Как осуществляется заправка летательных аппаратов судов и всевозможных установок

Обновлено: 07.02.2023

от « ________» ___________ 20____ г. аграрно-экономический техникум.

Председатель методического объединения _________________ А.П. Худов

_________________ Л.А. Майорова. « _____» ___________ 20____ г.

Рабочая программа

Учебной дисциплины МДК.03.01. Оборудование и эксплуатация заправочных станций .

по профессии 23.01.03. «Автомеханик»

Р абочая программа учебной дисциплины МДК.03.01. разработана на основе Федерального государственного образовательного стандарта по профессии среднего

профессионального образования (далее – СПО) 23.01.03. «Автомеханик»

Организация-разработчик: ГАПОУ ВО «Новохопёрский аграрно-экономический техникум.»

Синицин Виктор Петрович –преподаватель ГАПОУ ВО «Новохопёрский аграрно-экономический техникум.»

Рассмотрено, утверждено и рекомендовано к применению на заседании методического объединения.

Протокол № __ от «____» ________ 20____ г.

Председатель метод. объединения ______________ Майорова Л.А.

1. ПАСПОРТ РАБОЧЕЙ ПРОГРАММЫ Учебной дисциплины.

2. СТРУКТУРА и содержание учебной дисциплины.

3. условия реализации программы учебной дисциплины.

4. Контроль и оценка результатов освоения учебной дисциплины.

1. паспорт ПРОГРАММЫ

учебной дисциплины.

МДК. 03.01. Оборудование и эксплуатация заправочных станций.

1.1. Область применения программы

Рабочая программа учебной дисциплины - является частью основной профессиональной образовательной программы в соответствии с ФГОС по профессии СПО 23.01.03. Автомеханик. В части освоения основного вида профессиональной деятельности (ВПД): Оборудование и эксплуатация заправочных станций и соответствующих профессиональных компетенций (ПК):

ПК1.1. Производить заправку горючими и смазочными материалами транспортных средств на заправочных станциях.

ПК 1.2. Проводить технический осмотр и ремонт оборудования заправочных станций.

ПК1.3. Вести и оформлять учетно-отчетную и планирующую документацию.

1.2. Цели и задачи учебной дисциплины – требования к результатам освоения дисциплины.

С целью овладения указанным видом профессиональной деятельности и соответствующими профессиональными компетенциями обучающийся в результате изучения учебной дисциплины должен:

иметь практический опыт:

- технического обслуживания и ремонта измерительной аппаратуры и приборов, оборудования заправочной станции;

- заправки транспортных средств горючими и смазочными материалами;

- перекачки топлива в резервуары;

- отпуска горючих и смазочных материалов;

- оформления учетно-отчетной документации;

- проводить текущий ремонт обслуживаемого оборудования;

- производить пуск и остановку топливно-раздаточных колонок;

- производить ручную заправку горючими и смазочными материалами транспортных и самоходных средств;

- производить заправку газобаллонного оборудования транспортных средств;

- производить заправку летательных аппаратов, судов и всевозможных установок;

- осуществлять транспортировку и хранение баллонов и сосудов со сжиженным газом;

- учитывать расход эксплуатационных материалов;

- проверять и применять средства пожаротушения;

- вводить данные в персональную электронно-вычислительную машину.

- устройство и конструктивные особенности обслуживаемого заправочного оборудования, контрольно-измерительных приборов и правила их безопасной эксплуатации;

- правила эксплуатации заправочных станций сжиженного газа;

- правила эксплуатации резервуаров, технологических трубопроводов, топливно-раздаточного оборудования и электронно-автоматической системы управления;

- конструкцию и правила эксплуатации автоматизированной системы отпуска нефтепродуктов;

- правила проверки на точность и наладки узлов системы;

- последовательность ведения процесса заправки транспортных средств;

- порядок отпуска и оплаты нефтепродуктов по платежным документам.

1.3. Рекомендуемое количество часов на освоение программы учебной дисциплины.

- максимальной учебной нагрузки обучающегося – 79 часов, включая:

- обязательной аудиторной учебной нагрузки обучающегося – 61час;

- самостоятельной работы обучающегося – 18часов;

Результатом освоения программы учебной дисциплины является овладение обучающимися видом профессиональной деятельности (ВПД) Оборудование и эксплуатация заправочных станций, в том числе профессиональными (ПК) и общими (ОК) компетенциями:

Наименование результата обучения

Производить заправку горючими и смазочными материалами транспортных средств на заправочных станциях.

Проводить технический осмотр и ремонт оборудования.

Вести и оформлять учетно-отчетную и планирующую документацию.

Понимать сущность и социальную значимость своей будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес

Организовывать собственную деятельность, исходя из цели и способов ее достижения, определенных руководителем

Анализировать рабочую ситуацию, осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

Осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач.

Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности

Работать в коллективе и команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, клиентами

Исполнять воинскую обязанность, в том числе с применением полученных профессиональных знаний (для юношей)

2. СТРУКТУРА и содержание учебной дисциплины.

2.1. Объём учебной дисциплины и виды учебной работы.

Виды учебной работы.

Количество часов.

Максимальная учебная нагрузка (всего).

Обязательная аудиторная учебная нагрузка (всего).

В том числе: Лабораторные работы.

Самостоятельная работа обучающегося (всего).

Итоговая аттестация в форме экзамена.

2.2. Содержание обучения учебной дисциплины МДК.03.01. Оборудование и эксплуатация заправочных станций.

Наименование разделов учебной дисциплины и тем.

Содержание учебного материала, лабораторные работы и практические занятия, самостоятельная работа обучающихся.

Объем часов

Уровень освоения

МДК 03.01. Оборудование и эксплуатация заправочных станций.

Тема 1. Общие положения, классификация АЗС.

Раздел 1.Общие сведения об устройстве АЗС и заправочного оборудования.

Общее устройство АЗС.

Тема.2 Автомобильные средства для транспортировки горючего.

Классификация и устройства автомобилей для транспортировки горючего.

Тема 3. Виды топливораздаточных колонок.

Назначение, классификация, устройство топливораздаточных колонок. Колонки для заправки газобаллонного оборудования.

ЛПЗ. Принцип работы .

Тема 4. Маслораздаточные колонки.

Назначение, классификация и устройство маслораздаточных колонок.

ЛПЗ. Принцип работы.

Проверочная контрольная работа.№1

Тема 5. Транспортировка и хранение баллонов и сосудов с сжиженным газом.

Транспортировка и хранение баллонов и сосудов с сжиженным газом. Т.Б. при транспортировке.

Автоматическое управление выработкой топлива. Автоматиче­ская выработка топлива из баков обеспечивает сохранение опреде­ленной центровки самолета и осуществляется за счет управления программой работы топливных насосов с помощью специальных автоматов.

Различают автоматы с последовательной и с равномерной выра­боткой топлива. Автоматы первого рода обеспечивают выработку топлива в определенной последовательности баков или групп ба­ков. Выработка топлива из очередного бака начинается только после полного израсходования топлива из предыдущего бака.

Рассмотрим работу схемы автомата первого рода.

Автоматы управления с последовательной выработкой вместе с емкостными топливомерамп составляют единую систему измере­на

ния, сигнализации и выработки топлива. К этим системам относится, в частности, систе­ма СЭТС.

Управление включением и выключением на­сосов топливных баков в системах СЭТС осу­ществляется по сигналам, поступающим от поплавковых датчиков с индуктивными пре­образователями уровня топлива (рис. 157), которые расположены внутри емкостных прн — г емников топливомера. По мере выработки топ­лива из бака поплавок 2 опускается по стерж — з ню 1 вниз и при определенном уровне топлива вводит железный сердечник 3 в катушку 4 ин­дуктивности. В результате этого изменяется индуктивное сопротивление катушки, что и служит сигналом для схемы управления выра — Рис. 157. Разрез боткой топлива, датчика топливо — т,

мера СЭТС Иногда внутри емкостного приемника рас­

полагаются два датчика с индуктивными пре­образователями. При этом на стержне / закреплены два одина­ковых поплавка 2 и в полости датчика помещаются две катушки 4 (вверху и внизу). Катушки могут иметь одну или две обмотки, а датчики — более двух катушек. Это определяется структурными особенностями различных схем управления.

На рис. 158 приведена упрощенная электрическая схема автома­та СЭТС для управления только тремя топливными насосами. В расходных баках каждой группы установлены поплавковые дат­чики уровня топлива с индуктивными преобразователями. Во вто­рой и во всех последующих группах баков имеются датчики как верхнего (2В, ЗВ, 4В,…) уровня, так и нижнего (1Н, 2Н, ЗН,…) уровня топлива. В первой группе установлен только датчик 1Н нижнего уровня топлива.

Для включения схемы необходимо включить автоматы защиты ■сети «управление расходом — УР», усилитель автоматики — У А», поставить переключатель «автомат — ручное» в положение «авто­мат» и включить сдвоенный переключатель «автомат расхода». При этом срабатывают реле 1Р и 2Р, которые подготавливают все цепи обмоток контакторов включения насосов и лампочек сигнализации выработки топлива. Через контакты реле Рі2Р и 1Р срабатывает контактор 1К, который включает электродвигатель подкачивающе­го насоса Hi. Загорается синяя лампа Л1, сигнализирующая о выработке топлива из первой группы баков. Обмотки индуктивных преобразователей датчиков W, 2В, 2Н, … уровней топлива в груп­пах баков включены каждая в одно из плеч моста переменного то­ка. Питание этого моста осуществляется от вторичной обмотки трансформатора Тр.

Когда баки полностью заправлены топливом, индуктивные со­противления обмоток преобразователей датчиков минимальны и 150

Автоматические системы управления выработкой и заправкой топлива

Рис. 158. Принципиальная схема автомата СЭТС

мосты уравновешены. Обмотки реле Рін, Рщ, …. включенные на вы­ходы мостов, при этом будут обесточены. По мере выработки топ­лива из баков поплавок датчика опускается вниз. При определен­ном уровне топлива поплавок вводит в магнитное поле катушки преобразователя железный сердечник. Индуктивность катушки 1Н резко возрастает, мост разбалансируется, и реле Дщ срабатывает. Через контакты реле Ръ Рзв, 2Р, IP включается контактор 2К и реле форсировки РФь а через контакты Ри загорается лампа 2 сигнализации выработки топлива из баков второй группы. Контак-

Реле РфЬ разрывая свои контакты, включает этим последова­тельно с обмоткой возбуждения электродвигателя насоса Н1 со­противление 2. Скорость вращения насоса и развиваемое им дав­ление увеличивается. Поэтому из второй группы баков топливо нач­нет расходоваться только после выработки топлива из первой груп­пы.

Также при достижении определенного уровня топлива во второй группе баков в катушку 2В верхнего датчика вводится сердечник, что приводит к срабатыванию реле Рч„. Реле Р2в своими контак­тами разрывает цепь обмотки контактора 1К. Насос Н1 выключает­ся, лампа Л1 продолжает гореть, напоминая экипажу, что топливо из данной группы израсходовано.

При заданной величине остатка топлива во второй группе баков нижний датчик 2Н группы выдает сигнал на реле Рча, которое включает в работу насос НЗ третьей группы, реле форсировки РФ2 насоса Н2 (через контакты реле Pm, Ргн, Рік, 2Р, 1Р) н лампу JI3 сигнализации выработки топлива из третьей группы и т. д.

Обычно при включении автомата включается одновременно (од­ним и тем же тумблером) на дежурный режим работы и насос, на­пример, четвертой группы баков (на рис. 158 упомянутые насос и тумблер не показаны). А так как развиваемое давление на номи­нальном режиме работы насосов больше чем на дежурном режи­ме, то из четвертой группы топливо не расходуется.

Нижний датчик третьей группы включает на форсированный режим работы насос своей группы, на номинальный режим — на­сос четвертой группы и на дежурный режим — насос пятой группы. Нижний датчик одной из последних групп включает красную лам­пу, например, сигнализирующую о 30-минутном остатке топлива. Датчик последней группы выдает сигнал о критическом (например, 15-минутном) остатке топлива.

На щите управления расходом топлива помимо синих ламп сиг­нализации расхода топлива из групп имеются зеленые сигнальные лампы работы топливных насосов подкачки. Эти лампы включают­ся контактами сигнализаторов, которые срабатывают при опреде­ленном давлении топлива на выходе соответствующих насосов. Каждая зеленая лампа гаснет после выработки топлива из своей группы или после включения своего насоса.

На тяжелых самолетах с двумя и более двигателями СЭТС име­ет две системы измерения и выработки топлива: одна — для двига­телей левой плоскости, а другая.—для двигателей правой плоско­сти. Соответственно такая СЭТС имеет по два усилителя топливо — мера, указателя и переключателя топливомера. Аналогично имеют­ся н два усилителя автомата выработки топлива, выходы кото­рых запараллелены, поэтому при отказе одного усилителя рабо­ту обеих систем топливных групп обеспечивает другой усилитель.

В случае выхода из строя автомата включение насосов можно осуществить вручную выключателями I, 2, 3. Для этого переклю — 152 чатель «Автомат — ручное» необходимо перевести в положение «Ручное».

Перечень типов СЭТС, применяемых на самолетах и вертоле­тах, достаточно большой, и отличаются они в основном пределами измерения. Так, например, на самолете Ил-18 установлен СЭТС-280.

Автоматическое управление заправкой топлива. Данная система конструктивно объединена с системами измерения количества и управления расходом топлива.

На рис. 159 представлена одна из упрощенных принципиальных схем управления заправкой самолета топливом.

Перед заправкой включается АЗС системы заправки. При по­явлении в заправочной магистрали давления топлива замыкаются контакты сигнализатора СД, загорается лампа Л2 сигнализации заправки. Переключатель П ставят в положение «отк». При этом питание через 2КВ поступает на механизм М3 К, который открыва­ет кран заправки. Загорается лампочка Л1 (цепь ее замыкается через контакт С), сигнализирующая об открытии крана. Реле Р1. сработав, включает питание схемы моста переменным током.

Как только заправляемые баки будут заполнены, в катушку В верхнего индуктивного преобразователя датчика уровня топлива войдет железный сердечник поплавка. Мост разбалансируется, и реле 2Р замкнет контакты 2Р1 и разомкнет контакты 2Р2.

В результате механизм М3 К закроет кран заправки. Контак­ты 2Р2 не позволят открыть кран переключателем П при полностью заправленных баках.

Летательные аппараты заправляются топливом, спе­циальными жидкостями и газами и смазочными мате­риалами с разрешения инженерного состава или специ­ально выделенных для этого должностных лиц.

Перед допуском к заправке проверяющий осущест­вляет контрольный осмотр средств заправки самолетов и аэродромную проверку качества подвезенного топлива, смазочных материалов и специальных жидкостей. Во время осмотра проверяются:

— исправность и чистота фильтрующих и раздаточ­ных устройств;

— соответствие физико-химических показателей топ­лива, смазочных материалов и специальных жидкостей, указанных в паспортах (контрольном талоне -на горю­чее), требованиям ГОСТ, инструкции по технической эксплуатации данного образца авиационной техники;

— отсутствие механических примесей и воды (кри­сталлов льда) в топливе, смазочных материалах и спе­циальных жидкостях визуальной проверкой проб, слитых в стеклянную посуду из отстойников емкостей средств заправки.

При положительных результатах контрольного осмо­тра средств заправки самолетов и проверки качества топлива, смазочных материалов и специальных жидко­стей проверяющий пишет в паспорте (контрольном та­лоне на горючее): «Заправку разрешаю» — и расписы­вается.

Заправка топливом. Заправка топливом, как правило, производится накануне полетов, при подготовке к по­вторным полетам и сразу по их окончании. Самолеты с одним двигателем в любое время года заправляются обычно до полного заполнения топливной системы. Транспортные самолеты заправляются осредненным ко­личеством топлива, поскольку избыток его резко сказы­вается на увеличении расхода. Дополнительно их доза­правляют в зависимости от потребной дальности полета

после того, как станет известно конкретное задание.

Для реактивных двигателей применяются следующие марки топлива: топливо Т-1 по ГОСТ 4138—49, ТС-1 по ГОСТ 7149—54 и Т-2 по ГОСТ 8410—57 и др.

Техническая дальность и техническая продолжитель­ность полета всех самолетов при заправке топливом ТС-1, Т-2 или смесью этих топлив с топливом Т-1 по сравнению с технической дальностью и продолжитель­ностью полета самолетов при заправке их топливом Т-1 уменьшается, так как топливо Т-1 обладает наибольшей плотностью.

Уменьшение технической дальности и технической продолжительности полета самолета определяется по

где W — полная емкость топливной системы самоле­та, л;

у — плотность топлива, Г/см3] q — километровый расход топлива на выбранном режиме, л! км,]

Q — часовой расход топлива на выбранном режи­ме, л/час.

Топливорегулирующая аппаратура двигателей на­строена на определенную плотность топлива, поэтому

при замене одного топлива другим, а также в случае смешения указанных топлив при дозаправках самолетов необходимо проверить работу двигателей на максималь­ных оборотах. В случае выхода последних из пределов эксплуатационных допусков топливные насосы регули­руют в соответствии с инструкцией по эксплуатации двигателя, при этом следят за тем, чтобы температура газов не превышала допустимых пределов.

Заправляемое топливо должно быть чистым, сво­бодным от механических примесей и воды. Механиче­ские примеси могут привести к засорению форсунок, заеданию и износу механизмов топливной аппаратуры. Даже небольшое количество воды, содержащейся в топ­ливе в виде эмульсии, крайне отрицательно сказывается на работе агрегатов топливной аппаратуры двигателя, вызывая коррозию, что резко снижает их надежность. Кроме того, вода, впитываясь в фильтрующий элемент, создает большое сопротивление протеканию топлива через фильтр низкого давления, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. В связи с этим при эксплуатации следует обращать особое внимание на контроль топлива и особенно тща­тельно проверять его на содержание влаги и других вредных примесей.

Запрещается производить заправку топливом (мас­лом и другими специальными жидкостями) авиацион­ной техники, находящейся в потоке газов и пыли от рулящих самолетов, вертолетов.

При заправке авиационной техники топливом необ­ходимо соблюдать следующие меры предосторожности.

1. Группы баков заполнять топливом в определенной последовательности, так как может произойти измене­ние центровки настолько, что самолет с носовой стойкой шасси опустится на хвост, а это приведет к поломке.

2. При заполнении баков топливом через заправоч­ные горловины (если не предусмотрена заправка под давлением) по окончании заправки сразу закрывать ба­ки пробками, так как возможно перетекание топлива из вышерасположенных баков и его проливание.

3. Не допускать проливания топлива на лакокрасоч­ные покрытия и резиновые изделия, так как это приводит к ускоренному разрушению.

4. Не допускать попадания топлива на кожу челове­

ка, так как это может привести к ожогам, а если топливо содержит жидкость «И», то и к отравлению.

Кроме того, при заправке авиационной техники не­обходимо соблюдать меры противопожарной безопасно­сти, так как при перекачивании топлива из резервуара в топливные системы из-за трения топлива о стенки гиб­кого шланга возникают электростатические заряды, способные вызвать электроискру в топливной емкости и пожар. Самолет в полете в результате трения о воздух сам заряжается статическим электричеством, и после посадки этот заряд не всегда уходит в землю из-за пло­хого контакта тросов с землей. В процессе заправки топливом между раздаточным пистолетом и заправочной горловиной может проскочить искра и возникнет пожар. Для его предупреждения необходимы:

— надежное заземление самолета и топливозаправ­щика;

— хорошая металлизация гибкого шланга и плотное соединение ее с раздаточным пистолетом и наконечни­ком заземления топливозаправщика;

— плотное прижатие раздаточного пистолета к кор­пусу заправочной горловины;

— хорошая металлизация корпуса заправочной гор­ловины пластмассовых подвесных баков с деталями са­молета;

— запрет проверки уровня топлива в баках в ночное время освещением открытым пламенем.

При заправке возможно переполнение баков и вы­бивание топлива из заправочной горловины. В этом случае самолет удаляют с облитого топливом места и принимают меры предосторожности против воспламене­ния разлившегося керосина или бензина. Если в отсеке заправочной горловины нарушена резиновая изоляция и топливо попадает в отсек двигателя, необходимо дли­тельное проветривание во избежание воспламенения па­ров топлива при запуске двигателя.

Для принятия срочных мер по ликвидации возникше­го пожара места заправки авиационной техники обору­дуются углекислотными огнетушителями, противопожар­ным инвентарем и хорошими подъездными дорогами.

Заправка маслом масло — и гидросистем. Для смазки трущихся деталей реактивных двигателей, а также для охлаждения деталей ротора двигателя применяется наи-

более распространенное авиационное масло МК-8 (ГОСТ 6457—53) или трансформаторное (ГОСТ 982— 53).

Авиационное масло в масляной системе должно быть чистым. Поэтому до проведения заправочных работ тща­тельно протирают и промывают чашу заправочной гор­ловины. Одновременно проверяют чистоту сеток разда­точного пистолета или при заправке под давлением чи­стоту зарядного ‘наконечника.

Уровень масла обычно контролируется по меткам мерной линейки. Переполнение системы маслом, а так­же пролив его при заправке в отсек двигателя обычно приводят к попаданию большого количества дыма в ка­бину вместе с воздухом, подводимым от компрессора двигателя через систему кондиционирования. Устране­ние последствий пролива масла в отсек двигателя очень трудоемкая работа, гораздо проще не допускать таких случаев.

Для гидросистем в качестве рабочей жидкости при­меняется масло АМГ-10 (авиационное масло гидравли­ческое с вязкостью не менее 10 сст при температуре + 50° С по ГОСТ 6794—53), которое представляет собой легкое нефтяное масло с пределами кипения от 200 до 300° С. К его составу добавлены загуститель (для повы­шения вязкости), противоокислитель (для предотвраще­ния окисления при хранении и эксплуатации), краси­тель (для окрашивания с целью опознавания).

Масло АМГ-10 (ГОСТ 6794—53) обладает следую­щими свойствами:

— стабильно при эксплуатации и хранении, не вызы­вает коррозии металлов, не ядовито; будучи нагретым до температуры выше +92° С, вспыхивает при сопри­косновении с пламенем;

— способно смешиваться в любых соотношениях с нефтепродуктами;

— не смешивается с водой, спиртом и спирто-глице­риновыми жидкостями;

— при длительном хранении выпадают смолы, кото­рые приводят к загрязнению масла.

Попадание в гидросистемы бензина и керосина вызы­вает разжижение масла АМГ-10, что может привести к увеличению течи и образованию паровых пробок в си­стеме, а также к снижению пожарной безопасности;

Ирймесь бензина Или. керосина (до І0%) в масЛе АМГ-10 увеличивает агрессивные действия его на рези­нотехнические изделия.

Перед заправкой самолетов проверяется паспорт на масло.

Для предупреждения отказов в работе агрегатов гидросистем обращают особое внимание на правиль­ность заправки и дозаправки. Масло должно быть чи­стым. При наполнении им гидросистем самолетов должна соблюдаться предосторожность, чтобы ис­ключить попадание в него пыли (песка), атмосферных осадков и других посторонних примесей. Перед заправ­кой следует убедиться в чистоте раздаточного пистолета и чаши подвода масла в гидробак, так как попадание посторонних частиц может вызвать заклинивание агрега­тов управления самолетом. В процессе заправки уровень масла в гидробаках контролируется по мерным линей­кам или по оцифровке шкал смотровых стекол (трубок).

Зарядка сжатым воздухом. Перед зарядкой систем авиационной техники воздухом (азотом) необходимо убедиться в том, что вентили, краны, пропускающие воздух (азот) в бортовые емкости, вентили, краны уп­равления аварийным выпуском шасси, закрылков и т. д. открыты. Зарядка систем осуществляется через борто­вые зарядные штуцера. До подсоединения зарядного шланга к бортовому штуцеру шланг следует продуть сжатым воздухом для удаления влаги или кристаллов льда. Особенно осторожно производят заправку в зим­нее время, когда аэродромные емкости только что под­везены с зарядной станции. Если в компрессоре заряд­ной станции окажутся неисправными осушительные пат­роны и сконденсированная влага внутри емкостей не успеет вымерзнуть, то после заправки системы самолета влажным воздухом могут выйти из строя фильтрующие элементы из-за их обмерзания. Подсоединяя зарядный шланг воздухозаправщика к бортовому штуцеру самоле­та, следует помнить, что небрежное закрепление шланга может привести к самопроизвольному рассоединению с нанесением травм обслуживающему персоналу и повре­ждению авиационной техники. Контроль зарядки осу­ществляется по кабинным манометрам. Зарядив систе­му до потребного давления, до отсоединения шланга, стравливают из него давление и только после этого от­

соединяют от бортового штуцера. После заправки си­стем сжатыми газами необходимо проверить по мано­метрам, нет ли утечки газов из системы.

Зарядка кислородом. При зарядке кислородом систем самолета соблюдают особые меры предосторожности, так как соприкосновение кислорода с маслом приводит к взрыву. Применяемый для зарядки инструмент обез­жиривают, а на руки надевают белые чистые перчатки или рукавицы.

Заправка системы газообразным кислородом всегда осуществляется чистым медицинским кислородом (сорт А, ГОСТ 5583—58). На паспорте кислорода должна быть виза врача о том, что он пригоден для заправки само­летных систем.

Подсоединение раздаточного шланга кислородоза­правщика к штуцеру на самолете производят только после проверки их чистоты и отсутствия влаги.

В зависимости от температуры окружающего возду­ха заряжаются баллоны кислородом до различного дав­ления, указанного в табл. 2.1.

Кроме указанных мер безопасности, необходимо сле­дить за плавностью открытия вентилей систем, находя­щихся под давлением кислорода, так как резкое откры­тие их может привести к разрушению и воспламенению уплотнительных прокладок.

Для поддержания нормальных жизненных условий экипажа на многих современных самолетах использует-

Заправка летательных аппаратов горюче-смазочными материа­лами (ГСМ) относится к ответственным операциям, непосредствен­но влияющим иа работоспособность систем летательных аппаратов. Организация и обеспечение заправки ГСМ, а также ответственность за качество ГСМ и состояние заправочных средств — возлагается на службы ГСМ и специального транспортного предприятия. Заправку ГСМ производят с помощью — стационарных систем централизован­ной заправки (ЦЗС) или передвижными заправочными средства­ми, имеющими фильтрующие и раздаточные устройства, которые должны быть исправными, чистыми и опломбированными.

Перед допуском к заправке. заправочные средства должны быть осмотрены, а топливо и масло подвергнуто лабораторному анализу. Топливо перед заправкой дополнительно подвергают аэродромной проверке руководителем смеиы службы ГСМ. По результатам поло­жительной проверки производят запись в контрольном талоне на ГСМ о разрешении па заправку с указанием даты и времени про­верки. Контрольный осмотр средств заправки выполняют не ранее чем за 15 мин после прибытия заправщика иа стоянку с тем, чтобы топливо в цистерне отстоялось. При этом сливают из отстойников в прозрачную стеклянную посуду 1—2 л топлива и прибором ПОЭТ или визуальным путем убеждаются в отсутствии механических при­месей, воды или кристаллов льда.

Непосредственно перед заправкой ГСМ бортмеханик или авиа­ционный техник-бригадир обязан также .проверять чистоту топлива, оформление контрольного талона, соответствие марки ГСМ данно­му типу двигателя, чистоту и исправность раздаточных средств и наличие пломб на заправочном агрегате.

После заправки из топливных баков сливают отстой топлива и проверяют его чистоту

Если в топливе будет обнаружена вода или механические при­меси, необходимо немедленно принять меры к удалению (вплоть до полной замены топлива в баках) и выявлению источников их. по­явления.

Вода в топливе вызывает коррозию агрегатов, а при отрица­тельных температурах может замерзнуть и нарушить подачу топ­лива в двигатель.

Количество добавленных в авиационное топливо присадков, предотвращающих образование кристаллов льда, указывается в контрольном талоне на топлрво, заправленное в цистерну топливо­заправщика

Перед заправкой топливом необходимо тщательно заземлять топливозаправщик и летательный аппарат для предотвращения искрообразоіваїния от статического электричества.

Заправка летательных аппаратов топливом производится двумя способами: закрытая заправка через заправочные штуцеры и от­крытая — через — заливные горловины. При закрытой заправке рас­пределение топлива то ‘бакам осуществляется путем автоматическо­го или ручного управления магистралью заправки при включенной электрической сети постоянного и переменного тока. Заправка топ­ливом при включенной электрической сети требует соблюдения осо­бо тщателшых мер. пожарной безопасности (около летательного аппарата должны быть средства пожаротушения), запрещается включение электрических устройств и механизмов, не связанных с заправкой, и др.

Контроль процесса заправки осуществляют по приборам и сиг­нальным устройствам, расположенным на заправочных щитках. Контроль качества фильтрации топлива фильтрами топливозаправ­щика осуществляют то перепаду давления «а фильтрах тонкой очистки.

При неполной заправке заполнение баков производят в поряд­ке, обратном выработке топлива.

Количество топлива в баках должно быть таким, чтобы оста­вался незаполненный объем для возможного температурного рас­ширения топлива.

После открытой заправки необходимо тщательно закрывать пробки заливных горловин.

По истечении 10—15 мин после заправки обязательно сливают и. проверяют отстой топлива из всех групп баков.

Масло перед заправкой при температурах наружного воздуха ниже 5° С должно быть подогрето до 7.5—80° С.

Дозапра́вка в во́здухе — операция передачи топлива с одного летательного аппарата на другой во время полета.

Содержание

История



С самого начала использования аэропланов возникло желание расширить их радиус действия за счёт передачи топлива в воздухе. Ещё в 1912 году были осуществлены первые попытки передать с одного самолёта на другой канистры с топливом. Ввиду высокой опасности и сложности манёвров данный способ передачи топлива развития не получил.

Первые попытки передать топливо при помощи шланга с одного гидросамолёта на другой были произведены английскими военно-морскими летчиками в 1917 году. Успешные попытки такого рода были осуществлены в 1920-х годах. В простейшем случае два медленно летящих самолёта соединялись шлангом, по которому в заправляемый самолёт топливо перетекало под действием силы тяжести. Впоследствии топливо стали ускорять при помощи насосов.

В 1942 году немецкими конструкторами прорабатывался вариант дозаправки в воздухе прототипа стратегического бомбардировщика Ме.264 (англ.) русск. («Бомбардировщик Америки») для достижения им межконтинентальной дальности.

Первые дозаправки в полёте при выполнении боевого задания были произведены во время Корейской войны в ВВС США.

Значение и применение

В настоящее время дозаправка топливом в воздухе применяется только на военных и военно-транспортных машинах.

  • Дозаправка топливом в воздухе позволяет существенно продлить время пребывания в воздухе и в некоторых случаях обеспечить самолёту неограниченную дальность полёта.
  • Ввиду того что максимальная взлётная масса самолёта ниже массы, которой он может обладать, набрав необходимую скорость и высоту, применение дозаправки в воздухе даёт самолёту возможность взлететь с минимальным количеством топлива и с максимальным количеством полезного груза и впоследствии, набрав высоту и скорость, получить недостающее топливо в полёте.

Системы дозаправки в воздухе

Шланг







Для заправки при помощи шланга самолёт-заправщик комплектуется одной или несколькими подвесными заправочными установками, расположенными на максимально возможном удалении друг от друга. Как правило, два из них находятся под крыльями, за мотогондолами двигателей, а третий размещён в хвостовой части фюзеляжа. Каждая заправочная установка оснащена гибким шлангом длиной в несколько десятков метров. На конце шланга имеется так называемый конус или буй, внешне напоминающий волан, в основании которого находится вентиль, запирающий просвет шланга.

Заправляемый летательный аппарат в свою очередь оборудован приёмной штангой, которая в целях улучшения аэродинамики аппарата может быть сделана убирающейся в корпус.

Процесс заправки происходит следующим образом. Танкер разматывает шланг, и конус под напором воздуха расправляется из сложенного положения в своё рабочее состояние. Оба летательных аппарата сближаются друг с другом, причём заправщик летит прямо, с постоянной скоростью и неизменной высотой, а заправляемый занимает позицию сзади и немного снизу от танкера. Уравняв скорости и высоту, пилот заправляемой машины маневрирует таким образом, чтобы попасть заправочной штангой в неуправляемый конус. Соединение штанги и конуса производится электромагнитным замком. После установления соединения оператором заправки включается система перекачки, и топливо под большим давлением поступает в баки заправляемого ЛА. По окончании заправки пилот заправляемого самолёта просто уменьшает скорость, и конус отсоединяется от штанги, когда сила натяжения превысит мощность электромагнита.

Для облегчения навигации, стыковки и управления заправкой как танкер, так и заправляемые самолёты оборудованы световой сигнализацией.

Данным способом можно заправлять как самолёты, так и вертолёты. В свою очередь, из-за компактности заправочных установок заправщиком может выступать и достаточно небольшой самолёт, например палубный. Скорость перекачки топлива в современных заправочных установках достигает 1500 литров в минуту.

Штанга







Место оператора заправочной штанги самолёта заправщика KC-135. Заправка стратегического бомбардировщика B-52 в небе Афганистана.

Данный способ осуществляется при помощи самолётов-заправщиков, оборудованных заправочными штангами. Штанга представляет собой телескопическую трубу длиной около 20 метров, закреплённую в хвостовой части заправщика. На штанге расположены маленькие крылышки, благодаря которым штанга в выпущенном состоянии, с одной стороны, не изменяет центровки танкера, а с другой стороны, может перемещаться в пространстве.

Процесс заправки сходен с заправкой при помощи шланга, но есть и некоторые существенные отличия. Самолёты сближаются и выравнивают скорости. Заправляемый самолёт занимает позицию снизу и немного сзади заправщика. Затем оператор заправочной станции, управляя крылышками на штанге, стыкует её с заправочной горловиной, которая расположена, как правило, за кабиной пилотов. После стыковки топливо под давлением подаётся в баки заправляемого самолёта.

Для облегчения навигации в тёмное время суток современные танкеры имеют систему, подсвечивающую область под собой, за исключением того места, которое должен занять заправляемый самолёт. Таким образом, пилоту необходимо держаться в затемнённой области под заправщиком.

Ввиду того, что штанга достаточно велика, её устанавливают только на крупные самолёты-заправщики. Современные заправочные установки позволяют перекачивать топливо со скоростью до 4500 литров в минуту. Поскольку такая скорость в целом велика, при помощи штанги заправляют не только лёгкие самолёты, но и бомбардировщики, транспортные самолёты или другие самолёты-заправщики.

Крыло — крыло

Способ предложен советскими летчиками-испытателями И. И. Шелестом и В. С. Васяниным. Система успешно прошла госиспытания на самолётах Ту-4 и в 1951 году была принята на вооружение.

На самолётах Ту-16 схема была изменена. Самолёт-заправщик выпускал из законцовки крыла шланг со стабилизирующим парашютом на конце. Бомбардировщик маневровал таким образом, чтобы положить край своего крыла на усиленный концевой участок шланга. При соскальзывании шланга с законцовки крыла бомбардировщика шланг ловился крюком, который втягивал шланг в заправочную горловину.

Процедуру заправки Ту-4 и Ту-16 можно увидеть в 12-м фильме сериала «Красные звёзды». Заправка Ту-16 также показана в художественном фильме «Случай в квадрате 36-80».

Самолёты-заправщики

Самолёты-заправщики, как правило, не разрабатываются отдельно, а являются переделанными пассажирскими или транспортными самолётами. Так, например, самолёт-заправщик Ил-78М является переделанным военно-транспортным Ил-76МД, на котором не устанавливается десантное и транспортное оборудование, отсутствует задний грузовой люк, установлены два дополнительных топливных бака в фюзеляже и три подвесных агрегата заправки, а место стрелка кормовой пушечной установки переоборудовано в место оператора заправки.

В тех случаях, когда применение транспортных и пассажирских самолётов невозможно, в качестве самолётов-заправщиков используют другие типы самолётов. Например палубный самолёт-заправщик KS-3A является модификацией палубного противолодочного самолёта S-3 «Викинг».

Иногда в заправщики переделывают устаревшие бомбардировщики, тем самым продлевая им срок существования и экономя на постройке новых самолётов — так, в заправщики переделывались британский Handley Page Victor и советский М-4.

В ряде случаев самолёт может быть воздушным танкером без изменения своих основных функций. Так, например, фронтовой Су-24 изначально оборудован заправочным устройством, а на Су-33 заправочный агрегат может подвешиваться опционально.

На самолётах советского/российского производства применяется только система заправки при помощи шланга, в то время как самолёты-заправщики стран НАТО, как правило, располагают обеими системами одновременно. Исключением являются только палубные самолёты, на которых применение штанги невозможно.

В настоящее время на вооружении ВВС России имеются только три типа самолётов, способных служить танкерами для дозаправки других самолётов в воздухе: самолёт-заправщик Ил-78, фронтовой бомбардировщик Су-24 и палубный истребитель Су-33.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: