Начало перевороту в кораблестроении замене пароходов судами с дизельным

Обновлено: 29.01.2023

История и судьба Черноморского судостроительного завода неразрывно связана с историей России. Упадок российской государственности всегда приводил к разрушению судостроительной промышленности.

В преддверии русско-японской войны загруженность завода была ощутимо высокой: так, для Владивостока и Порт-Артура были построены водоливные боты. Для строящегося крейсера «Кагул» были изготовлены паровые машины индикаторной мощностью более 10 тыс. л. с. Приняты заказы на механизмы и котлы эскадренных броненосцев «Евстафий» и «Иоанн Златоуст». Большой сегмент продукции завода занимал железнодорожный транспорт. Только за 1904 г. было изготовлено почти 1200 вагонов, паровозные котлы и части железнодорожных мостов.

Однако свои коррективы в бурное развитие нового и мощного предприятия внесли события Первой Русской революции. Охватившие страну волнения и широкое забастовочное движение затронуло и «Наваль». В 1906 г. отмечается значительное падение производства, что вынудило завод перейти на четырехдневную рабочую неделю. Деятельность некоторых цехов и вовсе была приостановлена до лучших времен. Тем не менее «Наваль» не прекратил своей деятельности.

Морское министерство, изучив опыт применения миноносцев при обороне Порт-Артура и в районе Владивостока, поручает предприятию спроектировать и построить четыре минных крейсера водоизмещением 600 тонн, способных развить ход до 27 узлов. За основу брался проект фирмы Крупп, которая строила для Балтийского флота минные крейсеры «Всадник» и «Гайдамак». Николаевцы создали собственный проект с внесением в него ряда правок, в том числе по настоянию Морского министерства. В 1906-м заложены, а в 1907-м спущены на воду минные крейсера (впоследствии классифицированные как эскадренные миноносцы) «Лейтенант Шестаков», «Капитан-лейтенант Баранов», «Лейтенант Зацаренный» и «Лейтенант Пущин». Эсминцы с некоторым опозданием вступили в строй в 1909 году.

В том же 1909 году по проекту инженера Михаила Петровича Налётова начато строительство первого в мире подводного минного заградителя «Краб». По ряду причин постройка его сильно затянулась, и детище Налётова вступило в строй только в 1915 г., когда уже полным ходом шла Первая мировая война.

Эти годы были для «Наваля» нелегкими – экономическая ситуация в стране после неудачной войны с Японией и окончания революции 1905–1907 гг. оставляла желать много лучшего. Кроме постройки четырех минных крейсеров у предприятия почти не было частных заказов. Проводились массовые увольнения персонала завода и ужесточение условий труда. На протяжении 1909 г. производство значительно упало – администрация была вынуждена сократить рабочую неделю вначале до четырех, а потом и до трех дней. Акционеры уже всерьез задумывались о закрытии «Наваля», полном увольнении всех рабочих и последующей продаже завода с молотка.

К счастью, предприятие не прекратило свое существование в 1910 году. Его спасло сразу несколько обстоятельств: к началу 1911 года была утверждена и одобрена Государственной Думой и Министерством финансов программа усиления Черноморского флота, на которую выделялось более 150 млн. рублей. Пост морского министра занял энергичный и компетентный адмирал Иван Константинович Григорович, который отчетливо понимал необходимость дальнейшего развития военного кораблестроения. В том же 1911 г. «Наваль» вошел сначала во французское акционерное «Общество Николаевских заводов и верфей», которое в скором времени было преобразовано в русское акционерное общество с аналогичным названием – ОНЗиФ. На завод во всё возрастающем объеме стали поступать военные заказы.

В конце лета 1911 г. на верфи торжественно закладывается дредноут «Императрица Екатерина Великая», два других корабля серии – «Императрица Мария» и «Император Александр III» – строит другой николаевский судостроительный завод «Руссуд». Параллельно строительству дредноута идет реконструкция и модернизация завода: устанавливается новое оборудование, возводится так называемый «башенный цех», где должен был осуществляться монтаж артиллерийских башен главного калибра для строящихся и планирующихся линкоров.

Эскадренный миноносец «Дерзкий» выходит из Северной бухты Севастополя. На дальнем плане «Георгий Победоносец»

Эскадренный миноносец «Дерзкий» выходит из Северной бухты Севастополя. На дальнем плане «Георгий Победоносец»

В 1912 г. «Наваль» получает заказ на постройку четырех новейших турбинных эсминцев типа «Дерзкий», являющихся дальнейшим развитием знаменитого балтийского «Новика». Черноморский флот наряду с кораблями других классов испытывал острую потребность в современных эсминцах. Корабли с названиями «Беспокойный», «Гневный», «Дерзкий» и «Пронзительный» вступили в строй в конце 1914 года уже в ходе Первой мировой войны.

Время больших пушек и великих перемен

Первую Мировую войну «Наваль» встретил с практически полностью загруженными производственными мощностями. К началу 1915 г. завод полностью перешел на выполнение военных заказов. Количество рабочих увеличилось с 8 до 11 тысяч человек, что делало предприятие в России одним из крупнейших в отрасли.

В августе 1914 г. было принято решение о строительстве на «Навале» еще одного, четвертого, линейного корабля с предполагаемой готовностью к 1917 году. Технической конторой под руководством талантливейшего русского и впоследствии советского инженера-кораблестроителя Владимира Полиевктовича Костенко были внесены многочисленные улучшения и усовершенствования по сравнению с головным линкором в серии. По просьбе Морского министерства было усилено бронирование.

Летом 1914 г. после освобождения большого стапеля и спуска «Императрицы Екатерины Великой» на нем был заложен четвертый черноморский линкор-дредноут, которому было присвоено название «Император Николай I». Он должен быть стать усовершенствованным кораблем по сравнению с предшественниками, что позволяет определять его в отдельный тип. События 1917 г. застали спущенный на воду, но недостроенный «Император Николай I» у стенки завода. В 1920-х гг. линкор, переименованный в «Демократию» , был разобран на металл.

Параллельно с постройкой этого корабля инженеры с «Наваля» во главе с Владимиром Костенко вели работы над проектами перспективных линейных кораблей для Черноморского флота, главный калибр артиллерии которых должен был достигать 406 мм. Вступившую в 1915 году в строй Черноморского флота «Императрицу Екатерину Великую», после революции 1917 года переименованную в «Свободную Россию», потопил эсминец «Керчь» возле Новороссийска в 1918 году.

Опыт применения черноморских «Новиков», благодаря их мощному для эсминцев вооружению из трех 102-мм орудий и высокой скорости (правда, оказавшейся ниже проектных 34 узлов), выявил еще большую потребность в подобных кораблях. В 1915 г. было решено построить еще 8 эсминцев по усовершенствованному проекту с усиленным вооружением (четыре 102-мм орудия). Они должны были получить названия в честь побед, одержанных адмиралом Федором Федоровичем Ушаковым, и поэтому их прозвали «ушаковской серией». Часть кораблей строилась на арендованных у завода «Руссуд» стапелях.

До конца 1917 года из восьми эсминцев в строй были введены «Фидониси», «Керчь», «Гаджибей» и «Калиакрия». В дополнение к первой «ушаковской серии» в 1917 году были заложены еще четыре корабля, однако их строительство было вскоре остановлено. К началу Первой мировой войны Черноморский флот испытывал нужду не только в современных эсминцах, но и в легких крейсерах. Два корабля этого класса, «Кагул» и «Память Меркурия», находящиеся в строю уже почти 10 лет, считались к тому времени устаревшими.

Программа усиления Черноморского флота предусматривала постройку четырех турбинных легких крейсеров водоизмещением в 7 тыс. тонн. В 1913 г. на заводе «Руссуд» заложили первую пару – «Адмирала Нахимова» и «Адмирала Лазарева». Механизмы и оборудование для стоящихся легких крейсеров поставлял «Наваль», находившийся в тесной кооперации с соседями.

Вторая пара, «Адмирал Корнилов» и «Адмирал Истомин», была заложена в 1914 г. на «Руссуде». Хоть легкие крейсеры и не строились на стапелях «Наваля», однако в их создании завод принял самое тесное участие. После гражданской войны первые два крейсера, переименованные в «Червону Украину» и «Красный Кавказ», вошли в состав советского Черноморского флота.

1917-й и последующие годы были в России насыщены множеством событий. После февральской революции начались перебои в поставках материалов и оборудования от смежников, после октября 1917 ситуация тоже не способствовала сохранению судостроительных процессов. Николаев не раз и не два переходил из рук в руки. Немцев сменила Красная Армия, ее в свою очередь – подразделения Вооруженных сил Юга России, а потом снова пришли красные. Все это время судостроительные заводы, как впрочем, и все предприятия города находились в состоянии, близком к анабиозу. Производство замерло. Определенные надежды к улучшению ситуации связывались с окончательным установлением в Николаеве советской власти.

(1)Однажды весной, проезжая по Васильевскому острову в Петербурге, Пётр I увидел в саду, за оградой, несколько цветущих молодых дубков. (2)Остановился, постучал в дом, позвал хозяина. (3)Вышел мужик, мастер канатной фабрики Адмиралтейства. (4)Пётр спросил про дубки — откуда выросли такие? (5)Мастер испуганно объяснил, что, зная про заботу государя о сохранении старого дуба в Кронштадте, задумал посадить дубки на смену. (6)Выслушав, Пётр растрогался, поцеловал мастера в лоб за старание. (7)Назавтра по дороге на Петергоф царь выбрал участок земли, шагами отмерил его, велел засадить дубками, обнести оградой, повесить строгое предупреждение: не обрывать, не портить молодые посадки.

(8)Приехав в Кронштадт, вокруг старого дуба заказал сделать стол, лавки. (9)Ему нравилось там сиживать с моряками. (10)Нравилась раскидистость дуба, он любовался коричневыми, литыми, как пули, жёлудями, тем, как плотно сидели они в шершавых чашечках. (11)Найти бы в окрестностях столько дубов, сколько здесь желудей, вслух мечтал он, показывая красоту и совершенство жёлудя. (12)Эти создания природы казались ему чудом.

(13)Царь не был сентиментален, дубы нужны были корабелам. (14)Дубы и сосны. (15)На один корабль шло три тысячи отборных деревьев. (16)Двадцать пять верфей ежедневно требовали качественного леса. (17)Надо было подвозить и подвозить брёвна. (18)3начит, вырубать леса, рощи, дубравы. (19)Военные нужды не желали ни с чем считаться. (20)Всё для армии, всё для флота! (21)Рубить и возить, сотни возов, тысячи.

(22)Кораблестроители считали, что Пётр на всё готов ради флота. (23)На самом деле массовые порубки его тревожили всё больше. (24)Не в пример своим генералам и адмиралам, он считал себя в ответе за всю страну с её богатствами. (25)Первым делом он остановил вырубки лесов вдоль рек, понимая, что леса защищают реки, а заготовителям легче рубить прибрежные леса, тут же спуская их на сплав.

(26)Второе — запретил сводить на местные нужды качественные породы: дуб, клён, вяз, лиственницу, большие сосны. (27)3апретил рубить на дрова строевой лес, годный под корабельное дело.

(28)Такой запрет был непривычен. (29)Подумаешь, дерево. (30)Лес по дереву не плачет. (31)Лесов в России хватало. (32)Бережливость Петра всех удивляла. (33)То ли он увидел, как на голландских и английских верфях каждое брёвнышко считают, то ли это была хозяйская забота, потому как леса были казённые, значит, его собственные, а своё беречь надо.

— (34)Почему у нас такого сознания нет? — спрашивал меня один профессор. — (35)Цари, выходит, были сознательней нас с вами. (36)Монарх заботился, чтобы леса сохранить и передать своим детям в полном порядке. (37)Он знал, что всё, что он делает, говорит, — всё войдёт в историю. (38)У него совсем другое чувство ответственности, чем, допустим, у сегодняшнего министра лесного хозяйства. (39)Министр смотрит на нас, учёных, как на врагов, мешающих лесозаготовкам; царь, он бы нас привечал, потому что мы о его сокровище заботимся. (40)При Петре к лесу и уважение, и страх появились.

Задание 24. «Подчёркивая огромную роль кораблестроения для России в эпоху правления Петра I, Д. А. Гранин использует троп — (А)_______(предложения 19, 20, 22). При этом царь, думая о создании флота, не забывает о лесе. Неслучайно в тексте использовано синтаксическое средство — (Б)_______ (предложения 18, 26). А тропы в предложении 10: (В)_______("как пули") и (Г)_______ ("в шершавых чашечках") — помогают автору убедительней показать особенности личности Петра I».

2) восклицательные предложения

8) ряды однородных членов предложения

9) разговорная лексика

1. Обратим внимание на характеристики «троп» и «синтаксическое средство. Если в рецензии такой характеристики нет, то приведённое в скобках слово – это троп или лексическое средство, а указанный в скобках номер предложения – синтаксическое средство. Внимание: эпитет в задании 24 всегда выделен в примере курсивом!

А – синтаксическое средство.

Б – синтаксическое средство.

В – лексическое средство.

2. Выделим в списке терминов тропы, лексические средства и синтаксические средства.

Синтаксические средства: 2, 8.

Лексические средства: 1, 3, 6, 9.

Таким образом, к каждому заданию имеет отношение от 2 до 4 терминов. Термины в задании не повторяются.

3. Выберем правильный термин.

А – Троп в предложениях 19, 20, 22 – 4 (преувеличение количества).

Б – Синтаксическое средство в предложениях 18 и 26 – ряды однородных членов предложения, 8.

В – Троп "как пули" – это сравнение, 5

Г – Троп "в шершавых чашечках" – это эпитет, 7

Проверка. Подставим термины в текст рецензии и убедимся, что все слова стоят в правильной форме, грамматических ошибок нет.

«Подчёркивая огромную роль кораблестроения для России в эпоху правления Петра I, Д. А. Гранин использует троп — (А) гипербола (предложения 19, 20, 22). При этом царь, думая о создании флота, не забывает о лесе. Неслучайно в тексте использовано синтаксическое средство — (Б) ряды однородных членов предложения (предложения 18, 26). А тропы в предложении 10: (В) сравнение ("как пули") и (Г) эпитет ("в шершавых чашечках") — помогают автору убедительней показать особенности личности Петра I».

В ответ записываем цифры, не нарушая последовательность букв, без пробелов и запятых.

Судостроение в XX веке.

На протяжении нашего столетия форма кораблей претерпела значительные изме­нения.

В 1900 году пароходы имели ост­рый вертикальный форштевень и косую эллиптическую корму. Палубы пролегалиот носа к корме, описывая плавную дугу с характерной седловатостью. Затем кор­мовую часть судна стали округлять.

В 1930-е годы начали строить корабли с выступающим форштевнем. Эта форма широко распространена и в наши дни. В 60-е годы судостроители вновь возвраща­ются к транцевой корме, то есть корме с плоским срезом, хорошо известной еще со времен парусного флота. В это же вре­мя начинают строить суда с бульбообразным носом. Название его связано с тор-педообразным, шарообразным или бочкообразным утолщением в подводной части, благодаря которому скорость ко­рабля резко возрастает, а топлива расхо­дуется меньше.

В 50-е годы в кораблестроении отказа­лись от клепальных молотков. Суда ста­ли строить из сварных конструкций.

А с конца 60-х корабелы начинают руковод­ствоваться исключительно принципом рациональности. Теперь обтекаемую форму придают только подводной части судна, а в остальном геометрия кораб­ля предельно проста: прямые палубы, ребристые надстройки. Всюду царят вертикальные и горизонтальные линии.

Исключения делаются лишь для пасса­жирских лайнеров. Судовые машины за последние сто лет тоже сильно изменились. В начале века самые быстроходные суда приводились в движение турбинами. Впервые ими был оснащен в 1901 году «Кинг Эдуард» — паром, курсировавший между берегами пролива Ла-Манш. А спустя всего шесть лет турбинное судно «Лузитания» завое­вало Голубую ленту.

В 1912 году появляются морские тепло­ходы. Первый из них назывался «Зелан­дия»; плавал он под датским флагом. В 20—30-е годы создаются суда с дизель­ным и турбоэлектрическим приводом. Одновременно совершенствуются котлы высокого давления. Начиная с 60-х годов в кораблестроении все чаще применяет­ся дизельный двигатель, работающий на быстром ходу. Он занимает куда меньше места, чем громадный тихоходный ди­зельный мотор. Во время второй миро­вой войны получили распространение суда с газотурбинными двигателями.

Осталось упомянуть еще о так называе­мых атомоходах. Правда, профессионалы утверждают, что этот термин не совсем точен. Дело в том, что атомный реактор лишь вырабатывает энергию, благодаря которой вода в судовом котле нагревает­ся и превращается в пар; он-то и приво­дит в движение турбины. Чаще всего атомный реактор устанавливают на воен­ных кораблях. Взяв на борт запас урано­вого «горючего», авианосец или подвод­ная лодка могут находиться в открытом море очень долго. Атомными реакторами оснащены и некоторые арктические ледо­колы.

Первым из них стал советский ато­моход «Ленин», построенный в 1959 году. Большинство современных крупных су­дов имеет специальные подруливающие устройства, которые устанавливают на носу или на корме. Благодаря им ко­рабль может двигаться боком, что очень удобно для маневрирования в узких ак­ваториях. Если бы не эти рули, никакое судно не смогло бы швартоваться или отчаливать без помощи буксира.


Задания Д7 № 419

Что из названного было следствием дворцовых переворотов 1725—1762 гг.?

1) расширение привилегий дворянства

2) ограничение абсолютной власти монарха

3) создание Сената

4) создание Государственного совета

Следствием дворцовых переворотов (1725—1762 гг.) было расширение привилегий дворянства. Дворянство — социальная опора монархии. В итоге дворянство было освобождено от обязанности служить и превратилось в привилегированное сословие. Эти привилегии были закреплены в Манифесте Петра III 1762 года и в Жалованной грамоте дворянству Екатерины II 1785 года.

Правильный ответ указан под номером: 1


Тип 6 № 3932

Прочтите прошение к правителю: «Всемилостивейший государь».

«Понеже труды Вашего Величества в произведении нашего отечества и подданного Вашего всероссийского народа всему свету известны, того ради, хотя мы ведаем, что Вашему Величеству яко самодержцу вся принадлежит, однако ж в показание и знак нашего истинного признания, что весь подданной Ваш народ ничем иным, кроме единых Ваших неусыпных попечений и трудов об оном, и со ущербом дражайшего здравия Вашего положенных, на такую степень благополучия и славы в свете произведён есть, помыслили мы, по примеру древних, особливо ж римского и греческого народов, дерзновение восприять, в день торжества и объявления заключённого Вашего Величества трудами всей России столь славного и благополучного мира, принесть своё прошение к Вам публично, дабы изволили принять от нас яко от верных своих подданных во благодарение титул Отца Отечества, Императора Всероссийского.

Святейший Синод в том с нами согласен.

И тако ожидаем от Вашего Величества милостивого нам невозбранения. Александр Меншиков. Канцлер граф Головкин. Князь Григорий Долгорукой. Князь Дмитрий Кантемир. Барон Пётр Шафиров. Адмирал граф Апраксин. Князь Дмитрий Голицын. Пётр Толстой. Андрей Матвеев».

Используя отрывок и знания по истории, выберите в приведённом списке верные суждения. Запишите в ответ цифры, под которыми они указаны.

1) Следствием подписания упоминаемого в тексте мирного договора стало получение Россией Балтийского побережья от Риги до Выборга.

2) Прошение подписано членами созданного Петром I Сената.

3) Мирный договор, упоминаемый в тексте, завершил Семилетнюю войну.

4) Прошение адресовано Петру I.

5) Упоминаемый в тексте Святейший Синод был создан в конце XVII в.

6) Прошение было написано в 1725 г.

1) Следствием подписания упоминаемого в тексте мирного договора стало получение Россией Балтийского побережья от Риги до Выборга — ДА, верно, по Ништадскому мирному договору эти земли отошли к России.

2) Прошение подписано членами созданного Петром I Сената — ДА, верно.

3) Мирный договор, упоминаемый в тексте, завершил Семилетнюю войну — НЕТ, неверно.

4) Прошение адресовано Петру I — ДА, верно.

5) Упоминаемый в тексте Святейший Синод был создан в конце XVII в. — НЕТ, неверно.

6) Прошение было написано в 1725 г. — НЕТ, неверно, императором Петр стал сразу по окончании войны в 1721 г.

Источник: ЕГЭ по истории 30.05.2013. Основная волна. Сибирь. Вариант 3., ЕГЭ по истории 30.05.2013. Основная волна. Сибирь. Вариант 3.

Однажды к Наполеону пришел маркиз Жоффруа д'Аббан и попросил у него разрешения продемонстрировать свое изобретение, которое представляло собой примитивный пароход. Но великий император, который, как правило, поощрял все новинки в области судостроения, не проявил к этому ни малейшего интереса.

Не только Наполеон не увидел будущего за паровой машиной. Английское правительство тоже скептически отнеслось к первым изобретениям подобного типа. Почему открытие конструкторов-любителей встречало не только непонимание со стороны правительственных кругов, а порой и их яростное сопротивление, объяснить не составляет труда. Во все времена новое воспринималось с большим трудом и не получало признания и развития до тех пор, пока в этом не возникала общественная потребность.

Сначала создавали суда данного типа вместимостью 800 т. Десять лет спустя она уже составляла 1 300 т. Иным стал и материал, идущий на изготовление пароходов. На просторы водной стихии стали выходить не деревянные, а стальные красавцы. Но все это появилось позднее.

А пока хотелось бы отметить, что большое количество людей работало над проблемой приспособления силы пара для движения судна. Каким удивительным разнообразием отличались выдумки изобретателей по этому поводу. Была даже сконструирована система рычагов, копирующая движение рук гребца, которая приводилась в действие паром. Однако эта идея на практике себя не оправдала.

Французский изобретатель Жоффруа д'Аббан, потерпевший фиаско у императора Наполеона, не оставил свою научную работу и со временем решил проблему передачи энергии с помощью лопастного колеса (его примитивный пароход на реке Доу в 1778 г. прошел некоторое расстояние против течения).

В отличие от Жоффруа д'Аббана американцу Фитчу сопутствовал больший успех. Созданное им в 1787 г. судно «Персеви-ранс» проплыло по реке Делавэр со скоростью 6 км. Оно было снабжено гребным винтом — изобретением, которое было запатентовано двумя годами раньше англичанином Брейсом.

Его соотечественнику — горному инженеру Уильяму Сайминг-тону — удалось построить паровой бот. Вскоре он сконструировал двухколесный пароход. Колеса машины были расположены не параллельно, а одно за другим посредине судна. Но пригодный к эксплуатации паровой бот он создал только в 1801 г.

Когда судно совершало свой пробный рейс, среди зрителей, наблюдающих за этим событием, находился путешествующий по Европе американец Роберт Фультон. Он всегда проявлял безграничный интерес ко всем техническим новшествам, а увиденное в Англии настолько поразило его воображение, что вскоре в Париже он сконструировал и спустил на воды Сены собственный паровой бот. Но судно после непродолжительного плавания затонуло. Ошибка американца заключалась в том, что он, в отличие от своих предшественников, сделал в техническом оснащении парохода шаг назад, применив механические весла вместо колес или винта.

Уже в 1812 г. американские реки бороздили 15 паровых судов. Данный факт являлся большим техническим прогрессом. До той поры речные суда против течения тянули бечевой лошади или бурлаки. Первые пароходы на Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких стабилизаторов — балочных вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой кормовую и носовую части судна.

В Германии первое паровое судно появилось в 1816 г. С 27 октября того же года между Берлином и Потсдамом стал регулярно курсировать пароход «Принцессин Шарлотта». Общественность приняла данный вид транспорта всерьез только после того, как он успешно совершил первый переход через Атлантику.

кзамен на прочность выдержала и «Саванна» — паровая машина, которая в 1818 г. отправилась в путешествие из Нью-Йорка в Ливерпуль. Однако во время плавания пароход боль-Шую часть 27,5-суточного рейса шел под парусом. «Саванна» являлась трехмачтовым фрегатом, на котором в дополнение к парусам была установлена паровая машина и два лопастных колеса по бокам. Сенсация произошла в 1838 г., когда пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов, перемещаясь только с помощью парового двигателя. Именно с этого события началась новая эра морского судоходства.

Введение нового двигателя сказалось и на внешнем облике средств передвижения по воде. Мачты были сохранены, но служили лишь для крепления огней и подъема флагов, позднее они стали использоваться в качестве носителей антенн и опор грузовых стрел.

В 1829 г. два изобретателя — Галлоуей и Морган — взамен прежних круглых ввели гребные колеса, которые имели форму девятистороннего многоугольника. Этот год в истории судостроения знаменит еще и тем, что Джозеф Рассел создал двухлопастный гребной винт. Он был поставлен на паровое судно «Чивет-та». В этом же году пароход с 40 пассажирами на борту вышел в свой первый рейс по Триестскому заливу. «Чиветта» двигалась со скоростью хода 6 узлов. Однако незначительная авария, постигшая судно в пути, определила его дальнейшую судьбу. Шеф полиции Триеста в дальнейшем запретил совершать на «Чиветте» какие-либо рейсы.

Десять лет спустя Френсис П. Смит спустил на воду пароход с винтовым двигателем. Позднее швед Джон Эриксон создал первый американский винтовой военный корабль и назвал его «При-стон». В 1834 г. сошедший с верфи пароход «Гарри Гоуен» был примечателен тем, что имел корпус, разделенный на отсеки металлическими водонепроницаемыми переборками.

Первым железным винтовым пароходом, совершавшим трансатлантические рейсы, был «Грейт Бритн». Судно сошло со стапеля в Бостоне в 1843 г. Оно было способно принять на борт до 600 т груза и 60 пассажиров. Путь от Ливерпуля до Нью-Йорка «Грейт Бритн» преодолевал всего за 14 суток и 21 час.

Окончательно железо стало основным материалом в судостроении лишь тогда, когда конструктивные элементы набора и обшивку научились изготовлять путем проката, а не ковки. С 1877 г. в качестве строительного материала стали использовать не только железо, но и сталь. Каждый год конца XIX в. знаменовался каким-либо прогрессом в области судостроения (усовершенствовался паровой винт, повышалась мощность паровых агрегатов и т. д.). Мир охватила горячка соперничества по постройке самых быстрых и самых больших пароходов.

В 1858 г. судостроение пережило событие века: со стапеля сошел первый океанский гигант «Грейт Истерн». Его длина составляла 207,25 м, а ширина — 25,21 м. Глубина трюмов исчислялась 14,17 м при водоизмещении 32 000 т. Двигательной силой корабля являлась мощная паровая машина, которая вращала че-тырехлопастный винт диаметром 7,2 м.

На этом судне огромных размеров было все. Очевидно, что и главный конструктор Брунель, и сама фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел-верфь» на Темзе стремились создать нечто уникальное, сильно отличающееся от всего ранее построенного. Помимо могучего винта, «Грейт Истерн» имел дополнительный движитель — два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них закреплено по тридцать лопастей-плиц, размеры которых составляли 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса приводились в движение специальной паровой машиной.

Постройка корабля обошлась судовладельцам в колоссальную сумму, высоки были и эксплуатационные расходы. Суточная норма угля составляла 330 т. Впоследствии судьба «Грейт Истерн» наглядно показала, что может произойти, если кипучая энергия техников не обуздывается холодным расчетом экономистов.

С самого начала существования судно-гигант преследовали неудачи. Несчастья начались еще во время спуска корабля со стапеля, когда барабан внезапно начал вращаться в обратном направлении. В результате пострадало пять рабочих. Спуск пришлось отложить на пять недель, так как, несмотря на все попытки, сдвинуть железного гиганта с места не удалось. К этому времени на создание «Грейт Истерн» уже был потрачен миллион фунтов стерлингов, а на нем еще не установили ни трубы, ни мачты, ни внутреннее оборудование.

В результате верфь обанкротилась, а главный конструктор перенес нервное потрясение. Чтобы завершить строительные работы, ему пришлось в буквальном смысле клянчить в Сити 160 000 фунтов стерлингов. Деньги Брунелю были даны, однако с условием, что он соорудит на судне для удовлетворения запросов богатых путешественников роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 фешенебельных кают.

Конструктор так и не увидел завершения строительства своего гигантского детища. Он скончался от удара, когда прочитал в «Тайме» о том, что в результате акта саботажа передняя труба судна взлетела в воздух.

Но серия несчастий, преследующих «Грейт Истерн», на этом не завершилась. Во время отделочных работ на рейде Холихед произошел сильный шторм. Волны ударили в открытые окна салона и сильно повредили дорогостоящую обстановку. Для устранения ущерба, нанесенного штормовым приливом, судовладельцам пришлось вновь брать кредит в размере 100 000 фунтов стерлингов.

Отплытие в первый рейс до Нью-Йорка откладывали еще долгое время, а когда путешествие все-таки должно было состояться, на судно явилось лишь 35 пассажиров. Несмотря на это, корабль вышел в море. В Нью-Йорке «Грейт Истерн» встретили овациями. Гигант очень понравился американцам, и они с восторгом приняли весть о том, что судовладельцы собираются организовать двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с человека.

В целях пополнения кассы капитан принял на борт 2 000 гостей, хотя на судне было соорудили всего 300 кают. В результате большая часть пассажиров провела ночь на палубе. Люди почувствовали себя обманутыми и учинили на судне разгром. Возмущение было вызвано не только плохим размещением, но и недостаточным питанием. Во время путешествия практически все продовольствие оказалось залитым забортной водой.

Однажды судно, совершая свой очередной рейс, попало в шторм. Ураганный ветер поломал 16-метровые гребные колеса, а огромные волны вдребезги разнесли стекла каютных иллюминаторов. В результате пострадало большое количество пассажиров. С 1865 по 1873 г. пароход использовали только для прокладки кабеля. В 1888 г. легендарного океанского гиганта продали за 20 000 фунтов стерлингов на слом и в течение трех лет разобрали до винтика.

Однако судьба многих паровых судов бьша совершенно не схожа с горькой участью «Грейт Истерн», все беды которого заключались в том, что он превзошел хозяйственно-экономические возможности своего времени.

Первым конструктором, установившим на своем экспериментальном корабле паровую турбину, стал Чарлз Адджернон Пар-соне. Модель бьша всего два фута длиной. В 1897 г. она приняла участие в гонках быстрейших миноносцев Королевского флота. Рядом с кораблями-гигантами «Турбиния» выглядела невзрачным карликом.

Однако, когда прозвучал стартовый выстрел, все были поражены. Маленькое суденышко за несколько минут с легкостью обошло всех своих больших собратьев и уверенно приняло лидерство. «Турбиния» стала не чем иным, как провозвестником технического переворота в судостроении, предсказавшим ему новые пути развития, на которое оно вступит лишь десятилетия спустя.

Каждая судостроительная компания старалась создать самый быстрый корабль. Конкурентная борьба за первенство бьша причиной постоянной модернизации двигателей. В 1860 г. Джон Элдер из Глазго сделал первую попытку внедрить на английском торговом флоте компаундную машину. В 1862 г. он получил патент на трехцилиндровую машину тройного расширения, затем на четырехцилиндровую.

Снабженное такой машиной судно «Уайт Стар Лайн» в 1871 г. получило звание самого быстроходного. Его средняя скорость составляла 14,5 узла. В конце столетия по заказу Северогерманского Ллойда был создан корабль «Вулкан-верфи», который развивал скорость, равную 22,5 узла. На рубеже веков мировой рекорд скорости продемонстрировало судно «Дойчланд», оборудованное поршневой паровой машиной.

В том же году Парсон сконструировал турбину нового поколения. Она давала скорость 37 узлов. А мощность ее составляла около 2000 л. с. Гениальный конструктор расположил на общем вале ротора электрический генератор и многочисленные отдельные венцы — колеса с небольшими рабочими лопатками. На каждое из них он обеспечил подачу пара.

Турбина стала лидером высоких скоростей на воде. С ее помощью, например, торпедный катер-истребитель военного флота «Кобра» развивал скорость хода 31,1 узла. В 1904 г. свой первый корабль с паровой турбиной построили немецкие судостроители.

На протяжении 22 лет с 1907 г. самым быстроходным средством передвижения по воде считался пароход «Мавритания». Мощность его двигателя составляла 78 000 л. с. Лишь в 1929 г. скоростное первенство перешло к турбинному судну Северогерманского Ллойда «Бремен». Оно продемонстрировало скорость 27,5 узла. Больше турбина дать не могла.

Но новый век требовал все более рекордных скоростей. Вскоре на судах стали устанавливать дизель-мотор. А в 1937 г. на дизелях ходила уже половина мирового флота.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: