Метеорологические условия полетов воздушных судов на малых высотах

Обновлено: 04.12.2022

Метеорологические условия – состояние атмосферы в некоторый момент или промежуток времени, обусловленное физическими процессами, происходящими в ней, и характеризуемое определенным сочетанием метеорологических элементов. Являясь важнейшим элементом воздушной обстановки, метеорологические условия оказывают существенное влияние на взлет, посадку и полет ЛА, на состояние аэродромов (особенно грунтовых), эксплуатацию авиационной техники и средств обеспечения полетов.

Сложность метеорологических условий в основном определяется состоянием облачности и видимости.

Метеорологические условия по степени трудности выполнения полета в них делятся на простые и сложные.

Простые метеорологические условия – условия, при которых весь полет выполняется визуально (кроме визуального полета под облаками при низкой облачности или ограниченной полетной видимости).

Сложные метеорологические условия – условия, при которых полет полностью или частично выполняется по приборам (при отсутствии видимости земли или естественного горизонта) или визуально под облаками при низкой облачности или ограниченной полетной видимости.

К полетам в СМУ относятся полеты:

· в облаках, между слоями облаков, за облаками при облачности 7 и более баллов;

· под облаками и (или) при полетной видимости в условиях, указанных в приложении НПП;

· над без ориентирной местностью или водным пространством вне визуальной видимости береговой черты;

· полеты в стратосфере (на высотах 12 000 м и более).

Условия погоды, при которых боевое применение считается выполненным в СМУ, устанавливаются курсами (программами) боевой (учебно-летной) подготовки.

Взлёт, посадка, пилотирование самолётов и вертолётов, самолётовождение и профиль полётов зависят от облачности и связанных с ней метеорологических явлений, а также от видимости.

Полёты в облаках осложняются из-за плохой видимости наличии болтанки, обледенения, электрических разрядов. При полетах в облаках экипаж лишается возможности визуально пилотировать самолет и переходит к пилотированию по приборам.

Наибольшую опасность для полетов в облаках создает турбулентность воздуха, вызывающая болтанку самолетов и вертолетов, а также обледенение. Опасны также и грозы. Эти метеорологические явления, зависящие от особенностей пространственной структуры облаков, их температурного режима, в ряде случаев бывают настолько интенсивны, что могут исключить возможность полетов в облаках.

Для полетов самолетов и вертолетов наибольшие трудности создаются в зонах атмосферных фронтов, которые чаще всего характеризуются облачными системами большой вертикальной протяженности и наличием опасных для авиации метеорологических явлений. В однородных воздушных массах часто формируются обширные зоны с низкой облачностью и плохой видимостью, сильно осложняющими взлет и посадку самолетов и действия авиации на малых и предельно малых высотах. В теплое время года в однородных воздушных массах над континентами нередко образуются кучево-дождевые облака с ливнями, грозами, шквалами и другими опасными для авиации явлениями погоды.

Основными факторами, обусловливающими ограниченную видимость, являются поступление в атмосферу и образование в ней различных примесей. Примеси, ухудшающие видимость, могут быть твердыми и жидкими. В жаркую погоду в пустынях, полупустынях и степных районах сильный ветер поднимает с земной поверхности большое количество пыли, что приводит к возникновению пыльных бурь и мглы, сильно ухудшающих видимость. К твердым примесям относятся также кристаллы выпадающего снега, кристаллы, образующиеся в результате сублимации водяного пара вблизи земной поверхности при низких температурах (например в Арктике и Антарктиде) – однако это частный случай общего физического процесса фазового перехода водяного пара.

Главной причиной ухудшения видимости у земной поверхности является конденсация водяного пара. В результате ее образуются туманы и дымки.

Увеличение влагосодержания индивидуальной массы воздуха может произойти под влиянием испарения воды с земной поверхности и испарения капель выпадающих осадков, либо за счет горизонтального и вертикального молекулярного и турбулентного перемешивания.

Что касается понижения температуры той же массы воздуха, то оно может быть обусловлено следующими тремя основными физическими причинами:

· турбулентным и молекулярным теплообменом с соседними массами воздуха и земной поверхностью;

· адиабатическим расширением воздушной массы при ее подъеме.

Вот те физико-метеорологические факторы, которые могут привести к конденсации водяного пара у поверхности земли и создать ограниченную видимость. Другой важной причиной, ухудшающей видимость, являются атмосферные осадки, влияние которых на деятельность авиации будет рассмотрено в следующих лекциях.

Как видно из сказанного, без предварительного всестороннего изучения метеорологической обстановки, особенно состояния облачности и дальности видимости, не может успешно осуществляться ни один полет.

В связи с этим для метеорологического обеспечения полетов и их безопасности необходима подробная информация об облаках (особенно о таких их характеристиках, как высота нижней и верхней границ, вертикальная и горизонтальная протяженность, расслоенность, толщина облачных слоев и безоблачных прослоек), об интенсивности турбулентности в них, возможности обледенения, электрических разрядах и видимости на различных высотах.

В виду того, что на заключительном этапе перед приземлением положение ЛА по отношению к ВПП летчиком оценивается визуально, то для безопасной посадки (взлета) ЛА в СМУ необходимы определенные условия по высоте облаков и видимости. С этой целью устанавливаются минимумы погоды.

На малых высотах нередко создаются сложные для полетов метеорологические условия. При полетах на малых высотах возникает опасность попадания воздушного судна в условия низкой облачности, ограниченной видимости, гроз ,шквалов, опасных зон турбулентности и обледенения.

Низкие облака имеют наибольшую повторяемость в холодную половину года. Они могут быть как фронтального, так и внутримассового происхождениях и покрывать значительные площади, серьезно осложняя полеты на малых высотах, сокращая возможность выбора запасных аэродромов. В зонах атмосферных фронтов вероятность низких облаков возрастает по мере приближения к приземной линии фронта. Так в зоне теплого фронта при удалении на 400 км от приземной линии фронта вероятность наличия облаков высотой 200 м и ниже составляет всего порядка 5%, а на удалении от приземной линии фронта на 200 км эта вероятность увеличивается до 20%. В зоне холодных фронтов низкие облака связаны непосредственно с прохождением линии фронта и за ней, чаще всего на удалении 100-150км. Форма низких облаков внутримассовых- это чаще всего слоистые разорванно-слоистые облака, а фронтальные- слоисто-дождевые.

Выполняя полеты под низкими облаками трудно осуществлять ориентировку , так как наземные ориентиры могут быть скрыты подоблачной дымкой , которая часто опускается до земной поверхности. Низкие облака могут закрывать вершины гор, холмов и возвышенностей. Поэтому при полете на малых высотах над местностью со сложным рельефом должна строго выдерживаться безопасная высота полета.

Ограниченная видимость на малых высотах чаще всего обусловлена туманами, густыми дымками и осадками. При сильных ветрах в зимнее время велика повторяемость метелей, а в теплый период- пыльных бурь.

Туманы чаще всего образуются в холодную половину года. Видимость в туманах колеблется в широких переделах, но чаще всего наиболее устойчивое ограничение видимость бывает в пределах 200-500м. Туманы радиационные занимают ограниченную территорию и располагаются как бы пятнами, если смотреть с высоты. Наименьшая видимость в таких туманах наблюдается у поверхности земли. Радиационные туманы создают неблагоприятные условия для полетов только в первую половину дня. Более опасны адвективные туманы, покрывающие значительные территории и создающие значительные ограничения полетов, порой невозможно выбрать запасной аэродром, произвести посадку на заданном аэродроме, уже не говоря о полетах по ПВП.

Адвективные туманы наиболее продолжительные, не имеющие суточного хода. Наихудшая видимость в адвективных туманах наблюдается на высоте в подоблачном слое. Поэтому, если в радиационных туманах наклонная видимость может быть значительно лучше, чем горизонтальная видимости у поверхности земли, то в адвентивных туманах наоборот – наклонная видимость может быть значительно хуже , чем горизонтальная видимость у поверхности земли. Эта особенность адвективных туманов при значительном несоответствие наклонной и горизонтальной видимости может создать значительные трудности при посадке или сделать её невозможной даже при значениях горизонтальной видимости в пределах посадочного минимума.

Условия видимости в дымке различают в зависимости от того является ли дымка приземной или подинверсионной. Приземные дымки при отсутствии облаков, так же, как и радиационные туманы, сильнее ухудшают горизонтальную видимость, чем наклоненную. Подинверсионные дымки могут настолько ухудшать наклонную видимость, что при полете над инверсией иногда невозможно распознать наземные ориентиры, хотя в это время с земли самолет может быть отчетливо виден на фоне неба.

Осадки в зависимости от вида создают неодинаковые метеорологические условия полета. Различные условия полета определяется видом и типом осадков. Наихудшая видимость возникает в осадках в виде снега. В дожде всегда видимость лучше, чем в снегопаде. Также большое значение имеет и тип осадков.

Ливневые осадки обычно наиболее существенно ухудшают горизонтальную видимость. Даже при ливневых дождях видимость может ухудшается до значений менее 1000 м, а снегопады ливневого характера в некоторых случаях ухудшают видимость до значений менее 50-100м. В летнее время с сильным ливневым дождем может выпадать град, который наиболее опасен для полетов. Механическое повреждение самолетов и вертолетов крупными градинами может привести к их поломке.

Очень неблагоприятные условия для полетов на малых высотах создаются также и в зонах обложных осадков, особенно в зимнее время. Эти осадки имеют фронтальный характер, а поэтому ширина их зоны чаще всего несколько сотен километров, а длина- многие сотни и даже тысячи километров. В них обычно сильно ограниченная видимость, а в смешанных осадках и переохлажденном дожде возникает интенсивное обледенение воздушных судов. При выпадении обложного снега и сильном ветре возникают метели с очень плохой видимостью.

При длительных полетах в зоне осадков на самолетах могут возникать значительные заряды статического электричества.

Турбулентность на малых высотах встречается чаще всего летом, во второй половине дня при активном развитии конвекции. Если в этом случае воздух сухой, то при ясном небе в нижнем приземном слое воздушные суда будут испытывать болтанку за счет возникновения конвективных движений. Если воздух влажный, то конвекция приводит к развитию мощных кучевых и кучево-

дождевых облаков, в зоне которых полеты очень опасны.

В зоне грозовой деятельности полеты на малыхь высотах осложняются сильной туртулентностью, плохой видимостью из-за ливневых осадков возможными электрическими разрядами (грозой), а также опасностью, связанной со смерчами и шквалами. Очень опасная турбулентность возникает под грозовым облаком. Опаснее всего, когда в нижней части грозового облака создается мощный вихрь с горизонтальной осью, называемый «Шкваловым воротом». В этой части облака турбулентность очень велика, поэтому всегда существуют условия для возникновения очень сильной болтанки воздушных судов (самолетов, вертолетов). Особая опасность ещё и в том, что земля очень близко и непроизвольный бросок самолета или вертолета может привести к его столкновению с землей.

При смерчах вихрь имеет вертикальную спиралевидную ось. Он как бы выходит из облака и опускается до поверхности земли. Форма этого вихря напоминает хобот слона, а скорости в зоне смерча могут быть значительно больше, чем при шквале. Если при шквалах ветры чаще всего бывают в переделах 20-30 м/с, иногда более, то смерчи даже в умеренных широтах могут вызывать скорость ветра до 60-80 м/с и более.

При этом помимо очень большой скорости ветра создаются вертикальные потоки с очень большими скоростями. Поэтому в этих зонах существует интенсивная турбулентность, вызывающая очень сильную болтанку воздушных судов.

Вероятность поражения молниями на малых высотах связана с тем, что наибольшее количество грозовых разрядов бывает между облаками и землей - на путях следования самолетов.

Особенно значительные трудности возникают в зонах фронтальных гроз, которые обходить значительно сложнее, чем внутримассовые. Очень часто на атмосферных фронтах грозы располагаются почти сплошной грядой с очень небольшими расстояниями отдельных грозовых облаков друг от друга, что делает полеты на малых высотах невозможными.

Наличие облачности, осадков и ограниченной видимости создают сложные метеорологические условие. Особенно большое влияние низкие облака и ограниченная видимость оказывают на посадку воздушных судов. Безопасность посадки воздушного судна в сложных метеорологических условиях может быть обеспечена при некоторых минимальных значениях высоты нижней границы облаков и видимости. Сочетание минимальных значений этих элементов, при котором обеспечивается безопасность взлета и посадки воздушного судна, называется минимумом погоды. Он устанавливается для самолета, аэродрома и летчика.

Минимум погоды для самолета – это минимальные высоты нижней границы облачности и видимости, при которых летно-технические данные самолета, его оборудование в сочетании с данными наземной посадочной системы позволяют безопасно производить взлет, заход на посадку и посадку.

Минимум погоды аэродрома – это минимальные значения высоты нижней границы облачности и видимости, при которых в зависимости от рельефа местности, препятствий и оборудования аэродрома обеспечивается безопасность взлета, захода на посадку и посадка на данном аэродроме.

Минимум погоды командира экипажа – это минимальные значения высоты нижней границы облачности и видимости, при которых командиру экипажа разрешается взлет и посадка на самолете данного типа. Этот минимум находится в прямой зависимости от степени подготовки летчика к полетам в сложных метеорологических условиях. Чем выше профессиональная подготовка летчика, тем ниже те минимальные значения высоты облаков и видимости, при которых он может и имеет право безопасно произвести взлет и посадку самолета.

Строгое выполнение установленных минимумов погоды позволяет успешно выполнять полеты и обеспечивать их безопасность в сложных метеорологических условиях.

Облака и ограниченная видимость осложняют работу авиации. С облаками связаны грозы, смерчи, интенсивные осадки, град, гололед, затрудняющие полеты, а часто исключающие возможность их выполнения. При туманах, метелях, пыльных бурях, создающих плохую видимость, полеты нередко осуществлять невозможно.

При низкой облачности и ограниченной видимости затрудняется взлет и посадка воздушных судов, а также полеты на малых высотах. Осуществляя полеты на малых высотах, пилоты значительно чаще встречаются с метеорологическими условиями, затрудняющими пилотирование и самолетовождение, а нередко исключающими возможность осуществления полета.

В холодный период года чаще, чем в теплый, основными метеорологическими факторами, осложняющими полеты, являются низкие облака слоистых форм и ограниченная видимость. Низкие облака осложняют полеты не только тем, что

высота их нижней границы расположена на небольшой высоте, но и тем, что существует подоблачная дымка. Она значительно ухудшает горизонтальную и наклонную видимость в полете. Из-за ограниченной видимости осложняется обнаружение и опознавание наземных ориентиров. В условиях дымки при полетах на малых высотах возрастает опасность потери ориентировки.

Метеорологические условие полетов в каждой из форм облаков имеют свои особенности.

Метеорологические условие полетов в волнистообразных облаках. К волнистообразным облакам относятся: в нижнем ярусе- слоистые и слоисто-кучевые облака, в среднем –высоко-кучевые, в верхнем –перистые и некоторые виды перисто-кучевых. Это наиболее часто образующиеся облака.

Слоистые облака, как правило, образуются в подинверсионном слое, когда воздух здесь становится насыщенным. Высоты нижней границы облаков обычно небольшая и составляет 100-200м и ниже 100м. иногда они опускаются до земли, образуя туман. Колебания высоты нижней границы этих облаков могут быть значительными на сравнительно небольших расстояниях. Поэтому визуальные полеты под этими облаками значительно затруднены. В пересеченной местности вершины возвышенностей могут закрываться облаками, что значительно снижает безопасность полетов. Высота нижней границы слоистых облаков часто усложняет посадку воздушных судов или делает её невозможной.

Горизонтальная протяженность слоистых облаков сильно зависит от синоптических условий их формирования. Она может составлять от нескольких десятков до сотен и тысяч километров. Вертикальная протяженность этих облаков обычно составляет несколько сот метров.

При отрицательных температурах в слоистых облаках, особенно их средней и верхней части, возможно возникновение обледенения.

Турбулентность в слоистых облаках может возникать из-за горизонтальных неоднородностей полей температуры и плотности воздуха. В некоторых случаях наблюдается резкое изменение ветра с высотой, что способствует возникновению турбулентности.

Слоисто-кучевые облака.В холодное полугодие они состоят в основном из переохлажденных капель. Поэтому при длительном полете в этих облаках возможно слабое и умеренное обледенении, а также слабая или умеренная болтанка, обусловленная наличием слабой или умеренной турбулентности.

Высоко-кучевые облака. Эти облака почти всегда формируются в условиях отрицательных температур, чаще всего состоят из переохлажденных капель. Поэтому в этих облаках большая вероятность возникновения условий для обледенения. Турбулентность в высоко-кучевых облаках чаще всего слабая или умеренная. Однако в тех случаях, когда высоко-кучевые облака образуются в зонах струйных течений, где наблюдаются значительные сдвиги ветра, турбулентность и болтанка могут быть интенсивными.

Перистые облака. Полет в облаках обычно бывает спокойным, обледенения, как правило, нет, болтанка отсутствует. При длительном полете в перистых

облаках возможна электризация воздушного судна. 39


Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.


Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.


Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

Экипажи воздушных судов обеспечиваются метеорологической информацией перед вылетом и в полете. Эта информация должна соответствовать времени, высоте и маршруту (району) полета.

Метеорологическая информация, предназначенная для обеспечения экипажей воздушных судов перед вылетом, должна включать:

а) текущие и прогностические данные о ветре и температуре воздуха на высотах, особые явления погоды, облачности и видимости (для полетов по ПВП) по маршруту (району) полетов;

б) метеорологические сводки и прогнозы по аэродромам вылета, назначения и запасным;

в) предупреждения по маршруту (району) полетов. Информация с бортов воздушных судов.

В зависимости от вида и продолжительности полета, метеорологическая информация представляется экипажам воздушных судов в форме полетной документации и/или в устной форме. Эта информация помещается также на специальных витринах, стендах, установленных в помещениях, где проводится предполетная подготовка экипажей.

При подготовке к полету метеорологический орган предоставляет экипажам информацию:

а) регулярные и специальные сводки, прогнозы погоды по аэродромам вылета, назначения и запасным;

б) предупреждения по аэродрому вылета, маршрутам и районам полетов.

в) донесения с бортов воздушных судов.

г) текущие и прогностические карты с данными о ветре и температуре воздуха на высотах данные о высоте тропопаузы и струйном течении;

д) информация метеорологического радиолокатора (МРЛ);

е) фотоснимки с метеорологических спутников.

Инструктаж или консультация обеспечивается аэродромным метеорологическим органом и проводится по запросу членов экипажа воздушного судна или другого персонала, связанного с производством полетов. При консультации экипажу сообщается:

а) характеристика синоптической обстановки по маршруту (району) полета до аэродрома первой посадки или при возможности до конечного аэродрома на маршруте;

б) характеристика и прогностические данные о ветре и температуре воздуха на высотах, о высотах тропопаузы и информация о максимальном ветре;

в) фактические и ожидаемые явления погоды по маршруту полета;

г) фактическое и ожидаемое состояние погоды на аэродроме вылета, посадки и запасных;

д) другие имеющееся метеорологические данные по требованию экипажа.

При консультациях для обеспечения полетов на малых высотах, в том числе по

ПВП, используется информация до уровня 700 гПа (эшелон 100). При этом особое внимание обращается на фактическое или ожидаемое возникновение осадков, тумана и других явлений, вызывающих понижение видимость, а также фактическое или ожидаемое появление облаков, которые могут повлиять на выполнение полета, сообщаются сведения о тенденции изменения атмосферного давления по маршруту полета и его минимальное значение.

Полетная документация.Информация, включаемая в полетную документацию, должна представляться в виде карт, таблиц и открытого текста с сокращениями.

В комплект карт, вручаемых экипажу воздушного судна перед вылетом включается карта особых явлений погоды для соответствующего уровня, карта прогноза ветра и температуры воздуха на высотах для изобарической поверхности наиболее близкой к эшелону полета.

Прогнозы погоды по аэродромам заносятся в документацию в кодовой форме TAF или открытым текстом с использованием сокращений.

При необходимости, и когда возможно, в полетную документацию перед тем, как вручить экипажу, вносят коррективы.

Если маршрут полета не укладывается полностью на прогностической карте, экипажу на оставшейся участок дополнительно выдается прогностическая карта смежного района или прогноз условий по маршруту в форме таблиц или открытого текста.

Данные о высотах зон особых явлений погоды, нижней и верхний границ облачности, тропопаузы, оси струйных течений, уровня ноль градусов Цельсия указываются:

а) на прогностических картах особых явлений погоды для высоких и средних уровней и других формах полетной документации, содержащих прогноз метеоусловий по маршруту (району) полетов по ППП- относительно уровня моря (760 мм.рт.ст);

б) на прогностических картах особых явлений погоды для низких уровней и других формах полетной документации, содержащих прогноз метеоусловий по маршруту (району) полетов по ПВП- в значениях высоты от поверхности земли.

Копии комплектов полетной документации, выдаваемых экипажам воздушных судов или использованных ими при предполетной подготовке, сохраняются на срок определяемый требованиями НМО ГА. Эта информация представляется по запросу в случаях проведения расследований авиационных происшествий, предпосылок к ним или любых инцидентов и сохраняется до их завершения.

Минимальные значения видимости VMC и расстояния до облаков указаны в Таблице S5-1.

Диапазон абсолютных высот

Класс воздушного пространства

Расстояние до облаков

На высоте 3050 м (10000 футов) над AMSL и выше

По горизонтали 1500 м

По вертикали 300 м (1000 футов)

На высоте ниже 3050 м (10000 футов) над AMSL и выше 900 м (3000 футов) над AMSL или выше 300 м (1000 футов) над местностью, в зависимости от того, какая величина больше

По горизонтали 1500 м

По вертикали 300 м (1000 футов)

На высоте 900 м (3000 футов) над AMSL и ниже или 300 м (1000 футов) над местностью, в зависимости от того, какая величина больше

По горизонтали 1500 м

По вертикали 300 м (1000 футов)

При отсутствии облаков и при видимости поверхности

* Если абсолютная высота перехода меньше 3050 м (10000 футов) над AMSL, вместо высоты 10000 футов следует использовать FL 100.

** Минимальные значения видимости VMC в воздушном пространстве класса А содержатся в руководстве для пилотов и не означают одобрение полетов VFR в воздушном пространстве класса А.

*** По предписанию компетентных органов:

(а) могут разрешаться полеты при ухудшении видимости в полете не менее чем до 1500 м:

(1) на скоростях 140 узлов IAS или менее, чтобы дать возможность своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия и избежать столкновения с ними; или

(2) в условиях, когда вероятность встречи с другими воздушными судами, как правило, небольшая, например, в зонах с низкой интенсивностью воздушного движения и во время выполнения авиационных работ на малых высотах;

(b) могут разрешаться полеты вертолетов при видимости в полете менее 1500 м, но не менее 800 м, если они выполняют маневры на скорости, которая дает возможность своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия и избежать столкновения с ними. Полеты при видимости в полете менее 800 м могут быть разрешены для специальных целей, таких как санитарные рейсы, поисково-спасательные операции и пожаротушение.

SERA.5005 Правила визуальных полетов

(a) За исключением специальных полетов VFR, полеты VFR выполняются таким образом, чтобы условия видимости и расстояние до облаков равнялись или превышали величины, указанные в таблице S5-1 настоящего Раздела.

(b) За исключением случаев, когда для специальных полетов VFR имеется разрешение органа диспетчерской службы, при полетах VFR не выполняются взлеты или посадки на аэродроме, находящемся в пределах диспетчерской зоны, или вход в зону аэродромного движения или схему аэродромного движения, если метеорологические условия на таком аэродроме по донесениям ниже следующих минимальных значений:

(1) высота нижней границы облаков менее 450 м (1500 футов); или

(2) видимость на земле менее 5 км.

(с) По предписанию компетентных органов полеты VFR в ночное время могут быть разрешены при соблюдении следующих условий:

(1) если при покидании района аэродрома необходимо представлять план полета в соответствии с пунктом SERA.4001(b)(6);

(2) воздушные суда в полете должны устанавливать и поддерживать двухстороннюю радиосвязь на соответствующих каналах связи ATS по мере доступности;

(3) применяются минимальные значения видимости VMC и расстояния до облаков, как указано в Таблице S5-1, за исключением случаев, когда:

(i) высота нижней границы облаков не менее 450 м (1500 футов);

(ii) за исключением случаев, указанных в пункте (c)(4), положения об ухудшении видимости в полете, указанные в Таблице S5-1(a) и (b), не применяются;

(iii) в пределах воздушного пространства классов B, C, D, E, F и G на высоте 900 м (3000 футов) над MSL и ниже или 300 м (1000 футов) над местностью в зависимости от того, какая величина больше, пилот сохраняет постоянный обзор поверхности;

(iv) для вертолетов в пределах воздушного пространства классов F и G на высоте 900 м (3000 футов) над MSL и ниже или 300 м (1000 футов) над местностью в зависимости от того, какая величина больше, видимость в полете должна быть не менее 3 км при условии, что пилот сохраняет постоянный обзор поверхности и что при выполнении маневров скорость дает возможность своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия и избежать столкновения с ними; и

(v) для горной местности компетентные органы могут установить более высокие минимальные значения видимости VMC и расстояния до облаков;

(4) минимальные значения высоты нижней границы облаков, видимости и расстояния до облаков, которые меньше значений, указанных в подпункте (3), могут быть разрешены для вертолетов в специальных целях, таких как санитарные рейсы, поисково-спасательные операции и пожаротушение;

(5) за исключением случаев, когда это необходимо в целях взлета или посадки, а также за исключением случаев получения специального разрешения компетентных органов, полеты VFR в ночное время выполняются на высоте не ниже, чем минимальная абсолютная высота полета, установленная государством, над территорией которого выполняется полет, либо при отсутствии такой минимальной абсолютной высоты полета:

(i) над возвышенностями или в горной местности - на высоте, равной как минимум 600 м (2000 футов) над самым высоким препятствием, которое расположено в пределах 8 км от расчетного положения воздушного судна;

(ii) в иных районах, кроме указанных в подпункте (i), - на высоте, равной как минимум 300 м (1000 футов) над самым высоким препятствием, которое расположено в пределах 8 км от расчетного положения воздушного судна.

(d) За исключением случаев, когда это разрешено компетентными органами в соответствии с Регламентом (ЕС) 730/2006, полеты VFR не выполняются:

(2) на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

(e) Разрешение на выполнение полетов VFR выше FL 285 не дается в районах, где выше FL 290 применяется минимум вертикального эшелонирования, равный 300 м (1000 футов).

(f) За исключением случаев, когда это необходимо при взлете или посадке, либо за исключением тех случаев, когда на это выдается разрешение компетентного органа, полеты VFR не выполняются:

(1) над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над скоплениями людей вне помещений на высоте менее 300 м (1000 футов) над самым высоким препятствием в радиусе 600 м от воздушного судна;

(2) в иных районах, кроме указанных в пункте (1), на высоте менее 150 м (500 футов) над земной или водной поверхностью либо на высоте 150 м (500 футов) над самым высоким препятствием в радиусе 150 м (500 футов) от воздушного судна.

(g) Если иное не предусмотрено в диспетчерских разрешениях или не указано компетентным органом, горизонтальные крейсерские полеты VFR на высоте более 900 м (3000 футов) над земной или водной поверхностью или выше другого заданного значения, как указано компетентным органом, выполняются на крейсерском эшелоне, который соответствует линии пути, как указано в таблице крейсерских эшелонов в Дополнении 3 к настоящему Приложению.

(h) Полеты VFR должны соответствовать положениям Раздела 8 настоящего Приложения:

(1) когда они выполняются в пределах воздушного пространства классов B, C и D;

(2) когда они являются частью аэродромного движения на контролируемых аэродромах; или

(3) когда они выполняются в качестве специальных полетов VFR.

(i) При выполнении полета VFR в пределах районов, при входе в районы либо вдоль маршрутов, которые установлены компетентным органом в соответствии с пунктами SERA.4001(b)(3) или (4), необходимо поддерживать постоянный контроль голосовой связи "воздух - земля" на соответствующем канале связи органа обслуживания воздушного движения, который представляет полетную информацию, и по необходимости передавать такому органу донесения о местоположении воздушного судна.

(j) Воздушное судно, которое выполняет полет в соответствии с правилами визуальных полетов и которое намерено перейти на полет с соблюдением правил полетов по приборам, должно:

(1) если был представлен план полета - сообщить о необходимых изменениях, которые следует внести в текущий план полета; или

(2) согласно пункту SERA.4001(b) в максимально короткий срок представить план полета соответствующему органу обслуживания воздушного движения и получить разрешение до перехода на полет IFR в контролируемом воздушном пространстве.

SERA.5010 Специальный полет VFR в диспетчерских зонах

Выполнение специальных полетов VFR в диспетчерских зонах может быть разрешено при наличии разрешения ATC. За исключением случаев, когда это разрешено компетентными органами для вертолетов в специальных целях, таких как санитарные рейсы, поисково-спасательные операции и пожаротушение, применяются следующие дополнительные условия:

(1) отсутствие облаков и обзор поверхности;

(2) видимость в полете не менее 1500 м или, для вертолетов, не менее 800 м;

(3) скорость составляет 140 узлов IAS или менее, что дает возможность своевременно обнаружить другие воздушные суда или какие-либо препятствия и избежать столкновения с ними; а также

(1) только в дневное время, если иное не разрешено компетентным органом;

(2) видимость у земли не менее 1500 м или, для вертолетов, не менее 800 м;

(3) высота нижней границы облаков не менее 180 м (600 футов).

SERA.5015 Правила полетов по приборам (IFR) - Правила, применимые ко всем полетам IFR

(a) Оборудование воздушного судна

Воздушное судно должно быть оборудовано соответствующими приборами и навигационным оборудованием, которые необходимы для выполнения полета по маршруту в соответствии с действующим законодательством о воздушных операциях.

(b) Минимальные уровни

За исключением случаев, когда это необходимо в целях взлета или посадки, а также за исключением случаев получения специального разрешения компетентных органов, полеты IFR выполняются на высоте не ниже, чем минимальная абсолютная высота полета, установленная государством, над территорией которого выполняется полет, либо при отсутствии такой минимальной абсолютной высоты полета:

(1) над возвышенностями или в горной местности - на высоте, которая превышает как минимум на 600 м (2000 футов) самое высокое препятствие, расположенное в пределах 8 км от расчетного положения воздушного судна;

(2) в иных районах, кроме указанных в подпункте (1), - на высоте, которая превышает как минимум на 300 м (1000 футов) самое высокое препятствие, расположенное в пределах 8 км от расчетного положения воздушного судна.

(c) Переход от полета IFR к полету VFR

(1) Воздушное судно, желающее перейти от полета, выполняемого с соблюдением правил полетов по приборам, к полету, выполняемому с соблюдением правил визуальных полетов, должно специально уведомить соответствующий орган обслуживания воздушного движения о прекращении полета IFR и сообщить ему изменения, которые необходимо внести в текущий план полета.

(2) Если воздушное судно, выполняющее полет по правилам полетов по приборам, находится в визуальных метеорологических условиях или сталкивается с такими условиями, оно не должно прекращать полет IFR, если не ожидается и не предполагается, что в течение разумного периода времени полет будет выполняться в устойчивых визуальных метеорологических условиях.

SERA.5020 IFR - Правила, применимые к полетам IFR в пределах контролируемого воздушного пространства

(a) Полеты IFR должны соответствовать положениям Раздела 8 настоящего Приложения, когда они выполняются в пределах контролируемого воздушного пространства.

(b) Полет IFR в крейсерском режиме в контролируемом воздушном пространстве выполняется на крейсерском эшелоне или, в случае получения разрешения органа ATS на набор высоты в крейсерском режиме, между двумя эшелонами или выше эшелона, выбранного в соответствии с таблицей крейсерских эшелонов в Дополнении 3 к настоящему Приложению, за исключением случаев, когда корреляции между эшелонами и линией пути, указанные в данном Дополнении, не применяются при наличии других указаний в диспетчерском разрешении или указаний компетентного органа в сборниках аэронавигационной информации.

SERA.5025 IFR - Правила, применимые к полетам IFR вне пределов контролируемого воздушного пространства

(a) Крейсерские эшелоны

Полет IFR в крейсерском режиме вне пределов контролируемого воздушного пространства выполняется на крейсерском эшелоне в соответствии с линией пути, как указано в таблице крейсерских эшелонов в Дополнении 3, за исключением случаев, когда компетентным органом даны другие указания для полетов на высоте 900 м (3000 футов) или ниже над средним уровнем моря.

При выполнении полета IFR вне пределов контролируемого воздушного пространства, но в пределах районов, при входе в районы либо вдоль маршрута, которые определены компетентным органом в соответствии с пунктом SERA.4001(b)(3) или (4), необходимо поддерживать постоянный контроль голосовой связи "воздух - земля" на соответствующем канале связи и устанавливать, по необходимости, двустороннюю связь с органом обслуживания воздушного движения, предоставляющим полетную информацию.

(c) Донесения о местоположении

При выполнении полета IFR вне пределов контролируемого воздушного пространства, в отношении которых компетентный орган требует поддерживать постоянный контроль голосовой связи "воздух - земля" на соответствующем канале связи и устанавливать по необходимости двустороннюю связь с органом обслуживания воздушного движения, предоставляющим полетную информацию, необходимо передавать донесения о местоположении воздушного судна, как указано в пункте SERA.8025 для контролируемых полетов.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: