Какие современные факторы повлияли на изменение географии мирового суда строение

Обновлено: 21.07.2024

Бытовая электроника требует большого количества дешевых рабочих рук, поэтому широко представлена в развивающихся странах, особенно в новых индустриальных странах.

Япония, Южная Корея, Бразилия, Аргентина, Индия, Мексика

Ведущие позиции занимают Япония, Южная Корея, которые нуждаются в больших поставках сырья, поставляется морским видом транспорта. Поэтому наличие судостроения в этих странах объясняется потребительским фактором.
Важное значение имеет стоимость труда рабочих в развивающихся странах.

Бывшие производители судов - США, Великобритания перешли на судоремонт и гражданское судостроение (яхты)

США, ФРГ, Франция, Россия

Трудовой, Потребительский, Сырьевой (алюминий)

Авиастроение представлено в основном только в развитых странах

Китай, Индия, Россия, Бразилия, Аргентина, Мексика

Вытеснение железнодорожного машиностроения из развитых в развивающиеся страны

Легковые: Япония, США, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания.
Грузовые: США, Япония, Канада, Россия

Пока автомобилестроение представлено в развитых странах, но сборка автомобилей известных марок уже давно сосредоточена в развивающихся странах (Южной Корее, Китае, Бразилии, Мексике) , что связано с созданием свободных экономических зон в развивающихся странах и различием в оплате между рабочим развитой страны и развивающейся

Представьте себе, что вы собственник любого предприятия отрасли. Что вы будете учитывать, чтобы построить завод и не прогореть?

Откройте атлас стр. 41, 42 и стр. 156 учебника, рассмотрите рисунок 38. Глубоководный путь по реке Святого Лаврентия.

Где располагаются центры машиностроения (район Великих озер) г. Детройт. Почему именно здесь? Какие факторы сыграли роль? (Водная артерия; транспортная артерия; наличие железной руды; наличие каменного угля)

Если есть металл, значит можно делать машины. А если не с/х район можно делать тракторы?

Сегодня трудовой фактор влияет на размещение заводов Мерседес-Бенц все грязные отрасли вынесены за пределы развитых государств концерну выгодно не возить машины по миру, а строить филиалы по разным материкам, так как – дешевая рабочая сила, выгоднее размещать в теплых странах, так как в холодных надо платить и за тепло, поэтому в последнее время произошли изменения в территориальной структуре машиностроения . Подтвердим этот факт текстом учебника стр. 135, 3 абзац 1 столбика:

Существенные изменения происходят и в территориальной структуре мирового машиностроения. До недавнего времени более 9/10 продукции этой отрасли давали страны Севера. США, ФРГ и Япония. Затем стала возрастать доля Юга - новые индустриальные страны: Китай, Индия, Бразилия, Мексика Аргентина. Ныне она достигла уже 1/4.

Сегодня в мире существуют 4 главных региона машиностроения.

блин за какое время и где?)) ) так то можно сказать что с тех пор как человек встал с 4 лап и полетел в космос. изменения, видимо существенные произошли)))

Судостроительная промышленность, призванная обеспечивать судами и плавсредствами различного назначения морской и речной транспорт, а также работы по освоению континентального шельфа, является весьма сложной и специфической. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.). судостроение в то же время стимулирует их развитие. достижение ими высокого научно-технического уровня. Поэтому развитие судостроения всегда являлось показателем научно-технического уровня страны, ее промышленного потенциала.

Судостроение традиционно ориентированно на экспорт и служит одним из важнейших источников получения валюты. Япония, например, ежегодно получает за счет экспорта судостроительной продукции около 10-11 млрд долл.. Норвегия и Германия - по 1.7-2.0. Франция -1.5-1.7. Китай-1,2—1,3, Италия-1.0-1.2. Испания-0.7-0.8 млрд долл. и т.п.

До конца 60-х гг. основную роль в мировом судостроении играли страны Западной Европы, лидировавшие как по объему производства судов и судового комплектующего оборудования, так и по уровню применяемых технологий.

В начале 70-х гг. на первое место в мире по объему судостроения вышла Япония, оттеснив страны Западной Европы на второе место. Выходу этой страны на первое место в мире способствовал ввод в строй большого количества крупных новых и модернизированных верфей, внедрение передовых технологий и, как следствие, высокая производительность труда, при этом уровень оплаты труда был одним из самых низких. В это время в Японии было построено 16 больших сухих доков для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом более 200 тыс. т. Большинство же судостроительных комплексов в Западной Европе (Германии. Франции. Великобритании) и странах Северной Европы представляли в основном реконструированные верфи, существовавшие многие годы. Количество крупных новых или существенно модернизированных верфей было сравнительно невелико. Более того. такие факторы, как относительно высокая заработная плата судостроительных рабочих в европейских странах по сравнению с низкими ставками рабочих в Японии привели к снижению конкурентоспособности европейских верфей.

В связи с этим доля Западной Европы в мировом объеме выпуска судостроительной промышленности стала резко падать. Однако до конца 70-х гг.. когда в когорту судостроительных держав вошла Южная Корея, Западная Европа была в состоянии сохранить долю в мировом судостроении в размере 40%. В 80-е гг. в результате ввода в эксплуатацию ряда новых крупных верфей и модернизации существующих Южная Корея обошла по объемам производства судов страны Западной Европы. Доля Кореи на мировом рынке судостроения стала довольно интенсивно расти и в 1998 г. превысила 30%. В 1994 г. на третье место в мире по строительству судов вышел Китай.

Объем мирового производства судов достиг пика в 1975г.. превысив 60 млн т дедвейта (34,2 млн per. т). Последовавшие затем нефтяной кризис и застой в мировой экономике привели к резкому падению спроса на суда. К 1988 г. объем судостроения упал в 4 с лишним раза до 14 млн т дедвейта (10,9 млн per. т). После 1988 г. на фоне благоприятных перемен в мировой экономике и судоходстве объем мирового строительства судов начал вновь нарастать, достигнув в 1998 г. уровня в 37 млн т дедвейта (около 24 млн per. т), что по сравнению с 1991 г. выше более чем на 50% (рис. 1).

В 90-е гг. примерно три четверти объема мирового судостроения (по дедвейту) приходится на две страны -Японию и Южную Корею. По количеству строящихся судов их доля составляет более 50%.

Примерно такая же доля приходится на эти две страны и по объему заказов. Доля стран Западной Европы в общем объеме строительства судов в 1998 г. упала до 13%. а в объеме заказов —до 4%.

Производство и спрос в мировом судостроении в настоящее время находятся на самом высоком для двух последних десятилетий уровне. Быстро расширяются производственные мощности мирового судостроения. Изменение производственных мощностей здесь шло следующим образом. В середине 70-х гг. в Японии и Западной Европе был построен ряд новых крупных строительных доков и одновременно модернизировано оборудование на действующих верфях. Максимальные производственные мощности мирового судостроения выросли к 1975 г. до 37,5 млн per. т.

Однако после 1975 г. судостроительные компании Западной Европы из-за затянувшегося кризиса в судоходстве и падения спроса на новые суда приняли решительные меры, направленные на сокращение производственных мощностей путем переориентации части их на выпуск несудостроительной продукции или неполного использования имеющихся мощностей при сокращении численности персонала судостроительного сектора. В результате производственные мощности судостроительной промышленности Западной Европы сократились с 14.0 млн per. т в 1975 г. до 4.5 млн per. т в 1990 г.

Аналогичные меры были приняты и в Японии. К 1995 г. количество сухих доков для строительства крупнотоннажных судов уменьшилось с 16 до 9. Программа сокращения судостроительных производственных мощностей Японии выполнялась в два этапа — в 1980 и 1988 гг. под управлением Министерства транспорта. В итоге производственные мощности судостроения Японии сократились с 18млн per. т в 1975 г. до 7.5 млн per. т в 1990 г.

Однако в этот же период судостроительная промышленность Южной Кореи продолжала вводить в строй новые судостроительные мощности, вследствие чего ее судостроительный производственный потенциал увеличился с 1,0 млн per. т в 1975 г. до 4,0 млн per. т в 1990 г.

В итоге суммарные производственные мощности мирового судостроения с 37.5 млн per. т в 1975 г. сократились до 20.0 млн per.т в 1990 г. Затем в ожидании подъема спроса на новые суда Южная Корея и Китай приступили к дальнейшему расширению производственных мощностей. По состоянию на 1995 г. мощности мирового судостроения выросли до 26.0 млн per. т. Южная Корея и дальше продолжала наращивать производственные мощности судостроения. увеличив их с 6.5 млн per. т в 1995 г. до 8.5 млн per. т в 1997 г. Ожидается, что максимальные производственные мощности мирового судостроения в конце XX в. увеличатся до 32,5-34,0 млн per. При проводимой сегодня форсированной модернизации существующих верфей и строительстве новых производственные мощности во всем мире начинают расти быстрее. чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) предполагает, что к 2005 г. избыток производственных мощностей составит не менее 40% и. как следствие, уровень цен на суда не будет покрывать расходы верфи.

До сих пор неясно, вступит ли в силу уже выработанное и ратифицированное ЕС соглашение ОЭСР о нормальных условиях конкуренции в коммерческом судостроении. Принятие решения зависит от США. которые до настоящего времени не ратифицировали его, и вряд ли это произойдет в ближайшее время. Однако даже вступление соглашения ОЭСР в силу не решит основную проблему судостроительного рынка - расширение производственных мощностей. превышающее спрос. Это означает, что европейскому судостроению, скорее всего не удастся победить на свободном от дотаций рынке даже благодаря передовой технологии, научным исследованиям и квалифицированной рабочей силе. В прошлые годы южнокорейские верфи, например, компенсировали существовавшее ранее отставание от европейского судостроения в производительности более низким уровнем затрат. В японском же судостроении, поданным исследований экспертов. производительность превосходит европейский уровень на 20-30%.

Как в Южной Корее, так и в Японии предпринимаются активные усилия по модернизации судостроительного производства, что способствует ежегодному 10-процентному повышению производительности труда.

Прежнее технологическое превосходство европейских верфей на многих рынках специального судостроения все больше ставится под сомнение. Причина этого - не только искаженные дотациями международные рынки, но и инновационная слабость многих верфей и недостаток государственной поддержки. В отличие от Юго-Восточной Азии европейское судостроение десятилетия оставалось распыленным. В Европе насчитывается примерно 200 верфей. распределяемых по странам следующим образом:

Нидерланды - 38. Германия -34. Италия - 30. Дания - 15. Испания- 15. Норвегия- 11. Польша-7. Финляндия-6, Франция - 5. Греция - 3. Португалия - 2. И все они конкурируют с несколькими мощными судостроительными концернами Японии и Южной Кореи, а в будущем, возможно, и Китая.

Европейское судостроение сегодня занимает лишь отдельные ниши на рынке специального судостроения. где доля западноевропейских верфей составляет 65%.

Однако более 80% мирового судостроительного рынка -это простые и средней сложности торговые суда. к кото­рым относятся прежде всего танкеры, навалочники и контейнеровозы. В сегменте простого судостроения доля за­падноевропейских стран составляет всего 6%, в сегменте среднесложных-25-30%. При ориентации западноевро­пейских верфей на специальное судостроение им вряд ли в будущем удастся сохранить существующую сегодня долю в мировом судостроении.

За прошедшие годы произошли изменения и в количе­стве рабочей силы. используемой в мировом судострое­нии. что является одним из факторов, влияющих на про­изводственные мощности судостроения. В последние два десятилетия трое из четырех рабочих в европейском судо­строении потеряли свои рабочие места. Если в 1975 г. на верфях работало 462 тыс. рабочих и служащих, то в 1996г. - только 113 тыс. Во многих странах сокращение числен­ности составило свыше 70%. В Бельгии все судостроители потеряли свои рабочие места, в Швеции - 96%, в Вели­кобритании и Франции- свыше 80%. Сравнительно легче проходил процесс сокращения численности с 1975 г. по 1996 г. в Греции (-60%). Дании (-61%). Финляндии (-64%). В некоторых странах в 90-х гг. замедлился процесс сокра­щения рабочих мест. Если в среднем по Западной Европе с 1990 по 1996 г. потеряли свои рабочие места 34%. то в Великобритании, Нидерландах и Финляндии -менее 10%. В Дании и Франции положение с занятостью изменялось значительно благоприятнее, чем в среднем по Западной Европе. Напротив, в Восточной Германии в 90-х гг. заня­тость уменьшилась на 70%. в Португалии - почти на 60%, в Греции и Норвегии - почти на 50%.

Если говорить о численности работающих на верфях Западной Европы, то десять верфей, включая верфи Польши, имеют численность работающих свыше 2000 че­ловек. Крупнейшие- по числу работающих -две польские верфи в Щецине и Гдыне. Следующая по численности работающих верфь Chantiers de L'Atliantique - вполовину меньше. Три верфи имеют численность от 3000 до 4000 человек, а следующие четыре - от 2000 до 3000 человек. На 18 верфях работает от 1000 до 2000 человек. Всего на этих 28 крупных верфях занято 67 870 человек, это около 60% числа работающих на всех европейских верфях. На большинстве верфей работает менее 1000 человек. Со­кращение рабочих мест в европейском судостроении пред­полагается и в будущем.

Каждая судостроительная страна стремится расширить свои судостроительные мощности в соответствии с воз­можным мировым спросом на строительство новых судов. Объем поступления новых заказов на верфь зависит от двух основных факторов: ценовой конкурентоспособнос­ти верфи и её неценовой конкурентоспособности.

Ценовая конкурентоспособность включает себестоимость постройки судна, условия платежа, обменный курс по отношению к доллару, финансовые возможности верфи.

Неценовая конкурентоспособность - это технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна. обслуживание после поставки, репутация верфи.

По прогнозу Japan Maritime Research Jnstitute. изменение долей отдельных стран и регионов в мировом выпуске продукции судостроения (в grt) будет следующим (%):

Мерой оценки производительности верфи в какой-то степени может служить отношение объема выпущенной в течение года судостроительной продукции в компенсированных регистровых тоннах (комп. per. т) к годовым затратам времени на её изготовление в чел.-ч (чел.-год). Разные страны дают разные значения показателя «чел.-год», колеблющиеся от 1550 до 2600 часов в год. В отдельных европейских странах среднее количество рабочих часов в год на верфях составляет: Польша – 2201, Греция –1832,Испания- 1806, Италия-1775, Норвегия- 1747, Нидер­ланды- 1728, Дания-1704, Германия- 1699, Финляндия -1619.

Финляндия с 1619 рабочими часами в год и Польша с 2201 часом образуют два полюса, разница составляет 600 часов (40%). или 2-3 часа ежедневно. В большинстве стран количество рабочих часов в год составляет от 1600 до 1800 часов.

В Японии годовое количество рабочих часов составляет 1963. На самом деле это количество существенно больше. поскольку сверхурочные часы в Японии зачастую не регистрируются.

Анализ структуры себестоимости постройки судов различных типов в разных регионах и странах мира показал, что основную долю затрат составляет стоимость материалов (50-70%). затем идут заработная плата (15-30%) и накладные расходы (10-25%). Оплата труда вместе с накладными расходами в европейских судостроительных странах составляет 40-45% себестоимости постройки судна. При этом заработная плата в общем балансе себестоимости занимает 20-25%. что связано с относительно высоким общим уровнем оплаты труда рабочих в европейских странах. Средняя почасовая ставка зарплаты рабочих на судостроительных верфях в различных странах в 1999 г. составляла (долл./ч):

Дания, Финляндия 24,5

Южная Корея . 17,0

В европейском судостроении самая низкая зарплата на польских верфях- примерно в десять раз меньше, чем на германских.

Внутри стран между верфями также существует разница в заработной плате. Наиболее однородна заработная плата в Скандинавских странах.

Наиболее сильная дифференциация в Польше и Испании. Если в Норвегии, например, наибольшая разница в почасовой оплате на различных верфях не превышает 7%, то в Польше она составляет 100%.

Продолжительность строительства судов от закладки киля до сдачи судна заказчику практически не зависит от их размеров и равна, например, в Японии и Южной Корее 5-7 мес. В Финляндии крупнейшее в мире и сложнейшее по оборудованию пассажирское круизное судно строилось 25 мес.

Анализ 86 контрактов, заключенных в с 1996 по 1998 г. показывает, что более двух третей контрактов предусматривали постройку судов в срок до двух лет (после подписания контракта).

Максимальный срок от подписания контракта до сдачи судна составляет не более трех лет.

Размещение отраслей мирового хозяйства зависит от влияния ряда факторов, часть из которых возникла давно, но в эпоху НТР приобрела новое содержание, а другая часть возникла недавно, непосредственно с самой научно-технической революцией.

1. Фактор территории: чем больше её размеры, тем богаче и разнообразнее природные ресурсы, тем больше возникает вариантов для размещения населения и производства (Россия, Канада, Бразилия, Австралия, США, Китай, Индия). Иногда положительным критерием является конфигурация территории, степень её компактности.

2. Фактор экономико-географического положения (ЭГП):

  • центральное (выгодная черта ЭГП);
  • глубинное (невыгодное положение);
  • соседское (зависит от отношений между граничащими государствами);
  • приморское (выгодная черта ЭГП).

1. Природно-ресурсный фактор: историческое тяготение к континентальным источникам природных ресурсов в эпоху НТР (благодаря новейшим технологиям) в добывающей промышленности сменилось сдвигом разработок в районы нового освоения - северные районы, шельфовые зоны.

2. Транспортный фактор: наличие густой транспортной сети, выхода в море и т.д.

3. Фактор трудовых ресурсов, в этом случае имеют важное значение:

  • количество людей трудоспособного возраста;
  • дешевизна их труда;
  • квалификация - “качество” рабочей силы.

1. Фактор территориальной концентрации: концентрация хозяйства и населения в крупных промышленных центрах, районах, в транспортных узлах, городских агломерациях.

Для эпохи НТР характерен процесс территориального рассредоточения производства путём создания небольших и средних предприятий, мини-заводов и т.д.

2. Фактор наукоёмкости: тяготение к крупным научным центрам - большим городам и городским агломерациям, возникновение “городов науки”.

3. Экологический фактор: ограничение концентрации производства из-за ухудшения состояния окружающей среды; перемещение “грязных” производств в другие районы или полный их демонтаж.


Во всем мире размещение различных отраслей промышленности, транспорта, сельского хозяйства происходит не случайно, а под влиянием определенных условий. Условия, которые оказывают большое влияние на выбор места для развития производства, называются факторами размещения производства.


Факторы, влияющие на размещение производства

Факторы размещения производственных сил представляют собой совокупность внешних условий и ресурсов, правильное использование которых обеспечивает наилучший результат при развитии хозяйственной деятельности и размещения производств.

К наиболее важным факторам размещения производства относят:

  • Сырьевой– размещение предприятий в непосредственной близости от источников сырья. Большинство фабрик и заводов строят возле крупных водных объектов, месторождений полезных ископаемых. Благодаря этому происходит экономия времени и финансовых затрат на транспортировку больших объемов грузов, а стоимость готовой продукции будет существенно ниже. Сырьевой фактор оказывает решающее влияние на размещение предприятий по производству цемента, калийных удобрений, лесоматериалов, по обогащению руд цветных металлов.

Многие месторождения природных ресурсов почти полностью опустошены. Это привело к тому, что добывающие предприятия стали осваивать новые места, чаще всего труднодоступные. Например, в настоящее время добыча нефти и газа происходит в заливах и морях. Такие производства требуют больших капиталовложений и сильно загрязняют окружающую среду.

  • Топливный– этот фактор оказывает решающее влияние на размещение предприятий, которые в своей работе используют большое количество минерального топлива: мазута, природного газа, нефти, угля. К таким отраслям относится химическая промышленность, черная металлургия, теплоэнергетика.
  • Энергетический– определяет размещение производств, использующих большие объемы электроэнергии. Такие производства называют энергоемкими. К ним относятся предприятия по изготовлению целлюлозы, бумаги, химических волокон, легких цветных металлов. Размещают их поблизости от крупных гидроэлектростанций.
  • Трудовой– оказывает влияние на размещение производств, в которых задействовано большое количество трудовых ресурсов, в том числе и специалистов высокого уровня. Такие производства называются трудоемкими. К ним относится овощеводство, выращивание риса, производство персональных компьютеров и электронного оборудования, швейное производство. Такие предприятия размещаются в густонаселенных районах с дешевой рабочей силой.
  • Потребительский– влияет на размещение предприятий, производящих продукцию широкого потребления: одежду, обувь, продукты питания, бытовую технику. Они есть практически во всех крупных населенных пунктах.
  • Транспортный– этот фактор очень важен для отраслей, чью продукцию нужно поставлять в другие районы. Для снижения дополнительных затрат на транспорт многие производства размещаются рядом с крупными транспортными узлами.
  • Экологический– роль этого фактора заключается в негативном воздействии большинства химических производств на окружающую среду. Именно поэтому их нельзя размещать на территории густонаселенных районов. В противном случае к ним применяется более жесткие требования к очистительным технологиям.

Таблица “Факторы размещения производства”

Факторы размещения производства

Отрасли производства

Добывающая промышленность, лесопильные производства, производства по обогащению руд цветных металлов

Теплоэнергетика, черная металлургия, химическая промышленность

Предприятия по производству бумаги и химических волокон, алюминия.

Швейное производство, овощеводство, производство электронного оборудования

Производства продукции широкого потребления

Железнодорожное производство, автомобилестроение

Химические и металлургические производства

Условия размещения производства

Размещение производства также зависит от таких внешних условий как природная среда, население, база по научному и техническому потенциалу, общественно-исторические условия для развития конкретного производства.

Одним из важнейших условий по размещению многих производств, в частности, сельскохозяйственной деятельности, являются агроклиматические показатели. Естественное плодородие почв, водный режим территории, специфика климата во много определяют продуктивность подобных отраслей хозяйства.

Сельское хозяйство

Рис. 3. Сельское хозяйство.

Связь между условиями и факторами размещения производства очень велика. Только при грамотном подходе, учитывая все показатели, можно создать максимально эффективное и продуктивное производство.

Какие современные факторы повлияют на изменение географии мирового судостроения?

Какие факторы способствовали развитию промышленного производства в Китае, Индии, Бразилии?


Основной фактор, влияющий на географию судостроения - это расположение водных бассейнов.

Судостроительная промышленность развивается на берегах рек, озёр, морей.


Какие факторы способствовали созданию сибири данных производств?

Какие факторы способствовали созданию сибири данных производств.


Какие факторы способствовали формированию в архангельске центра лесной промышленности?

Какие факторы способствовали формированию в архангельске центра лесной промышленности.


Какие факторы влияют на изменение температуры воды в прибрежных частях Мирового океана?

Какие факторы влияют на изменение температуры воды в прибрежных частях Мирового океана?


Какие факторы повлияли на развитие центрального экономического района?

Какие факторы повлияли на развитие центрального экономического района?


Какие факторы способствовали возникновению крупных промышленных центров в европейской части страны?

Какие факторы способствовали возникновению крупных промышленных центров в европейской части страны?


Автомобильная промышленность - одна из важнейших отраслей специализации Поволжья?

Автомобильная промышленность - одна из важнейших отраслей специализации Поволжья.

Какие факторы способствуют и способствовали развитию этой отрасли?


Какие факторы повлияли на развитие г?

Какие факторы повлияли на развитие г.

Гродно в качестве культурно - исторического центра?


Какие факторы оказывают влияние на размещение мировой обрабатывающей промышленности?

Какие факторы оказывают влияние на размещение мировой обрабатывающей промышленности.


Какие факторы способствовали превращению китая и индии на основных производителей хлопчатобумажных тканей в мире?

Какие факторы способствовали превращению китая и индии на основных производителей хлопчатобумажных тканей в мире.


На показатели температуры повлияли?

На показатели температуры повлияли?

Вы находитесь на странице вопроса Помогите пожалуйста? из категории География. Уровень сложности вопроса рассчитан на учащихся 10 - 11 классов. На странице можно узнать правильный ответ, сверить его со своим вариантом и обсудить возможные версии с другими пользователями сайта посредством обратной связи. Если ответ вызывает сомнения или покажется вам неполным, для проверки найдите ответы на аналогичные вопросы по теме в этой же категории, или создайте новый вопрос, используя ключевые слова: введите вопрос в поисковую строку, нажав кнопку в верхней части страницы.


В данном регионе выделяются четыре климатических пояса, вытянутые вдоль параллелей. Под влиянием Азиатского континента в северной части Индийского океана устанавливаетсямуссонный климатс частымициклонами, перемещающимися в направлении побережий. Вы..


Львів – 24°03' сх. Д.


В Африке живут все три расы, но наиболее распространенная все же негроидная, я думаю, что в бывших европейский колониях, например, в юар.


Это довольно легко, вот держи.



Нельсон (Nelson), река в Канаде. Длина 640 км. Вытекает из озера Виннипег, впадает в Гудзонов залив. Осуществляет сток озёрно - речной системы Боу — Саскачеван — Нельсон. Площадь бассейна 1072 тыс. Км2. Порожиста. Средний расход воды в устье 23..


Вот P. S Его можно было найти в интернете)).


Приметы устойчивой, ясной, без осадков, погоды : — при ясной погоде морозы с каждым днем усиливаются, медленно повышается атмосферное давление, появляются небольшие кучевые облака рваной формы, дует северо - восточный или восточный ветер ; — температ..


Ответ - озеро. Или море.


14 А 15 Б 16 А 17 В 18 Б 19 Д 20 Б 21 Алиса 22 Брумми 23 Гавайи 24 собака 25 COP.

© 2000-2022. При полном или частичном использовании материалов ссылка обязательна. 16+
Сайт защищён технологией reCAPTCHA, к которой применяются Политика конфиденциальности и Условия использования от Google.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: