие соединения выносят за противопожарные перегородки, применяют термостойкую изоляцию электрожгутов.

Агрегаты топливных, масляных и гидравлических систем обычно располагают в холодной зоне силовой установки по возможности компактно. В горячей зоне не допускается применение горючих материалов, трудно поддающихся тушению. Все сильно нагреваемые агрегаты и части двигателя охлаждают. Воздухозаборники и отверстия в смежных отсеках силовой установки размещают со сдвигом между собой для исключения переброса пламени из одного отсека в другой.

Топливные магистрали располагают в пожаробезопасной зоне силовой установки и по возможности защищают от разрушения при аварийной посадке ВС. Двигатели целесообразно размещать на пилонах под крылом или в хвостовой части фюзеляжа. Масляные баки в гондолах располагают так, чтобы в случае их течи содержимое не попадало на горячие детали двигателя.
По условиям компоновки топливных и масляных систем должна исключаться всякая возможность скопления горючих жидкостей и их паров.
Выводы магистралей (патрубков) слива топлива в полете выносят из зоны выхода горячих газов. Электрооборудование, расположенное в местах возможного скопления паров топлива, должно быть взрывобезопасной конструкции.

Для уменьшения возможности пожара в кабине большая часть бытового оборудования должна быть изготовлена из невоспламеняющихся материалов.
На ВС с расположением силовых установок в непосредственной близости от кабин экипажа или пассажиров устанавливают перегородки, отделяющие силовую установку от кабин и препятствующие распространению в кабине огня и дыма. Конструкционные и декоративно-отделочные неметаллические материалы в кабинах пассажиров и членов экипажа должны быть негорючими.

Не применяются материалы, выделяющие значительное количество токсичных продуктов при воздействии пламени. Среди других конструктивных мероприятий, направленных на обеспечение пожарной безопасности, необходимо отметить обеспечение металлизации всех частей ВС, установку надежного заземления и кисточных разрядников статического электричества.

Противопожарная система самолета

На самолётах от пожара защищены гондолы и масляные полости двигателей, багажные отсеки, а на некоторых типах ВС и отсеки, где расположены топливные баки. Противопожарная система включает в себя систему сигнализации и систему тушения пожара. Система сигнализации предназначена для того, чтобы своевременно обнаружить пожар, предупредить о его появлении экипаж и автоматически привести в действие первую очередь системы тушения пожара. Система тушения пожара необходима для размещения потребного количества огнегасящего вещества на борту ВС и обеспечения подачи его из баллонов к очагу пламени.

Сигнализация о пожаре располагается в кабине экипажа в виде специального табло, выдающего общий сигнал «Пожар», и ламп (табло), указывающих зону возникновения пожара. Световую сигнализацию о пожаре дублируют звуковым сигналом (рис.1).

Рис. 1. Противопожарная панель самолета Ил-76ТД

Если система пожаротушения включена на автоматический режим, то одновременно с сигнализацией о пожаре включается первая очередь пожаротушения.
Если через 10 с после включения первой очереди огнетушителей табло «Пожар» продолжает гореть (пожар не ликвидирован), вручную включается вторая очередь огнетушителей.

Если через 10 с после включения второй очереди огнетушителей табло «Пожар» продолжает гореть, вручную включается третья очередь огнетушителей.
Если пожар ликвидирован после включения первой очереди или первой и второй очереди, систему приводят в исходное положение на случай повторного применения.

При повторном возникновении пожара, если первая очередь огнетушителей израсходована, автоматического включения огнетушителей не произойдёт и при загорании табло «Пожар» вручную включают огнетушители неизрасходованных очередей. Если пожар обнаружен визуально или по приборам контроля работы двигателей и по какой-либо причине не произошло автоматического включения первой очереди баллонов, она включается вручную. Дальнейшая работа системы пожаротушения аналогична работе при автоматическом управлении, только ликвидацию пожара контролируют визуально или по докладу с земли.

Для предотвращения возникновения пожара при посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения включается автоматически от ударного механизма, установленного снизу фюзеляжа и выдающего сигнал на включение системы пожаротушения. При этом срабатывают все три очереди баллонов.
Чувствительным элементом системы сигнализации служат специальные извещатели. По принципу действия их можно подразделить на две группы: первая группа извещателей реагирует на температуру, а вторая – на температуру и скорость ее нарастания (дифференциальные извещатели). К первой группе относятся полупроводниковые, биметаллические и некоторые другие типы извещателей (рис.2). У второго типа извещателей повышение скорости нарастания температуры приводит к срабатыванию системы при более низких температурах.

Для сигнализации о пожаре в багажных отсеках используются извещатели, реагирующие на появление дыма или действие лучистой энергии (инфракрасное, световое или ультрафиолетовое излучение пламени).


.

Рис. 2 Схема датчиков сигнализации пожара (а) и его характеристики (б)

1-нерабочий спай электродов ; 2-рабочий спай; 3- микроамперметр.


Рис. 3 ДымоизвещательДС-3М:Л1-осветительная лампа; Л2-конторольная лампа; Ф-фоторезистор.

Действие дымоизвещателя основано на регистрации фоторезистором света, рассеиваемого частицами дыма (рис. 12.3). В исходном состоянии (при отсутствии дыма) при включении датчика загорается осветительная лампа, расположенная на одной оси с фоторезистором в дымоизвещателе. Наличие экрана защищает фоторезистор от прямого попадания лучей лампы, а отраженные от пластинчатой поверхности корпуса лучи слабы, поэтому возникающего в цепи фоторезистора тока недостаточно для срабатывания дымоизвещателя. В случае попадания дыма сквозь пластинчатую поверхность корпуса в пространство между экраном и фоторезистором лучи лампы, отражаясь от частиц дыма, засвечивают фоторезистор, уменьшая его сопротивление, и ток в цепи фоторезистора возрастает. При появлении дыма сигнал поступает на табло «Пожар». Табло горит до тех пор, пока не снизится концентрация дыма до уровня, соответствующего безопасным условиям. Ввод огнегасящего вещества в гондолы или во внутренние полости двигателя может оказаться неэффективным, если при включении системы пожаротушения не будет выключен двигатель, т.е. не будут устранены причины возникновения пожара и условия, способствующие его развитию. Для тушения пожара в багажных (грузовых) отсеках предусматривается следующее: o если пожар в отсеках легко обнаруживается членами экипажа без сигнализирующих устройств и в отсеки имеется доступ для экипажа в полете, то в таких отсеках тушение пожара обеспечивается переносными огнетушителями; o отсеки, в которых трудно обнаружить пожар, но к ним имеется доступ в полете, оборудуются системой сигнализации о пожаре; o отсеки, не имеющие доступа для экипажа в полете, оборудуются системой сигнализации и системой тушения пожара.

трудность доставки к месту пожара (аварии) при пожаре вне территории аэродрома пожарных автомобилей и огнетушащих веществ, а также значительное удаление от водоисточника.

При ведении действий по тушению пожаров необходимо:

сосредоточить требуемое количество сил и средств у взлетно-посадочной полосы при аварийной посадке летательного аппарата, подготовить средства индивидуальной защиты личного состава (теплоотражательные костюмы, СИЗОД), средства эвакуации и спасения, медицинский персонал на автомобилях скорой помощи;

организовать вскрытие основных и аварийных люков, а в необходимых случаях - обшивки корпуса, в специально обозначенных местах для срочной эвакуации и спасания людей;

осуществлять взаимодействие с руководителем полетов и аварийно-спасательной службой аэропорта, согласовывать с ними действия по тушению пожара;

ликвидировать горение топлива под фюзеляжем, в первую очередь, в районе эвакуационных дверей и люков, применяя пену, порошок или мощные водяные струи и одновременно охлаждать корпус летательного аппарата;

подавать огнетушащие вещества для предотвращения быстрого распространения огня по корпусу, в наиболее важные части летательного аппарата (двигатели, гондолы двигателей, кабину пилотов и фюзеляж), а также на участки, где возможны взрывы баллонов и топливных баков;

производить тушение внутри двигателя пеной различной кратности, порошками или двуокисью углерода, подавая их через входное устройство, сопло двигателя и (или) гондолу. Ликвидацию горения разлитого и истекающего топлива производить несколькими стволами одновременно;

ликвидировать горение внутри пассажирских салонов распыленной водой или раствором пенообразователя через двери, аварийные люки или специально проделанные в обшивке отверстия;

ликвидировать горение шасси, компактными струями воды со смачивателями, из стволов с большим расходом со снятыми насадками при напоре, необходимом для смывания расплавленного магниевого сплава;

развернуть по возможности летательный аппарат, с помощью тягачей, в целях ограничения распространения огня по ветру;

соблюдать правила охраны труда и техники безопасности при выполнении поставленных задач.

При сильном ветре - ликвидировать горение топлива под летательным аппаратом мощными водяными струями, смывая его с бетона на грунт или в ливневую канализацию. При отсутствии ветра - покрывать поверхность разлившегося топлива пеной, порошками или двуокисью углерода.

Летательных аппаратов на стоянках и в ангарах:

организовать немедленный отвод в безопасную зону и защиту, охлаждая водяными струями соседние летательные аппараты;

задействовать имеющиеся стационарные установки пожаротушения, подавать мощные водяные струи для охлаждения несущих конструкций ангара;

использовать для подачи стволов стремянки, стапели, трапы и пожарные лестницы;

соблюдать правила охраны труда и техники безопасности при выполнении поставленных задач.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: