Кто несет ответственность за принятие решений в отношении обеспечения охраны судна

Обновлено: 21.09.2023

Обеспечение безопасности на судах требует соблюдения общепринятых правил, которые подробно описаны в Конвенции и Руководствах, ответственность за нарушения несет капитан судна.

Политика безопасности также может корректироваться во время нахождения в прибрежных водах.

Требования компании

В современных условиях вся деятельность судоходной компании по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (а следовательно, – и структура документации в этой области) определяется положениями “МКУБ”, а также применимыми требованиями “Администрации” (“Государство Флага” Требования государства флага судна) и Классификационного Общества (сертифицирующего органа по “МКУБ”).

Цели “МКУБ” состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.

Цели компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:

  • Обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду;
  • Организовать защиту от всех выявленных рисков;
  • Постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Система управления безопасностью должна обеспечивать:

  • Выполнение обязательных норм и правил;
  • Чтобы применимые кодексы, руководств и стандарты, рекомендованные ИМО, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской индустрии принимались во внимание.

Требование “обеспечивать выполнение обязательных норм и правил” и “принимать во внимание применимые Кодексы” означает, что все они не только должны быть идентифицированы, но и должны получить надлежащее отражение в документации “СУБ” компании.

Таким образом, документация “СУБ” Компании должна быть своеобразным “интегратором” всей действующей нормативной и рекомендательной базы – в том числе и в области организации штурманской службы на судах, по управлению персоналом мостика, по организации ходовой навигационной вахты и управлению “командой мостика”, а также по организации соответствующего обучения и тренинга плавсостава.

Вся “Система управления безопасностью” должна быть строго задокументирована. “Руководства”, входящие в СУБ Компании, должны служить в качестве эффективного практического наставления в Управлении, в подразделениях и на судах, не требуя в стандартных ситуациях обращения к оригиналам законодательных актов, других нормативных и организационно-распорядительных документов.

Каждое “Руководство” определяет систему, четкое функционирование которой обеспечивает решение поставленных задач. Должно быть ясно показано функционирование такой системы, функциональные связи, уровни ответственности и контроля, а также меры, обеспечивающие необходимый контроль за работой такой системы.

Введение “МКУБ” и сертификация судоходных компаний и судов на соответствие положениям “МКУБ” привели к тому, что система требований Компании является наиболее детальной и разветвленной, т. к. должна учитывать международные требования, национальные требования, требования “Прибрежного Государства”, требования Классификационного Общества, требования фрахтователей и партнеров и т. д.

Ответственность компании

В соответствии с “МКУБ”, п. 2, Компания должна сформулировать политику в области безопасности и защиты окружающей среды и обеспечить задействование и выполнение этой политики персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации.

Компания несет ответственность за эффективное применение и выполнение на судах Компании обязательных норм и правил, содержащихся в международных конвенциях и соглашениях и в национальных документах (документах Государства Флага судна и применимых документах Прибрежного Государства и/или Государства Порта). В рамках требований указанных документов Компания несет ответственность за обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения.

Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения загрязнения и оказывающего на них влияние. Такие ответственность, полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально.

В соответствии с Конвенцией “ПДНВ”, Правило VIII/2, компания должна требовать от капитана каждого судна обеспечить, чтобы на всех ее судах в любое время поддерживалась безопасная постоянная вахта или вахты, принимая во внимание соответствующие условия и обстановку, и под общим руководством капитана судна.

Компания должна быть способна в любое время эффективно реагировать на опасности, чрезвычайные и аварийные ситуации, связанные с ее судами.

Соответствующие процедуры должны быть определены в “Руководстве по действиям в чрезвычайных ситуациях с судами (берег)”, согласованном с “Руководством по действиям в чрезвычайных ситуациях на судне”.

Политика компании по обеспечению навигационной безопасности

В компании должна быть разработана, сформулирована письменно и введена в действие Политика в отношении обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения.

В отношении процедур, охватываемых настоящим “Руководством”, политика по обеспечению навигационной безопасности может включать основные положения, приведенные ниже:

  1. Каждое судно Компании должно всегда управляться безопасно и в соответствии со всеми применимыми международными и/или национальными правилами;
  2. Помимо международных и/или национальных правил, весь персонал Компании на берегу и на судах знает и эффективно применяет на практике издаваемые ИМО, признанными международными организациями, классификационными обществами, национальными Администрациями применимые Руководства, Правила, Наставления, Кодексы, Рекомендации, включая “Bridge Procedures Guide” (ICS) и “INTERTANKO Guidelines for Safer Oil Tanker Navigation” (SOTNAV);
  3. Каждое судно Компании оборудуется современными и эффективными техническими средствами судовождения и связи, навигационными картами и руководствами в соответствии с применимыми международными и/или национальными правилами и требованиями. Эти карты и руководства, технические средства судовождения и связи должны грамотно эксплуатироваться, всегда находиться в исправном и рабочем состоянии, грамотно и эффективно использоваться в соответствии с условиями и обстоятельствами плавания. Весь судоводительский состав должен быть соответственно обучен использованию данных технических средств и систематически тренироваться по их использованию в условиях рейса, когда это безопасно;
  4. Каждое судно Компании комплектуется подготовленным, годным в физическом отношении, преданным делу персоналом, постоянно повышающим свою квалификацию и обеспечивающим безопасную эксплуатацию судна и предотвращение загрязнения;
  5. Каждый судоводитель, вновь прибывший на судно, должен иметь обоснованный запас времени для ознакомления с судном, судовыми устройствами и системами, судовым оборудованием (включая оборудование мостика, огни и сигналы, технические средства судовождения) и эксплуатационными процедурами, необходимыми для эффективного исполнения им своих обязанностей;
  6. Капитан и весь судоводительский состав тщательно следуют установленным Компанией эксплуатационным процедурам, в том числе – в области обеспечения навигационной безопасности. Это, однако, не ограничивает их в принятии иных решений, если таковые будут сочтены более эффективными в конкретных условиях и обстоятельствах случая;
  7. Каждый предстоящий переход тщательно планируется и прорабатывается со всем судоводительским составом, имея в виду, что в мировой практике предпосылки многих навигационных аварий закладываются на берегу;
  8. Каждый выход судна в море должен быть тщательно подготовлен – в том числе, в части обеспечения мореходного состояния судна, исправности и готовности к работе технических средств, выполнения необходимых эксплуатационных проверок;
  9. Вахта на мостике всегда должна соответствовать обстоятельствам и условиям плавания. Особое внимание уделяется своевременному усилению вахты, четкому распределению обязанностей на мостике, обеспечению дублирования ключевых функций, четкого взаимодействия между капитаном и лоцманом, непрерывного контроля за местоположением и движением судна в соответствии с установленными принципами “Управления командой мостика”. По мере изменения условий плавания состав, размещение и использование членов ходовой вахты Стандартная ходовая вахта на мостике на мостике постоянно переоцениваются;
  10. Скорость судна должна быть безопасной всегда. Особое внимание должно уделяться необходимому снижению скорости при ограниченной видимости или в сложных погодных и навигационных условиях;
  11. Расхождение с судами всегда должно осуществляться в полном соответствии с “МППСС-72”, – за исключением случаев, когда приоритет имеют местные или специальные правила плавания. В таких случаях судно должно управляться в полном соответствии с такими местными или специальными правилами плавания;
  12. В стесненных условиях плавания должны тщательно учитываться маневренные характеристики судна и запас воды под килем, принимая во внимание уровень воды, возможный крен, волнение, проседание на мелководье, а также тестовые проверки маневренных качеств судна;
  13. Капитан, помощники капитана, весь экипаж должны быть в достаточной степени натренированы и готовы к немедленным эффективным действиям в случае возникновения чрезвычайной или аварийной ситуации, в том числе – связанной с судовождением;
  14. Компания ожидает, что капитан судна будет предпринимать все обоснованные меры для того, чтобы обеспечить следование судна в соответствии с установленным графиком движения. Однако никакая экономия времени не должна достигаться за счет снижения безопасности и необоснованного риска.

Процедуры компании по обеспечению навигационной безопасности

В рамках “СУБ” Компании процедуры управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения должны обеспечивать эффективное взаимодействие как экипажей судов, так и береговых структур (рис. 1), не забывая известное выражение: “Корни” многих навигационных аварий лежат на берегу.

Схема взаимодействия с берегом

Рис. 1 Взаимодействие “флота” и “берега”

Применительно к системе управления навигационной безопасностью судов компании, “Руководства” по “СУБ” должны определять следующие процедуры:

  1. Ответственность, полномочия, организация и процедуры деятельности таких “ключевых” подразделений Компании, как Управление (Служба) Безопасности мореплавания, Технической эксплуатации флота, Коммерческой эксплуатации флота, Кадров;
  2. Организация и процедуры взаимодействия этих подразделений между собой в интересах общей задачи – обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения;
  3. Ответственность, полномочия, организация и процедуры деятельности “Назначенного лица” Компании, его взаимодействие с капитанами судов, судовыми экипажами, руководителями и персоналом “ключевых” береговых подразделений Компании;
  4. Организация и процедуры обеспечения постоянной готовности Компании к эффективным действиям в случае опасной, чрезвычайной, аварийной ситуации с ее судном (судами) либо с людьми на судах.

Применительно к системе обеспечения навигационной безопасности на судне, можно выделить несколько уровней процедур (рис. 2):

  1. Процедуры, определяемые официально действующими “Руководствами” Компании;
  2. Процедуры, определяемые приказами, распоряжениями, указаниями капитана судна (включая “Bridge Orders Book” и “Night Orders Book”);
  3. Действия и процедуры, оперативно вводимые Компанией через Приказы, Распоряжения, Циркулярные письма (Радиограммы), которые вводятся в действие только через капитана судна;
  4. Действия и процедуры, оперативно требуемые полномочными береговыми властями (власти “Прибрежного Государства”, Администрация порта, Лоцманские службы, операторы СУДС Связь в СУДС/СКДС , и т. п.), которые пока не отражены в “Руководствах” по “СУБ” Компании, эти действия и процедуры вводятся только через капитана судна, причем капитан обязан срочно проинформировать Компанию о любых требованиях и процедурах, которые не определены в “СУБ” либо отличны от указанных в “СУБ”.

“Руководство (“Наставление”) по управлению безопасностью” – это главное “Руководство”, требуемое п. 11.3 “МКУБ”, которое является “ключом” ко всей “Системе управления безопасностью” Компании.

“Руководство по СУБ судна” является “ключом” к “Системе управления безопасностью” судна и определяет все главные требования и процедуры.

“Руководство по навигационной безопасности для судов” (“Руководство по процедурам мостика”) – это “ключевое” руководство, определяющее требования и процедуры по вопросам организации штурманской службы на судне, по управлению персоналом мостика, по организации ходовой и стояночной навигационной вахты и управлению “командой мостика”, по использованию технических средств судовождения и связи.

Соответствующие процедуры могут быть определены как в “основном” тексте данного “Руководства”, так и в связанном с ним “пакете” отдельных процедур (“Процедура оценки запаса глубины под килем”, Процедура разработки и согласования “Pilotage Passage Plan”, и т. п.).

Термин “Примыкающие Руководства” на рис. 2 означает такие “Руководства” по “СУБ” Компании.

Навигационная безопасность на судне

Рис. 2 Процедуры обеспечении навигационной безопасности на судне компании

Отдельные требования и процедуры которых имеют непосредственное отношение к вопросам обеспечения навигационной безопасности, например:

  1. “Руководство по управлению экипажем” – это своего рода внутренний “Устав службы на судах Компании”, который определяет как организацию службы, так и должностные обязанности лиц судового экипажа;
  2. “Руководство по подготовке и тренировке экипажей” определяет процедуры подбора, подготовки, тренинга, технической учебы, повышения квалификации судоводителей и порядок их выдвижения на очередную должность;
  3. “Руководство по действиям в чрезвычайных ситуациях для судов” определяет процедуры действий вахтенного помощника капитана в случае возникновения опасной, чрезвычайной, аварийной ситуации, несчастного случая, инцидента, и т. д.

Структурно-логическая схема системы “Руководств” по “СУБ” Компании обычно определена в главном “Руководстве по управлению безопасностью”.

“Циркулярные письма капитанам” обычно формируются в отдельный “файл” оперативного характера. В дальнейшем содержащиеся в них процедуры, либо упраздняются, либо вводятся на постоянной основе в текст соответствующих “Руководств” по “СУБ” в процессе их корректуры.

Руководители всех уровней в рамках “СУБ” несут персональную ответственность за принятие управленческих решений, входящих в противоречие с требованиями “СУБ”.

Каждый руководитель в Компании на всех уровнях управления несет ответственность за эффективное функционирование своего подразделения, реализацию Политики Компании по обеспечению безопасности и защиты окружающей среды, побуждению подчиненного персонала к соблюдению и выполнению этой политики.

Ответственность персонала

В Кодексе “МКУБ” подчеркивается, что краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является приверженность обязанностям членами Компании сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный результат.

Обязанности и ответственность персонала Компании определяются:

  1. Законодательством Российской Федерации;
  2. Дисциплинарным Уставом;
  3. Уставом службы на судах (лица судового экипажа);
  4. Положениями о структурных подразделениях (береговой персонал Компании);
  5. Руководствами по “СУБ” Компании;
  6. Должностными инструкциями работников.

Каждый сотрудник Компании, действующий в рамках “Системы управления безопасностью”, должен:

  1. Знать “Политику Компании” в области безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения и руководствоваться ею в своей практической деятельности, включая обеспечение должной мотивации всего подчиненного персонала и исполнения им положений и принципов этой Политики;
  2. Знать руководящие, нормативные, организационно-распорядительные документы и требования по “Системе управления безопасностью” в объеме, необходимом для эффективного исполнения своих обязанностей, связанных с обеспечением безопасности и предупреждением загрязнения окружающей среды;
  3. Обеспечивать (осуществлять) планирование, выполнение, контроль, документальное оформление любых операций, связанных с обеспечением безопасности и охраны окружающей среды, в соответствии с требованиями и процедурами “СУБ” Компании;
  4. Полно и последовательно выполнять установленные в “СУБ” Компании правила, нормы, стандарты, инструкции, процедуры, санкционированное отклонение от которых возможно только в чрезвычайных ситуациях для избежания опасности или угрозы жизни и здоровью людей, судну, грузу и окружающей среде;
  5. Понимать надлежащим образом и принимать во внимание при выполнении своих должностных обязанностей применимые нормы, правила, кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные “ИМО”, “Администрацией”, Классификационными обществами, организациями морской индустрии.

Каждый сотрудник Компании несет персональную ответственность за невыполнение требований и процедур “Системы управления безопасностью” Компании.

Ответственность помощника капитана

  • Помощники капитана отвечают в пределах, возложенных на них обязанностей на надлежащее состояние и функционирование закрепленных за ними “Заведований”;
  • В случае любых сомнений помощник капитана должен немедленно обращаться к капитану;
  • Каждый помощник капитана обязан немедленно доложить капитану о любой небезопасной навигационной практике, процедуре или ситуации, которая имеет место в любое время, включая такие периоды, когда судном управляет капитан, лоцман или другой помощник капитана.

“Навигационный” помощник капитана

Термин “навигационный помощник капитана” (“Навигационный ПКМ”) означает квалифицированного судового специалиста из числа помощников капитана, ведающего морскими картами и пособиями и выполняющего предварительную прокладку пути судна на переход.

“Навигационный ПКМ” определяется приказом капитана судна в соответствии с общей схемой распределения штурманских обязанностей помощников капитана, установленной Компанией, либо по согласованию с Компанией. Обычно таким “навигационным помощником” является второй помощник капитана.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ

ПРЕАМБУЛА

1 Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 года, приняла новые положения для включения в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года и настоящий Кодекс с целью усиления охраны на море. Эти новые требования очерчивают международную структуру, с помощью которой возможно сотрудничество со стороны судов и портовых средств с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих обеспечению охраны на морском транспорте.

2 После трагических событий 11 сентября 2001 года, на 22-й сессии Ассамблеи ИМО в ноябре 2001 года было единогласно принято решение выработать новые меры в отношении судов и портовых средств для принятия их в декабре 2002 года на Конференции Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС-74 (известной как Дипломатическая конференция по охране на море). Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море (КБМ) Организации на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными, а так же неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.

3 КБМ, на своей первой внеочередной сессии, проходившей также в ноябре 2001 года, организовал Межсессионную рабочую группу по охране на море с целью ускорения разработки и принятия соответствующих мер. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале 2002 года, результаты обсуждения были направлены на рассмотрение 75-й сессии КБМ в мае 2002 года, когда специальная Рабочая группа КБМ разработала далее эти предложения. На КБМ-75 был рассмотрен доклад этой Рабочей группы, и было рекомендовано продолжить работу в сентябре 2002 года на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ. На 76-й сессии КБМ были рассмотрены итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, заседавшей в сентябре 2002 года, итоги заседания, состоявшегося в декабре 2002 года, непосредственно перед Дипломатической конференцией, и заседания Рабочей группы КБМ в ходе КБМ-76. Была согласована окончательная версия предложенных текстов для рассмотрения на Дипломатической конференции.

4 Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), способствующие ускорению выполнения требования об оборудовании судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в главу XI-1 СОЛАС-74, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и необходимости иметь на судне Журнал непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также несколько резолюций Конференции, включая резолюции, касающиеся внедрения и пересмотра Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы вышеупомянутых двух организаций может потребоваться пересмотр и внесение поправок в определенные новые положения, касающиеся охраны на море.

5 Положения главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и данного Кодекса применяются к судам и портовым средствам. Расширенное применение СОЛАС-74 в отношении портовых средств было согласовано на том основании, что в СОЛАС-74 имеются ускоренные меры, обеспечивающие скорейшее вступление в силу и результативность упомянутых положений по охране. Однако, далее было решено, что положения, касающиеся портовых средств, должны относиться только к взаимодействию судно/порт. А вопросы, касающиеся всей охраны портовых территорий, станут предметом дальнейшего обсуждения при проведении дальнейшей совместной работы Международной морской организации и Международной организации труда. Было также решено, что положения не должны распространяться на конкретные ответные действия при нападении или на какую-то бы то ни было необходимую деятельность после таких нападений.

6 При составлении проектов этих положений учтена необходимость обеспечить совместимость положений Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками, Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) и гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.

7 В положениях представлены значительные изменения в подходе международного морского сообщества к вопросу об охране на морском транспорте. Признается, что эти положения могут оказаться значительным дополнительным бременем для некоторых Договаривающихся правительств. Поэтому полностью признается важность технического сотрудничества в деле оказания помощи Договаривающимся правительствам при применении упомянутых положений.

8 Выполнение этих положений потребует постоянного эффективного сотрудничества и взаимопонимания всех вовлеченных сторон или всех тех, кто использует суда и портовые средства, включая судовой персонал, портовый персонал, пассажиров, структуры, представляющие интересы груза, управленческий персонал судна и порта и всех тех представителей национальных и местных властей, кто несет ответственность за охрану. Существующая практика и процедуры должны пересматриваться и изменяться, если они не обеспечивают адекватного уровня охраны. В интересах усиления охраны на море дополнительная ответственность ляжет на представителей судоходства и портов, а также на национальные и местные власти.

9 Руководство, представленное в части В данного Кодекса, следует учитывать при выполнении положений главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и части А данного Кодекса, касающихся охраны на море. Признается, однако, что сфера применения этого руководства может меняться, в зависимости от характера портового средства, судна, и особенностей выполняемых им рейсов и/или от груза.

10 Ничто в данном Кодексе не должно истолковываться или использоваться таким образом, чтобы не соответствовать основным правам и свободам личности, предусмотренным международными инструментами, особенно если это касается тружеников моря и беженцев, включая положения Декларации МОТ об основных принципах, правах и труде, также как и соответствующим международным трудовым стандартам, применимым к морякам и портовым рабочим.

11 Признавая, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками обеспечивает возможность членам иностранных экипажей быть допущенными государственными властями на берег, при условии что судно, на котором они прибыли в порт, выполнило формальности по приходу, а государственные власти, не имеют причин отказать в разрешении сойти на берег по причинам, связанным со здоровьем, государственной безопасностью или общественным порядком, Договаривающимся правительствам, при принятии планов охраны судов и портовых средств, следует осознавать тот факт, что судовой персонал живет и работает на судне, и людям необходимо сходить на берег и иметь доступ к расположенным на берегу и предназначенным для моряков учреждениям, включая медицинские.

ЧАСТЬ А

ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ПОЛОЖЕНИЙ
ГЛАВЫ XI-2 ПРИЛОЖЕНИЯ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО
ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С
ПОПРАВКАМИ


1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Введение

Данная часть Международного кодекса по охране судов и портовых средств содержит обязательные положения, на которые делается ссылка в главе XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.

1.2 Цели

Целями данного Кодекса являются:

.1 создание международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле;

.2 распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;

.3 обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;

.4 предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и

.5 обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.

1.3 Функциональные требования

Для достижения своих целей, данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленным ниже, они включают:

.1 сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;

.2 требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;

.3 предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;

.4 предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;

.5 обеспечение средствами подачи сигналов оповещения в случае происшествия или угрозы происшествия;

.6 требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценках охраны; и

.7 требование о подготовке персонала, учениях и занятиях для освоения планов охраны и процедур.

2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2.1 Для целей данной части, если специально не оговорено иное:

.2 Правило означает правило Конвенции.

.3 Глава означает главу Конвенции.

.4 План охраны судна означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны.

.5 План охраны портового средства означает план, выработанный для обеспечения выполнения мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны на территории портового средства.

.6 Лицо командного состава, ответственное за охрану судна означает лицо, подотчетное капитану, назначенное компанией для решения вопросов обеспечения охраны судна, включая выполнение плана охраны судна и связь с должностным лицом компании, ответственным за охрану и должностным лицом портового средства, ответственным за охрану.

.7 Должностное лицо компании, ответственное за охрану означает лицо, назначенное компанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представления на одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицом командного состава, ответственным за охрану судна.

.8 Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану означает лицо, назначенное ответственным за выработку, выполнение и пересмотр плана охраны портового средства и за связь с лицами командного состава, ответственными за охрану судов, и с должностными лицами компании, ответственными за охрану.

.9 Уровень охраны 1 означает уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны.

.10 Уровень охраны 2 означает уровень, при котором, из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны.

.11 Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения.

2.2 Термин судно, когда он используется в данном Кодексе, включает морские передвижные буровые установки и высокоскоростные суда, определенные в правиле ХI-2/1.

2.3 Термин Договаривающееся правительство, в связи с любой ссылкой на портовое средство, когда он используется в разделах 14-18, включает в себя ссылку на Назначенный властный орган.

2.4 Термины, не определенные иначе в данной части Кодекса, имеют то же самое значение, которое придается им в главах I и ХI-2 Конвенции.

3 ПРИМЕНЕНИЕ

3.1 Данный Кодекс применяется к:

.1 следующим типам судов, совершающих международные рейсы:

.1* пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;

* Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание "КОДЕКС".

.2 грузовые суда, включая высокоскоростные суда, вместимостью 500 и более; и

.3 морские передвижные буровые установки; и

.2 портовым средствам, обслуживающим такие суда, совершающие международные рейсы.

3.2 Несмотря на положение пункта 3.1.2, Договаривающиеся правительства решают вопрос об объеме применения данной части Кодекса к тем портовым средствам на их территории, которые, хотя и используются главным образом судами, не совершающими международные рейсы, вынуждены иногда обслуживать суда, приходящие из международного рейса или уходящие в международный рейс.

3.2.1 Договаривающиеся правительства основывают свои решения по пункту 3.2 на оценке охраны портового средства, выполненной в соответствии с данной частью Кодекса.

3.2.2 Любое решение, принимаемое Договаривающимися правительствами по пункту 3.2, не должно вести к снижению уровня охраны, предусмотренного главой ХI-2 или данной частью Кодекса.

3.3 Данный Кодекс не применяется в военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота и другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.

3.4 Разделы с 5 по 13 и раздел 19 данной части Кодекса применяются к судам и компаниям, как указано в правиле ХI-2/4.

3.5 Раздел 5 и разделы с 14 по 18 данной части Кодекса применяются к портовым средствам, как указано в правиле ХI-2/10.

3.6 Ничто в данном Кодексе не предопределяет права и обязанности государств по международному праву.

4 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВ

4.1 При условии соблюдения положений правил ХI-2/3 и ХI-2/7, Договаривающиеся правительства устанавливают уровни охраны и предоставляют руководство по защите от происшествий, связанных с охраной. Более высокие уровни охраны предполагают наличие большей вероятности происшествия. Для установления соответствующего уровня охраны принимаются к рассмотрению следующие факторы:

.1 степень доверия к информации об угрозе;

.2 степень обоснованности информации об угрозе;

.3 степень конкретности информации об угрозе или степень неизбежности угрозы; и

.4 потенциальные последствия такого происшествия.

4.2 Договаривающиеся правительства, если они устанавливают уровень охраны 3, издают, при необходимости, соответствующие инструкции и обеспечивают относящейся к охране информацией суда и портовые средства, к которым может относиться этот уровень.

1 Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 года, одобрила новые положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и настоящий Кодекс с целью усиления охраны на море. Эти новые требования формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.

2 После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации ("Организация") в ноябре 2001 года единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств с целью принятия их конференцией Договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (известной как Дипломатическая конференция по охране на море) в декабре 2002 года. Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море (КБМ) Организации на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными организациями и неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.

3 С целью ускорения разработки и принятия соответствующих мер охраны КБМ, на своей первой внеочередной сессии, также состоявшейся в ноябре 2001 года, образовал Межсессионную рабочую группу по охране на море. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале 2002 года, и доклад о результатах ее обсуждений был представлен КБМ, который рассмотрел его на своей семьдесят пятой сессии в мае 2002 года и образовал специальную рабочую группу для дальнейшей разработки выдвинутых предложений. Семьдесят пятая сессия КБМ рассмотрела доклад этой рабочей группы и рекомендовала продолжить работу на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ, которое состоялось в сентябре 2002 года. Семьдесят шестая сессия КБМ рассмотрела итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, состоявшейся в сентябре 2002 года, и последующую работу, проведенную Рабочей группой КБМ в ходе семьдесят шестой сессии КБМ в декабре 2002 года, непосредственно перед Дипломатической конференцией, а также утвердила окончательный вариант предложенных текстов для рассмотрения Дипломатической конференцией.

4 Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС 1974 года), направленные на сокращение сроков осуществления требования относительно установки на судах систем автоматического опознавания, и приняла новые правила главы XI-1 Конвенции СОЛАС 1974 года, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и наличия на судах Журнала непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также ряд резолюций, включая резолюции, касающиеся осуществления и пересмотра настоящего Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы двух вышеупомянутых организаций может потребоваться пересмотр некоторых новых положений, касающихся охраны на море, и внесение в них поправок.

5 Положения главы ХI-2 Конвенции СОЛАС 1974 года и настоящего Кодекса применяются к судам и портовым средствам. Решение о том, чтобы расширить сферу Конвенции СОЛАС 1974 года с целью охватить портовые средства, было принято на том основании, что Конвенция СОЛАС 1974 года предлагает скорейший путь, обеспечивающий вступление в силу и выполнение необходимых мер охраны в короткие сроки. Однако далее было решено, что положения, касающиеся портовых средств, должны относиться только к взаимодействию судно / порт. Более широкий вопрос охраны портовых районов будет рассматриваться в рамках последующей совместной работы Международной морской организации и Международной организации труда. Было также решено, что эти положения не должны распространяться на конкретные ответные действия при нападении или на какую-либо необходимую деятельность по ликвидации последствий таких нападений.

6 При подготовке этих положений принимались меры к обеспечению того, чтобы они сочетались с положениями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками, Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.

7 Эти положения отражают значительное изменение в подходе международной морской отрасли к вопросу об охране в секторе морского транспорта. Признается, что эти положения могут возложить значительное дополнительное бремя на некоторые Договаривающиеся правительства. Полностью признается важность технического сотрудничества для оказания помощи Договаривающимся правительствам в осуществлении упомянутых положений.

8 Осуществление положений потребует постоянного эффективного сотрудничества и взаимопонимания между всеми сторонами, работа которых связана с судами и портовыми средствами или которые используют их, включая судовой и портовый персонал, пассажиров, грузоотправителей, управленческий персонал судна и порта, и сторонами, которые в рамках национальных и местных властей отвечают за вопросы охраны. Потребуется пересмотреть и изменить существующую практику и процедуры, если они не обеспечивают достаточного уровня охраны. В интересах усиления мер охраны на море на судоходную и портовую отрасли, а также на национальные и местные власти будут возложены дополнительные обязанности.

9 Рекомендации, представленные в части В настоящего Кодекса, следует учитывать при осуществлении положений главы XI-2 Конвенции СОЛАС 1974 года и части А настоящего Кодекса, касающихся охраны. Признается, однако, что степень применения этих рекомендаций может быть различной в зависимости от характера портового средства и типа судна, а также от характера выполняемых судном рейсов и/или от перевозимого на нем груза.

10 Ничто в настоящем Кодексе не должно толковаться или применяться таким образом, чтобы это противоречило основным правам и свободам, закрепленным в международных документах, в частности относящихся к работникам морской отрасли и беженцам, включая положения Декларации МОТ об основополагающих принципах и правах в сфере труда, а также международные стандарты, касающиеся моряков и портовых рабочих.

11 Признавая, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками предусматривает, что государственные власти разрешают иностранным членам экипажей сходить на берег во время стоянки в порту судна, на котором они прибыли, при условии что формальности по приходе судна были выполнены и государственные власти не имеют оснований отказать им в разрешении сойти на берег по причинам, связанным со здравоохранением, государственной безопасностью или общественным порядком, Договаривающимся правительствам, при утверждении планов охраны судов и портовых средств, следует должным образом учитывать тот факт, что члены судового персонала живут и работают на судне, и им необходимо сходить на берег и иметь доступ к береговым средствам бытового обслуживания для моряков, включая медицинский уход.

Международный кодекс вступил в силу 1 июля 2004 года.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Статья 34.1. Система управления безопасностью судов

(введена Федеральным законом от 28.07.2012 N 131-ФЗ)

1. Судовладельцы в отношении судов, подлежащих государственной регистрации, за исключением маломерных судов, прогулочных судов и спортивных парусных судов, должны разработать и применять систему управления безопасностью судов (далее - система управления безопасностью), под которой понимается совокупность документированных мер, необходимых для эффективного выполнения судами требований в области обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды, действий работников судовладельцев, включая членов экипажей судов, в случае возникновения связанных с судами опасности, аварийных ситуаций и включающих в себя:

1) инструкции работникам судовладельца по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения окружающей среды в соответствии с требованиями настоящего Кодекса;

2) документы, устанавливающие полномочия и взаимоотношения работников судовладельца, осуществляющих управление эксплуатацией судов, в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

3) документ, устанавливающий полномочия и взаимодействие членов экипажей судов владельца в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

4) способы связи между работниками судовладельца и экипажем судна;

6) порядок действий членов экипажа судна и других работников судовладельца в случае возникновения аварийных ситуаций;

7) документы, устанавливающие обязанности капитана судна в отношении:

обеспечения безопасной эксплуатации судна экипажем судна;

издания необходимых приказов и инструкций в целях обеспечения безопасной эксплуатации судна;

проверки выполнения экипажем судна требований безопасной эксплуатации судна;

8) документы, подтверждающие полномочия капитана судна, в том числе исключительные полномочия и ответственность в отношении сохранения жизни, здоровья людей, обеспечения безопасной эксплуатации судна и предотвращения загрязнения окружающей среды;

9) программы учений экипажа судна по действиям в условиях аварийной ситуации;

10) порядок ознакомления членов экипажа судна, принятых на работу или назначенных на судно, со своими обязанностями до выхода судна в рейс;

11) порядок ознакомления работников судовладельцев при приеме на работу и переводе на другую работу с возложенными на них обязанностями в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

12) порядок планирования рейса судна и обеспечения безопасности его плавания;

13) меры по обеспечению надежности механизмов, устройств, оборудования судов, в том числе регулярные проверки механизмов, устройств, оборудования, которые не используются постоянно;

14) порядок проведения проверок эффективности системы управления безопасностью и при необходимости ее пересмотра.

2. Правила разработки и применения системы управления безопасностью утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

3. Судовладелец должен назначить работника или работников (не из членов экипажей судов), ответственных за обеспечение безопасной эксплуатации судов и осуществление связи между судовладельцем и находящимися на судах лицами. Профессиональные и квалификационные требования, требования к профессиональному обучению и дополнительному профессиональному образованию, аттестации лиц, ответственных за обеспечение безопасной эксплуатации судов, устанавливаются правилами, указанными в пункте 2 настоящей статьи. К полномочиям таких лиц относятся контроль за соблюдением работниками судовладельца требований в области безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды, обеспечение надлежащего выполнения требований безопасной эксплуатации судов.

(в ред. Федеральных законов от 02.07.2013 N 185-ФЗ, от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

4. Судовладелец должен обеспечить:

1) соответствие капитана судна профессиональным и квалификационным требованиям в зависимости от района эксплуатации судна и его типа;

2) ознакомление капитана судна с системой управления безопасностью;

3) безопасное выполнение капитаном судна своих обязанностей.

5. Эксплуатация судна должна осуществляться судовладельцем, имеющим документ о соответствии разработанной и применяемой им системы управления безопасностью требованиям настоящей статьи (далее - документ о соответствии). Документ о соответствии выдается судовладельцу организацией, уполномоченной федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, или иностранным классификационным обществом, уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, после проверки выполнения им требований настоящей статьи, проводимой в соответствии с правилами, указанными в пункте 2 настоящей статьи.

Документ о соответствии выдается на срок пять лет.

(в ред. Федерального закона от 29.12.2017 N 450-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

(п. 5 в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

6. Судовое свидетельство об управлении безопасностью выдается организацией, уполномоченной федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, или иностранным классификационным обществом, уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, судну (за исключением судна, эксплуатируемого без экипажа) в подтверждение того, что система управления безопасностью, разработанная судовладельцем в соответствии с требованиями настоящей статьи, применяется на судне надлежащим образом. Проверки применения на судне системы управления безопасностью осуществляются по заявкам судовладельца в целях выдачи судового свидетельства об управлении безопасностью организацией, уполномоченной федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, или иностранным классификационным обществом, уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, в соответствии с правилами, указанными в пункте 2 настоящей статьи.

(в ред. Федерального закона от 29.12.2017 N 450-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

Судовое свидетельство об управлении безопасностью выдается на срок пять лет и подтверждается после проведения между вторым и третьим годами его действия проверки применения на судне системы управления безопасностью организацией, уполномоченной федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, или иностранным классификационным обществом, уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на классификацию и освидетельствование судов, в соответствии с правилами, указанными в пункте 2 настоящей статьи.

(абзац введен Федеральным законом от 29.12.2017 N 450-ФЗ)

(п. 6 в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

7. Для судов, эксплуатируемых без экипажа, требования подпунктов 3 - 10 пункта 1, пункта 6 настоящей статьи не применяются. В отношении несамоходных судов, эксплуатируемых с экипажами, требования подпунктов 1 - 3, 7 - 11, 13 пункта 1 и пункта 4 настоящей статьи не применяются.

(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

8. Если судно имеет свидетельство об управлении безопасностью, судовладелец имеет документ о соответствии в отношении этого судна и данные документы выданы в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации, требования настоящей статьи считаются исполненными судовладельцем в полном объеме.

“Дельта тест – ОСПС (ISPS)” проверит знания моряков в Международном кодексе по охране судов и портовых средств (International Ship and Port Facility Security Code, ISPS Code), и поможет при подготовке к экзаменам по аттестации и получению диплома или свидетельства.

Выберите режим, в котором вы будете проходить “Дельта тест по ОСПС (ISPS)”:

При обнаружении подозрительного предмета отойти на безопасное расстояние 3-5 метров и доложить о находке.

Нести непрерывную радиовахту на дежурном канале УКВ и специальных каналах вызова береговой помощи при пиратском нападении.

Верно ли утверждение, что личный контактный досмотр входящих на судно лиц может осуществляться лицом (лицами), специально указанными в Плане охраны судна, независимо от пола посетителя:

При возникновении конфликта между требованиями безопасности (Safety) и охраны (Security) в ходе судовых операций, каким требованиям капитан должен отдавать приоритет?

В случае, если пираты установили контроль над судном, какая форма поведения представляется Вам наиболее подходящей?

Не позволять пиратам прикасаться к органам управления судовой энергетической установкой и другого оборудования.

При наличии подозрений о наличии наркотических веществ на судне капитану и SSO следует руководствоваться:

По требованиям Конвенции ПДНВ члены экипажа, имеющие специальные обязанности по охране, должны обладать следующими знаниями:

Знание процедур проведения проверок и освидетельствований и по управлению деятельностью, указанной в Плане охраны судна.

Знание планов действий в чрезвычайных ситуациях, связанных с охраной, а также процедур ответных действий на угрозы или нарушения охраны.

Если судно подверглось атаке Сомалийских пиратов, которые находятся в дистанции более 2-х кабельтовых, рекомендуется:

Послать сигнал бедствия через цифровую селективную систему вызовов (DSC) и, при наличии, через Inmarsat-C.

Активировать Систему судовой тревоги (SSAS), которая подаст сигнал тревоги офицеру по безопасности компании и государству флага.

Постарайтесь сохранять спокойствие, не отвечать на радиовызовы, так как обмен может быть подслушан пиратами.

На 16 канале УКВ подать сигнал «Mayday» (а также на запасном 8 канале, который отслеживается военно-морскими силами).

Объявляется на промежуток времени, в течение которого существует повышенный риск влияющего на защищенность происшествия.

Установить порядок взаимодействия экипажа судна и правоохранительных государственных органов по обеспечению безопасности.

В отношении судна, которое, на основании информации, предоставленной перед заходом в порт, признано несоответствующим требованиям Главы XI-2 SOLAS и части А Кодекса ОСПС, могут быть предприняты следующие шаги:

Является нарушением режима охраны судна, о котором нужно немедленно доложить лицу командного состава судна, ответственному за охрану.

Не должно вызывать подозрений, так как посетителей слишком много, и сопровождать каждого не практично.

На промежуток времени, в течение которого происшествие, связанное с нарушением охраны вероятно или неминуемо.

На судно прибыли технические специалисты для выполнения ежегодного обслуживания гирокомпаса. Укажите действие, которое является нарушением процедур охраны:

Специалистов сопроводили в помещение ходового мостика и показали местонахождение гирокомпаса и распределительного щита, от которого он запитан.

Специалистов оставили в помещении ходового мостика, объяснив, как вызвать вахтенного помощника по окончании работ.

Если судно подверглось атаке сомалийских пиратов, которые находятся в дистанции более 2-х кабельтовых, рекомендуется:

Объявить общую тревогу и, в соответствии с аварийным планом судна, подать объявление «Пиратская атака».

Все члены экипажа, за исключением тех, чье присутствие требуется на мостике, или в машинном отделении, должна собраться в безопасной точке сбора или цитадели, если такая построена, чтобы иметь максимальную возможную защиту от огня, если пираты подойдут на расстояние, пригодное для применения оружия.

Разместить людей на открытых палубах, чтобы продемонстрировать нападающим многочисленность судового экипажа.

Если позволяет состояние моря, попробовать изменить курс так, чтобы подставить приближающийся скиф под ветер/волну.

Является ли обязательным использование УКВ радиостанций вахтенными, осуществляющими патрулирование палубы судна, стоящего на якоре:

Использовать радиосвязь не рекомендуется, так как злоумышленники могут перехватить передаваемую информацию.

Все члены экипажа должны лечь на палубу, закрыть голову руками, держа их на виду; ни в коем случае не делать движений, которые могут быть восприняты, как агрессивные.

Потребовать от членов подразделения предъявить удостоверения личности и сделать запись в журнал посетителей.

Системы охранного телевидения. Укажите, какое из приведенных устройств являются объективами видеокамер:

Наркотики обнаруживаются современными техническими средствами, которыми легко можно оборудовать суда.

Основы знаний необходимости проверок, калибровки и обслуживания систем и оборудования охраны, особенно, при нахождении судна в море.

Основы знаний международной политики в области охраны на море и ответственности правительств, компаний и отдельных лиц.

В случаях единовременной замены более 25 % экипажа лицами, в течение трех последних месяцев не принимавшими участия в каких-либо тренировках (drills) на данном судне тренировка должна проводиться:

Технические средства охраны. Система контроля и управления доступом. Укажите, на какие приборы более всего похож прибор, приведенный на рисунке:

Обычные меры охраны, выполняемые судовым экипажем, во время получения судовых запасов могут включать:

Скорейшую погрузку и безопасное размещение судовых запасов на судне с последующей проверкой того, что запасы соответствуют заказу.

Единовременной замене более 25 % экипажа лицами в течение трех последних месяцев не принимавшими участия в каких-либо тренировках на данном судне.

Квалификацию степени риска того, что будет предпринята попытка нарушить охрану или произойдет любое подозрительное действие или обстоятельство, угрожающее обеспечению охраны судна.

Уровень подготовки экипажа судна по вопросам охраны, включая периодичность проведения тревог и учений.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: