Кодекс безопасности судов с динамическими принципами поддержания

Обновлено: 16.08.2022

Принят Резолюцией MSC.97(73)
5 декабря 2000 года

Международный Кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 года

(с изменениями на 24 мая 2018 года)

Документ с изменениями, внесенными:

резолюцией КБМ от 10 декабря 2004 года N MSC.175(79) (Бюллетень международных договоров, Приложение N 1, Часть 5, 2011 год) (вступила в силу с 1 июля 2006 года);

резолюцией КБМ от 8 декабря 2006 года N MSC.222(82) (Бюллетень международных договоров, Приложение N 1, Часть 5, 2011 год) (вступила в силу с 1 июля 2008 года);

резолюцией КБМ от 16 мая 2008 года N MSC.260(84) (Бюллетень международных договоров, Приложение N 1, Часть 5, 2011 год) (вступила в силу с 1 января 2010 года);

резолюцией КБМ от 4 декабря 2008 года N MSC.271(85) (Бюллетень международных договоров, Приложение N 1, Часть 5, 2011 год) (вступила в силу с 1 января 2011 года);

1 Международные конвенции, ратифицированные в отношении обычных судов, и правила, применяемые в соответствии с такими конвенциями, были в значительной степени разработаны с учетом способов постройки и эксплуатации обычных судов. По традиции суда строились из стали и осуществлялся минимальный контроль за их эксплуатацией. Поэтому требования к судам, совершающим продолжительные международные рейсы, составлены таким образом, что если судно представлено к освидетельствованию и ему выдано свидетельство о безопасности, то оно может совершать любые рейсы без каких-либо эксплуатационных ограничений. Если судно не было вовлечено в инцидент, то для повторного получения этого свидетельства было достаточно, перед истечением срока действия свидетельства о безопасности судна, представить судно для нового освидетельствования, которое Администрация сочтет удовлетворительным.

2 Традиционный метод регулирования применительно к судам не должен рассматриваться как единственно возможный способ обеспечения надлежащего уровня безопасности. Не следует исключать возможность использования другого метода, основанного на иных критериях. В течение многолетнего периода разработаны и эксплуатируются многочисленные новые типы морских судов. Хотя они не полностью удовлетворяют положениям международных конвенций, относящимся к обычным судам, построенным из стали, было продемонстрировано, что их можно эксплуатировать с эквивалентным уровнем безопасности, когда они заняты в ограниченных рейсах при определенных эксплуатационных погодных условиях и с одобренным режимом обслуживания и надзора.

3 Кодекс безопасности высокоскоростных судов 1994 года (Кодекс ВС 1994 года) составлен на основе предыдущего Кодекса безопасности судов с динамическими принципами поддержания (Кодекс СДПП), принятого ИМО в 1977 году, в котором признается, что уровни безопасности могут быть существенно повышены посредством инфраструктуры, связанной с регулярными рейсами на конкретном маршруте, в то время как принципы безопасности обычного судна основаны на том, что судно является независимым и на его борту имеется все необходимое аварийное оборудование.

4 Содержащиеся в настоящем Кодексе принципы безопасности основаны на управлении и уменьшении риска, а также на традиционных принципах пассивной защиты в случае аварии. При оценке эквивалента безопасности, соответствующего положениям существующих конвенций, следует учитывать меры по уменьшению риска посредством устройства жилых помещений, активных систем безопасности, ограниченной эксплуатации, управления качеством и технического обеспечения с учетом человеческого фактора. Следует рекомендовать применение математического анализа для оценки риска и определения обоснованности мер безопасности.

5 В настоящем Кодексе учитывается тот факт, что высокоскоростное судно имеет малое водоизмещение по сравнению с обычным судном. Этот аспект водоизмещения является важным параметром для обеспечения быстрых и конкурентоспособных морских перевозок, и, соответственно, настоящий Кодекс допускает использование нетрадиционных материалов для постройки судов, при условии что достигается стандарт безопасности по меньшей мере равноценный стандарту безопасности, присущему обычным судам.

6 С тем чтобы четко различать такие суда, использованы критерии, основанные на числе Фруда применительно к скорости и объему, для разграничения между судами, к которым применяется настоящий Кодекс, и другими, более обычными судами.

7 Требования Кодекса также учитывают дополнительные опасности, которые могут возникать из-за высокой скорости, по сравнению с перевозками на обычных судах. Таким образом, помимо обычных требований (включая спасательные средства, меры по эвакуации и т.д.), предусмотренных на случай аварии, дополнительное внимание уделяется уменьшению риска возникновения опасных ситуаций. Концепция высокоскоростных судов имеет некоторые преимущества, а именно: малое водоизмещение обеспечивает большой запас плавучести по отношению к водоизмещению, уменьшая опасности, рассматриваемые в Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Последствия других опасностей, таких, как столкновение на высокой скорости, компенсируются более строгими навигационными и эксплуатационными требованиями и специально разработанными положениями относительно жилых помещений.

8 Вышеперечисленные принципы безопасности были первоначально отражены в Кодексе СДПП и Кодексе ВС 1994 года. Разработка судов новых типов и размеров привела к увеличению спроса в морской отрасли на суда, которые не являются грузовыми судами с динамическими принципами поддержания или пассажирскими судами с динамическими принципами поддержания, перевозящие большее число пассажиров или эксплуатирующиеся на большем удалении от берега, чем допускается этим Кодексом для их освидетельствования в соответствии с этими принципами. Кроме того, для поддержания уровня безопасности, эквивалентного уровню безопасности обычных судов, в пересмотренном варианте Кодекса ВС 1994 года потребовалось отразить повышение стандартов безопасности на море с 1994 года.

9 Соответственно, в Кодекс ВС 1994 года были включены два различающихся принципа защиты и спасания.

10 Первый из них учитывает суда, которые первоначально предусматривались во время разработки Кодекса СДПП. Если помощь для спасения может быть оказана немедленно и общее число пассажиров ограничено, может допускаться снижение уровня пассивной и активной защиты. Такие суда называются "обеспечиваемыми судами" и составляют основу "пассажирских судов категории А" настоящего Кодекса.

11 Второй принцип учитывает дальнейшие разработки по увеличению размеров высокоскоростных судов. Если помощь для спасения не может быть оказана немедленно или общее число пассажиров не ограничено, требуются дополнительные пассивные и активные меры безопасности. Эти дополнительные требования предусматривают район безопасного убежища на судне, резервирование жизненно важных систем, повышение водонепроницаемости и конструктивной целостности, а также средства пожаротушения в полном объеме. Такие суда называются "необеспечиваемыми судами" и составляют основу "грузовых судов" и "пассажирских судов категории В" настоящего Кодекса.

12 Эти два принципа разработаны как унифицированный документ на основании того, что уровень безопасности, эквивалентный уровню безопасности, который обычно предполагается на судах, отвечающих Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, достигнут. Если применение новой технологии или проектирования указывает на эквивалентный уровень безопасности в соответствии со строгим применением настоящего Кодекса, Администрации разрешается официально признавать такую эквивалентность.

13 Важно, чтобы Администрация при рассмотрении соответствия высокоскоростного судна настоящему Кодексу учитывала все его разделы, так как несоответствие судна любой из частей Кодекса может создать дисбаланс, который пагубно отразится на безопасности судна, пассажиров и экипажа. По этой же причине модификации существующих судов, которые могут влиять на безопасность, должны быть одобрены Администрацией.

14 При разработке настоящего Кодекса считалось желательным обеспечить, чтобы высокоскоростные суда не требовали слишком многого от существующих пользователей этого вида транспорта и, наоборот, чтобы существующие пользователи не страдали от недостатка пространства на этих судах. Какой бы трудной ни была проблема этой совместимости, решение ее не должно целиком зависеть только от высокоскоростных судов.

15 В пункте 1.15.1 Кодекса ВС 1994 года утверждается, что Кодекс должен пересматриваться Организацией через промежутки времени, предпочтительно не превышающие 4 лет, с целью переработки существующих требований с учетом новых разработок в области проектирования и технологии. Опыт, полученный в результате применения Кодекса ВС 1994 года после его вступления в силу в 1996 году, показывает, что его необходимо пересматривать и обновлять. Последующая работа в Организации привела к разработке настоящего Кодекса, который должен обеспечить, чтобы постоянное внедрение достигнутой технологии и новых разработок на новых, и в основном более крупных и быстроходных, высокоскоростных судах не приводило к снижению их безопасности.

ГЛАВА 1

ОБЩИЕ КОММЕНТАРИИ И ТРЕБОВАНИЯ

1.1 Общие комментарии

Настоящий Кодекс должен применяться как полный комплект всеобъемлющих требований. Он содержит требования к проектированию и постройке высокоскоростных судов, выполняющих международные рейсы, к оборудованию, которое должно быть предусмотрено, а также к условиям их эксплуатации и обслуживания. Основная цель Кодекса - установление уровней безопасности, которые эквивалентны уровням безопасности обычных судов, требуемым Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками (Конвенция СОЛАС) и Международной конвенцией о грузовой марке 1966 года (Конвенция о грузовой марке), путем применения стандартов постройки и оборудования в сочетании со строгим контролем за эксплуатацией.

____________________________________________________________________

Пункт 1.2 предыдущей редакции с 1 июля 2008 года считается пунктом 1.2.1 настоящей редакции - резолюция КБМ от 8 декабря 2006 года N MSC.222(82).

1.2.1 Общие требования

Применение положений настоящего Кодекса подчинено следующим общим требованиям:

.1 Кодекс будет применяться в полном объеме;

.2 руководство компании, эксплуатирующей судно, осуществляет строгий контроль за его эксплуатацией и обслуживанием посредством системы управления качеством;

.3 руководство обеспечивает, чтобы в экипаже были заняты лишь лица, имеющие квалификацию, требуемую для работы на судне конкретного типа, используемом на установленном для него маршруте;

.4 протяженность рейсов и наихудшие предполагаемые условия, при которых допускается эксплуатация высокоскоростного судна, ограничены путем установления эксплуатационных пределов;

.5 судно всегда находится в достаточной близости от места убежища, учитывая должным образом положения пункта 1.3.4;

.6 в районе эксплуатации судна имеются надлежащие средства связи, передаются прогнозы погоды и предоставляется техническое обслуживание;

.7 в установленном для судна районе эксплуатации будут иметься подходящие средства спасания, готовые к немедленному использованию;

.8 районы высокой пожароопасности, такие, как машинные помещения и помещения специальной категории, защищены огнестойкими материалами и системами пожаротушения для обеспечения, насколько это практически возможно, локализации и быстрого тушения пожара;

.9 обеспечены эффективные средства для быстрой и безопасной эвакуации всех людей в спасательные шлюпки или плоты;

.10 все пассажиры и члены экипажа обеспечены местами для сидения; и

.11 для пассажиров не предусмотрены выгороженные спальные места.

1.2.2 На всех судах новые установки, в которых употребляются материалы, содержащие асбест, используемые в конструкциях, механических и электрических установках и оборудовании судна, к которому применяется настоящий Кодекс, запрещаются, за исключением:

.1 крыльчаток, используемых в ротационных компрессорах и ротационных вакуумных насосах;


.2 водонепроницаемых соединений и зашивок, используемых в системах циркуляции жидкостей, где при высокой температуре (свыше 350°С) или давлении (свыше Па) создается опасность пожара, коррозии или токсичности; и

.3 гибких и упругих теплоизоляционных конструкций, используемых для температур свыше 1000°С.

(Пункт 1.2.2 дополнительно включен с 1 июля 2008 года резолюцией КБМ от 8 декабря 2006 года N MSC.222(82))

1.3.1 Настоящий Кодекс применяется к высокоскоростным судам, указанным в пункте 1.3.4, выполняющим международные рейсы, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 2002 года или после этой даты.

1.3.2 Для целей настоящего Кодекса термин "подобная стадия постройки" означает стадию, на которой:

.1 начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; и

.2 начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или 3% расчетной массы всех материалов, используемых в конструкции, включая надстройку и рубку, смотря по тому, что меньше.

1.3.3 Для целей настоящего Кодекса:

.1 выражение "суда, построенные" означает суда, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки; и

.2 грузовое судно, когда бы оно ни было построено, переоборудуемое в пассажирское судно, считается пассажирским судном, построенным в дату начала такого переоборудования.

1.3.4 Настоящий Кодекс применяется к:

.1 пассажирским судам, которые за время своего рейса не удаляются от места убежища на расстояние, превышающее расстояние, которое они могут пройти за четыре часа на скорости, равной 90% максимальной скорости; и

(Подпункт в редакции, введенной в действие с 1 июля 2008 года резолюцией КБМ от 8 декабря 2006 года N MSC.222(82). - См. предыдущую редакцию)

.2 грузовым судам валовой вместимостью 500 и более, которые за время своего рейса не удаляются от места убежища на расстояние, превышающее расстояние, которое они могут пройти за 8 ч на скорости, равной 90% максимальной скорости при полной загрузке.

(Подпункт в редакции, введенной в действие с 1 июля 2008 года резолюцией КБМ от 8 декабря 2006 года N MSC.222(82). - См. предыдущую редакцию)

1.3.5 Настоящий Кодекс, если специально не предусмотрено иное, не применяется к:

.1 военным кораблям и военным транспортам;

.2 судам, не имеющим механических средств движения;

.3 деревянным судам примитивной конструкции;

.4 прогулочным судам, не занимающимся коммерческими перевозками; и

.5 рыболовным судам.

1.3.6 Настоящий Кодекс не применяется к судам, плавающим только по Великим озерам Северной Америки и по реке Святого Лаврентия на восток до прямой линии, проведенной от мыса Розье до мыса Вест-Пойнт острова Антикости, а севернее острова Антикости - до меридиана 63°.

1.3.7 Применение настоящего Кодекса должно проверяться Администрацией и должно быть приемлемым для правительств государств, в которые будут заходить эти суда.

Для целей настоящего Кодекса, если специально не предусмотрено иное, используемые в нем термины имеют значения, определенные в нижеследующих пунктах. Дополнительные определения приведены в общих разделах различных глав.

1.4.1 "Администрация" означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

1.4.2 "Судно на воздушной подушке (СВП)" - такое судно, полный вес или значительная часть веса которого, как при движении, так и без движения, может поддерживаться постоянно нагнетаемой воздушной подушкой, эффективность которой зависит от близости поверхности, над которой находится судно.

1.4.3 "Ежегодная дата" означает день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия соответствующего свидетельства.

1.4.4 "Место сбора" - район, в котором можно собрать пассажиров в случае аварии, проинструктировать их, а также подготовить для оставления судна, при необходимости. Пассажирские помещения могут служить в качестве мест сбора, если в них можно проинструктировать всех пассажиров и подготовить их для оставления судна.

1.4.5 "Помещения вспомогательных механизмов" - помещения, в которых расположены двигатели внутреннего сгорания мощностью до 110 кВт включительно, приводящие в действие генераторы, насосы спринклерной системы и системы орошения или пожарные насосы, осушительные насосы и т.д., станции приема топлива, распределительные щиты суммарной мощностью свыше 800 кВт, подобные помещения, а также шахты, ведущие в такие помещения.

1.4.6 "Помещения вспомогательных механизмов, имеющие малую пожароопасность или непожароопасные" - помещения, в которых расположены механизмы холодильных установок, успокоителей качки, систем вентиляции и кондиционирования воздуха, распределительные щиты суммарной мощностью 800 кВт или менее, подобные помещения, а также шахты, ведущие в такие помещения.

1.4.7 "Базовый порт" - конкретный порт, указанный в путевом наставлении по эксплуатации и имеющий:

1 Международные конвенции, ратифицированные в отношении обычных судов, и правила, применяемые в соответствии с такими конвенциями, были подробно разработаны с учетом особенностей постройки и эксплуатации обычных судов. По традиции суда строились из стали, и предполагался минимальный контроль за их эксплуатацией. Поэтому требования к судам, совершающим продолжительные международные рейсы, составлены таким образом, что после представления судна к освидетельствованию и выдачи свидетельства о безопасности судна оно может совершать любые рейсы без каких-либо эксплуатационных ограничений. Если судно не потерпело аварии, то все, что необходимо, - это представление судна Администрации для повторного освидетельствования перед истечением срока действия свидетельства о безопасности судна с повторной выдачей свидетельства.

2 Традиционный метод подхода к судам не должен рассматриваться как единственно возможный способ обеспечения надлежащего уровня безопасности. Не следует исключать возможность использования другого метода, основанного на иных критериях. В течение многолетнего периода разработаны и эксплуатируются многочисленные новые виды морских судов. Хотя они не полностью удовлетворяют положениям международных конвенций, относящимся к судам, построенным из стали, они продемонстрировали способность работать с эквивалентным уровнем безопасности при эксплуатации в ограниченных рейсах в ограниченных погодных условиях и с одобренным режимом обслуживания и надзора.

3 Настоящий Кодекс составлен на основе предыдущего Кодекса безопасности судов с динамическими принципами поддержания (СДПП), принятого ИМО в 1977 году. Кодекс признает, что уровень безопасности может быть существенно повышен посредством инфраструктуры, связанной с регулярными рейсами на конкретном маршруте, в то время как принципы безопасности обычного судна основаны на том, что судно является независимым и на его борту имеется все необходимое аварийное оборудование. Настоящий пересмотренный Кодекс подготовлен исходя из признания увеличения размеров и типов существующих в настоящее время высокоскоростных судов и предназначен для облегчения будущих исследований и разработок в области скоростных морских перевозок, с тем чтобы их можно было принять на международном уровне.

4 Содержащиеся в настоящем Кодексе принципы безопасности основаны на управлении и уменьшении риска, а также на традиционных принципах пассивной защиты в случае аварии. При оценке эквивалента безопасности, соответствующего положениям существующих конвенций, следует учитывать меры по уменьшению риска посредством устройства жилых помещений, активных систем безопасности, ограниченной эксплуатации, управления качеством и технического обеспечения с учетом человеческого фактора. Следует рекомендовать применение математического анализа для оценки риска и определения обоснованности мер безопасности.

5 В Кодексе учитывается тот факт, что высокоскоростное судно имеет малое водоизмещение по сравнению с обычным судном. Этот аспект водоизмещения является важным параметром для обеспечения быстрых и конкурентоспособных морских перевозок, и, соответственно, настоящий Кодекс допускает использование нетрадиционных материалов для постройки судов, при условии, что достигается стандарт безопасности, по меньшей мере равноценный стандарту безопасности, присущему обычным судам.

6 С тем чтобы четко различать такие суда, использованы критерии, основанные на числе Фруда применительно к скорости и объему, для разграничения судов, к которым применяется настоящий Кодекс, от других, более обычных, судов.

7 Требования Кодекса также касаются дополнительных опасностей, которые могут быть вызваны перевозками на высокоскоростных судах в отличие от перевозок на обычных судах. Таким образом, помимо обычных требований, включая спасательные средства, меры по эвакуации и т.д., предусмотренные на случай аварии, дополнительное внимание уделяется уменьшению риска возникновения опасных ситуаций. Концепция высокоскоростных судов имеет некоторые преимущества, т.е. малое водоизмещение обеспечивает большой запас плавучести по отношению к водоизмещению, уменьшая опасности, рассматриваемые в Международной конвенции о грузовой марке. Последствия других опасностей, таких как столкновение на высокой скорости, компенсируются более строгими навигационными и эксплуатационными требованиями и специально разработанными положениями относительно жилых помещений.

8 Вышеперечисленные принципы безопасности были первоначально указаны в Кодексе безопасности судов с динамическими принципами поддержания. Разработка судов новых типов и размеров привела к увеличению спроса в морской отрасли на суда, которые не являются грузовыми судами с динамическими принципами поддержания, пассажирскими судами с динамическими принципами поддержания, перевозящими большее количество пассажиров или эксплуатирующимися на большем удалении от берега, чем допускается этим Кодексом для их освидетельствования в соответствии с этими принципами. Кроме того, для обеспечения эквивалентной обычным судам безопасности потребовалось отметить в пересмотренном варианте Кодекса повышение стандартов безопасности на море с 1977 года.

9 Соответственно, были разработаны два различающихся принципа защиты и спасания.

10 Первый из них признает суда, которые первоначально предусматривались во время разработки Кодекса СДПП. Если помощь для спасения находится близко и общее количество пассажиров ограничено, может допускаться снижение уровня пассивной и активной защиты. Такие суда называются "обеспечиваемыми судами" и составляют основу "пассажирских судов категории А" настоящего Кодекса.

11 Второй принцип признает дальнейшие разработки по увеличению размеров высокоскоростных судов. Если помощь для спасения не находится близко или количество пассажиров не ограничено, требуются дополнительные пассивные и активные меры безопасности. Эти дополнительные требования предусматривают район безопасного убежища на судне, резервирование жизненно важных систем, повышение водонепроницаемости и конструктивной целостности, а также средства пожаротушения в полном объеме. Такие суда называются "необеспечиваемыми судами" и составляют основу "грузовых судов" и "пассажирских судов категории В" настоящего Кодекса.

12 Эти два принципа Кодекса разработаны как унифицированный документ на основании того, что уровень безопасности, эквивалентный уровню безопасности обычных судов, отвечающих Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, достигнут. Если применение новой технологии или проекта указывает на эквивалентный уровень безопасности в соответствии со строгим применением Кодекса, Администрации разрешается официально признавать такую эквивалентность.

13 Существенно, чтобы Администрация при рассмотрении соответствия высокоскоростного судна настоящему Кодексу учитывала все его разделы, так как несоответствие судна любой из частей Кодекса может оказать пагубное влияние на безопасность судна, пассажиров и экипажа. По этой же причине модификации существующих судов, которые могут влиять на безопасность, должны быть одобрены Администрацией.

14 При разработке Кодекса считалось желательным обеспечение того, чтобы высокоскоростные суда не налагали неразумных требований на существующих пользователей этого вида транспорта и, наоборот, чтобы существующие пользователи не страдали от недостатка пространства на этих судах. Какой бы трудной ни была проблема этой совместимости, решение ее не должно целиком ложиться на высокоскоростные суда.

*(1) См. Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), принятый Организацией резолюцией А.741(18).

*(2) При применении этого критерия небольшие отверстия, через которые не может происходить прогрессирующее затопление, не обязательно считать открытыми.

*(3) Стандарты должны быть далее разработаны Организацией.

*(4) См. Рекомендацию "Натурное огневое испытание в помещении", принятую Международной организацией по стандартизации (МОС) документом ISO 9750, и Рекомендацию "Огневое испытание - реакция на огневое воздействие - скорость выделения тепла строительными материалами", принятую МОС документом ISO 5660.

*(5) См.Пересмотренную рекомендацию по методике испытаний судостроительных материалов на негорючесть, принятую Организацией резолюцией А.472(ХII).

*(6) См. Рекомендацию по испытаниям на огнестойкость перекрытий классов "А", "В" и "F", принятую Организацией резолюцией А.754(18).

*(7) См. Рекомендацию об улучшенной методике огневых испытаний для определения поверхностной воспламеняемости материалов, применяемых для обшивки переборок, подволоков и палуб, принятую Организацией резолюцией А.653(16).

*(8) Стандарты должны быть разработаны Организацией.

*(9) См. Рекомендацию по методике испытаний для определения огнестойкости вертикально подвешенных тканевых изделий и пленок, принятую Организацией резолюцией А.471(ХII), и поправки к этой рекомендации, одобренные резолюцией А.563(14).

*(10) См. Рекомендацию по методике огневых испытаний для мягкой мебели, принятую Организацией резолюцией А.652(16).

*(12) См. Рекомендацию об улучшенной методике огневых испытаний для определения поверхностной воспламеняемости материалов, применяемых для обшивки переборок, подволоков и палуб, принятую Организацией резолюцией А.653(16), а также Рекомендацию о методике огневых испытаний для определения воспламеняемости основных палубных покрытий, принятую Организацией резолюцией А.687(17).

*(13) См. Руководство по применению на судах труб из пластмасс, принятое Организацией резолюцией А.753(18).

*(14) См. Рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией, и в частности публикацию 92 - Электрические установки на судах.

*(15) См. Рекомендацию по стационарным системам пожаротушения для помещений специальной категории, принятую Организацией резолюцией A.123(V).

*(16) См. Графические символы, относящиеся к схемам противопожарной защиты, принятые Организацией резолюцией А.654(16).

*(17) См. Рекомендацию по испытанию спасательных средств, принятую Организацией резолюцией А.689(17).

*(18) См. Кодекс практики оценки, испытания и допущения прототипов спасательных средств и устройств нового типа, принятый Организацией резолюцией А.520(13).

*(19) См. Рекомендацию по эксплуатационным требованиям к переносной УКВ радиотелефонной аппаратуре двусторонней связи плавучих спасательных средств, принятую Организацией резолюцией А.605(15).

*(20) См. Рекомендацию об эксплуатационных требованиях к радиолокационным ответчикам спасательных шлюпок и плотов для использования в поисково-спасательных операциях, принятую Организацией резолюцией А.697(17).

*(21) См. Символы, относящиеся к спасательным средствам и устройствам, принятые Организацией резолюцией А.760(18).

*(22) См. Рекомендацию по техническим условиям для одобрения станций обслуживания надувных спасательных плотов, принятую Организацией резолюцией А.693(17).

*(23) См. часть Е главы II-1 Конвенции.

*(24) См. Руководство по применению на судах труб из пластмасс, принятое Организацией резолюцией А.753(18).

*(25) См. MSC/Circ.647 относительно Руководства по сведению к минимуму утечек из систем воспламеняющихся жидкостей с целью повышения надежности и уменьшения опасности пожара.

*(26) См. Пересмотренные стандарты проектирования, испытания и расположения устройств для предотвращения прохождения пламени в грузовые цистерны (MSC/Circ.373/Rev.1).

*(27) См. Кодекс по сигнализации и указателям, принятый Организацией резолюцией А.686(17).

*(28) См. рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией, и, в частности, Публикацию 92 - Электрические установки на судах.

*(29) Такие суда подпадают под специальные требования по применению радио в целях обеспечения безопасности, содержащиеся в соответствующем соглашении между Канадой и Соединенными Штатами Америки.

*(30) См. Наставление по НАВТЕКС, одобренное Организацией.

*(31) См. резолюцию А.704(17), касающуюся обеспечения радиослужб для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), принятую Организацией.

*(32) См. резолюцию А.614(15) о наличии на судах РЛС, работающей в полосе частот 9300-9500 МГц, принятую Организацией.

*(33) Следует отметить, что суда могут иметь необходимость приема определенной информации по безопасности на море, когда они находятся в порту.

*(34) Определенные суда могут быть изъяты из этого требования (см. 14.8.4, 14.9.4 и 14.10.2).

*(35) См. резолюцию А.701(17) относительно наличия на судах приемников расширенного группового вызова ИНМАРСАТ службы сети передачи информации по безопасности на море, работающих в ГМССБ, принятую Организацией.

*(36) См. Рекомендацию о распространении информации по безопасности на море, принятую Организацией резолюцией А.705(17).

*(37) См. резолюцию А.616(15) относительно оборудования для наведения при поисково-спасательных операциях, принятую Организацией.

*(38) При условии наличия соответствующего приемного и процессорного наземного оборудования для каждого района океана, охватываемого спутниками ИНМАРСАТ.

*(39) См. резолюцию А.421(Х1) относительно норм технико-эксплуатационных характеристик радиотелефонных датчиков сигналов тревоги, принятую Организацией.

*(41) Одним из методов проверки емкости аккумуляторной батареи является глубокий разряд и перезарядка батареи током нормального зарядного режима за обычный период времени (например, 10 ч). Оценка состояния заряженности может быть произведена в любое время; однако во время нахождения судна в море она должна выполняться без существенного разряда батареи.

*(42) См. следующие резолюции, принятые Ассамблеей Организации:

.1 Резолюция А.525(13): Эксплуатационные требования к узкополосному телеграфному оборудованию с прямым буквопечатанием для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов.

.2 Резолюция А.694(17): Общие требования к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), и к радионавигационным средствам.

.4 Резолюция А.609(15): Эксплуатационные требования к судовым УКВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов.

.5 Резолюция А.610(15): Эксплуатационные требования к судовым ПВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов.

.6 Резолюция А.613(15): Эксплуатационные требования к судовым ПВ/КВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь, узкополосное буквопечатание и цифровой избирательный вызов.

.7 Резолюция А.695(17): Эксплуатационные требования к спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям - указателям местоположения (АРБ), работающим на частоте 406 МГц (см. также резолюцию Ассамблеи А.696(17): Одобрение типа спутниковых аварийных радиобуев - указателей местоположения (АРБ), работающих в системе КОСПАС-САРСАТ).

.8 Резолюция А.697(17): Эксплуатационные требования к радиолокационным ответчикам спасательных шлюпок и плотов для использования в поисково-спасательных операциях.

.9 Резолюция А.612(15): Эксплуатационные требования к свободно плавающим УКВ аварийным радиобуям - указателям местоположения.

.10 Резолюция А.663(16): Эксплуатационные требования к судовым земным станциям ИНМАРСАТ Стандарт-С, обеспечивающим передачу и прием в режиме буквопечатающей телеграфии, и резолюция А.570(14): Типовое одобрение судовых земных станций.

.11 Резолюция А.664(16): Эксплуатационные требования к оборудованию расширенного группового вызова.

.12 Резолюция А.661(16): Эксплуатационные требования к спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям - указателям местоположения, работающим на частоте 1,6 ГГц через систему геостационарных спутников ИНМАРСАТ.

.13 Резолюция А.662(16): Эксплуатационные требования к устройствам отделения и включения свободно всплывающего аварийного радиооборудования.

.14 Резолюция А.699(17): Эксплуатационные требования к системе для распространения и координации информации по безопасности на море, использующей коротковолновое узкополосное буквопечатание.

.15 Резолюция А.700(17): Эксплуатационные требования к узкополосному телеграфному оборудованию с прямым буквопечатанием для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов (ИБМ) на КВ.

*(43) См. рекомендацию по общим требованиям к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, и к радионавигационным средствам, принятую Организацией резолюцией А.694(17).

*(44) Администрации должны принимать во внимание рекомендации о руководстве по техническому обслуживанию и ремонту радиооборудования для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности в морских районах А3 и А4, принятые Организацией резолюцией А.702(17).

*(45) См. Руководство ИМО по поиску и спасанию (ИМОСАР), принятое Организацией резолюцией А.439(ХI), и Рекомендацию об использовании судовых радиолокационных ответчиков для целей поиска и спасания, принятую резолюцией А.530(13).

*(46) См. резолюцию А.624(15) относительно Руководства по подготовке экипажей для спуска на воду спасательных и дежурных шлюпок с судов на переднем ходу.

Международный кодекс вступил в силу 1 января 1996 года.

  • Глава 1 - Общие комментарии и требования
  • Глава 2 - Плавучесть, остойчивость и деление на отсеки
    • Часть А - Общие положения
    • Часть В - Требования к пассажирским судам
    • Часть С - Требования к грузовым судам
    • Часть А - Общие положения
    • Часть В - Требования к пассажирским судам
    • Часть С - Требования к грузовым судам
    • Часть А - Общие положения
    • Часть В - Требования к пассажирским судам
    • Часть С - Требования к грузовым судам
    • Часть А - Общие положения
    • Часть В - Требования к пассажирским судам
    • Часть С - Требования к грузовым судам
    • Часть А - Общие положения
    • Часть В - Требования к пассажирским судам
    • Часть С - Требования к грузовым судам
    • Часть А - Общие положения
    • Часть В - Требования к пассажирским судам
    • Часть С - Требования к грузовым судам

    Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

    Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

    • Приложение. Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов
      • Глава 1 - Общие комментарии и требования
      • Глава 2 - Плавучесть, остойчивость и деление на отсеки
        • Часть А - Общие положения
        • Часть В - Требования к пассажирским судам
        • Часть С - Требования к грузовым судам
        • Часть А - Общие положения
        • Часть В - Требования к пассажирским судам
        • Часть С - Требования к грузовым судам
        • Часть А - Общие положения
        • Часть В - Требования к пассажирским судам
        • Часть С - Требования к грузовым судам
        • Часть А - Общие положения
        • Часть В - Требования к пассажирским судам
        • Часть С - Требования к грузовым судам
        • Часть А - Общие положения
        • Часть В - Требования к пассажирским судам
        • Часть С - Требования к грузовым судам
        • Часть А - Общие положения
        • Часть В - Требования к пассажирским судам
        • Часть С - Требования к грузовым судам

        Резолюция MSC.36(63)
        "Принятие международного кодекса безопасности высокоскоростных судов"
        (принята 20 мая 1994 года)

        С изменениями и дополнениями от:

        6 июня 2001 г., 10 декабря 2004 г., 8 декабря 2006 г., 16 мая 2008 г., 21 июня 2013 г.

        Комитет по безопасности на море,

        ссылаясь на пункт "b" статьи 28 Конвенции о Международной морской организации, касающийся функций Комитета,

        ссылаясь далее на резолюцию А.373(Х), которой Ассамблея, принимая 14 ноября 1977 года Кодекс безопасности судов с динамическими принципами поддержания (Кодекс СДПП) в отношении таких судов, как суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке, которые находили все более широкое применение в качестве международного транспорта, уполномочила Комитет по безопасности на море вносить изменения в Кодекс СДПП по мере необходимости,

        признавая продолжающееся развитие высокоскоростных судов новых типов и размеров, которые не обязательно имеют динамические принципы поддержания, грузовых судов, пассажирских судов, перевозящих большие количества пассажиров или эксплуатирующихся на большем удалении от мест убежища, чем допускается Кодексом СДПП,

        признавая далее, что в положениях о проектировании, постройке, оборудовании и эксплуатации высокоскоростных судов требуется отразить повышение стандартов безопасности на море со времени принятия Кодекса СДПП, с тем чтобы обеспечить их эквивалентность обычным судам с точки зрения сертификации и безопасности,

        отмечая, что Конференции СОЛАС, которая состоится с 17 по 24 мая 1994 года, будет предложено принять поправки к Конвенции СОЛАС 1974 года, которые, среди прочего, включают новую главу X о мерах безопасности для высокоскоростных судов, с тем чтобы придать обязательную силу положениям Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов (Кодекса ВС) согласно Конвенции в отношении всех таких судов, построенных 1 января 1996 года или после этой даты,

        рассмотрев на своей шестьдесят третьей сессии текст предложенного Кодекса ВС, который разработан на основании тщательного пересмотра Кодекса СДПП,

        1. принимает Кодекс ВС, текст которого изложен в приложении к настоящей резолюции;

        2. отмечает, что согласно предлагаемой главе X Конвенции СОЛАС 1974 года поправки к Кодексу ВС будут одобряться, вступать в силу и действовать в соответствии с положениями статьи VIII этой Конвенции, касающимися процедур одобрения поправок, применяемых к Приложению к Конвенции, за исключением главы I;

        3. просит Генерального секретаря передать копию настоящей резолюции, а также текст Кодекса ВС всем членам Организации и всем Договаривающимся правительствам Конвенции СОЛАС 1974 года, которые не являются членами Организации;

        4. рекомендует правительствам применять Кодекс на добровольной основе в отношении судов, построенных в период между принятием настоящей резолюции и вступлением в силу поправок к Конвенции СОЛАС 1974 года, упомянутых выше, которые могут быть приняты Конференцией СОЛАС 1994 года.

        Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

        Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

        Резолюция MSC.36(63) "Принятие международного кодекса безопасности высокоскоростных судов" (принята 20 мая 1994 года)

        Международный кодекс вступил в силу 1 января 1996 г.

        Текст резолюции опубликован в Бюллетене международных договоров, 2011 г., приложение N 1 (часть 5)

        В настоящий документ внесены изменения следующими документами:

        Изменения вступают в силу с 1 января 2020 г.

        Резолюция MSC.423(98) "Поправки к Международному кодексу безопасности высокоскоростных судов 1994 года (Кодекс ВС 1994 года)" (принята 15 июня 2017 г.)

        Изменения вступают в силу с 1 января 2020 г.

        Резолюция MSC.351(92) "Поправки к Международному кодексу безопасности высокоскоростных судов 1994 года (Кодекс ВС 1994 года)" (принята 21 июня 2013 г.)

        Изменения вступают в силу 1 января 2015 г.

        Резолюция MSC.259(84) "Одобрение поправок к Международному кодексу безопасности высокоскоростных судов 1994 года (Кодекс ВС 1994 года)" (принята 16 мая 2008 г.)

        Изменения вступают в силу 1 января 2010 г.

        Резолюция MSC.221(82) "Поправки к Международному кодексу безопасности высокоскоростных судов (Кодекс ВС 1994 года)" (принята 8 декабря 2006 г.)

        Изменения вступают в силу 1 июля 2008 г.

        Резолюция MSC.174(79) "Поправки к Международному кодексу безопасности высокоскоростных судов 1994 года (Кодекс ВС 1994 года)" (принята 10 декабря 2004 г.)

        Изменения вступают в силу 1 июля 2006 г.

        Резолюция MSC.119(74) "Одобрение поправок к Международному кодексу безопасности высокоскоростных судов (Резолюция MSC.36(63))" (принята 6 июня 2001 г.)

        1 Международные конвенции, ратифицированные в отношении обычных судов, и правила, применяемые в соответствии с такими конвенциями, были подробно разработаны с учетом особенностей постройки и эксплуатации обычных судов. По традиции суда строились из стали, и предполагался минимальный контроль за их эксплуатацией. Поэтому требования к судам, совершающим продолжительные международные рейсы, составлены таким образом, что после представления судна к освидетельствованию и выдачи свидетельства о безопасности судна оно может совершать любые рейсы без каких-либо эксплуатационных ограничений. Если судно не потерпело аварии, то все, что необходимо, - это представление судна Администрации для повторного освидетельствования перед истечением срока действия свидетельства о безопасности судна с повторной выдачей свидетельства.

        2 Традиционный метод подхода к судам не должен рассматриваться как единственно возможный способ обеспечения надлежащего уровня безопасности. Не следует исключать возможность использования другого метода, основанного на иных критериях. В течение многолетнего периода разработаны и эксплуатируются многочисленные новые виды морских судов. Хотя они не полностью удовлетворяют положениям международных конвенций, относящимся к судам, построенным из стали, они продемонстрировали способность работать с эквивалентным уровнем безопасности при эксплуатации в ограниченных рейсах в ограниченных погодных условиях и с одобренным режимом обслуживания и надзора.

        3 Настоящий Кодекс составлен на основе предыдущего Кодекса безопасности судов с динамическими принципами поддержания (СДПП), принятого ИМО в 1977 году. Кодекс признает, что уровень безопасности может быть существенно повышен посредством инфраструктуры, связанной с регулярными рейсами на конкретном маршруте, в то время как принципы безопасности обычного судна основаны на том, что судно является независимым и на его борту имеется все необходимое аварийное оборудование. Настоящий пересмотренный Кодекс подготовлен исходя из признания увеличения размеров и типов существующих в настоящее время высокоскоростных судов и предназначен для облегчения будущих исследований и разработок в области скоростных морских перевозок, с тем чтобы их можно было принять на международном уровне.

        4 Содержащиеся в настоящем Кодексе принципы безопасности основаны на управлении и уменьшении риска, а также на традиционных принципах пассивной защиты в случае аварии. При оценке эквивалента безопасности, соответствующего положениям существующих конвенций, следует учитывать меры по уменьшению риска посредством устройства жилых помещений, активных систем безопасности, ограниченной эксплуатации, управления качеством и технического обеспечения с учетом человеческого фактора. Следует рекомендовать применение математического анализа для оценки риска и определения обоснованности мер безопасности.

        5 В Кодексе учитывается тот факт, что высокоскоростное судно имеет малое водоизмещение по сравнению с обычным судном. Этот аспект водоизмещения является важным параметром для обеспечения быстрых и конкурентоспособных морских перевозок, и, соответственно, настоящий Кодекс допускает использование нетрадиционных материалов для постройки судов, при условии, что достигается стандарт безопасности, по меньшей мере равноценный стандарту безопасности, присущему обычным судам.

        6 С тем чтобы четко различать такие суда, использованы критерии, основанные на числе Фруда применительно к скорости и объему, для разграничения судов, к которым применяется настоящий Кодекс, от других, более обычных, судов.

        7 Требования Кодекса также касаются дополнительных опасностей, которые могут быть вызваны перевозками на высокоскоростных судах в отличие от перевозок на обычных судах. Таким образом, помимо обычных требований, включая спасательные средства, меры по эвакуации и т.д., предусмотренные на случай аварии, дополнительное внимание уделяется уменьшению риска возникновения опасных ситуаций. Концепция высокоскоростных судов имеет некоторые преимущества, т.е. малое водоизмещение обеспечивает большой запас плавучести по отношению к водоизмещению, уменьшая опасности, рассматриваемые в Международной конвенции о грузовой марке. Последствия других опасностей, таких как столкновение на высокой скорости, компенсируются более строгими навигационными и эксплуатационными требованиями и специально разработанными положениями относительно жилых помещений.

        8 Вышеперечисленные принципы безопасности были первоначально указаны в Кодексе безопасности судов с динамическими принципами поддержания. Разработка судов новых типов и размеров привела к увеличению спроса в морской отрасли на суда, которые не являются грузовыми судами с динамическими принципами поддержания, пассажирскими судами с динамическими принципами поддержания, перевозящими большее количество пассажиров или эксплуатирующимися на большем удалении от берега, чем допускается этим Кодексом для их освидетельствования в соответствии с этими принципами. Кроме того, для обеспечения эквивалентной обычным судам безопасности потребовалось отметить в пересмотренном варианте Кодекса повышение стандартов безопасности на море с 1977 года.

        9 Соответственно, были разработаны два различающихся принципа защиты и спасания.

        10 Первый из них признает суда, которые первоначально предусматривались во время разработки Кодекса СДПП. Если помощь для спасения находится близко и общее количество пассажиров ограничено, может допускаться снижение уровня пассивной и активной защиты. Такие суда называются "обеспечиваемыми судами" и составляют основу "пассажирских судов категории А" настоящего Кодекса.

        11 Второй принцип признает дальнейшие разработки по увеличению размеров высокоскоростных судов. Если помощь для спасения не находится близко или количество пассажиров не ограничено, требуются дополнительные пассивные и активные меры безопасности. Эти дополнительные требования предусматривают район безопасного убежища на судне, резервирование жизненно важных систем, повышение водонепроницаемости и конструктивной целостности, а также средства пожаротушения в полном объеме. Такие суда называются "необеспечиваемыми судами" и составляют основу "грузовых судов" и "пассажирских судов категории В" настоящего Кодекса.

        12 Эти два принципа Кодекса разработаны как унифицированный документ на основании того, что уровень безопасности, эквивалентный уровню безопасности обычных судов, отвечающих Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, достигнут. Если применение новой технологии или проекта указывает на эквивалентный уровень безопасности в соответствии со строгим применением Кодекса, Администрации разрешается официально признавать такую эквивалентность.

        13 Существенно, чтобы Администрация при рассмотрении соответствия высокоскоростного судна настоящему Кодексу учитывала все его разделы, так как несоответствие судна любой из частей Кодекса может оказать пагубное влияние на безопасность судна, пассажиров и экипажа. По этой же причине модификации существующих судов, которые могут влиять на безопасность, должны быть одобрены Администрацией.

        14 При разработке Кодекса считалось желательным обеспечение того, чтобы высокоскоростные суда не налагали неразумных требований на существующих пользователей этого вида транспорта и, наоборот, чтобы существующие пользователи не страдали от недостатка пространства на этих судах. Какой бы трудной ни была проблема этой совместимости, решение ее не должно целиком ложиться на высокоскоростные суда.

        *(1) См. Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), принятый Организацией резолюцией А.741(18).

        *(2) При применении этого критерия небольшие отверстия, через которые не может происходить прогрессирующее затопление, не обязательно считать открытыми.

        *(3) Стандарты должны быть далее разработаны Организацией.

        *(4) См. Рекомендацию "Натурное огневое испытание в помещении", принятую Международной организацией по стандартизации (МОС) документом ISO 9750, и Рекомендацию "Огневое испытание - реакция на огневое воздействие - скорость выделения тепла строительными материалами", принятую МОС документом ISO 5660.

        *(5) См.Пересмотренную рекомендацию по методике испытаний судостроительных материалов на негорючесть, принятую Организацией резолюцией А.472(ХII).

        *(6) См. Рекомендацию по испытаниям на огнестойкость перекрытий классов "А", "В" и "F", принятую Организацией резолюцией А.754(18).

        *(7) См. Рекомендацию об улучшенной методике огневых испытаний для определения поверхностной воспламеняемости материалов, применяемых для обшивки переборок, подволоков и палуб, принятую Организацией резолюцией А.653(16).

        *(8) Стандарты должны быть разработаны Организацией.

        *(9) См. Рекомендацию по методике испытаний для определения огнестойкости вертикально подвешенных тканевых изделий и пленок, принятую Организацией резолюцией А.471(ХII), и поправки к этой рекомендации, одобренные резолюцией А.563(14).

        *(10) См. Рекомендацию по методике огневых испытаний для мягкой мебели, принятую Организацией резолюцией А.652(16).

        *(12) См. Рекомендацию об улучшенной методике огневых испытаний для определения поверхностной воспламеняемости материалов, применяемых для обшивки переборок, подволоков и палуб, принятую Организацией резолюцией А.653(16), а также Рекомендацию о методике огневых испытаний для определения воспламеняемости основных палубных покрытий, принятую Организацией резолюцией А.687(17).

        *(13) См. Руководство по применению на судах труб из пластмасс, принятое Организацией резолюцией А.753(18).

        *(14) См. Рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией, и в частности публикацию 92 - Электрические установки на судах.

        *(15) См. Рекомендацию по стационарным системам пожаротушения для помещений специальной категории, принятую Организацией резолюцией A.123(V).

        *(16) См. Графические символы, относящиеся к схемам противопожарной защиты, принятые Организацией резолюцией А.654(16).

        *(17) См. Рекомендацию по испытанию спасательных средств, принятую Организацией резолюцией А.689(17).

        *(18) См. Кодекс практики оценки, испытания и допущения прототипов спасательных средств и устройств нового типа, принятый Организацией резолюцией А.520(13).

        *(19) См. Рекомендацию по эксплуатационным требованиям к переносной УКВ радиотелефонной аппаратуре двусторонней связи плавучих спасательных средств, принятую Организацией резолюцией А.605(15).

        *(20) См. Рекомендацию об эксплуатационных требованиях к радиолокационным ответчикам спасательных шлюпок и плотов для использования в поисково-спасательных операциях, принятую Организацией резолюцией А.697(17).

        *(21) См. Символы, относящиеся к спасательным средствам и устройствам, принятые Организацией резолюцией А.760(18).

        *(22) См. Рекомендацию по техническим условиям для одобрения станций обслуживания надувных спасательных плотов, принятую Организацией резолюцией А.693(17).

        *(23) См. часть Е главы II-1 Конвенции.

        *(24) См. Руководство по применению на судах труб из пластмасс, принятое Организацией резолюцией А.753(18).

        *(25) См. MSC/Circ.647 относительно Руководства по сведению к минимуму утечек из систем воспламеняющихся жидкостей с целью повышения надежности и уменьшения опасности пожара.

        *(26) См. Пересмотренные стандарты проектирования, испытания и расположения устройств для предотвращения прохождения пламени в грузовые цистерны (MSC/Circ.373/Rev.1).

        *(27) См. Кодекс по сигнализации и указателям, принятый Организацией резолюцией А.686(17).

        *(28) См. рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией, и, в частности, Публикацию 92 - Электрические установки на судах.

        *(29) Такие суда подпадают под специальные требования по применению радио в целях обеспечения безопасности, содержащиеся в соответствующем соглашении между Канадой и Соединенными Штатами Америки.

        *(30) См. Наставление по НАВТЕКС, одобренное Организацией.

        *(31) См. резолюцию А.704(17), касающуюся обеспечения радиослужб для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), принятую Организацией.

        *(32) См. резолюцию А.614(15) о наличии на судах РЛС, работающей в полосе частот 9300-9500 МГц, принятую Организацией.

        *(33) Следует отметить, что суда могут иметь необходимость приема определенной информации по безопасности на море, когда они находятся в порту.

        *(34) Определенные суда могут быть изъяты из этого требования (см. 14.8.4, 14.9.4 и 14.10.2).

        *(35) См. резолюцию А.701(17) относительно наличия на судах приемников расширенного группового вызова ИНМАРСАТ службы сети передачи информации по безопасности на море, работающих в ГМССБ, принятую Организацией.

        *(36) См. Рекомендацию о распространении информации по безопасности на море, принятую Организацией резолюцией А.705(17).

        *(37) См. резолюцию А.616(15) относительно оборудования для наведения при поисково-спасательных операциях, принятую Организацией.

        *(38) При условии наличия соответствующего приемного и процессорного наземного оборудования для каждого района океана, охватываемого спутниками ИНМАРСАТ.

        *(39) См. резолюцию А.421(Х1) относительно норм технико-эксплуатационных характеристик радиотелефонных датчиков сигналов тревоги, принятую Организацией.

        *(41) Одним из методов проверки емкости аккумуляторной батареи является глубокий разряд и перезарядка батареи током нормального зарядного режима за обычный период времени (например, 10 ч). Оценка состояния заряженности может быть произведена в любое время; однако во время нахождения судна в море она должна выполняться без существенного разряда батареи.

        *(42) См. следующие резолюции, принятые Ассамблеей Организации:

        .1 Резолюция А.525(13): Эксплуатационные требования к узкополосному телеграфному оборудованию с прямым буквопечатанием для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов.

        .2 Резолюция А.694(17): Общие требования к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), и к радионавигационным средствам.

        .4 Резолюция А.609(15): Эксплуатационные требования к судовым УКВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов.

        .5 Резолюция А.610(15): Эксплуатационные требования к судовым ПВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов.

        .6 Резолюция А.613(15): Эксплуатационные требования к судовым ПВ/КВ радиоустановкам, обеспечивающим радиотелефонную связь, узкополосное буквопечатание и цифровой избирательный вызов.

        .7 Резолюция А.695(17): Эксплуатационные требования к спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям - указателям местоположения (АРБ), работающим на частоте 406 МГц (см. также резолюцию Ассамблеи А.696(17): Одобрение типа спутниковых аварийных радиобуев - указателей местоположения (АРБ), работающих в системе КОСПАС-САРСАТ).

        .8 Резолюция А.697(17): Эксплуатационные требования к радиолокационным ответчикам спасательных шлюпок и плотов для использования в поисково-спасательных операциях.

        .9 Резолюция А.612(15): Эксплуатационные требования к свободно плавающим УКВ аварийным радиобуям - указателям местоположения.

        .10 Резолюция А.663(16): Эксплуатационные требования к судовым земным станциям ИНМАРСАТ Стандарт-С, обеспечивающим передачу и прием в режиме буквопечатающей телеграфии, и резолюция А.570(14): Типовое одобрение судовых земных станций.

        .11 Резолюция А.664(16): Эксплуатационные требования к оборудованию расширенного группового вызова.

        .12 Резолюция А.661(16): Эксплуатационные требования к спутниковым свободно всплывающим аварийным радиобуям - указателям местоположения, работающим на частоте 1,6 ГГц через систему геостационарных спутников ИНМАРСАТ.

        .13 Резолюция А.662(16): Эксплуатационные требования к устройствам отделения и включения свободно всплывающего аварийного радиооборудования.

        .14 Резолюция А.699(17): Эксплуатационные требования к системе для распространения и координации информации по безопасности на море, использующей коротковолновое узкополосное буквопечатание.

        .15 Резолюция А.700(17): Эксплуатационные требования к узкополосному телеграфному оборудованию с прямым буквопечатанием для приема навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации для судов (ИБМ) на КВ.

        *(43) См. рекомендацию по общим требованиям к судовому радиооборудованию, составляющему часть Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, и к радионавигационным средствам, принятую Организацией резолюцией А.694(17).

        *(44) Администрации должны принимать во внимание рекомендации о руководстве по техническому обслуживанию и ремонту радиооборудования для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности в морских районах А3 и А4, принятые Организацией резолюцией А.702(17).

        *(45) См. Руководство ИМО по поиску и спасанию (ИМОСАР), принятое Организацией резолюцией А.439(ХI), и Рекомендацию об использовании судовых радиолокационных ответчиков для целей поиска и спасания, принятую резолюцией А.530(13).

        *(46) См. резолюцию А.624(15) относительно Руководства по подготовке экипажей для спуска на воду спасательных и дежурных шлюпок с судов на переднем ходу.

        Международный кодекс вступил в силу 1 января 1996 года.