Как управляются парусные суда

Обновлено: 02.12.2022

С1920 Учебное пособие ч. 2 – Москва, А.Б.С. МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ, 2015.-30с. Учебное пособие для начинающих яхтсменов и будущих яхтенных капитанов ч.2 по дисциплине судовождение крейсерской парусной яхты.

Часть 2 "Основы управления крейсерской парусной яхтой для начинающих яхтсменов", посвящена управлению крейсерской яхтой под парусами при ветре от умеренного до сильного. Настоящее учебное пособие результат многолетней практической работы по подготовке яхтсменов и яхтенных капитанов, как на внутренних акваториях, так и в открытом море, соответствует действующей отечественной программе подготовки яхтенных рулевых и яхтенных капитанов и аналогичным международным программам.

Автор выражает глубокую благодарность яхтенным капитанам и специалистам, которые помогали советами и участвовали своими консультациями в редактировании учебного пособия: Асташёву Ю.К., Чиркову В.Е., Маслову А.О. (г. Москва), Звягину С.А. (г. Архангельск), Мяло И.О. (г. Иркутск), Сёмину П.В. (г. Москва), Скворцову И.В. (Москва), а также Романову Д.И. за помощь при создании графических материалов и Клубу оффшорных гонок «Sea Ventus» (г. Москва) и лично руководителю клуба Водоватову А.Ф. за предоставленные фотоматериалы.

3. Крейсерская парусная яхта её судовождение под парусами. Основные курсы, манёвры и повороты яхты относительно ветра. Работа с парусами.


Мачта и гик здесь специальные металлические конструкции протяжённого трубчатого типа, которые служат для закрепления на них парусов яхты или, как говорят, парусного вооружения яхты. Мачта и гик, а также спинакер-гик (о нём позже) называются рангоутом . В прежние времена рангоут делали из дерева, такой встречается и до сих пор; сейчас рангоут обычно делают из металла: аллюминия или стали; последнее время рангоут стали делать из углепластика. Мачта удерживается в вертикальном положении стальными тросами , которые называют стоячим такелажем , на иллюстрации выше поименованы основные: форштаг, ахтерштаг и ванты. Иногда на современных гоночных яхтах ванты и штаги делают из из лёгких и высокопрочных синтетических тросов, но срок службы их ограничен. Синтетические верёвки для управления парусами и рангоутом называют бегучим такелажем . По тексту учебного пособия применяются понятия и термины, характерные для повседневной жизни, морские термины следуют за этим в круглых скобках или кавычках. Предполагается что так легче идёт усвоение морской терминологии и понятий. Более полное наименование элементов оснащения яхты и её частей смотрите на плакате "Устройство яхты" в конце учебного пособия.


Парусное вооружение "Шлюп" это одна мачта и два паруса: главный парус грот, и передний парус- стаксель. Для большей эффективности парусов в слабые и умеренные ветра вместо стакселя используют генуэзский стаксель, который кратко называют генуя, он значительно больших размеров чем простой стаксель, по площади приближается к главному парусу - гроту. Такими парусным вооружением с двумя парусами ( грот и стаксель или грот и генуя ) оснащено большинство крейсерских парусных яхт, что предоставляются в аренду.На яхте могут быть и дополнительные паруса . Для полных и попутных курсов для слабых и умеренных ветров для увеличения площади парусности яхты применяют огромные паруса из лёгкой ткани геннакер или спинакер .Для сильных ветров или, как говорят в морском деле для тяжёлой погоды, яхты могут быть оснащены гротом для тяжелой погоды и стакселем для тяжёлой погоды, которые имеют меньшую площадь и большую прочность. Для штормовой погоды яхты оснащают штормовым стакселем, и триселем - треугольным парусом взамен грота. О дополнительных парусах речь пойдёт немного позже. В большинстве случаев арендные яхты имеют только два паруса, но с усилением ветра эти паруса можно и нужно уменьшать по площади, или "брать рифы" , о чём рассказано в настоящем учебном пособии.

1.3 Направление движения (курс) яхте задаёт рулевое устройство, которое в свою очередь приводится в действие штурвалом, который иногда называют рулевым колесом.


Рулевое устройство сотоит из штурвала (штурвалов) и исполнительного органа - пера руля. Штурвал с пером руля соединён стальными штурвальными тросами (штуртросами) через систему шкивов и рычагов-кулис, иногда в эту «цепочку» включают цепь типа велосипедной с зубчатыми шестернями-"звёздочками" или металлические стержни-тяги. На фото яхта имеет два синхронных штурвала для управления пером руля (подводным рулевым плавником) для удобства управления в сильный ветер при крене. Штурвал поворачиваем направо (по часовой стрелке), - яхта поворачивает направо. Штурвал поворачиваем налево (против часовой стрелки), - яхта поворачивает налево.

1.4 Определение силы и направления ветра, направления движения волны и её размеры по внешним признакам. Подготовка парусов к выходу яхты в море.


Сила ветра и величина волны существенным образом влияют на технику и тактику не только прохождения маршрута, но и на порядок постановки парусов при выходе в плавание. Если при лёгком, слабом и умеренном ветре можно ставить полные (нормальные по площади) паруса , то при свежем и сильном ветре при выходе в море нужно ставить уменьшенный по площади грот сразу с одним, двумя или тремя рифами. Полный цикл постановки парусов не может быть таким неспешным и комфортным, как при слабом ветре, и в новой ситуации свежего ветра и возможно немаленькой волны лучше применять особенные техническиеи тактические решения. На фото акватория хорошо укрыта берегом от волны, так как ветер дует с именно берега и волна не успевает разогнаться и набрать силу и высоту. Судя по внешним признакам здесь на фото умеренный ветер

Яхта движется под парусами с использованием ветра. Для того чтобы использовать ветер, правильно выбирать курс и правильно располагать к ветру паруса, каждый рулевой должен знать направление ветра и не только по прогнозу погоды, но и непосредственно на акватории, по которой движется яхта, около самой яхты. Визуальное наблюдение за акваторией, за волной на ней, и осязание ветра являются важнейшими умениями яхтсмена.

По облакам и поверхности моря 

Направление ветра можно определить по направлению движения облаков на небе, по дыму фабричных труб, но важнее сосредоточиться на определении направления ветра у поверхности моря, т.к. именно этот ветер срабатывает в парусах, старейший из способов: к тросам стоячего такелажа (вантам) привязывают цветные нитки - индикаторы - «колдунчики».

По шуму в ушах и ощущая  кожей лица

Направление ветра на акватории около яхты можно осязать кожей лица, шумовым эффектом в ушах (когда смотришь строго против ветра, звук в правой и левой ушной раковине одинаков)

По мелкой ветровой ряби

Направление ветра можно наблюдать по мелкой волновой ряби (мелких волн) от ветра на поверхности морской воды. Часто движение больших волн не показывает настоящего ветра, их направление может быть задано направлением ветра, который был вчера, или ветра который «работал» где-то далеко во время шторма в центре или на другом участке моря.

По флагу на яхте или флюгарке на топе мачты 

Направление ветра можно наблюдать по флагу на яхте или флюгарке на самой вершине (топе) мачты и по мелкой ветровой ряби на поверхности воды.

Для чего нужен прибор WINDEX

Прибор Windex, включает комплексный датчик на топе мачты, с которого сигнал приходит на экран, расположенный внизу в кокпите перед рулевым. Экран отражает данные с комплексного датчика: курс яхты к ветру в градусах и скорость ветра.

Шкалы прибора WINDEX 

На фото электронный экран прибора Windex. Красный на экране Windex (слева): ветер дует с левого борта; зелёный сектор (справа): ветер дует с правого борта.Цифры по окружности: угол курса яхты в градусах к ветру. Большие цифры в окне – скорость ветра в узлах.

Для определения скорости и силы ветра в морском деле приято пользоваться внешними признаками, которые определяются и визуальным наблюдением.


Признаки силы и скорости ветра сведены в таблицу, которая получила название своего изобретателя – Бофорта. По таблице (шкале) Бофорта состояние моря и силу ветра определяют в условных единицах – баллах по шкале Бофорта. Приведённый фрагмент шкалы Бофорта завершается на 6 баллах. При 7 баллах ветер начинает "свистеть" в вантах, хотя это и не признак визуального наблюдения, а скорее звуковая характеристика, однако точно определяет силу ветра.

Глава 2. Постановка парусов, техническая и тактическая подготовка. Выбор акватории для постановки парусов.

2.1 Выбор места для постановки парусов в начале плавания с учётом безопасности и удобства (с учётом силы ветра, высоты и направления движения волны).


Постановка парусов должна быть ещё на стоянке в гавани тщательно подготовлена не только технически, но и тактически, а также проработана организационно с членами экипажа, работающими на палубе при постановке парусов . Заранее (в гавани) должны быть взяты рифы на гроте, если есть такая необходимость и возможность. Подготовлены к постановке специальные паруса для тяжёлой погоды. Акватория и место, выбранные для постановки парусов, по возможности, должны быть укрыты от волны и ветра «открытого» моря.


Для любых карт и планов в современной навигации принято следующее закрепление сторон света: вверху север (N) внизу юг (S) , справа восток (E, East) слева запад (W, West). На предлагаемой акватории, при западном, юго-западном, северо-западноми северном ветрах для постановки парусов логичнее выбрать акваторию «East» (восток) восточнее марины. Эта акватория частично укрыта от волныи ветра с этих направлений самой мариной и полуостровом который примыкает к марине. При восточном северо-восточном, юго-восточном ветрах логичнее выбрать для постановки парусов акваторию «West» (запад) западнее марины. При южном направлении, практически нет тактического решения для выбора акватории для постановки парусов, но чисто технически этот вопрос решаем.


На стоянке паруса особым образом сложены и убраны. Грот уложен вдоль гика и закрыт в специальном чехле, стаксель скручен в рулон вдоль своей вертикальной передней кромки - передней шкаторины при помощи специального устройства: барабана закрутки стакселя. Если данная стоянка промежуточная на маршруте, то ещё накануне, перед швартовкой к её причалам, до полной уборки (опускания) грота на нём должны были быть взяты рифы, для уменьшения его площади , чтобы на следующий день, при выходе в море, в свежий ветер и при волне не проделывать эту операцию в некомфортных условиях. Если рифы не взяты заранее ещё при уборке парусов накануне, то желательно проделать утром перед выходом. В случае когда стоянка хорошо укрыта от волны и ветра «открытого моря» сделать это не составляет труда. Если ветер в марине на стоянке всё-таки есть, то операцияю по предварительному взятию рифов на гроте нужно проделывать у причала, расположив нос яхты примерно против ветра. Для этого возможно придётся под мотором перейти к другому причалу, или встать у своего или другого причала бортом. Уточним при этом позиция яхты должна быть носом примерно против ветра. Если у причалов нужного места не нашлось, то эту операцию можно проделывать и внутри гавани аккуратно и на ходу, если акватория гавани достаточна для манёвра и пустынна от движения других яхт. После этих подготовительных операций, остатавшуяся после взятия рифов часть грота опустить на гик потравив грота фал, закрепить шкертами, вспомогательной веревкой, или частью фала или гика-шкотов, которую можно получить от их вытравливания. После этого со "спрятанными" парусами: гротом на гике, а стакселем скрученным в рулон впереди штаге можно выходить из гавани под мотором в море. * Примечание: все манипуляции, перечисленные выше, по подготовке грота к постановке, можно выполнять и в открыиой части моря. Повторимся на свежем ветре и большой волне эти действия потребуют от экипажа и рулевого некоторой ловкости и сноровки на качающейся лодке. Последнее не так просто, как может показаться, и просто так для тренировки, на первых порах и в большинстве случаев этого нужно избегать.

2.4 Постановка парусов начинается после определения акватории и места для постановки и выхода в это место под мотором.


При постановке парусов яхта должна встать на курс носом против ветра и волны (положение левентик ) . При свежей погоде и волне нужно встать на курс бейдевинд близкий к этому положению и продолжать двигаться вперёд под мотором удерживая заданный курс на малом ходу. Ветер и особенно волна, будут сбивать яхту с курса, и рулевой должен проявлять некоторую сноровку, чтобы удерживать яхту на курсе, в том случае паруса будут обезветрены (положение флюгарки или полощущего флага). Гика- шкоты немного потравливают, предоставляя парусу некоторую свободу. Грот поднимают и удерживают в рабочем (поставленном) штатном состоянии при помощи специального синтетического троса грот-фала.

2.5 Постановка стакселя . Вид на нос яхты, стаксель в убранном (скрученном в рулон) стояночном положении.


Барабан закрутки стакселя расположен в нижней части фор – штага. На штаге барабан закреплён с помощью специального держателя – алюминиевого полого профиля, который называется обтекателем штага или штаг-пирсом. Штаг это специальный стальной трос проходящий внутри полой части обтекателя штага, он удерживает мачту «вперёд», т.е. не даёт ей упасть назад, на корму. Одновременно обтекатель штага удерживает внутри себя переднюю вертикальную кромку стакселя в специальной щели, которая называется лик-паз.


Грота фал полностью выбран, грот поднят (поставлен) и его верхний (фаловый) угол в рабочем положении находится у верхней оконечности (топа) мачты. Гика шкот полностью добран, а курс яхты должен составлять с направлением ветра примерно 40 - 45 градусов. Благодаря этому грот«наполнится ветром» и даст яхте «тягу» для движения, теперь вспомогательный дизельный двигатель может переключён на холостой ход . Убедившись в том, что яхта идёт под воздействием «тяги» грота, можно поставить (раскрутить ) стаксель . После постановки парусов и набора хода яхтой под обоими парусами двигатель выключают.


Обычная (штатная) постановка второго паруса - стакселя (или генуи) на крейсерской яхте не представляет особого труда. После постановки грота ставят (раскручивают) стаксель. В штатно-убранном положении стаксель уже поднят вверх стаксель фалом и закручен вокруг своей передней кромки (передней шкаторины) в рулон при помощи специального устройства для закручивания: барабана закрутки стакселяи линя закрутки стакселя. *Стаксель фал, как и грота фал, может быть целиком из синтетического троса - верёвки, или быть составным из стального троса и прикреплённого к нему синтетического троса.

Глава 3. Крейсерская парусная яхта в морском походе. Основные курсы, манёвры и повороты яхты относительно ветра.

3.1 Яхты могут идти к стрелке (направлению ) ветра под разными курсовыми углами, острее к ветру или полнее к ветру.


Сразу после постановки парусов курс яхты проиллюстрирован на фото и составляет с направлением к ветру 40-45 градусов, по яхтенной терминологии он называется "Бейдевинд". Предлагаем запомнить так:«Бей» это бей, затем ветер («Винд» - Wind - ветер), т.е. ветер «бьёт»в правую или левую скулу корпуса (под углом с носа), вот и получается "Бей- де – винд". Здесь на фото бейдевинд правого голса. При других курсовых углах яхты к ветру имеем другие специальные названия курсов относительно ветра. Обобщённо: курс яхты относительно стрелки ветра (в градусах) можетбыть «острым», когда этот угол менее 90 градусов, и «полным» , когда этот угол более(от) 90 градусов до 180 градусов. Чем угол курса к ветру меньше, тем этот курс «острее» относительно исходного курса, чем такой угол больше, тем этот курс «полнее» относительно исходного курса. Для того, чтобы пойти острее к ветру, чем в настоящий момент, нужно привестись (привести яхту) к ветру, т.е. уменьшить курсовой угол к ветру. Для того чтобы пойти полнее к ветру, чем в настоящий момент, нужно увалить (увалить яхту ) от ветра , т.е увеличить курсовой угол яхты к ветру.

Парусное судно – одно из древнейших изобретений человечества. Известно, что они появились по крайней мере несколько тысяч лет назад, в эпоху древних цивилизаций. Удивительно, что сегодня парусники нисколько не устарели, и до сих пор множество судов ходит под парусами, используя бесплатную кинетическую энергию воздушного потока. Разумеется, все коммерческие и пассажирские перевозки давно используют тягу винта, но около 50 больших парусных судов еще бороздят океаны, а бесчисленные парусные яхты и ежегодные регаты давно стали украшением водной стихии.

Несведущий человек может подумать, что парусное судно движется туда, куда его подгоняет ветер – наподобие воздушного шара. Это, конечно, не так: в этом случае большого смысла в парусниках не было бы. Путем взаимного расположения судна и паруса относительно ветра курс может быть выбран в широких пределах. И даже против ветра.

Если говорить строго, то прямо против ветра ни одно парусное судно идти не может. Но зато оно может идти под достаточно острым, около 30-50 градусов, углом к ветру (это называется бейдевинд). После последовательности определенных маневров (лавировки) вектор, соединяющий начальную и конечную точки траектории движения судна, окажется прямо противоположным направлению ветра. Давайте разберемся, как это происходит.

Вначале следует запомнить: ветер всегда толкает парус в направлении, перпендикулярном плоскости паруса . При этом неважно, под каким углом направление ветра находится относительно паруса.

Из рисунка видно, что сила ветра, действуя на парус, толкает его в направлении A (направление, перпендикулярное плоскости паруса). Разложим эту силу на две составляющих, действующих на судно: вдоль киля BC и перпендикулярно ему. Эти силы обозначим, соответственно, D (боковая сила дрейфа) и T (сила тяги). Казалось бы, сила D больше силы T, и судно должно следовать именно боковому курсу D. Но дело в том, что направление D встречает очень большое сопротивление – киль у парусных судов делается довольно глубоким. Это приводит к тому, что сила D практически полностью уравновешивается силой сопротивления воды. И в этом случае главенствующей силой остается сила T, которая и толкает судно вперед.

Любители геометрии могут проверить, что сила T будет иметь наиболее большое значение в том случае, когда плоскость паруса будет делить ровно пополам угол между направлением ветра и килем.

Таким образом, судно может идти под острым углом к направлению ветра. Для того, чтобы достичь точки, находящейся прямо по встречному ветру, приходится применять лавировку. Судно будет двигаться зигзагом, чередуя галсы, и подставляя ветру то левый борт, то правый.

Если тебе понравилась статья, подписывайся на канал, расскажи о нем в соцсетях, а уж мы постараемся не ударить в грязь лицом )

Морское дело – наука сложная сама по себе; но его понимание людьми далекими от моря и судостроения еще больше отягощается особой терминологией, принятой среди моряков. Множество малопонятных и труднозапоминаемых названий непосвященным «сухопутным» кажутся настоящей «абракадаброй», в которой очень трудно разобраться. А разобраться хочется каждый раз, когда в руки попадается интересная книга о морских путешествиях прошлого или о пиратах далеких времен. Поэтому здесь я попытался дать по возможности простейшее объяснение основным терминам, принятым на парусном флоте, для наглядности снабдив свой доморощенный «ликбез» (кто не знает – это означает «ликвидация безграмотности») соответствующими иллюстрациями.

УСТРОЙСТВО КОРПУСА ПАРУСНОГО СУДНА

Парусник состоит из корпуса судна и его оснастки – мачт, такелажа и парусов. Корпус – основа парусника; вся остальная оснастка устанавливается на нем. Корпуса парусников длительное время изготавливали из дерева, лишь со второй половины 19-го века для строительства парусных судов стали применять сталь и другие современные материалы.

Передняя часть корпуса (нос корабля или судна) чаще всего заострена, чтобы сопротивление воды как можно меньше тормозило ход судна. Передний брус, представляющий собой носовой «нож», взрезающий волну, называется форштевень . По всему днищу парусного судна проходит киль – продольная балка, являющаяся главной частью набора корпуса. Фактически это «хребет», «позвоночник» корабля. К нему крепятся «рёбра» судна – шпангоуты , несущие на себе наружную обшивку корпуса (обшивку корпуса старинного парусника составляют доски, скрепленные гвоздями). В задней части судна на киль опирается ахтерштевень – широкий вертикальный выступ, гасящий стремление судна рыскать на волне. К ахтерштевню подвешивается перо руля , поворот которого заставляет судно менять курс. Задняя часть корпуса (корма) бывает плоской или закругленной; но на старых парусниках она была только плоской, вертикально срезанной (закругленная корма появилась лишь в середине 19 века).

В носу судна установлен бушприт – наклонная мачта (о назначении бушприта – позже). Сверху весь корпус судна покрыт дощатым палубным настилом, который служит полом для моряков, работающих наверху, и крышей – для моряков, находящихся внутри судна. Палубный настил в определенной мере способствует повышению продольной прочности корпуса, и к тому же обеспечивает удобство обитания команды; поэтому обычно парусные суда имеют не менее двух палуб – верхнюю и нижнюю, внутреннюю (на больших парусниках иногда даже две внутренних).

Верхняя палуба носовой части судна называется бак . Бак старинного парусника обычно ограждает по сторонам решетчатый гальюн , который в старину использовался, как общественный туалет команды (встречная волна исполняла роль «уборщицы»); позже гальюн стал просто традиционным украшением судна (на современных парусниках носовой гальюн встречается редко). Надстройка над баком, защищающая дальнейшую палубу судна от встречных волн, называется полубак . В районе полубака обычно установлена передняя мачта – фок-мачта . К бортам полубака с обеих сторон прикреплены крамболы – толстые короткие брусья для подтягивания к бортам якорей в убранном положении ( клюзы – круглые отверстия, в которые уходят якорные канаты - располагаются под гальюнами). Средняя часть палубы называется шкафут ; здесь же устанавливается грот-мачта . Участок палубы между грот-мачтой и задней бизань-мачтой называется шканцы . И полубак, и шкафут, и шканцы имеют широкие решетчатые люки для пропуска воздуха и света на нижнюю палубу. Кормовой участок палубы – ют ; надстройка над ним – полуют . Внутри этой надстройки традиционно располагались каюты начальствующего состава.

Для строительства парусных судов использовалось хорошо высушенное дерево дуба, сосны и ели; отделка и украшения исполнялись из дорогого красного дерева, кедра, из древесины акаций. До середины 19-го века, пока все детали судна и их крепеж делались из дерева, невозможно было строить суда, превышающие сто метров по длине. Только с началом применения при постройке железных и стальных креплений, а затем и остальных элементов корпуса, размеры парусников стали увеличиваться. Так как подводная часть деревянного судна постепенно обрастает водорослями и ракушками, снижающими скорость, для борьбы с такими наростами подводную часть многих кораблей с 18 века стали обшивать тонкими листами меди.

ОСНАСТКА ПАРУСНИКОВ

Оснастка бывает фиксированной (стоячей) и мобильной (бегучей). Фиксированная оснастка включает мачты и ванты. Оснастка мобильная - это реи и крепления парусов по вертикали и по горизонтали.

МАЧТЫ ПАРУСНИКОВ

Мачты парусников служат для подъема парусов; они несут рангоутные реи, к которым и крепятся паруса. В древности суда имели только одну мачту с одним парусом; с развитием судостроительного искусства и увеличением размеров судов число мачт начало увеличиваться. Обычным, наиболее часто используемым стало количество в две – три мачты; однако с конца 19-го века стали встречаться крупные парусные суда с четырьмя, пятью, а иногда и с семью мачтами. С тех пор, как количество мачт начало увеличиваться, каждая мачта стала нести не по одному, а по два – три, а то и по четыре паруса. Деление парусов на более мелкие и расположение их ярусами явилось результатом умного расчета: несмотря на общее увеличение площади парусности, работу со ставшими менее громоздкими парусами могла осуществлять сравнительно малочисленная команда.

Передняя вертикальная мачта, считающаяся первой, называется фок-мачта . Она устанавливается сразу за баком; на старинных судах, на которых обычно бывали высокие полубаки, фок-мачта выходила прямо из полубака. Средняя мачта – грот-мачта ; она самая высокая, устанавливается в середине судна, на шкафуте. На двухмачтовых судах грот-мачта является второй и последней. Но иногда она бывает и первой: на некоторых типах двухмачтовых судов, на которых передняя мачта расположена почти в середине корпуса, она считается не «фок», а «грот-мачтой». Задняя, кормовая мачта трехмачтовых судов называется бизань-мачтой ; она самая маленькая. На поздних многомачтовых парусниках (с четырьмя – семью мачтами) бизань-мачтой считается последняя. Все мачты перед ней именуются номерными «гротами» (1-я грот-мачта, 2-я грот-мачта, и т.д.). Хотя для старинных парусников двух- трехмачтовая система считается классикой, в 15-16 веках, когда эта система еще не полностью завоевала господствующее положение, некоторые особо крупные суда имели еще и четвертую мачту, стоявшую позади бизань-мачты, фактически на самом срезе кормы. Эта четвертая мачта, исчезнувшая к началу 17-го века, называлась бонавентур-мачтой . Сегодня ни мачта у среза кормы, ни ее название даже на многомачтовых парусниках не используется.

Английское крупное военное судно начала 16 века несет 4-ю, бонавентур-мачту на корме, а так же блинда-стеньгу на бушприте

Английское крупное военное судно начала 16 века несет 4-ю, бонавентур-мачту на корме, а так же блинда-стеньгу на бушприте

Все вертикальные мачты ставятся с небольшим наклоном назад (в особенности это касается бизань-мачты). Это при наполнении парусов ветром «выгибает» мачты в строго вертикальное положение и улучшает равновесие судна в направлении вперед. Мачты выполняются как из цельного ствола, так и из отдельных элементов. До 10-го века мачты были однодревками, и несли по одному большому парусу (лишь иногда на больших судах одна мачта могла иметь два паруса). Трехмачтовые суда стали распространяться с середины 15-го века; тогда же их мачты начали изготавливать из двух частей, а с начала 16-го века – уже из трех (эта конструкция не изменилась и до настоящего времени).

Нижняя часть мачты называется собственно мачтой с прибавлением наименования ее местоположения (фок-мачта, грот-мачта, бизань мачта). Над ними закрепляются средние части – стеньги : фор-стеньга и грот-стеньга; на бизань-мачте она называется крюйс-стеньга. Площадки в месте соединения мачт и стеньг, сделанные для удобства работы матросов с парусами, именуются марсами (фор-марс, грот-марс и крюйс-марс). Эти марсы так же используются как наблюдательные пункты впередсмотрящих матросов, а в бою на них размещаются стрелки, осыпающие пулями сверху экипажи вражеских судов. Выше стеньг ставятся брам-стеньги : фор-брам-стеньга, грот-брам-стеньга, крюйс-брам-стеньга (но крюйс-брам-стеньга ставится только на больших парусниках; на бизань-мачтах средних и малых судов обходятся без нее). В месте соединения стеньг и брам-стеньг находятся салинги – крестообразные двойные короткие балки, к которым крепятся верхние концы вант; так же на салинги опираются ногами работающие с парусами матросы.

Для удержания мачт на их местах используется так называемый стоячий такелаж : жестко закрепленные тросы, фиксирующие мачты с боков и сзади: фордуны, бакштаги и ванты. Фордуны и бакштаги удерживают стеньги и брам-стеньги; ванты , представляющие собой тросовые лестницы, служат растяжками для всех элементов мачт и одновременно способствуют подъему матросов на мачты для работ с парусами.

Для подвески парусов к мачтам служат горизонтальные балки - реи . Реи крепят к мачте серединой; средняя точка реи проецируется на ось судна. К рее по всей ее длине привязана верхняя кромка прямоугольного паруса; к парусине пришиты горизонтальные ряды рифов – веревок, с помощью которых парус при ненадобности убирается путем скатывания полотнища и подтягивания его к рее. Через свободные нижние края паруса пропускаются шкоты – тросы, при помощи которых надутые ветром паруса крепится к палубе: чтобы они оставались надутыми, а не поднялись и не начали полоскаться на ветру. Реи подвешиваются так, чтобы сохранять их подвижность: чтобы они могли подниматься и опускаться, и в обязательном порядке иметь свободу горизонтального вращения. Свободные концы рей фиксированы тросами, закрепленными на мачте так, чтобы рея всегда сохраняла горизонтальность.

Реи несут названия с добавлением указания, к какой именно части мачты крепится данная рея: нижние – просто реи (фока-рея, грота-рея, бизань-рея или более длинная рю-рея); выше , над марсами стеньг, крепятся марса-реи (фока-марса-рея, грота-марса-рея, крюйс-марса-рея); к верхним брам-стеньгам прикрепляют брам-реи (фока-брам-рея, грота-брам-рея и, если она есть на бизань-мачте, крюйс-брам-рея). На крупных парусниках, несущих на каждой мачте не по три паруса, а больше, реи с этим названием перемещаются вниз, на стеньги, а реи на брам-стеньгах получают прибавку бом- (фока-бом-брам-рея и т.д.). В 15-17 веках, когда бушприты еще не несли удлиняющих утлегарей, а имели на конце вертикальную блинда-стеньгу, к ней крепилась небольшая блинда-стеньг-рея; а под самим бушпритом закрепляли блинда-рею.

Для управления рангоутом и парусами служит бегучий такелаж – подвижные тросы, с помощью которых совершаются подъем и спуск рей, а так же их поворот по направлению ветра, брасопление и т.д. К бегучему такелажу относятся фалы, брасы, шкоты, топенанты, булини, галсы, гитовы и т.п. Количество этих тросов на паруснике огромно, и выполняемая ими работа многообразна, поэтому в кратком обзоре устройства парусника описание всех видов бегучего такелажа весьма затруднительно и вряд ли уместно (и без того усложнил рассказ всякими реями).

ВИДЫ ПАРУСОВ

Паруса – это полотнища из грубой плотной ткани (парусины), воспринимающие давление ветра, и использующие эту энергию для движения судна. Совокупность всех парусов называют парусным вооружением судна. В парусном флоте в ходу два основных вида парусов: прямые и косые. Прямые паруса ставят поперек судна, а косые – вдоль его диаметральной плоскости.

Прямыми парусами вооружаются в основном большие и средние суда, предназначенные для морских плаваний. Прямые паруса представляют собой четырехугольные полотнища прямоугольной или трапециевидной формы. Благодаря своей большой площади они придают судну высокую скорость, однако такие паруса не способствуют маневренности. Ведь они крепятся к реям, поднимающимся на мачтах поперек судна, и такое положение даже при боковом ветре делает лавирование трудным, а при встречном ветре вообще невозможным. Судно под прямыми парусами способно идти в сторону ветра под углом максимум в 67 градусов.

Косые паруса , устанавливаемые вдоль диаметральной плоскости судна, имеют треугольную или трапециевидную форму; их площадь меньше, чем прямых парусов. Косые паруса не позволяют судну развить высокую скорость, зато способствуют его хорошей маневренности. Вооруженное косыми парусами судно способно идти в сторону ветра при угле всего в 20 градусов! Такое парусное вооружение позволяет лавировать в архипелагах островов и вдоль изрезанной бухтами и проливами береговой линии. Из-за хорошей маневренности этого вида парусов полностью ими вооружаются обычно небольшие и совсем малые суда прибрежного плавания.

Косые паруса подразделяются на несколько видов. Наиболее распространенными являются латинские, гафельные и бермудские паруса. Латинские паруса имеют треугольную форму; длинной стороной они прикреплены к рее, косо поднимающейся на мачту; растягиваются такие паруса при помощи шкота, прикрепленного к оставшемуся свободным углу паруса. Гафельные паруса – трапециевидные, верхней стороной прикрепленные к рее, косо поднятой на мачте, нижней стороной – к рее, находящейся в горизонтальном положении; а одной из вертикальных сторон гафельные паруса крепятся к самой мачте. Бермудские паруса – треугольные; их передний край растянут по мачте, а нижний – по гику (короткой рее).

НАЗВАНИЯ ПАРУСОВ ПО МЕСТУ ИХ УСТАНОВКИ

Названия парусов по месту их установки связаны с названиями рей, к которым они крепятся. Так, нижние, самые большие паруса, закрепленные на фока-рее и грота-рее, называются соответственно фоком и гротом ; выше – на фока-марса-рее и грота-марса-рее – находятся фор-марсель и грот-марсель . Еще выше, на фока-брам-рее и грота-брам-рее, вывешиваются фор-брамсель и грот-брамсель . Так как реи задней мачты несут особые названия, паруса на бизань-мачте снизу вверх именуются: бизань , крюйсель и бом-крюйсель . Если на паруснике есть четвертый ярус парусов (иногда это бывало на особо крупных старинных судах, но обычно такое количество парусов практикуется на больших парусниках 20-го века), то эти паруса называются фор-трюмсель и грота-трюмсель . На старинных парусниках парус, крепившийся под бушпритом на блинда-рее, назывался блинд ; а в тех случаях, когда на закрепленной на конце бушприта вертикальной блинда-стеньге имелась блинда-стеньг-рея, к ней подвешивался небольшой парус бом-блинд .

При плавании под парусом необходимо прежде всего считаться с направлением ветра. Судно, идя в заданном направлении, т. е. двигаясь своим курсом, может находиться в различных положениях по отношению к ветру. Основных курсов судна по отношению к ветру четыре (рис. 11):
бейдевинд — при угле между направлением движения и встречным ветром а менее 90°; бейдевинд до 45° называют крутым, а от 45 до 90° — полным;
галфвинд — при ветре, дующем под прямым углом к диаметральной плоскости судна;
бакштаг — при ветре, дующем под углом от 90 до 180°, считая от носа;
фордевинд — при ветре, дующем в корму. Названные курсы по отношению к ветру определяются приблизительно, ибо на практике невозможно точно провести границы между ними, да и ветер дует с переменным направлением.



Рис. 11. Курсы парусного судна по отношению к ветру

При ветре, дующем прямо в нос (положение левентик), судно не имеет хода вперед. Паруса полощутся на ветру, и судно начинает медленно двигаться задним ходом.

Во время движения под парусом курс судна может меняться. Термин «привестись» означает уменьшить угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна (идти круче к ветру), а «уваливаться» — увеличить этот угол.

В зависимости от положения судна по отношению к ветру один из бортов его называется наветренным, а другой — подветренным (рис. 12, а).

Силу давления на парус определяет не истинный ветер, скорость и направление которого можно узнать по неподвижным береговым предметам (по дыму, идущему из трубы, флагу на доме), а вымпельный, на силу и направление которого влияет ветер, возникающий от хода лодки (рис. 12, б). При встречных ветрах на курсе бейдевинд скорость вымпельного ветра больше, чем истинного, так как последний усиливается от движения яхты. При попутном ветре на курсе фордевинд вымпельный ветер ощущается слабее истинного. Рулевой всегда ориентируется по вымпельному ветру, направление которого определяет при помощи вымпела на мачте или ниточек, привязанных на вантах.

действие ветра на судно


Рис. 12. Действие ветра на судно

Управление парусами заключается в правильной установке их относительно ветра для обеспечения наибольшей скорости движения. Управляют парусами при помощи шкотов. По команде «выбрать гика-шкот (стаксель-шкот)» осуществляют выбирание шкотов и подтягивают соответствующий парус по направлению диаметральной плоскости судна. По команде «травить гика-шкот (стаксель-шкот)» соответствующий шкот отпускают, и парус под давлением ветра отходит от диаметральной плоскости судна.

Нахождение оптимального положения парусов относительно ветра достигается практикой.

Начинающим туристам можно рекомендовать следующие правила.

При встречном или боковом ветре (курс бейдевинд или галфвинд) паруса ставят на грани их заполаскивания. Для этого следует выбрать шкот соответствующего паруса настолько, чтобы парус наполнился ветром. Как только лодка ляжет на нужный курс, шкот потравливают до тех пор, когда передняя шкаторина паруса начнет, как говорят, слегка «дышать», но не полоскаться. Для данных курсов парус будет установлен правильно. Наиболее часто допускаемая ошибка на этих курсах — слишком сильно выбранные шкоты, что приводит к излишнему крену судна и снижению его хода.

При попутных ветрах (курсы бакштаг или фордевинд) паруса нужно травить настолько, чтобы они стало перпендикулярно направлению ветра. Если при движении стремятся потерять ход, то травят шкоты до заполаскивания парусов, «выпуская» из них ветер (на полных курсах при этом приводятся к ветру). Чтобы снова набрать ход, шкоты нужно выбрать, как указано выше. В этот момент в лодке следует всегда сидеть с наветренной стороны, откренивая ее. На ходу рулевой одной рукой держит румпель, а другой — гика-шкот. При движении все время происходит изменение направления ветра. Для сохранения нужного курса следует постоянно управлять парусами и рулем.

Чтобы избежать попадания воды через швертовый колодец при движении лодки на волне, его щель надо заткнуть после опускания шверта тряпкой или куском поролона.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: