Каким количеством спасательных средств оборудованы современные суда

Обновлено: 04.12.2022

Индивидуальные спасательные средства предназначены для создания дополнительной плавучести человеку, находящемуся в воде, а также для обеспечения безопасности личного состава при выполнении работ на верхней палубе, за бортом корабля и при использовании корабельных плавсредств; они раскрепляются между всеми членами экипажа.

На вооружении кораблей и вспомогательных судов ВМФ имеются следующие виды индивидуальных спасательных средств:

– спасательные бушлаты и жилеты;

– спасательные жилеты И С С;

– спасательные нагрудники Н С Н.

К индивидуальным спасательным средствам могут быть также отнесены спасательные круги, вешки, буйки и пробковые матрасы.

Спасательные нагрудники (рис. 13.1) изготовляются из пластинчатой или измельченной пробки (ГОСТ 2147-54) и обшиваются льняной тканью*, образующей одиннадцать секций. К пятой и седьмой секциям пришивается шейная лямка, к крайним – поясные лямки из тесьмы. Длина нагрудника 130 см, ширина 32 см, толщина 5-6 см, вес 2,8 кг, создаваемая им сила поддержания около 7 кгс. Надевается нагрудник через шейную лямку на грудь. Поясные лямки, перекрещиваясь на спине, завязываются на груди рифовым узлом. Со значительной высоты прыгать в воду с надетым нагрудником опасно, так как можно получить травму головы. Спасательные нагрудники размещаются во внутренних помещениях корабля и корабельных плавсредствах.


Рис. 13.1. Спасательный нагрудник:

1 – шейная лямка; 2 – поясная лямка

Спасательные бушлаты и жилеты (рис. 13.2) изготовляются из плотной хлопчатобумажной ткани, которая простегивается и образует карманы, в которых размещаются герметичные полихлорвиниловые мешочки, наполненные хлопковой ватой (очесами), или пенопласт в виде отдельных пластин. Вес спасательных бушлата и жилета 2-3,5 кг, сила поддержания 15-30 кгс.


Рис. 13.2. Спасательный бушлат и жилет:

1 – карманы для полихлорвиниловых мешочков; 2 – поясной ремень; 3 – стяжной ремешок

У спасательных бушлата и жилета пять потайных пуговиц на груди и поясной ремень; на рукавах бушлата имеются стяжные ремешки. В бушлате или жилете можно прыгать в воду со значительной высоты.

Спасательный жилет И С С (рис. 13.3) является полунадувным индивидуальным спасательным средством. Он изготовляется из двух слоев прорезиненной ткани красного цвета, образующих две изолированные воздушные Камеры. Начальная плавучесть жилета в ненадутом состоянии создается мочалом, которым заполнены воздушные камеры. Жилет может быть надут в воде или на корабле через две воздушные трубки, которые затем закрываются пробками, перегибаются и вставляются в петли. Жилеты ИСС выпускаются двух размеров: по высоте первый рост – 595±15 мм, второй – 625±15 мм; по ширине (в застегнутом состоянии) первый рост – 560±10 мм, второй – 590± ± 1 0 мм. Номера жилетов указаны на их внутренней стороне. Жилеты надеваются с помощью двух ножных и поясного ремней, а также двух застежек. Каждый член экипажа, получив жилет, должен заблаговременно подогнать по себе ножные ремни. Вес спасательного жилета около 2 кг, сила поддержания (надутого) около 40 кгс. Прыжки с жилетом ИСС в воду со значительной высоты (ногами вниз) опасны, так как ножные ремни могут причинить травму. Размещаются жилеты на верхних боевых постах и в жилых помещениях корабля. Проверяют их внешним осмотром еженедельно и на герметичность (погружением в надутом состоянии в воду) ежемесячно. При хранении жилет необходимо оберегать от воздействия прямых солнечных лучей, щелочей и кислот, а также различных электронагревательных приборов.


Рис. 13.3. Спасательный жилет И С С:

1 – трубки с пробками; 2 – петля; 3 – застежки; 4 – ножные ремни; 5 – поясной ремень

Рассмотренные выше индивидуальные спасательные средства, несмотря на некоторые положительные качества (простота конструкции, надежность, достаточная сила поддержания), имеют ряд недостатков: отсутствие приспособлений и устройств, облегчающих поиск и подъем человека из воды на корабль; относительная громоздкость, затрудняющая в них действия личного состава; при потере сознания не обеспечивают переворачивания человека на спину и поддержания его головы над уровнем воды.

Спасательный нагрудник Н С Н (рис. 13.4) является современным индивидуальным спасательным средством надувного типа. Он изготовляется из двух слоев прорезиненной ткани оранжевого цвета, образующих камеру плавучести. Распределение сил плавучести в нем обеспечивает длительное поддержание человека в воде лицом вверх, что исключает вероятность его захлебывания. Весит нагрудник со всем снаряжением около 1,3 кг, сила поддержания 18 кгс. Надевается он на шею так, чтобы камера плавучести располагалась на груди, и закрепляется поясным ремнем. Нагрудник имеет, кроме того, специальный ремень для подъема человека из воды на корабль, сигнально-поисковый огонь, загорающийся от батарейки при попадании в нее морской воды (емкость батарейки рассчитана на непрерывную работу в течение 10 ч), свисток для звуковой сигнализации в темное время суток и тумане, пеньковый штерт для удержания спасающихся вместе, сумку, в которой нагрудник размещается в положении по-походному и крепится на поясе.


Рис. 13.4. Спасательный нагрудник Н С Н:

1 – трубка поддува; 2 – свисток; 3 – газовый баллон; 4 – штерт; 5 – сумка; 6 – поясной ремень; 7 – камера плавучести; 8 – подъемный ремень; 9 – сигнально-поисковый огонь

Нагрудник может быть надут от системы газонаполнения за 2-3 сек и через трубку поддува (аварийное) за 30 сек. Система газонаполнения состоит из газового баллона емкостью 44 см3, заполненного жидким углекислым газом. Для приведения ее в действие нужно сделать легкий рывок за рукоятку на головке баллона.

Через трубку поддува нагрудник надувается резкими выдохами с одновременным нажатием зубами на мундштук для открытия невозвратного клапана. При вдохе мундштук отпускается и клапан не пропускает воздух из нагрудника. Поддерживая нагрудник руками, можно прыгать в воду с высоты до 10 м (ногами вниз). Проверка его состояния производится еженедельно внешним осмотром и ежемесячно на герметичность погружением в воду в надутом состоянии. Хранят нагрудники уложенными в сумки в сухих шкафах при температуре не более 25-30°.


Рис. 13.5. Спасательный круг

Периодически круги проверяют на прочность, плавучесть и качество пробки. Прочность проверяется сбрасыванием круга на ребро с высоты 3 м на твердую земляную поверхность или плашмя с высоты 10 м на воду; круг должен сохранить свою форму, плотность набивки и не иметь разрывов в швах и тканях оболочки. На плавучесть он проверяется в течение 24 ч с подвешенным к нему монолитным куском стали весом 14,5 кг. Качество пробки проверяется наружным осмотром в месте распоротого шва. На пластинах пробки не должно быть трещин, признаков трухлявости, гнилости и червоточины. Спасательные круги, не удовлетворяющие рассмотренным выше требованиям, подлежат списанию**. Спасательные круги на корабле крепятся с помощью обойм, обеспечивающих их быструю отдачу. Для лучшего обнаружения спасательных кругов в ночное время на воде не менее 30% их общего количества снабжается светящимися буйками, которые загораются, попав в воду (время свечения буйка 8 ч). В дневное время для обнаружения места нахождения человека используется спасательная вешка, сбрасываемая вместе с кругом.


Т а б л и ц а 13.1

* Спасательные нагрудники, изготовленные из отдельных пластин пенопласта, тканью не обшиваются.

** В связи с тем что пробковым спасательным кругам присущ ряд недостатков (значительный вес, подвержены плесне- вению и повреждению грызунами), а сама пробка является дефицитным материалом, в последние годы ведутся работы по созданию спасательных кругов из синтетических материалов – твердого вспененного поливинилхлорида марки ПХВ-1 и пено- наирита.

Спасательные «шлюпки» для МКС

Спасательные «шлюпки» для МКС …Ранним утром 12 июля 2002 года из акватории Баренцева моря с борта атомной подводной лодки «Рязань», находившейся в подводном положении, был произведен запуск ракеты-носителя «Волна», созданной на базе баллистической ракеты РСМ-50. Ракета

Судовые коллективные спасательные средства

Судовые коллективные спасательные средства К ним относятся спасательные шлюпки, надувные и жесткие спасательные плоты, спасательные плавучие приборы (рис. 78). Типовая вместимость спасательных шлюпок от 12 до 90, в некоторых случаях до 145 человек. Спасательная шлюпка

Индивидуальные средства спасения

Индивидуальные средства спасения То есть средства, предназначенные для спасения одного человека, попавшего в воду. К ним относятся: спасательные жилеты, нагрудники, круги и различные спасательные костюмы.Самыми распространенными являются спасательные жилеты.

4. Индивидуальные защитные средства

4. Индивидуальные защитные средства Для защиты тела от ожогов применяют брезентовый костюм, брезентовые рукавицы и кожаную или валяную обувь. Карманы костюма прикрыты клапанами, т. к. искры от сварки могут попадать внутрь одежды или

Раздел пятый. Корабельные плавучие и спасательные средства Глава 12. Корабельные плавсредства 12.1. Назначение и классификация

13.2. Коллективные спасательные средства

13.2. Коллективные спасательные средства Использование коллективных спасательных средств определяется специальным расписанием. Коллективные спасательные средства, находящиеся на вооружении кораблей и вспомогательных судов ВМФ, делятся на три основные группы:

6. Средства спуска и декомпрессии водолазов 6.1. Средства спуска на малые и средние глубины

6. Средства спуска и декомпрессии водолазов 6.1. Средства спуска на малые и средние глубины Сход водолаза в воду с палубы (стенки, берега) и выход из воды производятся по водолазному трапу. Для спуска водолазов на глубины до 60 м применяют спусковой конец или водолазную

9. Средства обеспечения подводных работ 9.1. Средства размыва и удаления грунта

9. Средства обеспечения подводных работ 9.1. Средства размыва и удаления грунта При малых объемах работ, когда нецелесообразно использовать земснаряды, а также в стесненных условиях и на больших глубинах, когда невозможно их использовать (например, при судоподъеме),

Глава 3. Народные средства

Глава 3. Народные средства Внастоящее время современные препараты для защиты растений от вредителей не всегда оказываются под рукой. Кроме того, созревающий урожай нежелательно обрабатывать химическими средствами. Помогут в этом случае народные методы.Настой

Должны быть оборудованы все суда 3
В дополнение все пассажирские суда должны быть оборудованы командным трансляционным устройством (КТУ)

Спасательные круги

Длина пассажирского судна Минимальное количество спасательных кругов Длина грузового судна Минимальное количество спасательных кругов
менее 60 м 8 шт менее 30 м 4 шт
от 60 до 120 м 12 шт от 30 до 100 м 8 шт
от 120 до 180 м 18 шт от 100 до 150 м 10 шт
от 180 до 240 м 24 шт от 150 до 200 м 12 шт
более 240 м 30 шт более 200 м 14 шт
Длина рыболовного судна Минимальное количество спасательных кругов
от 25 до 45 м 4
от 45 до 75 м 6
более 75 м 8

Спасательные средства / тип судна 1 2 3 4 5 7
Спасательные жилеты Для каждого находящегося на судне человека должен быть предусмотрен спасательный жилет, отвечающий требованиям безопасности SOLAS и РМРС
Огни спасательных жилетов

На пассажирских судах каждый спасательный жилет должен быть снабжен огнем, отвечающим требованиям

Для каждого члена команды дежурной шлюпки или персонала, обслуживающего морскую эвакуационную систему, должен быть предусмотрен гидротермокостюм 7

Аварийно-спасательное снаряжение

Морские суда, плавающие под российским флагом, оснащаются аварийным снаряжением. Судовладелец должен самостоятельно определить необходимость и комплектность аварийного снабжения на борту судна, учитывая его район эксплуатации, размещения, а также национальные стандарты государства флага. Все суда, кроме судов ограниченных районов плавания RI, R2, R2-RSN, R2-RSN (4,5), и R3-RSN (кроме судов ледовых классов Агс5, Агсб, Axel, Агс8 и Агс9) и судов из стеклопластика, должны иметь аварийное снабжение в объеме, не менее указанного в таблице 2

Для несамоходных судов, эксплуатирующийся без экипажа, аварийного снабжения не требуется. Несамоходные суда, эксплуатирующиеся экипажем, должны иметь аварийное снабжение в объеме, не менее указанного в таблице 1

Наименование,

Количество для судов длиной L, м

Кол-во для наливных судов

150 и более

от 150 до 70 включительно

от 70 до 24 включительно

Набор такелажного инструмента,

Набор слесарного инструмента,

150 х 150x4000 мм

80 х 100 х 2000 мм

50 х 200 х 4000 мм

50 х 200 х 2000 мм

30 х 200 х 200 мм

60 х 200 х 400 мм

Пробки сосновые для судов с бортовыми иллюминаторами,

Диаметр бортового иллюминатора

10 х 30 х 150 мм

3 мм, каждый моток по 50 м

Болт с 6-гранной головкой,

Болт с 6-гранной головкой,

Шайба под гайку,

Ускоритель затвердевания бетона,

Сверх аварийного снабжения, указанного в таблице 1, должно быть предусмотрено дополнительное снабжение: на пассажирских судах и судах специального назначения длиной 70 м и более, за исключением судов из стеклопластика, согласно таблице 2;

Переносной автогенный агрегат для резки с комплектом полностью заряженных газовых баллонов, шт.

Ручной гидравлический домкрат, шт.

Кузнечная кувалда, шт.

Кузнечное зубило (с ручкой),шт.

Домкрат грузоподъемностью 9,8 кН, шт.

Домкрат грузоподъемностью 19,6 кН,шт.

на судах из стеклопластика:

Связующая смола с отвердителем

Наборы слесарного и такелажного инструмента, указанные в таблице 1, должны быть укомплектованы в соответствии с таблицей 3

кол-во на 1 комплект

Ключ гаечный разводной

Ширина зева до 36 мм

Ширина зева до 24 мм

Сумка для инструмента

Нормы снабжения стоечных судов определяются по усмотрению судовладельца.

Суда со знаком FF1, FF1WS, FF2, FF2WS и FF3WS в символе класса должны иметь два прожектора, способные обеспечить эффективный горизонтальный и вертикальный диапазон освещения поверхности диаметром не менее 10 м на расстоянии до 250 м при минимальном уровне освещенности до 50 лк в темное время суток и чистом воздухе

Аварийное снабжение должно храниться на двух аварийных постах как минимум, один из которых должен быть расположен в машинном помещении. Аварийными постами могут быть специальные помещения, ящики или места, отведенные на палубе или в помещениях.

В аварийном посту, расположенном в машинном помещении, должно храниться снабжение, необходимое для производства аварийных работ изнутри этого помещения, остальное аварийное снабжение, как правило, должно храниться в аварийных постах, расположенных выше палубы переборок; на судах длиной менее 45 м допускается расположение аварийного поста ниже палубы переборок при условии обеспечения постоянного доступа к этому посту.

На судах длиной 31 ми менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту.

Перед аварийным постом должен быть предусмотрен свободный проход; ширина прохода должна выбираться в зависимости от габаритов хранимого на посту снабжения, но не менее 1,2 м. Допускается уменьшение ширины прохода до 0,8 м на судах длиной менее 70 м и до 0,6 м — на судах длиной 31 м и менее.

Проходы к аварийным постам должны быть по возможности прямыми и коротким.

д) нарушение правил безопасности при использовании плавательных средств.

2. Расскажите, как поступать, если поблизости нет специально оборудованных пляжей:

а) купание допускается, если ребята предварительно проверят глубину и безопасность места купания;

б) руководитель группы обязан лично проверить глубину и безопасность места, выбранного для купания, удобный спуск, отсутствие камней, ям и др.;

в) купание возможно, если пловцы-разрядники, имеющиеся в группе, несколько раз пройдут выбранный участок по всем направлениям и будут показаны границы купания всем купающимся.

3. Допускается ли купание ночью:

а) не допускается; б) допускается, если место купания оборудовано спасательны­ми средствами, в присутствии преподавателя; в) допускается в сумерки;

г) допускается, если водоем огражден осветительными сигнальными буями.

4. Допустимая толщина льда при передвижении по нему людей должна быть:

а) не менее 5 см.; б) не менее 8 см.; в) не менее 10 см.; г) не менее 15 см.

5. Не допускается подходить к кромке льда ближе чем:

а) на 3 м.; б) на 5 м.; в) на 7 м.; г) на 10 м.

6. В каких случаях запрещается переправа по льду водоемов?

а) при наличии сильного ветра; б) группе менее 2 человек; в) переправляться в одиночку.

7. Расскажите, как вы будете переправляться, если лед ненаде­жен, а обойти его нет возможности?

а) с шестом, держа его горизонтально на уровне груди; б) ползком;

в) обычным шагом, простукивая лед впереди палкой.

8. Чтобы правильно преодолеть незнакомый водоем, следует:
а) выбрать видимое, удобное место; б) использовать надувные матрацы и камеры;

в) преодолевать реку вплавь.

9. По каким признакам можно определить непрочный лед:

а) лед «грязно-серого цвета», наличие рыхлого снега сверху;

б) ровная поверхность, без снега;

в) белый цвет, блестящая поверхность.

10. Как не стоит себя вести при проваливании под лед?

а) совершать резкие движения, барахтаться; б) выбираться в сторону, откуда пришли;

в) выбираться, не вставая.

11.Что необходимо сделать в первую очередь при кораблекрушении?

а) выбираться на шлюпочную палубу; б) надеть спасательный жилет;

в) прыгать за борт.

12. Каким количеством спасательных средств оборудованы современные суда?

а) только для пассажиров; б) только для экипажа; в) для всех пассажиров и экипажа.

Внимание! Все тесты в этом разделе разработаны пользователями сайта для собственного использования. Администрация сайта не проверяет возможные ошибки, которые могут встретиться в тестах.

Список вопросов теста

Вопрос 1

Что является основной причиной гибели людей на воде?

  • Несоблюдение правил безопасности
  • Паводки
  • Наводнения
Вопрос 2

Что необходимо сделать сразу по сигналу оповещения об эвакуации при наводнении?

  • Остаться в доме
  • Покинуть опасную территорию
  • Ждать спасателей
Вопрос 3

Что необходимо сделать в первую очередь при возвращении в здание после наводнения?

  • Включить газ и электричество
  • Ждать проверки дома специалистами
  • Проветрить помещение, открыв все окна и двери
Вопрос 4

Какая толщина льда считается безопасной для группы людей?

Вопрос 5

Какой лед наиболее безопасен?

  • Прозрачный
  • Мутный
  • Припорошенный снегом
Вопрос 6

Как не стоит себя вести при проваливании под лед?

  • Совершать резкие движения, барахтаться
  • Выбираться в сторону, откуда пришли
  • Выбираться, не вставая
Вопрос 7

Что необходимо сделать в первую очередь при кораблекрушении?

  • Выбираться на шлюпочную палубу
  • Надеть спасательный жилет
  • Прыгать за борт
  • Собрать личные вещи
Вопрос 8

Каким количеством спасательных средств оборудованы современные суда?

  • Только для пассажиров
  • Только для экипажа
  • Для всех пассажиров и экипажа
Вопрос 9

Можно ли пользоваться водой из колодцев после наводнения?

  • Да, всегда
  • Да, если колодец был проверен
  • Нет
Вопрос 10

Можно ли спрогнозировать наводнение?

  • Да, в большинстве случаев
  • Крайне редко
  • Нет, никогда
Вопрос 11

Как называются надувные плоты, шлюпки, спасательные жилеты и костюмы?

  • Аварийные средства
  • Спасательные средства
  • Спасательный комплект
Вопрос 12

Каковы основные причины гибели судов?

  • Столкновение судов
  • Пожар на судне
  • Шторм
  • Все перечисленное
Вопрос 13

Можно ли прогуливаться по открытой палубе, когда штормит?

Вопрос 14

По какой причине возникает морская болезнь?

  • При укачивании
  • При шторме
  • При штиле
Вопрос 15

Какими современными средствами оборудованы корабли?

  • Средствами навигации
  • Средствами радиосвязи
  • Всем перечисленным
Вопрос 16

Если пассажир оказался в воде при кораблекрушении, куда ему следует плыть?

  • К борту корабля
  • Вдоль борта корабля
  • От борта корабля
Вопрос 17

Что делать человеку, если в спасательной шлюпке, к которой он подплыл, нет мест?

  • Плыть к другой шлюпке
  • Забираться в шлюпку
  • Попросить бросить трос
Вопрос 18

Что представляет дополнительную опасность при нахождении в шлюпке?

  • Солнечное излучение
  • Дождь
  • Люди
Вопрос 19

По какой причине вода в черте города зачастую непригодна для купания?

  • Из-за необорудованности пляжей
  • Из-за загрязнения
  • Из-за многолюдности на пляже
Вопрос 20

Какой минимальный порог для температуры воды при купании?

  • 15—16 градусов
  • 18—19 градусов
  • 22—25 градусов
Вопрос 21

. Почему опасно купаться до озноба?

  • Можно простыть
  • Можно переохладиться
  • Могут возникнуть судороги
Вопрос 22

Почему опасно заходить в воду при перегреве на солнце?

  • Можно заболеть
  • Может возникнуть рефлекторное сокращение мышц и остановка дыхания
  • Заходить в воду не опасно
Вопрос 23

Как безопасней поступать, если вас захватило течением?

  • Плыть против течения
  • Плыть перпендикулярно течению к берегу
  • Плыть по течению, постепенно приближаясь к берегу под небольшим углом
Вопрос 24

Что представляет наибольшую опасность на воде?

  • Течение
  • Водоросли
  • Водовороты
Вопрос 25

Можно ли купаться в районе водозаборных станций, пристаней, плотин, причалов?

Измеритель диаметра, измеритель эксцентриситета, автоматизация, ГИС, моделирование, разработка программного обеспечения и электроники, БИМ

ТЕХНОЛОГИИ, ИНЖИНИРИНГ, ИННОВАЦИИ


Часто при просмотре художественных фильмов о катастрофах на море в голову приходят мысли о том, насколько реально и возможно в жизни все происходящее на экране: могла ли в действительности случиться та или иная ситуация, сработало или не сработало бы то или иное средство спасения, правильно ли повели себя герои фильма и т.д. В этой статье хотелось бы попробовать разобраться, как обстоит дело с безопасностью на море сегодня, и как должны действовать люди в современных реалиях чтобы спастись, на примере ситуаций из достаточно известного художественного фильма, основанного на реальных событиях – «Титаник». Сразу оговорюсь, рассматривать все аспекты я не буду, ввиду их огромного количества. Рассмотрю только самые яркие, глобальные и интересные (разумеется, на мой скромный взгляд). Известно, что фильм «Титаник» основан на реальных событиях начала ХХ века, когда строго не требовалось, чтобы количество судовых коллективных спасательных средств соответствовало количеству людей на борту судна.


Спасательные шлюпки т/х «ТИТАНИК»

Гибель «Титаника» стала толчком для создания первой редакции одной из основополагающих международных конвенций – СОЛАС. Что же изменилось после ее принятия? Кто-то может подумать, что, отправляясь в кругосветный круиз, в самом печальном случае, всем без исключения хватит места в спасательных шлюпках, но это не совсем так. На «Титанике» шлюпок было достаточно для размещения примерно 1/3 пассажиров.


В наше время минимальные требования к вместимости шлюпок на пассажирских судах действительно изменились в безопасную сторону: на каждом борту пассажирского судна должны располагаться спасательные шлюпки общей вместимостью, достаточной для размещения 50% находящихся на борту людей, то есть теоретически, мест в шлюпках должно хватить на всех.



Современная спасательная шлюпка

Дополнительно, помимо шлюпок, на пассажирском судне должны быть установлены спасательные плоты, вместимость которых достаточна для размещения 25% пассажиров и членов экипажа.



Стоит отметить, что требования к грузовым судам гораздо строже: там, в общем случае, на каждом борту должно быть достаточно шлюпок для размещения всех находящихся на судне людей. Это вполне логично: обеспечить наличие шлюпок для 20 человек экипажа грузового судна с каждого борта куда проще, чем для 5000 пассажиров круизного лайнера.

Что же лучше для спасения в экстремальной ситуации, шлюпки или плоты? Сложно сказать. В своей повседневной работе, по долгу службы, я часто общаюсь с моряками, и часто слышу, что спасаться на плотах для них кажется куда проще и эффективнее, чем на шлюпках. Представьте себе: судно тонет (контролируемо), на море шторм, сумасшедшая качка. Вам надо усадиться в шлюпку, подвешенную на 2 гаках (крюках) и паре тросов на высоте 10 метров над водой (мало? Возьмите судно покрупнее, хотя и с 4 метров падать будет больно), после чего, молясь чтобы ничего не заклинило и чтобы дистанционное управление тормозом шлюпбалки сработало и вы успешно спустились, испытывая жесткие удары о борт судна, чтобы гак в конце спуска отдался без проблем и не оказался «закисшим»; либо при сильной качке под ударами волн спуститься по штормтрапу в полной экипировке (гидрокостюм + спасательный жилет) в уже спущенную шлюпку; либо прыгать в воду недалеко от шлюпки, рискуя расшибить голову о неё-родимую; либо сесть в свободно-падающую шлюпку и просто «упасть» вместе с ней с высоты под 15 метров (сомнительное удовольствие, не правда ли?).


Свободно-падающая спасательная шлюпка

С плотами все выглядит проще: вы просто бросаете контейнер в воду, он раскрывается, надувается, и вам остается только забраться в него любыми способами (тот же штормтрап или просто прыгайте, на мягкое упасть не так страшно). Почему-то плоты большинству моряков больше по душе в этом случае, хотя есть и исключения: вряд ли надувной плот вам поможет, если вокруг вас плавают и горящие нефтепродукты, а вот шлюпки на этот случай специальные есть, и они широко используются на нефтяных танкерах.


«Танкерная» шлюпка с системой водяного орошения

В любом случае, сегодня, в отличие от реалий «Титаника», найти себе место в шлюпке или в плоту в случае опасности вы себе почти наверняка сможете на любом круизном лайнере (да и на любом судне).

Часть вторая: прочностная

История «Титаника» показывает нам, что суда имеют свойства разламываться пополам. Не будем обсуждать, реально это или нет – это факт. Но что сегодня предпринято, чтобы уменьшить риск такой «поломки»?


Сцена из х/ф «Титаник»

В морской инженерной отрасли есть понятие – общая продольная прочность. Это, если очень упростить, некий критерий, обеспечивающий прочность корпуса судна при продольном общем изгибе.


Смысл продольного изгибающего момента

В двух словах: вследствие неравномерного распределения масс по длине судна, силы тяжести и подержания судна на спокойной воде, вкупе с волновыми нагрузками, могут заставлять корпус прогибаться или перегибаться (а еще скручиваться, но это другая история). Естественно, Титаник переломился потому, что его кормовая оконечность практически полностью вышла из воды, и изгибающий момент стал таким, что корпус просто не выдержал.

Наверняка, если поставить практически любое современное судно длиной более 100 м в аналогичные условия, оно треснет не хуже «Титаника». Но такая ситуация может произойти в современном мире без всяких столкновений с айсбергами.

В практике судостроения в СССР было правило хорошего тона, подкрепленное требованиями Морского Регистра СССР: избегать пересекающихся стыковых соединений конструкций корпуса, расположенных в одной плоскости.


По Правилам Российского Регистра, расстояние d должно быть не менее 200 мм. Относится к сварным соединениям

Это связано с тем, что хоть инженеры и принимают при прочностных расчетах характеристики сварных соединений (нынче – основных соединений в судостроении, ваш кэп) такими же, как у основного металла, на практике это не совсем так: нарушения технологии сварки могут привести к образованию концентрации напряжений, повышенной хрупкости материала, непроварам («пустотам») внутри шва и т.д. Однако современное мировое судостроение, в частности – азиатское, ушло от «советских» традиций. Это, может привести к печальным последствиям.


Конструкция имеет все стыки в одной плоскости. По такой же технологии строился MOL COMFORT



MOL COMFORT после аварии

От себя могу сказать, что в России эти традиции хоть и блюдутся инженерными кадрами, но не приветствуются «эффективными менеджерами», ведь технологически «азиатский» вариант во много раз проще и, как следствие, дешевле.

Мне довелось поработать на верфи Samsung Heavy Industries (один из мировых лидеров в судостроительной отрасли), и там каждый проект делается по такой схеме. Даже суда того же проекта, что и разломившийся MOL COMFORT, строятся точно так же, как и он.

Конечно в случае любой катастрофы можно долго говорить о нарушениях правил эксплуатации, неправильной загрузке и т.д., но даже с точки зрения основ философии, которой так часто напрасно пренебрегают молодые инженеры, «советский» вариант имеет преимущества в плане прочностных характеристик.

Часть третья: чтобы вас не придавило роялем

В морской практике есть такое понятие как «спрямление судна» (в различных вариациях). Грубо говоря, когда судно получает пробоину и часть отсеков начинает заполняться водой, во избежание получения судном чрезмерного крена или дифферента, капитан может принять решение намеренно заполнить водой тот или иной отсек, что конечно ускорит процесс погружения судна, но позволит избежать очень больших углов. Помните, как люди падали, скользили, и что творилось на «Титанике», когда корма слишком сильно поднялась из воды?


Кадр из х/ф «Титаник»

Более того, если капитан вовремя не предпримет мер по спрямлению, судно может попросту перевернуться, и тогда вряд ли кто-то спасется. Существует выражение среди морских инженеров: «судно должно тонуть не переворачиваясь».

Часть четвертая: драматическая

Как вы все помните, в нашем фильме персонаж ныне оскороносного Леонардо замерз и утонул. Могла бы сегодня ситуация быть иной, если бы он не смог попасть в плот или шлюпку? Ответ – вряд ли. Сегодня на пассажирских судах должны быть предусмотрены гидротермокостюмы в количестве не менее 3 на каждую шлюпку, и там же должны храниться теплозащитные средства (тёплый мешок, чтобы согреться после того, как вас достали из воды), предусмотренные для каждого лица, расписанного в шлюпку. В плотах, кстати, тоже хранятся теплозащитные средства, достаточные для размещения 10% людей на плоту. То есть всё завязано на шлюпки и плоты. У Лео не было шансов ни тогда, ни сейчас, и его единственный вариант – плот или шлюпка.

А вот устройся Лео матросом на грузовое судно – у него совершенно точно был бы рассчитанный на него, практически персональный гидротермокостюм, в котором можно тусоваться в ледяной воде несколько дольше (до 1 часа) и вполне себе выжить. Опять же, грузовые суда куда безопаснее в этом плане.


Что же в итоге?

Море – крайне недружелюбная к человеку стихия, а мореходство, соответственно – очень опасное занятие. Так было на заре судоходства. Так было сто лет назад. Так остается и сейчас. Далекий от судоходства человек может подумать, что с современными технологиями и развитием средств связи и прочего прогресса людям в море ничего не угрожает, но это далеко не так. Многое зависит от случая, и инженерная мысль тут не способна предвидеть все возможные сценарии развития событий. Да и не нужно это – есть оптимальные решения, экономически целесообразные, которых и придерживаются проектанты судов, спасательного оборудования и снабжения, находя компромисс «деньги/безопасность». Такая ситуация имеет место в сфере транспорта в целом: никто не проектирует самолеты, которые способны «безопасно» упасть с 20 000 м, никто не строит суда, которые выдержат столкновение с причалом на полном ходу, никто не будет давать каждому из 5000 пассажиров лайнера персональный гидрокостюм и т.д. Отсюда вытекает вполне приемлемый и часто используемый в морском инженерном деле термин – «хорошая морская практика», некая смесь традиций, которые не приводили к печальным последствиям, с выводами, сделанными после трагедий и проблем, эдакий обобщенный опыт. Ведь судостроение – одна из самых традиционных отраслей тяжелой промышленности.

Что, в сухом остатке, сделали люди после гибели Титаника? Научились на ошибках. Нет никакой гарантии, что через неделю, в результате трагедии с другим круизным лайнером, не выявится, что какие-то ошибки мы не предусмотрели. И нет гарантии, что на ошибках «Титаника» мы научились достаточно хорошо.

Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!


Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: