Особенности сухогрузных судов смешанного плавания река море и их эу

Обновлено: 02.10.2022

Евростат применяет следующее определение - это "транспортная операция, осуществляемая частично по внутренним водным путям (ВВП) и частично морем без перегрузки. Она может осуществляться судами внутреннего плавания или морскими судами. Любое судно внутреннего плавания, осуществляющее такую перевозку, должно иметь соответствующее разрешение на эксплуатацию в море".

Докладчик продемонстрировал смысл такого подхода на примере работы Сайменского канала, который является единственным связующим звеном между ВВП Финляндии и другими странами, а также морскими портами Финляндии. Объем достигал в 2004 году 2,4 млн. тонн, сейчас примерно 1,3 млн. тонн грузов, в основном леса, бумаги, цемента, удобрений, угля. В этих, как называют сами финны "озеро-море" перевозках задействованы и морские суда, и суда внутреннего плавания, допущенные для каботажных перевозок в морских районах.

Сухогруз проект CC1700, который был спроектирован Морским Инженерным Бюро для группы Дамен в начале 2000-х годов (построено в 2003-2005 годах 4 единицы) - грузоподъёмность 1750 тонн, габаритная длина 82.23 м специально под актуальные размеры шлюзов Сайменского канала, подъемная рубка и ширина 11,4 м, чтобы можно было совершать рейсы по Рейну. Вроде бы классическое ССП, но у него класс Регистра Ллойда по району плавания - неограниченный. Т.е. в действительности - это морское судно.

Там же работают (или работали) ССП проекта 326.1 типа "СТК", которые как правило, сейчас имеют класс РС R2-RSN и укороченные до размеров шлюзов СТ проекта Р168 с классом РРР М-ПР, ранее - сухогрузы класса РС R2-RSN (первоначально) типа "Ладога" всех трех проектов.

Перевозки река-море актуальны во многих странах мира, причем сегодня их объемы могут быть весьма значительными. Например, в Великобритании в 2017 году - 47,6 млн. тонн (. ), что практически в два раза больше, чем в России.

Однако далеко не всегда перевозка грузов "частично рекой, частично морем" может быть отнесена к нашему привычному диапазону судов с соответствующими размерами.

Докладчик привел пример из своего личного опыта, когда нефтенавалочник "Маршал Гречко" в 1990 году перевозил зерно из США в Новороссийск. Имея дедвейт 116200 тонн, длину 245.5 м и ширину 38 м, он брал груз на элеваторах Нового Орлеана, который расположен на реке Миссисипи в 115 км (это если считать по искусственному каналу, а так вообще 150 км) от устья. Понятно, что его уж никак нельзя отнести к ССП.

Так все таки, что такое судно смешанного река-море плавания?

В связи с наличием многочисленных нюансов в различных официальных и неофициальных документах и мнениях, докладчик дал пояснения к определению, классам, типоразмерам судов этого направления.

Было показано, что ССП часто путают с судами внутреннего плавания.

Например, в важном программном документе говорится о необходимости построить до 2035 года 1500 транспортных судов класса "река-море", при этом там же нет ни слова о судах чисто речных.

В другом случае, сталкиваемся с попыткой записать определение судна смешанного плавания как судна, имеющего ограничения по району плавания, т.е. все суда, имеющие по району плавания ограниченные морские классы R1, R2 и т.п.

В качестве последствий такой некорректной трактовки докладчик привел пример железнодорожного парома типа "Сахалин", работающего на линии Ванино - Холмск. Длина судна - 127,30 м, ширина - 20,32 м, осадка - 6,6 метра, но класс РС - ограниченный морской R1. Он явно не судно смешанного река-море плавания.

В Кодексе внутреннего водного транспорта дано определение - "судно смешанного (река-море) плавания - судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям".

С точки зрения смысла этого определения важно понимать, что есть два момента - "пригодность", а именно соответствие габаритов тем параметрам внутренних водных путей, где они работают (Волго-Дон, Волго-Балт, ББК, Сайма и пр.), а также ряд других технических особенностей (кормовой якорь, речные огни, речная радиосвязь, скорость не менее 10 узлов, реверс с "полного вперед" на "полный назад" в заданное время и пр.) и "допущено" - т.е. есть соответствующие документы, например, на Рейне специальное "свидетельство морского судна, эксплуатируемого на Рейне" и свидетельства ВОПОГ (для танкеров, химовозов и газовозов) или в РРР соответствующие классы М-СП, М-ПР, О-ПР или в РС - R2-RSN, R3-RSN (т.е. классы, для которых выше перечисленные технические особенности записаны в Правилах РС и РРР как требования).

Но это не означает, что перевозки река море осуществляют только ССП.

Суда морские, которые могут заходить в реки

Как правило, в Европе перевозки река-море осуществляют морские суда. Приспособленные к работе на внутренних водных путях. И один из главных их признаков, помимо выше названных технических условий, это наличие конвенционных документов. Безусловно, есть морские суда без таких документов, но это, как правило, исключения.

Таких судов в мире достаточно много.

Не смотря на пример Нового Орлеана или Великих Озер, размер судов, работающих с речных портов, как правило, ограничен. Обычно это суда дедвейтом до 5000 тонн или от 5000 до 10000 тонн (что уже реже, хотя именно к этому диапазону дедвейтом относятся знаменитые "Армады", RST27, RSD59).

На апрель 2020 года в мире работало около 22 тыс. грузовых судов с дедвейтом до 5 тыс. тонн и 6 тыс. грузовых судов с дедвейтом от 5 до 10 тыс. тонн. Итого, около 28 тыс. единиц.

Несмотря на разные классы, как правило, такие суда все равно ограничены по своим мореходным возможностям (их трудно представить в Северной Атлантике на расчетной высоте волны в 11 метров). Т.е. формально можно, но не фактически не стоит этого делать.

С чего все начиналось в СССР?

Особенно активно освоение "малого" морского каботажа речными судами началось с появлением новых серий судов, имевших более высокий стандарт прочности и более совершенное оборудование.

Первоначально предполагалось строить морские мелкосидящие суда. К их проектированию приступили уже в 1948 году. В 1954 году был принят в эксплуатацию танкер "Олег Кошевой" проекта 566 с осадкой 4,0 м, предназначенный для перевозки нефти и нефтепродуктов из морских портов Каспия на Астрахань, без перегрузки на рейде.

Докладчик показал фотографии Бакинского судна - музея "Сураханы" проекта HS01, которое Азербайджанское Каспийское морское пароходство сделало как раз из того самого знаменитого танкера проекта 566.

За счет постройки серии таких судов к концу 50-х годов удалось ликвидировать рейдовые перевалки на Астраханском и Красноводском рейдах.

Однако танкеры типа "Олег Кошевой" (и их вторая серия - типа "Инженер А. Пустошкин"), а также близкие по концепции к ним сухогрузы типа "Инженер Белов" оказались не столь эффективными как ССП, так как не выбирали в реке значительную часть своей грузоподъемности.

Например, в 1964 году сухогруз типа "Инженер Белов" Каспийского пароходства вышел в пробный рейс из Ноушехра (Иран) в Щецин (Польша). При проходной осадке 3,0 м было взято на борт 1950 тонн жмыха (максимальная грузоподъемность 3700 тонн), рейс был совершен за 37,5 суток. В 1966 году были выполнены еще несколько рейсов, как через Волго-Балтийский путь, так и через Волго-Донской судоходный канал, примерно с таким же результатом. В итоге, суда этих типов (которые мы сейчас называем СОРП) весьма успешно работали на мелководные морские порты, но заходы на реку для них стали эпизодами.

Проектирование уже на основе речных сухогрузных и нефтеналивных ССП, пригодных для прямых перевозок между речными и морскими портами, началось в конце 1950-х годов. К строительству заводы приступили в начале 1960-х годов.

С выходом в прибрежные морские районы стали эксплуатироваться новые на тот момент сухогрузы пр. 781 типа "Балтийский", пр. 791 типа "Волго-Балт", пр. 576 типа "Шестая пятилетка", пр. 1000/800 типа "Беломорский", пр. 21-88 типа "Калининград" (с рефрижераторной модификацией в виде пр. 21-89), танкеры пр. 558 типа "Волгонефть", пр. 576Т типа "ПавловГЭС" и нефтерудовозы пр.1553. Суда проектов 781, 1553 имели класс Регистра СССР (ныне Российского морского Регистра Судоходства) с расчетной высотой волны 5 м, суда проектов 791, 558, 1000/800 - класс "М" Речного Регистра с расчетной высотой волны 3 м, суда проектов 576 и 576Т - класс "О" Речного Регистра с расчетной высотой волны 2 м.

Что происходит с грузовыми судами морских ограниченных районов плавания и смешанного река-море плавания?

В России общее количество грузовых СОРП (это классы R1 и R2) и ССП (это классы R2-RSN, R3-RSN, М-СП, М-ПР, О-ПР) снижается нарастающими темпами. В 2007 году насчитывалось 2494 таких судна, в 2010 году - 2119 судов, в 2017 году - 1722 судна, а в 2020 году - уже 1550 судов. Сокращение идет практически по всем позициям.

И это при том, что было получено в 2000-2009 годах 195 новых судов, в 2010-2019 годах - еще 258 судов. В предыдущем абзаце эти новые суда учтены.

Предполагается, что в 2020 году, не смотря на проблемы, будет поставлено 28 новых судов.

Вероятно, в 2021 году их будет получено даже несколько больше - 29. Пока по имеющимся данным на 2022 год - еще 14.

Списание опережает судостроение (и это при том, что новые суда строятся не только в России).

Например, средний возраст тех самых классических нефтеналивных ССП "Волгонефтей" первых серий 50,5 лет, а более свежих серий 44,6 года. Поэтому нужно уже заканчивать обсуждение перспектив "Волгонефтей" в смысле перевозки опасных грузов, это - игра на грани фола.

Что мешает судоходным компаниям, работающим с ССП и СОРП?

Нестабильность грузовой базы;
Маловодность. Например, на танкере проекта RST27 при потере 60 см осадки мы теряем 1370 тонн грузоподъемности. В том числе из-за проблем с глубинами в 2015 году мы резко потеряли объем нефтегруза, предлагаемого к перевозке, а потом включились другие факторы и объем уже не восстановился. Выход можно найти через обеспечение плановых путевых условий за счет двух известных низконапорных гидроузлов на лимитирующих участках;
Дорогое судовое топливо.

Что можно попытаться сделать с технической точки зрения?

Вспомнить про опыт RSD44. Т.е. увеличить провозоспобность перспективного флота за счет снижения времени в ожидании разводки мостов при использовании судов с пониженным надводным габаритом, например, с подъемной рубкой (уже для конвенционных судов).

Кроме того, известную гибкость на рынке можно получить при работе на новых комбинированных судах, которые могут при речной осадке в 3,60 м брать как 5000 тонн, например, зерна, так и 5000 тонн налива, например, дизельного топлива. Будет плохо с сухими грузом - работай на нефтепродуктах или растительном масле, будет беда с наливом, можно работать на зерне или угле, или иных сухих грузах. Это, кстати, вполне реальные проекты (RST34).

Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" - перейти *.

Текст подготовлен «Морским инженерным бюро»

* - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александра Конова, Валерия Мазина, Владимира Владиславлева, Владимира Денисова, Владислава Пономарева, Георгия Мешкова, Дмитрия Фролова, Евгения Бородина, Павла Емельянова, Павла Феклистова, Сергея Лутова, Сергея Морозова, и др.

Еще больше интересного отраслевого контента на канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен

Прежде всего, необходимо отметить, что именно грузовые суда и в большей степени сухогрузные получили развитие как тип судов, предназначенных для смешанного плавания. Причина здесь в том, что бесперевалочные перевозки грузов в рейсах река-море и море-река дают большой экономический эффект. Особенно выгодны в этих условиях перевозки высокотарифицированных генеральных и лесных грузов, имеющих, как правило, небольшую партионность. Возможность и целесообразность таких перевозок резко возросли с завершением реконструкции Мариинской системы, введением в строй Волго-Балтийского водного пути, которой было завершено создание единой глубоководной системы в европейской части страны, открывшей дорогу из портов Каспийского и Черного морей, а также из южных зарубежных морей в Белое море, на Балтику и далее – за Кильский канал.

Суда смешанного плавания (ССП) должны отвечать требованиям, предъявляемым к судам как речного, так и морского плавания. Здесь вынуждены целый ряд вопросов решать компромиссно, поэтому ССП по ряду характеристик уступает речным и морским судам аналогичного назначения и грузоподъемности. Но главное, что необходимо подчеркнуть, они в прямом своем предназначении в соответствующих условиях эксплуатации могут оказаться выгоднее тех или других экономически.

ССП различают, как отмечалось ранее, двух категорий.

К первой относятся те, которые построены на класс Морского Регистра. Они в формуле класса имеют знак ограничения района плавания II-СП либо III-СП.

Ко второй категории относятся суда, построенные на класс «М-СП» Речного Регистра. Они могут плавать только в закрытых морях (таких, например, как Балтийское, Каспийское, Черное) при волне до 5 баллов включительно. Им разрешается удаление от места убежища до 50 миль с расстоянием между убежищами до 100 миль.

О разнице в требованиях, предъявляемых к судам двух категорий, говорит, например, тот факт, что суда класса «М-СП» рассчитываются для плавания на волне высотой до 3,5 м, а класса «П-СП» – до 6 м.

Разные условия плавания, допускаемые для судов рассматриваемых категорий, существенно влияют на «географию» их линий эксплуатации, что в конечном итоге сказывается на возможности получения ими дополнительного дохода от перевозок на морских участках и в том числе в валюте.

Следует отметить, что суда класса «М-СП» Речного Регистра по требованиям, предъявляемым к прочности и мореходности, не столь значительно превосходят суда класса «М» того же Регистра. По существу суда «М-СП» представляют автономный подкласс в классе «М». иллюстрацией этого положения может служить то, что судам типа «Волго-Балт», спроектированным на класс «М» с известным запасом по основным навигационным качествам, позднее при некоторой корректировке проекта стал присваиваться класс «М-СП».

В дальнейшем это привело к тому, что ряд судов классов «М» и «О» при условии их дооборудования с учетом требований Регистра стали допускаться с определенными ограничениями к плаванию в прибрежных морских районах. В символ класса этих судов включаются буквы ПР (прибрежное): «М-ПР» и «О-ПР» и их также относят к судам смешанного плавания.

Иногда для характеристики судов смешанного плавания применяют определения: суда «море-река» и «река-море». К первым относят те, которые работают преимущественно в море и в реку заходят не так часто. подразумевается, что они построены на класс Морского Регистра. Ко вторым – суда, имеющие класс Речного Регистра. Такое определение не является официальным, оно особенно часто употреблялось в начальный период развития смешанного плавания.

Возникает вопрос, нельзя ли было бесперевалочной доставки грузов использовать небольшие морские суда, которые по габаритам (по длине и ширине) подходят для речного плавания. В некоторых случаях это бывает возможным. Но морское судно по условиям допустимой в реке осадки должно, как правило, работать со значительным недогрузом, что неизбежно сказалось бы на его экономических показателях, поскольку оно имеет относительно тяжелый корпус. Кроме того, использование судна в эксплуатации на неполную осадку привело бы к нарушению режима работы движителя и снижению пропульсивного кпд. Руль, спроектированный на морскую (большую) осадку, может оказаться в речных условиях недостаточно эффективным, а в реке, как известно, управляемость является одним из наиболее важных качеств судна.

Следует подчеркнуть, что многие положения, отмеченные выше в разделе, посвященном сухогрузным судам внутреннего плавания, в полной мере относятся и к судам смешанного плавания. Это касается грузовместимости, условий погрузки-выгрузки, особенностей уддиферентовки, оценки общей продольной и поперечной прочности и др. Но вместе с тем существует ряд особенностей, которые необходимо учитывать при проектировании ССП.

Как уже отмечалось, при создании ССП приходится принимать компромиссные решения. Прежде всего, речь идет о грузоподъемности, которая связана с показателями масс судна. Сравнительный анализ коэффициентов (измерителей) масс и стоимостных показателей позволяет сделать вывод, что при переходе от класса «М» к «М-СП» масса и стоимость судов возрастает на 9–14%. Эти показатели можно считать обобщенными. Рассмотрим изменение характеристик частного порядка.

Как известно, форма корпуса судна характеризуется соотношениями главных размерений и коэффициентами полноты. Ниже приведен краткий анализ этих величин для ССП, построенных на классы «М-СП» и «П-СП».

Соотношения L/H и В/Н, в большей степени зависящие от условий общей прочности, в каких эксплуатируются суда, у ССП, как правило, меньше, чем у судов, предназначенных для внутреннего плавания: L/H не превышает 20, а В/Н – 2,5. Уже эти показатели характеризуют утяжеление корпусов ССП по сравнению с речными судами. Более жесткие требования к общей прочности к судам класса «М-СП» четко зафиксированы в Правилах Речного Регистра, где указывается, что L/H должно быть £ 24, В/Н – 3,0. Для сравнения заметим, что для судов класса «О» соответствующие величины составляют 27 и 5.

Соотношение L/В для ССП особых отличий не имеет, поскольку характеризует условия ходкости, которые по существу одинаковы как для морских, так и для речных судов.

Соотношение Н/Т, зависящее в первую очередь от необходимой вместимости корпуса, у ССП обычно выше, чем у речных судов, предназначенных для перевозки примерно тех же грузов. Это связано со стремлением сочетать вместимость с большей высотой надводного борта, улучшающей мореходность судна. Как показал опыт эксплуатации ССП, избыточный надводный борт является с точки зрения условий эксплуатации оправданным, что положительно сказывается на экономических показателях судов.

Соотношение В/Т у ССП, как правило, меньше, чем у речных судов: обычно оно ниже 4,0. Однако необходимо стремиться к большему снижению этой величины, чтобы улучшить период поперечной качки. Об этом более подробно будет сказано ниже.

И, наконец, о коэффициенте общей полноты водоизмещения. Для ССП принимаются меньшие значения d, чем для речных судов. Причина в необходимости повысить мореходные качества.

Так, например, если для теплоходов класса «О» типа «Волго-Дон» коэффициент d принят 0,856, то у судна класса «II-СП» типа «Волга», имеющего весьма близкие к указанному теплоходу размеры, коэффициент снижен до величины 0,82. Вообще же коэффициент общей полноты водоизмещения ССП колеблется около 0,8.

Из условий всхожести судна на волну носовые обводы корпуса характеризуются прямым наклонным форштевнем, слегка подрезанным в нижней части, заостренной прямой грузовой ватерлинией с углом входа передка 25° и V-образными шпангоутами, имеющими умеренный развал.

Цилиндрическая вставка составляет до 40% длины судна. Вертикальный борт и плоское дно соединяются в цилиндрической части по радиусу 0,5 м. форма кормы крейсерская (глубокая ложка). Для снижения заливаемости и забрызгивания палубы предусматриваются бак и ют. Есть специальне требование Правил Речного Регистра в отношении осадки носом Тн: при любых случаях загрузки судна она должна быть не менее 1,7 м во избежание ударов волн в днище судна (явления, называемого слемингом), для судов класса «М-ПР» Тн ³ 1,4 м, а «О-ПР» Тн ³ 0,9 м.

Естественно, что суда смешанного плавания должны обладать, по сравнению с речными, более высоким уровнем мореходных качеств. Это нашло отражение в Правилах Речного Регистра при нормировании прочности, остойчивости, непотопляемости, надводного борта.

Каждое ССП должно иметь «Информацию об остойчивости и непотопляемости. К судам, перевозящим навалочные грузы, вводится дополнительное требование, нормирующее величину расчетного ускорения при бортовой качке. Дополнительные требования к остойчивости оговариваются к судам, перевозящим зерновые грузы, в силу возможного их смещения при качке.

В соответствии с «Правилами безопасной морской перевозки не зерновых навалочных грузов» суда, перевозящие навалочные грузы, опасные «сухим» смещением, должны удовлетворять также дополнительным требованиям к остойчивости.

При расчете остойчивости у ССП могут оказаться такие амплитуды качки, при которых затруднительно получить надежные величины плеча допускаемого момента. В этих случаях приходится прибегать к скуловым килям. назначая размеры скуловых килей, следует помнить, что по длине их нецелесообразно выводить за пределы цилиндрической вставки, а высоту надо ограничивать габаритами поперечного сечения корпуса, так как установка килей вдоль оконечностей судна усложняет технологию их изготовления, и выход за пределы габаритов корпуса уменьшает надежность при эксплуатации.

Как правило, применение скуловых килей дает ожидаемые результаты в отношении амплитуды качки. Но при проектировании ССП необходимо помнить и о другой характеристике поперечной качки: периоде собственных колебаний судна tо. По приближенной формуле для этой величины , где К – статистический коэффициент; В – ширина судна и h – начальная метацентрическая высота, видно, что для ССП период качки неизбежно мал, поскольку относительно велика метацентрическая высота, как это обычно бывает у грузовых судов, плавающих по реке. У ССП в настоящее время период качки составляет 6–7 с, что характерно для порывистой, трудно переносимой людьми качки (на морских судах период качки достигает 10–15 с). Установка скуловых килей увеличивает период, но на небольшую величину – на 5–10%. На увеличение периода поперечной качки благотворительное влияние оказывает снижение отношения В/Т, однако в условиях плавания по реке это делать затруднительно. Возникает вопрос, нельзя ли этого достигать за счет увеличения осадки именно в море, где судно может попасть в тяжелые условия качки. По существу вопрос сводится к тому, чтобы иметь величины грузоподъемности: в реке (меньшую) и в море (большую). Задача не так проста, как кажется на первый взгляд: решение ее возможно при существующем увеличении высоты борта, прочности, при определенном запасе мощности СЭУ и т.д. В настоящее время такие суда есть: например, ССП «Волга» (класс П-СП) имеет в реке грузоподъемность 4000 т при осадке 3,7 м, а в море – 5500 т при осадке 4,4 м. Конечно, речь идет не о том, что грузоподъемность в море увеличена для улучшения условий качки. Первопричиной является желание увеличить провозную способность теплохода. Но очевидно, что в данном случае одно успешно сочетается с другим.

Требования к непотопляемости сухогрузных судов должны быть выполнены при затоплении форпика, ахтерпика, а также любого междудонного и межбортового отсека. Для самоходных судов-площадок, как и для нефтеналивных судов – при затоплении одного любого отсека.

Повышенными являются требования Речного Регистра к судовым устройствам ССП, снабжению, спасательным и сигнальным средствам, навигационному оборудованию и средствам радиосвязи.

В том случае, если судно совершает международные рейсы, то при его проектировании необходимо обеспечить выполнение требований международных конвенций в области мореплавания. Основными такими конвенциями, прежде всего, являют конвенция о грузовой марке (КГМ 66/88), конвенция об охране человеческой жизни на море «СОЛАС», конвенция по предотвращению загрязнения «МАРПОЛ», Международные правила плавания, конвенция о Международной организации морской спутниковой связи, Международные правила обмера судов и др.

На выбор главных размерений ССП оказывают влияние специфические требования, часто связанные с безопасностью плавания, предъявляемые к судам в иностранных портах, а также при прохождении каналов, шлюзов и др. Так, по данным ЛИВТа, если длина судна превышает 105 м, то это приводит к тому, что по условиям плавания такое судно не сможет зайти примерно в 40 портов Западной Европы, что отрицательно отразится на возможности получения им дополнительных доходов от перевозок в эти порты. Кроме того, во избежание излишних валютных расходов, связанных с различными сборами, пошлинами, налогами, взимаемыми с судов за их обслуживание в иностранных портах, каналах и другие эксплуатационные услуги, главные размерения целесообразно ограничивать некоторыми пределами, выше которых затраты валюты возрастают в два и более раза. Так, например, для какого-то условного района плавания, характеризующегося своим уровнем сборов и пошлин, выгодно иметь судно вместимостью 499–500 брутто-регистровых тонн, длиной 199–200 м и т.д., а не 501 бр.-т и не 201 м, так как указанные вторыми вместимость и длина находятся за порогом резкого увеличения пошлинных сборов.

Регистровая вместимость является одной из количественных характеристик судна, используемых в международном судоходстве, наряду с такими величинами, как дедвейт или водоизмещение. Она вместе с главными размерениями заносится в так называемое мерительное свидетельство, являющееся как бы паспортом судна. Именно в зависимости от регистровой вместимости часто взимаются сборы за эксплуатационные услуги, налоги государству, под флагом которого плавает судно, она фигурирует в международных конвенциях, законах и правилах, в которых оговариваются те или иные требования к судам, с учетом их размеров.

По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Волго-Дон макс» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Строительство новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдано к 2022 году.


Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.

Основу торгового флота в сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).

При проведении анализа такого флота главным критерием его оценки является грузовая база, так как флаг у судна может быть разным, в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Важно также учитывать, что если ранее, как правило, рассматривались в основном «советские» серии судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль на рынке играют новые суда. Они были специально построены под путевые условия или приобретены на рынке (чаще всего это суда с достаточно большими осадками — ​пять метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны — ​главный маржинальный сухой груз — ​зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты — ​рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это упрощенная модель. В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.


Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.

НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В СОСТАВЕ ФЛОТА

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году — ​31 судно, в 2019 году — ​20 судов (данные будут уточняться). Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» — ​16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 16 судов проектов 2–95, 2–95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» — ​14 утилизированы. Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа «Волгонефть», три судна проекта 1743 типа «Омский», по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего». Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий к декабрю 2019 года (см. рис. 1) работало 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России — ​925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них «старых» 71%, остальные 29% построены в XXI веке. При этом действующий грузовой флот — ​это не только «советские» серии судов. С 2000 года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).

Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия. Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров. Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — ​12, голландской — ​пять, болгарской — ​четыре, немецкой — ​два, польской — ​одно. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов — ​233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз. В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров. Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы — ​49% и 84%, соответственно.

Таким образом, до 2017 года доминировали заказы на строительство нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов, однако с 2016 года преобладает постройка сухогрузных судов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры. Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года. Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — ​640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года. С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году — ​201 судно.

Интерес представляют сухогрузные суда «Волго-Дон макс» класса (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 судов этих проектов, построенных до 1999 года, на сегодня списаны 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряны в катастрофах 11 судов, утилизированы 69. Работают 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России — ​176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Таким образом, можно прогнозировать, что к 2025 году в эксплуатации останутся 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, к 2030 году — ​93 судна.


Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%). Китайские — ​31 (14%). Украинские — ​21 (10%). Турецкие — ​21 (10%).

При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего были построено 71 новое судно, причем в России — ​54 (76%), на Украине — ​11 (15%).

Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).

Законтрактованных сухогрузов 93% (55 судов) — ​это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста — ​зерновые грузы и щебень.

НОВЫЙ КОНЦЕПТ СУХОГРУЗА

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 — ​первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта.


Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива»), по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов класса «Волго-Дон макс» проекта RSD49, имеет: дедвейт в реке при осадке 3,60 м — ​5320 т (у проекта RSD49 — 4507 т), что больше на 813 т; дедвейт при осадке 4,20 м — ​6944 т (у проекта RSD49 — 6021 т), что больше на 923 т; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м — ​8144 т (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м — ​7143 т), что больше на 1000 т.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие «немассовые» грузы, появление которых на рынке происходит исключительно по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как «Каспиан Экспрессы» проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 м и «Нева-Лидер» проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 м.


Наличие в новом проекте RSD59 длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49–52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади и, соответственно, лучше использовать объем трюма. При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов — ​high cube containers (три таких контейнера в высоту).

Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.

Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса «Волго-Дон макс» показывает, что новый концепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов «Армад», и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа «Волга» и «Русич».

Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению), причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 т в сравнении с «Невой-Лидером» и до 1495 т в сравнении с «Волгой»), при примерно одинаковых массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа «Пола Макария» становится подавляющим.

Однако следует понимать, что речь идет именно о философии «сверхполного» судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только двухтрюмные суда с длинным 80-метровым трюмом, классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же «сверхполных» обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части. Это даст добавку примерно 200 т груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 — ​концепт RSD62), с привычным количеством трюмов 3–4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Для сохранения перевозимого объема сухих грузов на реке и прибрежных перевозок в европейской части потребуется построить до 2025 года около 80–100 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» класса (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79), 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей.

Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам взамен «Омских» проекта RSD34, но для «запуска» таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вопрос о постройке судов, и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000–3000 т, становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем у «Волго-Дон максов», но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке.

НЕФТЕНАЛИВНЫЕ И КОМБИНИРОВАННЫЕ СУДА


Из 479 построенных с 1956 по 1999 годы наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 143 судна (30%), что заметно меньше, чем по сухогрузным судам. Потеряны в катастрофах 11 танкеров, утилизированы — ​132, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.

В настоящее время работают 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 лет.

К концу декабря 2019 года получены 233 единицы новых танкеров (см. рис. 3). Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%), турецкие — ​37 (16%), китайские — ​33 (14%).

Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы», то есть суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 163 судна, или 70%, а среди сухогрузов — ​только 32%.

Заказаны еще 12 танкеров, что в пять раз меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях — ​восемь (67%). Среди вновь заказанных 75% составляют «Волго-Дон максы» (девять танкеров).

НАДО ЛИ СТРОИТЬ ТАНКЕРЫ?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году — ​проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).

Это не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем у «сухих» грузов. Косвенно это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 163 судна (в 2,3 раза больше).

Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе судов «советской постройки».

Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

СТИМУЛЫ К ОБНОВЛЕНИЮ

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 271 грузового судна, и еще 56 судов находится на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (59%) и строятся (79%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.

Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово», на котором построены 111 судов, в среднем пять–шесть таких заказов в год. Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год.

Второе место за навашинской Окской судоверфью — ​52 самоходных грузовых судна. Здесь строили в среднем два–три судна в год, потенциально — ​до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011–2012-м, а также в 2019 годах верфь сдавала по восемь судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010–2011 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2006 году — ​шесть), потенциально — ​до восьми судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005–2010 годах сдавал в среднем по три судна в год (в 2010 году — ​шесть), потенциально — ​до четырех судов в год.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012–2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году — ​пять), потенциально — ​до 8–10 судов в год.

В Китае были построены 65 судов (14%) плюс четыре в постройке, в Турции — ​58 (13%) и три строятся, в Украине — ​ 25 (6%) и пять в постройке, в Румынии — ​14 судов, во Вьетнаме — ​восемь судов, в Нидерландах — ​пять судов, в Болгарии — ​четыре судна, в Германии — ​два судна, в Польше — ​одно судно. В Азербайджане строятся три танкера смешанного река-море плавания.

Использование механизма лизинга активизировало процесс пополнения флота, что подтверждают статистические данные за 2019-й и на начало 2020 года. В частности, 18 октября 2019 года на производственной территории АО «Порт Коломна» ФГБУ «Морспасслужба» был передан буксир-толкач мощностью 1102 кВт «Сергей Кладько». В Навашино 15 ноября 2019 года сдано восьмое, заключительное в серии, многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Анатолий Николаев». Вся серия построена в 2019 году.

В Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» 30 декабря 2019 года сдал две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4885 тонн и завершает строительство третьей. Заключительная в серии восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 т была сдана 15 мая 2019 года. В настоящее время продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20).

Помимо этого, 3 марта 2020 года Окская судоверфь спустила на воду свой первый, а 5 марта 2020 года завод «Красное Сормово» свой пятнадцатый сухогрузы проекта RSD59.

Таким образом, несмотря на то, что средний возраст судов в серии достаточно высокий, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию. Это суда «Волго-Дон макс» класса («Волго-Доны» российской и румынской постройки, «Волгонефть» российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов, и суда типа «Омский» грузоподъемностью 3000 т при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды («водности»).

Исходя из этого, можно рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы — ​«Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком. Постройка новых танкеров для замены старых судов «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе нефтеналивных судов «советской постройки». §

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ - тема научной статьи по машиностроению из журнала Судостроение

Текст научной статьи на тему «СУХОГРУЗНЫЕ СУДА СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ»

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ

Ю. Б. Воронцов (ОАО КБ «Вымпел») удк 629.547.55

Создание единого глубоководного транспортного пути в европейской части России, включающего в себя гидроузлы на Волге, Каме, Дону и судоходные каналы,соединившие Азовское, Балтийское, Белое, Каспийское и Черное моря, открыло большие возможности для увеличения грузооборота и организации перевозки грузов без перевалки в устьевых портах. Бесперевалочная перевозка грузов в рамках единой транспортной системы потребовала создания судов нового типа — смешанного плавания.

Разработка грузового судна смешанного плавания большой грузоподъемности явилась сложной инженерной задачей, над которой работали ученые, конструкторы-судостроители и заводские специалисты. С 1954 г. проектные организации и промышленность приступили к созданию таких судов. При этом определились два направления в проектировании и два типа судов: «море—река» и «река—море». Суда первого типа предназначались в основном для морских перевозок с обеспечением возможности переходов по внутренним водным путям для доставки грузов в речные порты; второго — для речных перевозок в прибрежные морские районы. Проектирование таких судов стало одним из основных направлений работ КБ «Вымпел». В 1959 г. головной хлопколесовоз «Инженер Белов» был построен по проекту КБ «Вымпел» для Каспийского пароходства. В дальнейшем были спроектированы и построены на отечественных верфях большие серии мелкосидящих судов типа «море—река».

В 1971 г. был спроектирован, а в 1972 г. построен и сдан в эксплуатацию головной сухогрузный теплоход пр. 1743 «Якутск», положивший начало целому семейству судов для рек Сибири и Дальнего Востока. Судно предназначалось для доставки широкой номенклатуры грузов из бассейнов сибирских рек Объ, Енисей, Лена и Амур в прибрежные морские районы. Класс судна — «М»

Речного регистра РСФСР с учетом дополнительных требований для судов, выходящих в море. Суда этой серии строились в течение 1972 — 1986 гг. на Красноярском судостроительном заводе и судоверфи г. Октеница в Румынии.

По отзывам пароходств, суда пр. 1743 полностью удовлетворяли условиям эксплуатации в Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах, обладали хорошими маневренными и ходовыми качествами, а также достаточно высокими экономическими характеристиками. Всего было построено более 100 судов этой серии.

С учетом опыта эксплуатации судов пр. 1743, а также необходимости выполнения изменившихся требований надзорных органов, в дальнейшем были разработаны новые проекты — 17431 и 17437. По сравнению с теплоходами пр. 1743, они имеют повышенный класс Речного регистра и увеличенную грузоподъемность, а суда пр. 17437, кроме этого, оснащены двумя электрогидравлическими кранами грузоподъемностью по 8 т, позволяющими производить погрузку—выгрузку штучно-тарных и пакетированных грузов у необорудованного берега. Суда пр. 17431 строились на верфи г. Октеница (Румыния), а пр. 17437 — на Красноярском судостроительном заводе (6 ед.).

В 1989 г. КБ «Вымпел» разработало технические проекты 16510 и 16530 смешанного «река—море» плавания. Проект 16510 предполагался для эксплуатации с учетом обеспечения прохода по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам. Проект 16530 учитывал возможность прохода по Беломорско-Балтийскому каналу. В 1991 г. Навашинский завод приступил к строительству судов пр. 16510, а Рыбинский — судов пр. 16530.

Однако начавшийся спад производства, сокращение объема перевозок, ударившие и по судоходным компаниям, и по судостроению, не позволили выполнить планируе-

мые объемы поставок этих судов. В 1994 г. было передано ВОРПУ головное судно пр. 16510 «Иван Ще-петов», второе было сдано только в 2002 г. Головное судно пр. 16530 также достроено с большой задержкой по времени.

В 1995 г. КБ разработало новый технический проект 00352 сухогрузного теплохода смешанного «река—море» плавания, в котором были учтены опыт создания судов пр. 16510 и 16530, изменившиеся требования надзорных органов, достижения в области комплектующего оборудования. Судно предназначено для перевозки генеральных грузов, руды, рудных концентратов, угля, строительных материалов, крупногабаритных грузов, 20- и 40-футовых контейнеров, зерна, леса, комовой серы. Районы эксплуатации судна — открытые и закрытые моря с ограничениями, накладываемыми классом, а также внутренние водные пути России с проходом по Волго-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным каналам. Класс судна — КМ О ЛУ2 А1 Российского морского регистра судоходства (РС). Ар-

ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ судостроении^

хитектурно-конструктивный тип — однопалубный сухогрузный теплоход с двумя грузовыми трюмами и люковыми закрытиями, баком, ютом, надстройкой и машинным отделением в кормовой части с одновальной энергетической установкой.

МНОГОЦЕЛЕВЫЕ СУХОГРУЗНЫЕ СУДА СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ КЛАССА «ВОЛГО-ДОН МАКС» ТИПА «НАДЕЖДА» И «ТАНАИС» - тема научной статьи по машиностроению из журнала Судостроение

Текст научной статьи на тему «МНОГОЦЕЛЕВЫЕ СУХОГРУЗНЫЕ СУДА СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ КЛАССА «ВОЛГО-ДОН МАКС» ТИПА «НАДЕЖДА» И «ТАНАИС»»

МНОГОЦЕЛЕВЫЕ СУХОГРУЗНЫЕ СУДА СМЕШАННОГО «РЕКА-МОРЕ» ПЛАВАНИЯ КЛАССА «ВОЛГО-ДОН МАКС» ТИПА «НАДЕЖДА» И «ТАНАИС»

Концепцию судна смешанного «река— море» плавания (ССП) полностью определяют грузовая база и путевые условия [1, 2].

Одним из наиболее популярных является класс ССП «Волго-Дон макс», который определяется габаритными размерами шлюзов Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и имеет максимально возможную для характерной в реке осадки 3,6 м грузоподъемность до 5000 т, а при максимальной осадке — 7000 т. Удовлетворение габаритам ВДСК позволяет использовать такие суда практически по всей единой глубоководной системе внутренних водных путей (ЕГСВВП) бывшего СССР

Характеристики некоторых ССП класса «Волго-Дон макс» публиковались в работах [3] (пр. 006Р5005 типа «Гейдар Алиев», на Волгоградском судостроительном заводе построили восемь судов в 2003—2007 гг.) и в [4] (пр. Р5019 типа «Хазар», там же построили четыре судна в 2006—2008 гг.). Суда имели районы плавания 1^1 и 1^2, т. е. по сути, относились к судам типа «море—река».

Помимо пр. 0061*5005 и кБй19 в 2002—2004 гг. Морское Инженерное Бюро (МИБ) разработало еще несколько проектов этого класса, особенностью которых был район плавания Р2-Р51Ч, что позволило в рамках того же габарита и обводов увеличить грузоподъемность при работе на ограниченных осадках в реке.

Целью настоящей статьи является анализ основных характеристик и особенностей сухогрузных ССП, имеющих максимально возможный дедвейт по путевым ограничениям ЕГСВВП и достаточные для круглогодичной эксплуатации в Каспийском, Азовском, Черном, Средиземном, Балтийском и Северном морях прочностные и мореходные качества на примере судов типа «Надежда» (пр. 0061*5002) и «Танаис» (пр. 0071*5007). При этом предполагается, что суда должны иметь возможность перевозить навалочные и генеральные грузы из российских речных портов (рис. 1) в порты

Европы, Ближнего Востока, Северной Африки и Каспийского региона как через Волго-Балтийский водный путь, так и через ВДСК, т. е. суда типа «река—море».

Созданию проектов судов предшествовал технико-экономический анализ наиболее эффективных из существующих ССП (пр. 1557 типа «Сормовский», пр. 19610 типа «Волга», пр. 15881 типа «Профессор Бубнов»), реклассифицированных и модернизированных до уровня требований класса РС 11СП из речных судов (пр. 05074М типа «Волжский», пр. 0225 «Сибирский», пр. 1743 типа «Омский»), и таких новых проектов, как пр. 00101 типа «Русич», имеющих аналогичный класс РС. Часть из них приведена в табл. 1. При анализе учитывались характеристики судов после увеличения грузоподъемности и модернизации по проектам МИБ. Так, по пр. 05074М приведены данные для судна «Волжский 43» после модернизации путем подъема комингсов грузовых люков до 2,5 м.

Суда пр. 19610 и 15881 при осадках 3,4—3,6 м для прохода по ВДСК имеют недостаточную грузоподъемность для перевозок «река—море». Кроме того, грузовместимость их трюмов не позволяет полностью использовать грузоподъемность при перевозках грузов легче угля, а спецификацион-ный удельно-погрузочный объем (УПО) составляет 1,18—1,28 м3/т, что существенно снижает эффективность их использования в море.

При эксплуатации через ВДСК наилучшие относительные характеристики по грузоподъемности имеют реклассифицирован-ные суда пр. 1743, а также суда пр. 1557, строившиеся на класс 11СП, а абсолютные — суда пр. 05074М. При этом спецификацион-ный УПО судов пр. 1557 и 1743 в море составляет около 1,34—1,44 м3/т, что недостаточно при перевозках некоторых сортов зерна, семечек, металлолома, хлопка и ряда других распространенных грузов. В целом, из существующих судов наилучшие технико-

2 Судостроение № 5, 2011 г.

Рис. 1. Предполагаемый речной район эксплуатации судов

экономические показатели имеет модернизированный пр. 05074М с поднятыми комингсами.

В работе [1] уже отмечались основные недостатки существующих реклассифицированных судов, к которым относятся ограниченная надежность конструкций, высокий уровень риска повреждений корпусов и значительный возраст, а также привлекающие судовладельцев достоинства — экономическая эффективность. Последнее обстоятельство в немалой степени обусловлено большой полнотой обводов и малыми, по сравнению с морскими судами, скоростями хода, благодаря чему двигатели имеют невысокую мощность и низкий расход топлива на ходу.

Пополняющие флот ССП имеют более прочные, а следовательно,

более тяжелые корпуса по сравнению с существующими (что и произошло с пр. 15881, 19610, 00101). Таким образом, при сохранении размеров, формы корпуса и энерговооруженности неизбежно снижение грузоподъемности Рг при фиксированных проходных осадках и, следовательно, определенное снижение экономической эффективности — такова минимальная плата за снижение риска при эксплуатации.

В подобных обстоятельствах возникает весьма важный вопрос об использовании резервов повышения эффективности эксплуатации ССП. Наиболее существенно на повышении эффективности сказывается увеличение Рг. С учетом неизменности путевых ограничений остается только варьирование коэффициентом

общей полноты Сь и скоростью хода V, рациональное конструирование связей корпуса, ведущее к минимизации его массы Рмк, и повышение Угп, увеличивающее фактическую величину Р для грузов с большим УПО.

Сводные результаты анализа данных путевых и портовых ограничений по максимально допускаемой габаритной длине 1.м приведены в табл. 2, максимально допускаемой ширине Вм — в табл. 3, осадкам d — в табл. 4, надводному габариту Ннг — в табл. 5.

На основе анализа путевых условий [5] можно рекомендовать для судна класса «Волго-Дон макс» габаритную длину 140 м, обеспечивающую возможность работы практически у всех причалов региона и прохождение всех «узких» мест ВДСК. Габаритная ширина может быть принята в пределах 16,8—17 м, надводный габарит может составлять 14 м или менее. Пересчет от 1.м к значению длины судна по грузовую ватерлинию I. может быть осуществлен с помощью соответствующих соотношений для различных длин судов с ограниченным районом плавания нового поколения, приведенных в [1]. Аналогично, расчетная ширина судна может быть определена по формуле В = Вм - Ь, где Ь — суммарная ширина привального бруса (обычно 0,2. 0,4 м). Рабочий диапазон осадок судна находится в пределах 3,2.4,6 м.

После того, как путевые условия определили главные размерения судна, следующим шагом является определение на основе указанной в техническом задании скорости хода V оптимального значения коэффициента общей полноты Сь. Согласно рекомендациям [1], при скорости V около 10,5 уз Сь = 0,9.

Максимально возможный дедвейт судна обеспечивается рациональным конструированием связей корпуса, ведущим к минимизации его массы Рмк. Особую роль при этом играет обоснованное назначение класса по району плавания и ледовой категории.

Назначение класса судна связано с фактическими условиями, наблюдаемыми в предполагаемых морских районах плавания. Условие для вероятности возникновения режимов волнения р,доп (Ь3д%°п) < [рдоп (Ь3д%°п)], где [рдоп (Ь3д%°п)] определяет макси-

Сравнение основных характеристик сухогрузных судов смешанного плавания

Характеристика Пр. 0061^02 «Надежда» Пр. 0071^07 «Танаис» Пр. 1^19 «Хазар» Пр. 0061^05 «Гейдар Алиев» Пр. 00101 «Русич» Пр. 19610 «Волга» Пр. 05074М «Волжский-43»

Класс судна КМ ® ЛУ2 1 II СП А1 КМ ® ЛУ1 Ш 11СП А3 КМ ® ЛУ2 1 I А1 КМ ® ЛУ1 1 II А1 КМ ® ЛУ2 1 I А1 КМ ® Л3 1 I А2 СП, при постройке

Длина наибольшая, м 139,63 139,99 139,95 139,63 128,20 140,00 138,30

Длина между перпендикуля- 133,84 133,91 135,69 134,00 122,80 134,00 135,00

Ширина габаритная, м 16,70 16,70 16,70 16,70 16,74 16,56 16,70

Ширина В, м 16,50 16,50 16,50 16,50 16,50 16,40 16,50

Высота борта D, м 6,00 6,00 6,00 6,00 6,10 6,70 5,50

Осадка по ЛГВЛ, м 4,60 4,60 4,60 4,60 4,20 4,677 3,754

Высота габаритная от ОП до 16,20 16,50 17,20 16,20 16,80 16,40 16,00

верха несъемных частей, м

Кубический модуль, LBD 13991 14027 14023 13991 13091 15533 12703

Валовая вместимость, ОТ 5723 5706 5676 5687 4960 4991 5076

Чистая вместимость, ЫТ 3353 3121 3109 3240 2140 1781 2299

Объем грузовых трюмов

(по нижнюю кромку 10870 11000 10956 11408 8090 6864 9358

люковых закрытий), м3

Количество грузовых трюмов 4 4 4 4 3 4 4

Контейнеровместимость всего / в трюмах, ТЕи 280 / 210 274 / 204 274 / 204 274 / 204 267 / 180 144 / 92 -

Количество, мощность (кВт) 2х1150 2х1120 2х1200 2х1 120 2х1 140 2х970 2х883

Ма^вПа Wartsila Wartsila Wartsila Wartsila 8ЫУ0Б 6ЧРН 36/45

и тип главных двигателей 6L20 6L20 6L20 6L20 6L20 48А-3и (Г70)

Скорость при осадке по ЛГВЛ, уз при % от МДМ 10,5 (85%) 10.5 (85%) 11,9 (85%) 11,8 (100%) 11,0 (90%) 10,0 (100%) 10,2 (100%)

Движительно-рулевой комплекс 2 ВРК 2 ВРК 2 винта в 2 ВРК 2 винта + 2 руля 2 ВФШ в 2 ВФШ

Aquаmаster иБ 155 FP Aquamaster иБ 155 FP насадках + 2 руля БсЬо^е! БкР1010FP поворотных насадках + в поворотных насадках

Мощность вспомогательных ДГ, кВт 3х160 2х215 1х145 2х240 1х136 2х215 1х145 3х160 3х150 2х114

Мощность аварийного ДГ, кВт 1х100 (аварийно-стояночный) (аварийно-стояночный) (аварийно-стояночный) 1х85 1х100 1х50

Мощность подруливающего устройства, кВт 160 200 200 230 160 135 95

Автономность, сут 25 30 20 15 20 20 15

Экипаж/количество мест 12 / 14 13 / 15 13 / 16 12 / 14 10 / 12 18 16

Масса судна порожнем, т 2508 2501 При осадк 2653 е в море по Л 2610 "ВЛ/4,2 м 2660 2710 2090

Дедвейт, т 7078/6185 7215/ 6309 7004/ 6108 6970/ 6084 5190/ 5190 6207/ 5216 5345/ 5345

Спецификационный УПО груза, м3/т 1,64/1,90 1,62/1,87 1,68/1,95 1,71/1,98 1,63/1,63 1,18/1,42 1,81/ 1,81

Коэффициент использования водоизмещения по дедвейту 0,738/0,712 0,

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: