Обязанности и процедуры по ведению наблюдения на судне

Обновлено: 29.11.2022

Организация судоремонта – это комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности судна в целом или его составных частей. Для определения технического состояния судов в разное время в разных странах были созданы классификационные общества:

  • в Англии — Регистр Ллойда (основанный в 1760 г. и реорганизованный в 1834 г.);
  • во Франции — Бюро Веритас (основанное в 1828 г.);
  • в ФРГ — Германский Ллойд (1867 г.);
  • в ГДР — Классификационное общество ДСРК;
  • в Норвегии — Норвежский Веритас (1864 г.);
  • в Италии — Итальянский Ре­гистр (1862 г.);
  • в США — Американское Бюро судоходства (1862 г.);
  • в Японии — Ниппон Кайджи Киокай.

Организация судоремонта

Регистр – государственный орган технического надзора

В Советском Союзе классификационное общество под названием Российский Регистр было основано в 1923 г., в 1925 г. оно было переименовано в Регистр.

Регистр имеет связь со всеми основными классификационными обществами мира, с которыми заключает договоры об обмене услугами по наблюдению за техническим состоянием и строительством судов.

NS Concord

Нефтеналивной танкер NS Concord, Северное Побережье Южной Америки

Регистр заключает соглашения с иностранными фирмами по вопросам надзора за строительством флота для Советского Союза на иностранных верфях, освидетельствования иностранных судов в портах с оформлением соответствующих документов на русском и английском языках.

Согласно уставу Регистр осуществляет следующие функции.

Технический надзор за постройкой и ремонтом Надзор за состоянием судов самоходных морских судов с главными двигателями мощностью от 73,5 кВт. и выше и несамоходных судов вместимостью от 80 peг. т и выше, служебных разъездных катеров с главными двигателями мощностью от 18 кВт и более, судов специального назначения (дноуглубительных снарядов, брандвахт, плавучих доков и т. д.) длиной 20 м и более.

Технический надзор за морскими самоходными судами, находящимися в эксплуатации, с главными двигателями мощностью от 18 кВт и более.

Технический надзор за береговыми котлами, сосудами, работающими под давлением, грузоподъемными механизмами и устройствами, находящимися в ведении предприятий Министерства морского флота (ММФ).

Классификацию морских судов в соответствии с правилами и инструкциями Регистра.

Регистр разрабатывает и издает инструкции, технические нормы и правила, обеспечивающие безопасность плавания, а также инструкции и технические условия по вопросам классификации судов, судостроения и судоремонта, устанавливает формы документов и знаков (клейм) Регистра; рассматривает проекты судов, подлежащих постройке, переоборудованию, восстановительному ремонту; присваивает морским судам класс Регистра; участвует в технических экспертизах; производит испытание корпусов, главных и вспомогательных механизмов, котлов, устройств, систем и т. д.

Кроме того, он ведет контроль за испытанием материалов и изделий, используемых в судостроении и судоремонте, устанавливает их соответствие ГОСТам и Правилам Регистра; дает заключения по проектам стандартов и нормалей в области судостроения и судоремонта, проектам правил и инструкций по технической эксплуатации судов и судового оборудования; организует и финансирует научно-исследовательские работы и эксперименты, предпринимаемые с целью совершенствования действующих Правил и Норм Регистра.

Регистр является государственным органом технического надзора за строящимся и эксплуатируемым флотом, входит в состав ММФ на правах Главного управления. Регистр следит за соблюдением всех технических требований и поддержанием флота на уровне, обеспечивающем безопасность плавания, сохранность людей и перевозимых грузов. Регистр осуществляет технический надзор через линейные инспекции, созданные во всех крупных бассейнах.

В Советском Союзе работу по классификации судов выполняет Регистр, а в других странах — вышеуказанные классификационные общества. Все морские суда заграничного плавания, большого каботажа и все грузопассажирские суда, которые удаляются от берега на расстояние свыше 7 миль, подлежат обязательной классификации.

Главная цель классификации — улучшение технического состояния, а следовательно, и обеспечение безопасности выполнения любых перевозок в заданном районе. Поэтому класс имеет важное эксплуатационное значение и является показателем высоких технических качеств судна. Регистр присваивает класс судну, если оно построено под его классификационным надзором.

Присвоение, возобновление или восстановление класса свидетельствует о том, что судно полностью или в степени, признанной Регистром за достаточную, удовлетворяет требования Правил, которые к нему относятся.

Основной символ класса судна состоит из знака ✪ и про­ставленных перед ним букв:

Класс холодильной установки и холодильного контейнера состоит из знака ✪ и проставленного перед ним знака X. Кроме того, Правилами классификации и постройки морских судов определены знаки:

  • надзора за постройкой — KM, KM, КМ, КМ, КМ, КМ, КМ, (КМ);
  • категорий ледовых усилений — УЛА, УЛ, Л1, Л2, ЛЗ, Л4;
  • деления судна на отсеки — ➀, ➁, ➂;
  • повышенной противопожарной защиты — F;
  • ограничения плавания — I, II, III;
  • автоматизации — A1, А2;
  • определенного назначения судна, которые ставятся после основного символа класса.

Для судов, которые по каким-либо причинам не могут получить класс Регистра, устанавливаются ограничения плавания (по району, грузоподъемности, мощности главных двигателей и другим показателям), а классификационное свидетельство аннулируется судну выдается лишь Удостоверение на годность плавания, возобновляемое ежегодно при очередных освидетельствованиях.

Вопросу классификации придается большое значение, так как наличие классификационных свидетельств — часто необходимое условие для экспортно-импортной перевозки. Иногда ставки морского страхования резко повышаются при перевозке грузов на неклассифицированных судах.

Осуществляя государственный технический надзор, Регистр выдает следующие документы, удостоверяющие, что судно или отдельные виды судового оборудования и снабжения удовлетворяют техническим требованиям в отношении безопасности мореплавания:

  1. Классификационное свидетельство о присвоении (или возобновлении) судну класса Регистра и классификационное свидетельство на холодильную установку;
  2. четыре свидетельства, удостоверяющие, что для судна выполнены требования Правил по конвенционному оборудованию морских судов на спасательные средства, световые и звуковые сигнальные средства, радионавигационное оборудование. Если получены конвенционные свидетельства и о грузовой марке, выдается удостоверение на годность судна к плаванию;
  3. документы, подтверждающие, что все требования по грузоподъёмным устройствам для данного судна выполнены (регистровая книга судовых грузоподъемных устройств, свидетельства об испытании и освидетельствовании лебедок и стрел с деталями перед вводом их в эксплуатацию, об испытании и освидетельствовании цепей, гаков, скоб, вертлюгов, блоков и других съемных деталей грузоподъемных устройств, об испытании и освидетельствовании стальных тросов перед вводом их в эксплуатацию);
  4. сертификаты и материалы на изделия, документы о проведенных испытаниях, документы предприятий на изделия, одобренные Регистром.

Выданные на суда документы являются основанием при проведении технического надзора над судами, находящимися в эксплуатации. Их предъявляет капитан инспектору Регистра по требованию.

С 1 января 1973 г. Регистр выполняет функции секретариата Международной ассоциации классификационных обществ.

После окончания испытания судна Испытания и сдача судов , строящегося под наблюдением Регистра, или после первоначального освидетельствования и присвоения ему класса Регистр продолжает осуществлять технический надзор за судами в период эксплуатации. Осуществляя технический надзор за судами, Регистр проводит очередные, ежегодные, специальные доковые освидетельствования.

Очередные освидетельствования (только по судам, имеющим класс) осуществляют после истечения срока классификации, как правило, через 4 года. Цель очередных освидетельствований — определение износа судна, возможности дальнейшей его эксплуатации и сохранения за ним класса.

При очередном классификационном освидетельствовании судно подвергают тщательному осмотру. Каждое очередное освидетельствование должно сопровождаться освидетельствованием подводной части судна. Корпус исследуется как снаружи, так и внутри.

Тщательному освидетельствованию подвергают:

  • настил двойного дна,
  • водонепроницаемые переборки и двери,
  • днищевой набор (особенно под котлами),
  • балластную и пожарную системы,
  • спасательные средства,
  • грузовое, якорное и шлюпочное устройства,
  • противопожарное оборудование.

Очередные освидетельствования судов, не имеющих класса, проводят, как правило, в следующие сроки:

  • пассажирские и грузопассажирские суда — через каждые 2 года,
  • грузовые суда вместимостью свыше 250 бр. per. т — через каждые 3 года;
  • менее 250 бр. per. т — при очередных постановках в док.

Обычно очередные освидетельствования совмещают с заводским ремонтом.

Ежегодные освидетельствования производят в промежутках между очередными классификационными освидетельствова­ниями, они имеют характер наружных освидетельствований, выполняемых с целью определения технического состояния судна и возможности сохранения его в классе Регистра, о чем делается соответствующая отметка в классификационном свидетельстве.

При наличии данных, указывающих на возможность повреждений подводной части судна, если освидетельствование производится на плаву, Регистр может потребовать постановки судна в док или сокращения срока действия классификационного свидетельства если нет возможности осмотра судна в доке или на плаву водолазами. Обычно ежегодные, освидетельствования совмещают с текущим ремонтом.

Внеочередные освидетельствования производят для установления технического состояния отдельных элементов или всего судна после аварии или посадки на мель, замены отдельных видов оборудования или ремонта с целью определения условий, при которых класс судна может быть сохранен или восстановлен. Такие освидетельствования не приурочиваются ни к какому сроку.

Доковые освидетельствования — это освидетельствования подводной части судна, проводимые Регистром по разным причинам (очистка корпуса от водорослей, окраска). Периодичность профилактических докований определяется типами судов. Например, продолжительность между двумя очередными докованиями для сухогрузных Специализированные суда для перевозки сухих грузов и наливных судов со скоростью до 14 уз — 12 мес, а свыше 14 уз — 9 мес и г. д.

Для сохранения класса судовых механизмов, котлов и холо­дильных устройств также проводят очередные, ежегодные и специальные освидетельствования. Главные двигатели, котлы и вспомогательные механизмы подвергают освидетельствованию, как правило, в те сроки, что и корпус судна.

Специальные освидетельствования производят при проведении технических экспертиз, приемке судов в тайм-чартер и по окончании работы в нем, подтверждении рекламации, для получения разрешения на переход (перегон) судов, плавучих сооружений и в других необходимых случаях.

По заявке судовладельца для проведения очередного освидетельствования судов, имеющих класс Регистра, может быть применена система непрерывных классификационных освидетельствований. Непрерывное классификационное освидетельствование заключается в выполнении отдельных освидетельствований, производимых ежегодно или во время междурейсовых стоянок. Полный цикл освидетельствования должен быть осуществлен в период, на который присвоен или возобновлен класс. Регистр может отсрочить дату очередного освидетельствования на период не более 12 мес при условии освидетельствования в установленном им объеме.

За санитарным состоянием судна и охраной труда экипажа надзор ведут бассейновая санитарная инспекция и техническая инспекция профсоюза. За противопожарным оборудованием судна надзор осуществляют органы военизированной охраны (ВОХР) Министерства морского флота, которые выдают судну пожарный контрольный формуляр.

Кроме технического надзора, осуществляемого Регистром, существует хозяйственно-технический надзор, выполняемый судовладельческими организациями (пароходствами, управлениями путей, портов). Обычно все суда пароходства в зависимости от типа и мощности энергетической установки разбивают на группы для надзора за техническим состоянием и закрепляют за групповыми инженерами службы судового хозяйства (ССХ). Групповые инженеры систематически поддерживают контакт с судовой администрацией, получают от нее сведения о всех замеченных неисправностях, возникших в механизмах и частях корпуса судна, и принимают меры по их устранению. Групповые инженеры также ведут наблюдения за устранением неисправностей.

Контроль за правильностью технической эксплуатации судовых энергетических установок Главная энергетическая установка буксирного судна ведут механики-наставники, инженеры-электрики и инженеры-корпусники ССХ. Механики-наставники в необходимых случаях совершают рейсы на судах, инструктируют механиков судов и не реже 2 раз в год устраивают инспекторские осмотры.

Инспекторские осмотры проводит комиссия по заранее утвержденному графику. Комиссию возглавляет механик-наставник, а ее членами назначаются капитан-наставник, групповой инженер, инженер-корпусник, инженер-электрик, инженер службы связи. Комиссия составляет акт, в котором дает оценку работе экипажа по уходу за корпусом, механизмами, агрегатами, системами и т. д.

Судовая администрация обязана систематически проводить профилактические осмотры, обмеры деталей механизмов, агрегатов и систем по срокам, предусмотренным графиком, утвержденным ССХ. Результаты осмотров и замеров заносят в формуляры механизмов.

Организация вахтенной службы на судне является неотъемлемой задачей обеспечения его безопасности. Необходимые процедуры устанавливаются в соот­ветствии с международными и национальными требованиями к организации вахты.

С введением Международного кодекса по управлению безопасной эксплуа­тацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) на каждом судне должна действовать Система управления безопасностью (СУБ), в которой предусмотрены основные действия и процедуры по организации вахты.

Вахтенная служба на судах является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания и непрерывного присутствия на посту или рабочем месте. На всех судах должна быть установлена круглосуточная вахтенная служба. Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана судна, а непосредственное руководство организацией вахтенной служ­бы — на старшего помощника капитана. Ответственными за надлежащее несение вахты являются лица, несущие вахту. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные.

На ходу вахтенная служба должна обеспечивать безопасное судовождение, особое внимание должно быть уделено предотвращению столкновений и посадки на мель. Состав вахты должен быть достаточным и соответствующим условиям плавания.

На стоянке вахтенная служба должна обеспечивать: охрану человеческой жизни, безопасность судна и портовых сооружений, предотвращение загрязнения окружающей среды, безопасную эксплуатацию всех механизмов, связанных с гру­зовыми операциями; соблюдение международных, национальных и местных пра­вил; поддержание порядка и нормальной деятельности судна.

Продолжительность одной ходовой вахты, как правило, не должна превы­шать четырех часов. Вахтенная смена должна явиться к месту несения вахты за 10 минут и до вступления на вахту ознакомиться с условиями плавания и режимом работы технических средств. Сменившаяся вахта является подвахтенной и исполь­зуется в случае необходимости для временного усиления вахты или подмены от­дельных вахтенных.

Обязательные минимальные стандарты компетентности для лиц рядового состава, входящих в состав ходовой навигационной вахты определены в главе II, раздел A-II/4.

1. Управление рулем и выполнение команд, подаваемых на руль, включая команды, подаваемые на английском языке:

- использование гиро- и магнитных компасов;

- команды, подаваемые на руль;

- переход с автоматического управления рулем на ручное и наоборот.

2. Ведение надлежащего визуального и слухового наблюдения:

3. Содействие наблюдению и управлению безопасной вахтой:

- термины и определения, употребляемые на судне;

- пользование соответствующими системами внутрисудовой связи и аварийной сиг­нализации;

- умение понимать команды и общаться с лицом командного состава, несущим вах­ту, по вопросам, связанным с выполнением обязанностей по несению вахты;

- процедуры ухода с вахты, несения и передачи вахты;

- информация, требуемая для несения безопасной вахты;

- основные действия, связанные с защитой окружающей среды.

4. Использование аварийного оборудования и действия в аварийной ситуации:

- знание обязанностей в аварийной ситуации и аварийной сигнализации;

- знание сигналов бедствия, подаваемых пиротехническими средствами;

- спутнико­вые АРБ и транспондеры, используемые при поиске и спасании;

- избежание подачи ложных сигналов бедствия и действия, которые должны пред­приниматься при случайной подаче сигнала бедствия.

Вахтенный матрос непосредственно подчиняется вахтенному помощнику капитана и выполняет две главные функции:

- стоит на руле, или

- ведет визуально-слуховое наблюдение за окружающей обстановкой.

Прием и сдача вахты как рулевым матросом, так и впередсмотрящим произ­водится только с разрешения вахтенного помощника. Заступающий вахтенный матрос должен получить у сменяемого все необходимые сведения об окружающей судно обстановке, условиях и дальности видимости, распоряжениях по вахте, а также другие сведения, связанные с обеспечением безопасности судна.

Вахта не может быть передана, если имеются сомнения в том, что заступа­ющий матрос способен выполнять свои обязанности в должной мере. В этом слу­чае сдающий вахту должен доложить вахтенному помощнику и выполнить его распоряжение относительно передачи вахты.

Во время несения вахты впередсмотрящему и рулевому матросу категориче­ски запрещается уходить с поста, а также отвлекаться от выполнения прямых обя­занностей. Выполнение каких-либо поручений и других работ, не связанных с функциями рулевого или впередсмотрящего, допускается лишь с разрешения вах­тенного помощника. Вахтенному матросу запрещается сидеть, заниматься посто­ронними разговорами, слушать музыку и т.п.

Судно должно быть способно наблюдать за обстановкой на борту в целом, за зонами ограниченного доступа на судне и за районами вокруг судна (см. рис. 15). Такое наблюдение могут обеспечить: освещение; вахтенные, охранники и палубные дозорные, включая патрули; автоматические устройства обнаружения несанкционированного проникновения и средства наблюдения.


Во время использование автоматические устройства обнаружения несанкционированного проникновения должны приводить в действие звуковые или световые сигналы тревоги в месте, в котором постоянно присутствуют люди или которое находится под постоянным наблюдением.

В плане охраны судна должны быть указаны средства, обеспечивающие непрерывную работу оборудования наблюдения, с учетом возможного воздействия погодных условий или нарушений в подаче электропитания.

Для уровня охраны 1 в плане охраны судна должны быть установлены меры охраны, которые могут быть сочетанием освещения, вахтенных, охранников или оборудования охраны и наблюдения, с тем, чтобы персонал по охране судна мог наблюдать за судном в целом, а также ограждениями и зонами ограниченного доступа в частности.

При осуществлении взаимодействия судно-порт или, если необходимо, у портового средства или на якорной стоянке в темное время суток и в периоды ухудшенной видимости палуба судна и места доступа на судно должны быть освещены. Будучи на ходу, судно должно, когда это необходимо, в максимальной степени использовать имеющиеся средства освещения, соответствующего безопасности мореплавания, с учетом положений, действующих Международных правил предупреждения столкновений судов в море. При определении надлежащего уровня освещения и мест установки средств освещения необходимо учитывать следующее:

- у судового персонала должна быть возможность обнаруживать деятельность за пределами судна, как на берегу, так и на воде;

- освещаемая площадь должна включать судно и зону вокруг него;

- освещение должно облегчать идентификацию членов персонала в местах доступа;

- площадь освещения может обеспечиваться посредством координации с портовым средством.

Для уровня охраны 2 в плане охраны судна должны быть установлены дополнительные меры охраны, подлежащие применению для повышения возможностей контроля и наблюдения, которые включают:

- увеличение периодичности и тщательности проведения охраняющих дозоров;

- увеличение площади и интенсивности освещения или применение оборудования охраны и наблюдения;

- выделение дополнительного персонала для наблюдательных постов;

- обеспечение координации действий со шлюпочными дозорами на воде, а также пешими или моторизованными патрулями на берегу, если они предусмотрены.

Может потребоваться дополнительное освещение как мера защиты при повышенной опасности происшествия, связанного с охраной. При необходимости, потребности в дополнительном освещении могут удовлетворяться путем согласования с портовым средством вопроса о предоставлении дополнительных береговых средств освещения.

При уровне охраны 3 судно должно следовать указаниям, поступившим от тех, кто принимает ответные меры в случае происшествия, связанного с охраной, или его угрозы. Меры охраны, которые могут быть приняты судном в тесном взаимодействии с теми, кто принимает ответные меры, и с портовым средством включают:

- включение всего освещения судна или освещение зоны в непосредственной близости от судна;

- включение всех судовых средств наблюдения, способных регистрировать деятельность на судне или в непосредственной близости от него;

- максимальное увеличение периода времени, в течение которого такие средства наблюдения могут вести регистрацию;

- подготовку к осмотру подводной части корпуса судна;

- принятие мер, направленных на предотвращение доступа к подводной части корпуса судна, включая медленную работу винтами, если это практически осуществимо.

Задача обнаружения и опознавания встречных судов, плава­ющих мин и других объектов, особенно в темное время и при^ плохой видимости, имеет чрезвычайно важное значение, но представляет большую трудность.

Правило 29 ППСС 1960 г. специально подчеркивает, что ка­питан и экипаж судна несут тяжелую ответственность за послед­ствия, какие могут произойти «. от небрежного наблюдения, или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми об­стоятельствами данного случая».

Наблюдение на морских судах обеспечивается квалифици­рованной организацией службы, умелым применением различ­ных технических средств, высокой теоретической и практической подготовкой судового состава, обслуживающего соответствую­щую технику. Следует, однако, заметить, что и хорошая органи^ зация дела, и вполне надежные технические средства могут ока­заться неэффективными, если на судне не будет достаточно на­тренированных наблюдателей, умеющих оперативно выполнять в процессе обзора простейшие виды анализа и синтеза получен­ных данных.

Визуально-слуховое наблюдение на море — это процесс в своей основе активный: наблюдатель не просто ведет обзор ок­ружающей обстановки, но, обнаружив судно или иной объект, беспрерывно определяет его положение относительно судна и рассчитывает параметры перемещения. Основную часть этих операций на морских торговых судах выполняет вахтенный штур­ман, матрос обычно ведет лишь зрительную или звуковую фик­сацию обнаруженного.

Одно из главных условий надежного наблюдения — высокая бдительность. Наблюдателю в период вахты нельзя ни на мину­ту отвлекаться от своих прямых обязанностей какими бы то ни

было посторонними делами. Он должен только вести наблюде­ние.

Второе условие — наблюдение должно быть действенным, Буквально все, что попадает в поле зрения наблюдателя, сразу фиксируется им как важное для судна и тут же доносится вах­тенному помощнику. Наблюдателю надо твердо усвоить, что доклад, переданный с опозданием, может потерять свое значе­ние или хуже того—создать для судна крайне опасную ситуацию. Не менее важным требованием наблюдения является точность и обстоятельность результатов обзора. Полученные сведения дол­жны быть максимально достоверными. Вместе с обнаружением наблюдатель обязан быстро опознать судно или иной объект и хотя бы приблизительно определить его положение. Матросы, выставляемые в качестве наблюдателей, должны знать, что всякое неполное либо искаженное донесение может ввести ко­мандование в заблуждение и дезориентировать его.

Назначая наблюдателя на вахту, необходимо тщательно его инструктировать, определяя конкретные задачи, стоящие перед ним. При этом надо особо подчеркивать важность обзора вод­ной поверхности. Цель наблюдения за горизонтом и поверх­ностью моря — своевременно обнаруживать плавающие мины, рыболовные сети, различные бочки, буи, вехи, огни, сигналы и, наконец, суда.

Из поля зрения наблюдателей, входящих в состав вахтенной службы на мостике, не должны выпадать ни малейшие измене­ния в окружающей обстановке, включая и те, что происходят на самом судне. Термин «смотреть вперед», употребляемый на су-дах, следует понимать в смысле «смотреть вокруг по всему го­ризонту и водной поверхности». В тумане, при снегопаде, ливнях,, во время дымки, а также в темную ночь условия наблюдения значительно осложняются, и в этих случаях бдительность служ­бы наблюдения должна быть особенно высокой.

На небольших расстояниях от судна, в пределах видимого горизонта, наблюдение обычно осуществляется невооруженным глазом. Для повышения дальности обзора прибегают к помощи оптических приборов, дающих соответствующее увеличение. К ним относятся бинокли, оптические пеленгаторы, дальномеры. Применение этих приборов существенно улучшает наблюдение, дает возможность обнаружить и различить мелкие объекты на дальних расстояниях-

Наблюдение на судне строят по определенной схеме, кото-ую разрабатывают заранее. По этой схеме каждому наблюда-елю отводят один из секторов, в котором он ведет тщательное наблюдение с помощью оптических приборов. Наблюдательные осты распределяют таким образом, чтобы на носовых курсо­вых углах обзор был максимально эффективным.

В обычных условиях плавания главные объекты наблюде­ния — это суда, поэтому в соответствии с положениями ППСС

весь горизонт по значению обзора разбивают на три сектора. Первый сектор (рис. 1) в пределах курсового угла правого бор­та 0—112°,5 называется сектором действия, так как судам, обна­руженным в этом секторе и идущим на пересечение курса, надо уступать дорогу. Второй—в пределах от 112°,5 правого борта до 112°,5 левого борта, считая по часовой стрелке, — называет­ся сектором обгона; третий — в пределах от 0 до 112°,5 левого борта — сектором обычного наблюдения.

"^тюр обгон 0 " Рис. 1

Однако это не значит, что все внимание наблюдателей должно быть сосредоточено на обзоре только сектора дейст­вия. .Водная поверхность и воздушное пространство во­круг судна должны просмат­риваться с одинаково неослаб­ной бдительностью. Приведен­ная выше схема лишь пока­зывает, что, приближаясь к судам, находящимся в секторе действия, необходимо быть го­товым уступить им дорогу. Су­да, подходящие со стороны

сектора обгона, обязаны всегда сторониться пути данного судна. Что касается судов, обнаруженных в секторе обычного наблюде­ния, то они уступают до­рогу, а данное судно со­храняет прежними кур1? и скорость, за исключе­нием случаев, когда об­наруженные суда будут усматриваться под очень острым курсовым углом. Однако, несмотря на это, „„„ оно должно быть гото­вым в любой момент предпринять необходимые действия, предотвращаю­щие столкновение.

Посты наблюдения на судне, как правило, уста­навливают так, чтобы вся окружность по воде и воздуху была в поле

зрения вахтенной службы. Для этого горизонт по азимутально­му кругу делится на четыре рабочих сектора, причем каждый из них должен перекрываться соседними (рис. 2). Секторы выра-46

даются в курсовых углах: 1—от у левого uupia л" «/" "г"-—-, j^ ,— о,т 5° правого борта до 95° левого; III — от 85° правого до. 175° левого; IV — от 85° левого до 175° правого борта.

На ходу судна наблюдательные посты выставляют на откры­тых площадках крыльев мостика с обоих бортов. Наблюдение осуществляется все время, независимо от состояния погоды и времени года.

При ограниченной видимости необходимо выставлять допол­нительный пост наблюдения на баке. Важно, чтобы впередсмот­рящий на баке был обеспечен хорошей связью с мостиком. В ка­честве такой связи обычно применяются судовая командная трансляция. Однако могут использоваться и другие средства:

прямой телефон, простой или малогабаритный электроакустичес­кий мегафон, судовой колокол.

Сигнализация колоколом с бака на ходу судна производится по следующей схеме: один удар — справа слышу сигнал, звук, вижу судно, предмет; два удара — то же слева; три удара — то же прямо по носу или на очень острых курсовых углах обоих бортов порядка 2—3°.

Дальность видимости объекта, как известно, зависит от его возвышения над водой, от высоты глаза наблюдателя и состоя­ния моря и атмосферы. Поэтому наблюдатели обычно разме­шаются как можно выше над главной палубой. Если требуется достичь большей дальности обзора, то впередсмотрящего посы­лают на фок-мачту в наблюдательную бочку («воронье гнез­до»), которая специально для этого оборудована на некоторых судах, например китобойцах, ледоколах, или направляют на са­линг.

В тех случаях, когда туман низко висит над морем, но не достигает его уровня и с высоты нельзя усмотреть дальние объ­екты, поступают наоборот, т, е. выставляют наблюдателя на­сколько возможно ниже к воде, что позволяет обнаруживать суда, огни и предметы значительно раньше, чем с обычных постов.

Чтобы проверить бдительность впередсмотрящих на баке, вахтенный помощник должен через каждые 15—20 мин громко спрашивать «Как видимость?» Матросы должны отвечать «Ви­димость столько-то кабельтовых». Это особенно важно ночью, когда наблюдатели могут задремать или уснуть. Кроме того, такие опросы — способ проверки надежности связи между мо­стиком и баком.

Наблюдение за воздухом организуют так же, как и за водой. Обо всем замеченном матрос немедленно докладывает вахтен­ному помощнику. Наблюдатель, обнаружив объект, обязан сооб­щить курсовой угол, определяющий направление на него, и при­близительную дистанцию. При обнаружении воздушного объек­та надо дополнительно указать угол места цели, т. е. угол воз­вышения объекта над горизонтом.

Положение обнаруженного объекта вахтенный матрос обычно определяет на глаз. Штурман, получив донесение от наблю­дателя, уточняет направление на объект: по картушке компаса фиксирует пеленг, а по азимутальному кругу — курсовой угол. Расстояние проверяют с помощью радиолокатора.

Азимутальный круг компаса разделен на градусы, в большинстве случаев от 0 до 360° по часовой стрелке, но могут быть! деления и от 0 до 180° в каждую сторону. Так как азимутальный индекс пеленгатора расположен у глазной мишени, а у оптиче­ских пеленгаторов— возле окуляра, то нулевое деление круга ;

обычно находится в кормовой части компаса. Несмотря на это, отсчет курсовых углов при определении направлений на объект ведут от носовой половины диаметрали в обе стороны, т. е. от О до 180° вправо и влево. Таким образом, к каждому численному значению курсового угла всегда надо добавлять наименование борта, с которого виден объект, например: «Судно, курсовой угол правого борта 40°». На практике доклады формулируют в более краткой форме, например: «Судно, справа 40» или «Белый огонь, слева 10», или «Мина, прямо на носу, дистанция 7». Обычно дистанцию выражают в кабельтовых, реже — в милях. О самолетах и вертолетах докладывают так: «Самолет, справа 20, дистанция 5 миль, угол места 10».

Как уже упоминалось, курсовой угол на обнаруженный объ­ект и расстояние до него часто определяют на глаз — антретно. Для выработки навыков правильной оценки рекомендуется про­водить специальные тренировки Обнаружив в море при хоро­шей'видимости судно или какой-либо предмет, матросам и штур­манам предлагают определить на глаз курсовой угол и дистан­цию до него. Эти же данные снимают с экрана радиолокатора и, сопоставив их, объявляют результаты наблюдателям и записы­вают в тетрадь. Учет ошибок каждого наблюдателя позволит следить, как быстро приобретаются навыки.

Способность правильно оценивать на глаз, т. е. антретно рас­стояния до берега, причала и т. д., особенно при малых дистан­циях, имеет важное значение для судоводителей. Хороший опыт в этом отношении дает возможность лучше ориентировать­ся во время плавания, при постановке на якорь и швартовных операциях.

В период плавания вблизи берегов, на путях интенсивного судоходства, в обычных районах морского промысла, в проливах и других узкостях, на подходах к портам и рейдовым стоянкам, в зоне ледовых образований, при ограниченной видимости и в темное время суток службу наблюдения необходимо усили­вать, выставляя дополнительные посты и тщательно инструкти­руя людей.

Напряженное визуально-слуховое наблюдение очень быстро утомляет человека и снижает его способность к восприятиям. Поэтому вахта впередсмотрящего или иного наблюдателя не

уожет быть по времени длительной. В умеренном поясе, в теп­лый период года и при хорошей погоде эту вахту несут беспре­рывно в течение не более 2 ч, а в тропиках, полярных зонах, в зимние месяцы средних широт и при ненастной погоде вахту наблюдения необходимо сменять через каждые 30 мин, и во всяком случае она не может продолжаться более 1 ч. В обычной обстановке вахтенные матросы ведут наблюдение поочередно, сменяя друг друга на посту ежечасно в продолжение каждой четырехчасовой вахты.

В тумане и иных условиях, снижающих видимость, большое внимание следует уделять слуховому наблюдению. Чем раньше сумеет вахтенный воспринять любой звук, несущий предостере­гающую информацию, тем больше будет у штурмана шансов избежать опасность. Вахтенная служба на мостике должна знать, что всякого рода надводные звуковые сигналы — лишь фактор предупреждения об опасности, но они ни в коем случае не служат средством для точного определения положения источ­ника звука относительно судна, а тем более средством опреде­ления места судна. Действительное направление на звучащий объект часто не соответствует тому-румбу, с которого он слы­шен. По законам акустики при распространении в воздушной среде звук испытывает на своем пути различные преломления, оопазуя так называемые звуковые арки, мертвые зоны, отра-;!у-|ясь от всяких препятствий в виде эхо и т. д. Поэтому нельзя к'. силе звука судить о расстоянии до его источника.

Матросов, назначаемых на вахту в качестве впередсмотря-

•; ^к, необходимо систематически обучать правилам наблюдения.

•"'•1 должны понимать причины возникновения различных явле-: ? ; , наблюдаемых на море, и их значение для судна. Особенно j ! касается вахты, которую несут при ограниченной видимости '- ;тав такой вахты обязан знать основные признаки близости " •' era или мелководья и уметь отличить их от нормального со-^ яния- окружающей обстановки. К таким признакам, в част- ! •'.W, относятся: резкое изменение силы и направления ветра при сохранении общих синоптических условий в данный момент:

быстрое и четко выраженное изменение характера волнения при сохранении общего направления и силы ветра; изменение |цвета и прозрачности воды; появление необычно большого коли­чества морских птиц и зверя; заметное увеличение количества всяких плавающих на воде предметов: бревен, плавника, гравы, водорослей; обнаружение различных звуков: шума прибоя, кри­ка птиц, и т. д. Следует заметить, что в настоящее время, когда ючти каждое судно вооружено радиолокагором, установить приближение к берегу не составляет труда, тем не менее зна-№е перечисленных признаков при определенных условиях мо-^кет оказать немалую услугу.

Осуществляя наблюдение за обстановкой вокруг судна, не-'^ходимо ясно сознавать, что при плавании нет таких «мело-

чей>\ которые бы не заслуживали внимания. Любые, пусть даже;

на первый взгляд самые мелкие и вроде бы ничего не значащие] явления и изменения в окружающей обстановке не должны! оставаться незамеченными вахтенной службой. Каждое такое явление или изменение, даже взятое в отдельности, а тем более.. в общей взаимосвязи с другими данными, может дать опытному]

ленно и обстоятельно информировать капитана обо всем," что связано с безопасным движением и состоянием судна, — одна из наиболее частых причин аварий.

может дать опытномуД позво~

В апреле 1967 г. теплоход «Ижма», следуя в порт-пункт Посьет, коснул-

ичпг'пячи г ли vi ид"' ^,^.-.—-—, ,, ."я грунта на банке Иванова и получил большие повреждения корпуса. Это В общей взаим " . „ г ^ уточнить положение судна И ПОЗВО- ^изошло потому, что вахтенный старший помощник допустил опасное судоводителю ВОЗМОЖН лчрт'но меиы ДЛЯ избежания угроза сближение с берегом и не только не доложил об этом, но даже не выполнил ПИТ ему Предпринять своеврсмс!» у ^ распоряжения капитана разбудить его в назначенное время.

На каждом судне, находящемся в море, должна нестись надлежащая радиовахта, обеспечивающая безопасность во время нахождения судна в море, принимая во внимание требования и положения:

  1. Правила IV/12 «СОЛАС-74»;
  2. Правила VIII/2 «ПДМНВ-78/95» (включая «Кодекс ПДМНВ» разделы A-VIII/2 и B-VIII/2);
  3. Регламента радиосвязи.

В соответствии с Правилом IV/12 «СОЛАС-74», на каждом судне, находящемся в море, должно вестись непрерывное наблюдение (если судно оборудовано соответствующей аппаратурой):

  1. На канале 70 УКВ ЦИВ;
  2. На частоте бедствия и обеспечения безопасности ПВ ЦИВ 2 187,5 кГц;
  3. На частотах бедствия и обеспечения безопасности ПВ ЦИВ 2 187,5 кГц и KB 8 414,5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического положения судна, на одной из частот KB ЦИВ 4 207,5 кГц, 6 312 кГц, 12 577 кГц или 16 804,5 кГц – это наблюдение может вестись с помощью сканирующего приемника;
  4. За оповещениями о бедствии в направлении «берег – судно» через ИСЗ системы «ИНМАРСАТ».

На каждом судне, находящемся в море, должно вестись радионаблюдение за передачами информации по безопасности на море на соответствующей частоте или частотах, на которых такая информация передается для района, в котором находится судно.

До 1 февраля 2005 года на каждом судне, находящемся в море, должно вестись, когда это практически возможно, непрерывное слуховое наблюдение на канале 16 УКВ. Это наблюдение должно осуществляться с места, откуда обычно управляется судно.

При организации радиовахты капитан каждого морского судна должен:

  1. Обеспечить, чтобы радиовахта неслась согласно соответствующим положениям Регламента радиосвязи и Конвенции «СОЛАС-74»;
  2. Обеспечить, чтобы главные обязанности по несению радиовахты не ущемлялись в связи с ведением радиообмена, не связанного с безопасностью движения судна и безопасностью мореплавания;
  3. Принимать во внимание радиооборудование, установленное на судне, и его эксплуатационное состояние.

Согласно «Кодексу ПДМНВ», до выхода в рейс радиооператор, который несет ответственность за радиосвязь во время бедствия, должен обеспечить, чтобы:

При выходе из порта радиоспециалисту, открыв станцию, следует:

Когда станция открыта, вахтенному радиооператору следует:

Во время нахождения в море радиооператор, ответственный за радиосвязь во время бедствия, должен удостовериться о надлежащем функционировании:

  1. Радиооборудования, обеспечивающего связь при бедствии и для обеспечения безопасности с помощью цифрового избирательного вызова, путем пробного вызова, по крайней мере раз в неделю;
  2. Радиооборудования, используемого при бедствии и для обеспечения безопасности, путем проверки, по крайней мере один раз в день, но без излучения сигналов.

Результаты этих проверок должны заноситься в вахтенный журнал радиостанции.

Вахтенный радиооператор должен:

  1. Обеспечить, чтобы вахта велась на частотах, предусмотренных Регламентом радиосвязи и Конвенцией СОЛАС;
  2. Во время несения вахты регулярно проверять работу радиооборудования и источников энергии и докладывать капитану о любой замеченной неисправности этого оборудования.
  3. Радиооператор, которому поручено осуществлять радиосвязь общего назначения, должен обеспечить, чтобы эффективная вахта поддерживалась на тех частотах, на которых такая связь, вероятно, будет осуществляться, обращая внимание на местоположение судна в отношении тех береговых станций и тех береговых земных станций, с которыми возможен радиообмен. При ведении радиообмена, радиооператоры должны следовать соответствующим рекомендациям МСЭ-Р.

Закрывая станцию по прибытии в порт, вахтенному оператору следует извещать местную береговую станцию и другие береговые станции, с которыми поддерживалась связь, о прибытии судна и о прекращении работы станции.

Закрывая радиостанцию, радиооператор, ответственный за радиосвязь во время бедствия, должен:

  1. Обеспечивать, чтобы передающие антенны были заземлены;
  2. Проверять, достаточно ли заряжены резервные источники энергии.

На судах, оборудованных аппаратурой «ГМССБ», несение вахты возлагается, в основном, на вахтенного помощника капитана.

При этом необходимо принимать во внимание следующие положения относительно общей организации вахты Организация вахты на судне на мостике:

  1. ВПКМ не должен выполнять любые обязанности, мешающие обеспечению безопасности плавания судна;
  2. ВПКМ должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить нормальную работу радиооборудования;
  3. При отказе радиооборудования ВПКМ должен немедленно известить капитана;
  4. Если по условиям плавания осуществление радиосвязи (в том числе – связи по «ГМССБ» Связь при чрезвычайных и аварийных ситуациях , радиотелефонного обмена и др.) становится безотлагательной задачей при плавании в сложных навигационных условиях или при нахождении поблизости других судов, когда отвлечение вахтенного помощника капитана от его обязанностей по судовождению недопустимо или нежелательно, то требуется присутствие на мостике капитана или еще одного дипломированного судоводителя, либо такая радиосвязь должна быть поручена другому лицу, не связанному с судовождением.

Документирование

Записи обо всех событиях, связанных с радиосвязью, которые имеют важное значение для охраны человеческой жизни на море, должны вестись в соответствии с требованиями Администрации «Государства Флага» судна и Регламента радиосвязи.

Должны выполняться требования Регламента радиосвязи и Конвенции СОЛАС относительно ведения радиотелеграфного или вахтенного журнала радиостанции.

Предлагается к прочтению: Связь в интересах безопасности

Ведение записей радиообмена, в соответствии с требованиями Регламента радиосвязи и Конвенции СОЛАС, является обязанностью радиооператора, назначенного ответственным за радиосвязь при бедствии. Записи подлежат следующие события с указанием времени, когда они происходят:

  1. Краткое изложение радиообмена в случаях бедствия, срочности и в целях безопасности;
  2. Важные происшествия, относящиеся к радиослужбе;
  3. Где это необходимо, местоположение судна, по крайней мере один раз в день;
  4. Краткое изложение состояния радиооборудования, включая их источники энергии.
  5. Дополнительные записи в журнал должны вноситься в соответствии с пунктами 10, 12, 14, 17 и 33 раздела B-VI1I/2 (часть 3) «Кодекса ПДМНВ».

Несанкционированные передачи и случаи помех должны, если возможно, идентифицироваться, записываться в журнал и доводиться до сведения Администрации, в соответствии с Регламентом радиосвязи, вместе с соответствующей выпиской из вахтенного журнала радиостанции.

Записи радиообмена должны храниться в месте ведения радиосвязи при бедствии и должны быть доступны:

  1. Для проверки капитаном;
  2. Для проверки любым уполномоченным должностным лицом Администрации и любым надлежащим образом уполномоченным должностным лицом, осуществляющим контроль согласно статье X Конвенции «ПДМНВ-78/95».

Влог моряка

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: