К каким судам не применяются правила солас

Обновлено: 01.12.2022

  • Статья I. Общие обязательства по Конвенции
  • Статья II. Применение
  • Статья III. Законы, правила
  • Статья IV. Случаи непреодолимой силы
  • Статья V. Перевозка лиц при чрезвычайных обстоятельствах
  • Статья VI. Предыдущие договоры и Конвенции
  • Статья VII. Особые правила, установленные по соглашению
  • Статья VIII. Поправки
  • Статья IX. Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение
  • Статья X. Вступление в силу
  • Статья XI. Денонсация
  • Статья XII. Сдача на хранение и регистрация
  • Статья XIII. Языки
  • Приложение
    • Глава I. Общие положения
      • Часть А - применение, определения и т.д. (п.п. 1 - 5)
      • Часть В - освидетельствования и свидетельства (п.п. 6 - 20)
        • Правило 18 Приложение к Свидетельствам
        • Часть А - Общие положения (п.п. 1 - 3)
        • Часть А-1 - Устройство судов (п.п. 3-1 - 3-8)
          • Правило 3-3 Безопасный доступ в носовую часть танкеров
          • Часть А - Общие положения (п.п. 1 - 3)
          • Часть В - Предотвращение пожара и взрыва (п.п. 4 - 6)
          • Часть С - Борьба с пожаром (п.п. 7 - 11)
          • Часть D - Эвакуация (п.п. 12 - 13)
          • Часть Е - Эксплуатационные требования (п.п. 14 - 16)
          • Часть F - Альтернативное проектирование и меры (п. 17)
          • Часть G - Специальные требования (п.п. 18 - 20.1)
          • Часть А - Общие положения (п.п. 1 - 5)
          • Часть В - Требования к судам и спасательным средствам (п.п. 6 - 37)
            • Раздел I - Пассажирские суда и грузовые суда (п.п. 6 - 20)
            • Раздел II - Пассажирские суда (п.п. 21 - 30)
            • Раздел III - Грузовые суда (п.п. 31 - 33)
            • Раздел IV- Требования к спасательным средствам и устройствам (п. 34)
            • Раздел V - Разное (п.п. 35 - 37)
            • Часть А - Общие положения (п.п. 1 - 4)
            • Часть В - Обязательства договаривающихся Правительств (п. 5)
            • Часть С - Требования к судам (п.п. 6 - 17)
            • Часть А - Общие положения
            • Часть В - Специальные требования для навалочных грузов
            • Часть С - Перевозка зерна
            • Часть А - Перевозка опасных грузов в упаковке (п.п. 1 - 6)
            • Часть А-1 - Перевозка опасных грузов навалом (п.п. 7 - 7-4)
              • Правило 7-3 Требования по размещению и разделению
              • Правило 3. Требования к судам, к которым применяется настоящая глава

              Международная конвенция
              по охране человеческой жизни на море
              (СОЛАС-74)
              (Лондон, 1 ноября 1974 года)

              С изменениями и дополнениями от:

              17 февраля 1978 г., 20 ноября 1981 г., 17 июня 1983 г., 21 апреля, 28 октября, 9, 11 ноября 1988 г., 11 апреля 1989 г., 25 мая 1990 г., 23 мая 1991 г., 10 апреля, 11 декабря 1992 г., 23, 24 мая, 9 декабря 1994 г., 16 мая, 29 ноября 1995 г., 4 июня, 5 декабря 1996 г., 4 июня, 27 ноября 1997 г., 18 мая 1998 г., 27 мая 1999 г., 26 мая, 5 декабря 2000 г., 6 июня 2001 г., 24 мая, 12 декабря 2002 г., 5 июня 2003 г., 20 мая, 9 декабря 2004 г., 20 мая 2005 г., 18, 19 мая, 8 декабря 2006 г., 12 октября 2007 г., 16 мая, 4 декабря 2008 г., 5 июня 2009 г., 21 мая, 3 декабря 2010 г., 20 мая 2011 г., 24 мая, 30 ноября 2012 г., 21 июня 2013 г., 22 мая, 21 ноября 2014 г., 11 июня 2015 г.

              ГАРАНТ:

              О предоставлении судну, плавающему под Государственным флагом РФ, освобождения (изъятия) от выполнения требований настоящей Конвенции см. постановление Правительства РФ от 24 декабря 2008 г. N 1012

              желая содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением с общего согласия единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели,

              считая, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой Конвенции,


              С 1 января 2020 года вступили в силу новые поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). В их числе нормы, главной целью которых является предотвращение несчастных случаев со спасательными шлюпками. Изменения касаются техобслуживания, тщательных проверок, эксплуатационных испытаний, текущего и капитального ремонта спасательных шлюпок, плотов, спусковых устройств и разобщающих механизмов.

              Так, поправки к Правилам СОЛАС III/3 и III/20 делают обязательными Требования, предъявляемые к техобслуживанию, тщательным проверкам, эксплуатационным испытаниям, текущему и капитальному ремонту спасательных шлюпок и плотов, спусковых устройств и разобщающих механизмов. Эти положения предназначены для предотвращения несчастных случаев со спасательными плавсредствами и разрешения давних проблем, таких как необходимость в едином, надежном и документально закрепленном стандарте, касающемся обслуживания этих устройств, а также в унифицированных требованиях к квалификации и сертификации осуществляющего эти услуги персонала и к уполномоченным организациям.

              Первоочередная цель поправок – повысить уверенность моряков в том, что они могут полностью положиться на спасательные плавсредства, соответствующие требованиям СОЛАС.

              Также вступили в силу следующие важные поправки к СОЛАС и различным кодексам, носящим обязательный характер в соответствии с конвенцией, а именно: деление на отсеки и остойчивость судов в поврежденном состоянии.

              Комплекс вступающих в силу поправок к Главе II-1 СОЛАС, которая регулирует требования к делению на отсеки и остойчивости, в первую очередь вносит изменения в правила разделения на отсеки для пассажирских судов, а также в правила, касающиеся информации об остойчивости, которая должна быть в распоряжении капитана судна. Эти поправки разработаны на основе детального пересмотра раздела II-1 СОЛАС, при этом особое внимание уделялось новым пассажирским судам. Также были учтены рекомендации, полученные в результате расследования аварии «Costa Concordia» в 2012 году.

              Вступают в силу требования, предусматривающие подготовку к эвакуации. Они распространяются на все новые пассажирские суда, перевозящие более 36 пассажиров, которые теперь должны строиться с учетом анализа организации эвакуации на стадии проектирования.

              Таким образом, согласно поправкам к Разделу II-2/13 СОЛАС, требования, касающиеся анализа организации эвакуации, теперь распространяются на все пассажирские теплоходы, а не только на пассажирские ро-ро суда. В ходе анализа должны быть определены и исключены, насколько это возможно, риски скоплений людей, следующих по путям эвакуации. Кроме того, анализ должен продемонстрировать, что схема эвакуации является достаточно гибкой и учитывает, что в результате аварии могут оказаться недоступны определенные пути эвакуации, места сбора, посадки пассажиров или часть спасательных средств.

              Расширяется список поставщиков морских систем спутниковой связи. Поправки к главе IV Конвенции СОЛАС и некоторым кодексам предусматривают установку «признанных подвижных спутниковых служб» для передачи сигналов бедствия на море и осуществления связи при бедствии. Ранее правилами предписывалась установка систем спутниковой связи конкретно компании «Inmarsat».

              Среди других изменений, вступивших в силу:

              – поправки к главе 8 Международного кодекса по системам пожарной безопасности (Кодекс СПБ), касающиеся предотвращения внутренней коррозии и засорения спринклеров, и включение новой главы 17 в Кодекс СПБ, устанавливающей обязательные требования к средствам пенного пожаротушения для вертолетных устройств;

              – поправки к правилу СОЛАС II-1/3-12 о защите от шума и правилам II-2/1 и II-2/10 о тушении пожаров и новое правило XI-1/2-1 о согласовании периодов освидетельствования грузовых судов, не подпадающих под действие Кодекса ПРО (Международный кодекс по расширенной программе проверок во время освидетельствований навалочных судов и нефтяных танкеров);

              – поправки к Международному кодексу остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года (Кодекс ОНС), касающиеся судов, занимающихся обработкой якорей, подъемом и буксировкой, включая буксировку в составе эскорта;

              – поправки к Международному кодексу по системам пожарной безопасности (Кодекс СПБ), уточняющие рассредоточение членов экипажа в общественных помещениях для расчета ширины лестниц;

              – поправки к Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс МКГ), которые приводят содержащиеся в Кодексе МКГ требования к классу огнестойкости окна рулевой рубки в соответствие с требованиями, изложенными в главе II-2 СОЛАС;

              – комплекс поправок к Главе II-1 СОЛАС, которая регулирует требования к делению на отсеки и остойчивости судов в поврежденном состоянии. Они были разработаны после существенного пересмотра главы II-1, при этом особое внимание было уделено новым пассажирским судам. В связи с этим Комитет по безопасности на море принял пересмотренные пояснительные примечания к разделу II-1 правил СОЛАС и правилам обеспечения остойчивости судов в поврежденном состоянии, а также пересмотренное руководство по водонепроницаемым дверям на пассажирских судах, которые могут открываться во время плавания;

              – поправки к правилу II-2/3.56 СОЛАС, касающиеся определения «судна для перевозки транспортных средств», и принятие нового правила II-2/20.2 СОЛАС о требованиях пожарной безопасности для грузовых помещений, где находятся транспортные средства с топливом, предназначенным для того, чтобы привести в движение их собственный двигатель, в частности, транспортные средства, которые не включают двигатель в пределах грузовых помещений;

              – поправки к правилу II-2/9.4.1.3 СОЛАС, уточняющие требования к огнестойкости окон на пассажирских судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и на судах специального назначения, на борту которых находится более 60 (но не более 240) человек;

              – поправки к правилам III/1.4, III/30 и III/37 СОЛАС об учениях по борьбе за живучесть на пассажирских судах, требующие проведения таких учений на всех пассажирских судах с 2020 года;

              – поправки по обновлению Международного морского кодекса по опасным грузам (Поправка 39-18) в соответствии с последними Рекомендациями Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов, включая новые положения, касающиеся цистерн типа 9 IMO, специальные положения в отношении перевозки литиевых батарей и транспортных средств, работающих на легковоспламеняющейся жидкости или газе;

              – поправки к приложению 3 к Международному кодексу по применению процедур испытания на огнестойкость 2010 года (Кодекс FTP 2010 года), касающиеся материалов для противопожарной защиты и требуемых методов испытания на пассажирских и высокоскоростных судах;

              – поправки к формам Типовой информации/руководствам по загрузке и остойчивости, которыми должно быть обеспечено судно в соответствии с Международным кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code), с Международным кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code), с Кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (BCH Code), с Кодексом для существующих судов, перевозящих сжиженные газы наливом (EGC Code), а также с Кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (GC Code).

              от 25 марта 2002 года N 141

              В 2000 году Международная морская организация (ИМО) приняла новую редакцию главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74, которая вступит в силу с 1 июля 2002 года, предоставив Администрациям стран право принятия решения по применению объема требований правил 15-28 к рыболовным судам.

              В целях выполнения обязательств Российской Федерации, вытекающих из Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74, и определения объема распространения новых требований этой главы на рыболовные суда по упомянутым правилам,

              1. Утвердить и ввести в действие с 1 апреля 2002 года Руководство по применению положений правил 15-28 новой главы V Конвенции СОЛАС-74 к рыболовным судам России (прилагается).

              2. Внести Руководство в "Перечень нормативных и руководящих документов по безопасности мореплавания, ведения промысла и технической эксплуатации, обязательных для отходящих в рейс судов".

              3. Управлению мореплавания (В.В.Соколову):

              3.1. Довести до сведения судовладельцев настоящее Руководство.

              4. Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на заместителя председателя Комитета (Ю.И.Москальцова).

              УТВЕРЖДЕНО
              приказом Государственного комитета
              Российской Федерации по рыболовству
              от 25 марта 2002 года N 141

              РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ
              положений правил 15-28 новой главы V Конвенции
              СОЛАС-74 к рыболовным судам России

              Раздел 1. Общие положения

              1.1 Применение

              Настоящие требования распространяются на все новые, если не оговорено иное, рыболовные суда России, построенные 1 июля 2002 года и после этой даты, и определяют объем применения к ним положений правил 15-28 новой главы V "Безопасность мореплавания" Конвенции СОЛАС-74.

              Редакция национальных требований предусматривает освобождение рыболовных судов, в полном объеме, от выполнения правил 19.2.1.8, 19.2.8.1, 19.2.9, 20 данной главы, а также частичное изменение требований правил 17, 18, 19, 21, 22, 24 и 25, относящихся к процедурам, комплектации навигационным оборудованием в зависимости от валовой вместимости судна и конструкции мостика. При этом приняты следующие обозначения:

              Правило 15 - правило применяется в полном объеме;

              Правило 17*- изменена редакция правила;

              Правило 20** - правило не применяется к рыболовным судам, текст правила не приводится.

              1.2. Определения, пояснения и сокращения

              В настоящих требованиях, если специально не предусмотрено иное, приняты следующие определения, пояснения и сокращения:

              1.2.1. Администрация - федеральный орган исполнительной власти по рыболовству, осуществляющий государственное управление в области торгового мореплавания в пределах своей компетенции, определенной положениями Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

              1.2.2. Организация - Международная морская организация (ИМО).

              1.2.3. Конвенция СОЛАС-74 - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, принятая ИМО на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 года, с Протоколами к ней 1978 и 1988 годов.

              1.2.4. Построенное судно - означает стадию постройки, на которой:

              .1 заложен киль; или

              .2 начато строительство, которое можно отождествить с конкретным судном;или

              .3 начата сборка судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или 1% от расчетной массы всего конструктивного материала, в зависимости от того, что меньше.

              1.2.5. Морская навигационная карта и морское навигационное пособие - означает специальную карту и пособие, или специально составленную базу данных, из которых такая карта или пособие могут быть получены, изданные официально Правительством РФ или по его поручению уполномоченной гидрографической службой или другим соответствующим правительственным учреждением и предназначенные отвечать требованиям морского судовождения.

              1.2.6. Все суда - означает любое судно или плавсредство, независимо от типа и назначения.

              1.2.7. Рыболовное судно - означает любое судно, используемое для промысла (добычи) или промысла и обработки изъятых им водных биологических ресурсов (рыбы, тюленей, моржей или других живых ресурсов моря).

              1.2.8. Средство коррекции истинных пеленгов и курса в любое время суток - означает девиационные таблицы или кривую остаточной девиации.

              1.2.9. Электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) - устройство, которое при наличии средства дублирования может признаться эквивалентом бумажной карты и использоваться в качестве средства, заменяющего применение откорректированной бумажной морской навигационной карты.

              1.2.10. Средство дублирования - средство, обеспечивающее наличие на судне морской навигационной карты и морских пособий, требуемых подпунктом 1.2.3, если эта функция частично или полностью выполняется электронными средствами. В качестве средства дублирования может использоваться соответствующий комплект бумажных морских навигационных карт и пособий или второй комплект ЭКНИС.

              1.2.11. Приемник спутниковой навигационной или наземной радионавигационной системы (приемоиндикатор СНС или РНС) - устройство, обеспечивающее автоматический прием и преобразование сигналов, излучаемых космическими аппаратами спутниковых навигационных систем или наземными станциями радионавигационных систем, в географические координаты судна, а также автоматическое аналитическое счисление и решение других навигационных задач.

              1.2.12. Лампа дневной сигнализации - сигнальное средство, обеспечивающее подачу световых сигналов днем и ночью с использованием источника электропитания, который не должен иметь исключительной зависимости от судового источника электроэнергии.

              1.2.13. Эхолот - устройство, обеспечивающее измерение глубины под килем судна.

              1.2.14. Лаг - устройство, обеспечивающее измерение скорости судна и пройденного им расстояния относительно воды или грунта.

              1.2.15. Радиолокационная станция в полосе частот 9 ГГц - средство определения и отображения местоположения, дистанции и пеленга радиолокационных ответчиков для поиска и спасания, а также других плавсредств, препятствий, буев, береговой черты и навигационных знаков для оказания помощи в судовождении и предупреждения столкновения.

              1.2.16. Радиолокационная станция в полосе частот 3 ГГц - средство определения и отображения местоположения, дистанции и пеленга плавсредств, препятствий, буев, береговой черты и навигационных знаков для оказания помощи в судовождении и предупреждения столкновения.

              1.2.17. Средство электронной прокладки (СЭП) - средство, обеспечивающее прокладку электронным способом расстояния и пеленга целей для оценки опасности столкновения.

              1.2.18. Средство автоматического сопровождения (САС) - средство, обеспечивающее автоматический учет изменений положения цели и параметров ее движения.

              1.2.19. Средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП) - средство, обеспечивающее полный процесс обнаружения цели, ее автоматическое сопровождение, вычисление параметров ее движения, соединенное с устройством измерения скорости и пройденного расстояния относительно воды для определения опасности столкновения и имитации маневра по расхождению.

              1.2.20. Устройство передачи курса - надлежащим образом отрегулированное устройство трансляции курса для ввода в оборудование, упомянутое в пунктах 1.2.15 и 1.2.17.

              1.2.21. Автоматическая идентификационная система (АИС) - аппаратура, обеспечивающая автоматическую идентификацию судов и передачу информации, связанной с безопасностью мореплавания и управлением движением судов.

              1.2.22. Гирокомпас - средство, обеспечивающее определение и отображение курса немагнитными средствами, а также передачу упомянутой информации о курсе для ввода в оборудование, оговоренное в пп.1.2.15, 1.2.16, 1.2.17, 1.2.18, 1.2.19 и 1.2.21.

              1.2.23. Репитер гирокомпаса - средство, обеспечивающее взятие пеленгов при использовании гирокомпаса и визуальное представление информации о курсе на аварийном посту управления рулем, если таковой имеется.

              1.2.24. Индикаторы руля, гребного винта, упора, шага винта и индикаторы режима работы - средства, обеспечивающие определение и отображение угла кладки руля, оборотов винта, усилия и направления упора гребного винта и, если применяется подруливающее устройство, усилия и направления упора подруливающего устройства, шага и режима работы; все показания перечисленных приборов должны быть видны с места, откуда обычно управляется судно.

              1.2.25. Система управления курсом - комплекс приборов, обеспечивающий автоматическое управление и удержание судна на заданном курсе с минимальной нагрузкой на рулевой привод по величине и количеству перекладок руля.

              1.2.26. Прибрежное плавание - плавание у берегов Стороны, как оно определено этой Стороной.

              Раздел 2. Обеспечение безопасности мореплавания

              Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты

              Все решения, принимаемые в целях применения положений правил 19, 22, 24, 25, 27 и 28 данной главы и затрагивающие организацию вахты на ходовом мостике, конструкцию мостика и его оснащение навигационными системами и оборудованием должны быть направлены на то, чтобы:

              .1 облегчать решение задач, касающихся полной оценки ситуации и безопасного судовождения при любых условиях эксплуатации, поставленных перед персоналом вахты и лоцманом;

              .2 способствовать эффективному и безопасному управлению имеющимися на мостике оборудованием, средствами и персоналом вахты;

              .3 обеспечить возможности вахте на мостике и лоцману иметь удобный и непрерывный доступ к важнейшей информации, предоставляемой ясно и недвусмысленно, с использованием стандартных символов и условных обозначений для органов управления и отображения информации;

              .4 индицировать рабочее состояние автоматизированных функций и интегрированных компонентов, систем и/или подсистем;

              .5 способствовать быстрой, непрерывной и эффективной обработке информации и принятию решений вахтой на мостике и лоцманом;

              .6 предотвращать или сводить к минимуму чрезмерную или не необходимую работу или условия или раздражители, которые могут быть причиной усталости или снижения бдительности вахты и лоцмана; и

              .7 сводить к минимуму риск ошибки человека и, с помощью систем мониторинга и аварийно-предупредительной сигнализации, своевременно обнаруживать ошибку, если она была допущена, чтобы вахта на мостике и лоцман приняли соответствующие меры.

              Техническое обслуживание и ремонт оборудования

              1 Администрация должна быть удовлетворена мероприятиями, проведенными для обеспечения того, чтобы оборудование, требуемое данной главой, проходило техническое обслуживание и ремонт.

              2 За исключением случаев, предусмотренных правилами 1/7 (b) (ii), 1/8 и 1/9, хотя и должны быть приняты все разумные меры к поддержанию требуемого данной главой оборудования в эффективном рабочем состоянии, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или как основание задерживать его выход из портов, в которых отсутствуют возможности для быстрого осуществления ремонта, при условии что капитаном судна приняты надлежащие меры, а при планировании и выполнении безопасного рейса в порт, где может быть произведен ремонт, он учитывает неработающее оборудование или отсутствие той или иной информации.

              Электромагнитная совместимость

              1 Органы технического надзора за судами должны обеспечить, чтобы все электрическое и электронное оборудование, установленное на мостике или вблизи мостика на судах, построенных 1 июля 2002 года и после этой даты, было проверено на электромагнитную совместимость, принимая во внимание рекомендации, выработанные Организацией.

              2 Электрическое и электронное оборудование должно быть установлено так, чтобы электромагнитные помехи не влияли на надлежащую работу навигационных систем и оборудования.

              3 Переносное электрическое и электронное оборудование не должно использоваться на мостике, если оно может отрицательно повлиять на надлежащую работу навигационных систем и оборудования.

              Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навигационным системам и оборудованию

              1 Системы и оборудование, необходимые для соблюдения правила 19, должны быть одобренного Администрацией типа.

              При этом процедура одобрения типа навигационного оборудования осуществляется Российским Морским Регистром Судоходства, действующим на основании поручения Госкомрыболовства России и с участием его экспертов.

              2 Системы и оборудование, включая связанные с ними средства дублирования, где это применимо, необходимые для выполнения функциональных требований правила 19, установленные 1 июля 2002 года и после этой даты, должны отвечать эксплуатационным требованиям не ниже принятых Организацией.

              3 Если системы и оборудование заменяются или устанавливаются в дополнение к существующим на судах, построенных до 1 июля 2002 года, такие системы и оборудование должны, насколько это является обоснованным и практически возможным, отвечать требованиям пункта 2.

              4 Системы и оборудование, установленные до принятия Организацией соответствующих эксплуатационных требований, должны быть освобождены, по усмотрению Администрации, от полного выполнения этих требований, принимая во внимание рекомендованные критерии, принятые Организацией. Однако, чтобы электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) могла быть принята в качестве средства, обеспечивающего выполнение требования правила 19.2.1.4 о наличии на судне карт, она должна отвечать соответствующим требованиям, не ниже принятых Организацией и действующих на дату установки системы, или для систем, установленных до 1 января 1999 года не ниже эксплуатационных требований, принятых Организацией 23 ноября 1995 года.

              (СОЛАС, от англ. SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС Глава XI-2) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как издание ИМО 1997 года.
              Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

              СОЛАС - ГЛАВА I

              Сухогруз ALTEYA в Коринфском канале

              Сухогруз ALTEYA в Коринфском канале

              ЧАСТЬ А - ПРИМЕНЕНИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И Т.Д.

              а) Настоящие правила, если специально не предусмотрено иное, применяются только к судам, совершающим международные рейсы.

              b) В каждой главе более точно определено, к каким судам и в какой мере она применяется.

              СОЛАС - ГЛАВА II-1

              Контейнеровоз THALASSA NIKI в порту

              Контейнеровоз THALASSA NIKI в порту

              КОНСТРУКЦИЯ - УСТРОЙСТВО, ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХАНИЧЕСКИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

              ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

              1.1 Настоящая глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки на 1 июля 1986 г. или после этой даты.

              СОЛАС - ГЛАВА II-2

              Пожар на пароме Norman Atlantic

              Пожар на пароме Norman Atlantic

              КОНСТРУКЦИЯ - ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА.ОБНАРУЖЕНИЕ И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА

              ЧАСТЬ А-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

              1.1 Если специально не предусмотрено иное. данная глава применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1998 г. или после этой даты.

              СОЛАС - ГЛАВА III

              Свободно-падающая спасательная шлюпка

              Свободно-падающая спасательная шлюпка

              СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА. ЧАСТЬ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

              1 Данная глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1998 года или после этой даты.

              2 Для целей данной главы термин подобная стадия постройки означает стадию, на которой:

              СОЛАС - ГЛАВА IV

              Стойка радиооборудования системы ГМССБ

              Стойка радиооборудования системы ГМССБ

              РАДИОСВЯЗЬ ЧАСТЬ А-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

              1 Настоящая глава применяется ко всем судам, к которым применяются настоящие правила, и к грузовым судам валовой вместимостью 300 рег.т и более.

              2 Настоящая глава не применяется к судам, к которым в иных случаях применялись бы настоящие правила, когда такие суда плавают в водах Великих озер Северной Америки,

              СОЛАС - ГЛАВА V

              Судно Ро-Ро SENTOSA LEADER в открытом море

              Судно Ро-Ро SENTOSA LEADER в открытом море

              Настоящая глава, если в ней специально не предусмотрено иное, применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы, за исключением военных кораблей и судов, плавающих только в пределах Великих Озер Северной Америки , а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом из шлюза Сен-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада.

              СОЛАС - ГЛАВА VI

              Контейнеровоз BAHIA CASTILLO выходит с порта

              Контейнеровоз BAHIA CASTILLO выходит с порта

              ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ. ЧАСТЬ А-ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

              1 Настоящая глава применяется к перевозке грузов (за исключением жидкостей наливом, газов наливом и тех видов перевозки, которые охвачены другими главами), которые, вследствие их особой вредности для судов и людей на борту, могут потребовать специальной предосторожности на всех судах, к которым применяются настоящие правила, и к грузовым судам валовой вместимостью менее 500 рег.т.

              СОЛАС - ГЛАВА VII

              Утилизация атомного судна

              Утилизация атомного судна

              ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ. ЧАСТЬ А-ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ В УПАКОВКЕ ИЛИ НАВАЛОМ

              1 Настоящая часть, если специально не предусмотрено иное, применяется к опасным грузам, классифицированным согласно правилу VII/2 и перевозимым в упаковке или навалом (именуемым далее "опасные грузы") на всех судах, к которым применяются настоящие правила, а также на грузовых судах валовой вместимостью менее 500 рег.т.

              СОЛАС - ГЛАВА VIII

              Атомный ледокол Арктика

              Атомный ледокол Арктика

              Настоящая глава применяется ко всем ядерным судам за исключением военных кораблей.

              СОЛАС - ГЛАВА IX

              Балкер COOK STRAIT

              Балкер COOK STRAIT

              УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ

              Для целей данной главы, если специально не предусмотрено иное:

              1 "Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)" означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения,принятый Организацией резолюцией А.741 (18), с поправками, которые могут быть внесены Организацией, при уровни,

              СОЛАС - ГЛАВА Х

              Высокоскоростное судно Рэм Вяхирев

              Высокоскоростное судно Рэм Вяхирев

              МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ СУДОВ

              Для целей данной главы:

              1 "Кодекс высокоскоростных судов (Кодекс ВСС)" означает Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов, принятый Комитетом по безопасности на море Организации резолюцией MSC.36 (63), с поправками, которые могут быть внесены Организацией, при условии, что такие поправки принимаются,

              СОЛАС - ГЛАВА XI

              Крушение судна

              Крушение судна

              СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ

              Предоставление полномочий признанным организациям

              Организации, ссылка на которые делается в правиле I/6, должны отвечать Руководству, принятому резолюцией А.739(18) Организации, с возможными поправками, и Спецификациям, принятым резолюцией Организации А.789(19), с возможными поправками, при условии, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции,

              СОЛАС-74 - Международная конвенция по охране человеческой жизни на море

              Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года.

              В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).

              В феврале 1988 года был принят Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС-74, который вводит Гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и конвенции МАРПОЛ. Такой же Протокол 1988 года принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это вызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат, суда могли быть подвергнуты доковому осмотру для инспекции по требованиям одной конвенции вскоре после инспекции, касающейся другой конвенции. По возможности требуемый инспекторский осмотр должен проводиться в одно время, что уменьшает расходы судовладельца. Протокол войдет в силу после ратификации его пятнадцатью государствами, чей общий суммарный тоннаж торгового флота должен составлять не менее 50 % от мирового тоннажа.

              В этом же году было принято дополнение к конвенции относительно принятия ГМССБ для обеспечения срочной передачи и приема сигналов бедствия, навигационных и метеорологических предупреждений. Требования СОЛАС-74 IV/1 относительно НАВТЕКС и спутникового АРБ вошли в силу с 1 августа 1993 года, требования правила IV/ 1.5 вступили в силу с 1 февраля 1999 года.

              Основная цель конвенции СОЛАС — выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.

              Рассмотрим структуру конвенции.

              Глава I. Общие положения: часть А — применение, определения, исключения, изъятия; часть В — проверки, освидетельствования, контроль и др. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.

              Глава II-1. Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.

              Глава II-2. Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.

              Глава III. Спасательные средства и устройства.

              В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море IMO Резолюцией MSC.48 (66) приняла Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-Saving Appliance Code — LSA Code), являющийся дополнением третьей главы, вступившим в силу с 1 июля 1998 года.

              Глава IV. Радиосвязь. Эта глава была полностью изменена в связи с принятием Резолюции А.704 (17) о введении Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности — ГМССБ (GMDSS) . Правила IV/7—11 требуют, чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы такими системами. Правило IV/5 также обязало правительства выполнить Резолюцию IMO А.704 (17) об установлении береговых станций ГМССБ.

              С 1 февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR) телеграфная азбука Морзе является необязательной. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ продолжает оставаться до специального решения IMO.

              Глава VI. Перевозка грузов. В этой главе в п. 2 правила 1 делается ссылка на Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А.714 (17); Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов — ВС Code (Резолюция А.434 (XI); Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А.715 (17).

              Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во время грузовых и балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы судно имело руководство по производству таких операций. План грузовых операций должен быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для обеспечения безопасности судна.

              Глава VII. Перевозка опасных грузов. Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1 данной главы, говорящий о применении Международного кодекса морской перевозки опасных грузов — МОПОГ (IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (ВС Code).

              Глава VIII. Ядерные суда. Государства флага отвечают за обеспечение соответствия требованиям Конвенции судов с ядерной силовой установкой, плавающих под их флагом. В Конвенции предписывается необходимость наличия ряда соответствующих сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено.

              Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) , или International Sefeti Menagement Code (ISM Code) , Резолюция A. 741 (18). Этот Кодекс является одним из самых важных нормативных документов по управлению безопасностью мореплавания, принятых IMO. МКУБ начал действовать с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и грузовых высокоскоростных судов водоизмещением (более 500 grt). Для всех остальных судов положения МКУБ обязательны с 1 июля 2002 года.

              Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Сертификат безопасного управления (Safety Management Certificate).

              Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной государством флага системой управления безопасностью компании (СУБ компании). IMO определяет компанию как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна. IMO заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы несоответствия, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, должны быть заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.

              Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, квалификационные общества.

              Наличие Документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний.

              МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)». В то же время кодекс не диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело — расписать свою деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» — простая истина.

              В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными требованиями.

              В Системе безопасного управления, применяемой на судне, должно быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении решений, которые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов.

              Применение МКУБ безусловно снизит количество происшествий на море. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадет из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No code — no trade» становится действительностью.

              Таким образом, МКУБ является не только перечнем стандартов и требований к морским судам и их экипажам, но и предусматривает оценку готовности их к выполнению функциональных обязанностей как в повседневных условиях, так и в экстремальных ситуациях.

              МКУБ служит для:

              • установления международного стандарта управления эксплуатацией судов;
              • обеспечения безопасности на море;
              • предотвращения несчастных случаев или гибели людей;
              • предотвращения загрязнения окружающей среды.

              Цель МКУБ состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежания вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.

              Целями обязательного исполнения требований МКУБ является обеспечение:

              • соответствия обязательным нормам и правилам, касающимся управления безопасностью судов и охраной окружающей среды;
              • Эффективного внедрения и контроля за их соблюдением со стороны Государства флага.

              Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:

              • обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;
              • обеспечить защиту от всех выявленных рисков;
              • постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

              Система управления безопасностью должна обеспечивать:

              • выполнение обязательных норм и правил; и- чтобы применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской индустрии принимались во внимание.

              Требования МКУБ и его структура.

              МКУБ состоит из следующих разделов:

              • преамбулы;
              • общие положений:
              • определения;
              • целей;
              • применений;
              • функциональных требований к системе управления безопасностью (СУБ);
              • политики в области безопасности и защиты окружающей среды;
              • ответственности и полномочий компании;
              • назначенного лица.
              • ответственность и полномочия капитана;
              • ресурсов и персонала;
              • разработки планов проведения судовых операций;
              • готовности к аварийным ситуациям;
              • докладов о несоблюдении установленных требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ;
              • технического обслуживания и ремонта судна и оборудования;
              • документациям;
              • проверок, обзоров и оценок, осуществляемых компанией;
              • освидетельствований, проверок и контроля.

              Практика аудиторских проверок внедрения СУБ в компаниях и на судах по поручению уполномоченных Администрациями организаций и связанной с этим проверки знаний берегового и судового персонала показывает, что имеет место ошибочное суждение о том, что МКУБ включен в Международную Конвенцию SOLAS - 74 в качестве IX Главы. В этой связи представляется целесообразным дать дополнительные разъяснения, а именно:

              МКУБ или Резолюция IMO А. 741 (18) это самостоятельный нормативный документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и сертификацию компаний и судов.

              IX-я же Глава Международной Конвенции SOLAS - 74 состоит из 6-и Правил дающих основные определения (Правило 1), регламентирующих применение МКУБ (Правило 2), предписывающих компаниям и судам соответствовать требованиям МКУБ (Правило 3), определяющих порядок выдачи DOC / SMC и освидетельствования компаний и судов в этой связи (Правило 4), предписывающих поддерживать СУБ в соответствии с требованиями МКУБ (Правило 5) и регламентирующих периодические проверки соответствия действующих СУБ на судах требованиям МКУБ, регламентирующих проверки судовых SMC, а также регламентирующих действия в случае смены судном флага или владельца (Правило 6).

              МКУБ предусматривает, что концепция управления безопасностью и предотвращением загрязнения базируется на тех же основных структурных элементах и принципах анализа, управления и контроля эффективности выполнения, которые были заложены в Международном Стандарте ИСО 9002 (1994), преобразованном впоследствии в Международный Стандарт ИСО 9001 (2000) «Системы управления качеством. Требования». А применение требований Кодекса предусматривается в тесном взаимодействии с выполнением требований Международных Конвенций, составляющих основу концепции управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и Резолюций IMO, непосредственно относящихся к МКУБ.

              Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось «обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о БЕЗОПАСНОМ УПРАВЛЕНИИ КАЖДЫМ СУДНОМ , независимо от его национальной принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности, связанной с решением проблем безопасности в судоходстве, на более высокий качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации.

              В ближайшем будущем нас ждет ужесточение нормативных документов IMO по системе управления безопасностью. В первую очередь - это переработка Резолюции А.741 (18). С этой целью в IMO создана рабочая группа и уже имеется первая реакция изменений в МКУБ , которая в частности предусматривает наличие в Кодексе 24-х глав.

              Глава X. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.

              Данная глава вступила в силу 1 января 1996 г. На 73-й сессии Комитета по безопасности на море (декабрь 2000 г.) в главу были внесены поправки, принят новый Международный кодекс по безопасности высокоскоростных судов (The International code of Safety for High - Speed Craft -2000 HSC Code), который принят Комитетом по безопасности на море (рез. MSC 97 (73)). Принятые на 73-й сессии MSC поправки к главе X вступили в силу с 1-го января 2002 года.

              Главы XI и XII. Специальные меры по повышению безопасности на море.

              Необходимость включения в СОЛАС XI и XII глав вызвана следующими обстоятельствами. В последние десятилетия XX века серьезную тревогу морской общественности вызвали многочисленные аварии балкеров, сопровождающиеся человеческими жертвами. Так, по данным Британского регистра Ллойда за период 1960-1996 гг. на судах-навалочниках случилось 1079 крупных аварий, погибло 273 балкера разных размеров. Ежегодно мировой флот теряет 12-15 судов этого типа, жертвами моря становятся десятки моряков.

              В результате выполненных исследований, экспертиз, анализа аварий IMO разработала дополнительные требования к повышению безопасности балкеров, которые составили содержание XI и XII глав.

              Эти главы включают в себя:

              • расширенные освидетельствования (навалочные суда и нефтяные танкеры подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с Резолюцией А.744 (18);
              • присвоение каждому судну идентификационного (опознавательного) номера IMO. Этот номер будет присваиваться судну, с момента постройки и не будет изменяться, независимо от изменения названия или флага. Идентификационный номер действующих судов совпадает с номером Регистра Ллойда, его можно узнать, запросив классификационное общество, под надзором которого находится судно. Правило вступило в силу с 1 января 1996 года;
              • контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А.787 (19) — "Процедуры контроля судов государством порта".

              Как минимум, при контроле судна должно быть проверено соответствие следующим документам: Международной конвенции о грузовой марке 1966 года и Протоколу 1988 года, СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95, МППСС-72, журналу нефтяных операций, свидетельству о минимальном составе экипажа. Проверяются также свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению, грузовая книга, сертификаты компетенции экипажа (рабочие дипломы, свидетельства). Инспектирование состоит из проверки соответствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий жизни и работы экипажа. Согласно решению IMO вошли в силу Резолюция А.787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта» и правило 4 главы XI СОЛАС «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Инспекторы PSC могут проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения. Эта проверка может заключаться в демонстрации членами экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических ситуациях. Руководство по проведению контроля предусматривает проверки по различным видам деятельности судового экипажа — борьбе за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию медицинской помощи.

              В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков. Если будет доказано, что задержание и отсрочка отхода судна неоправданны, оно имеет право на компенсацию потерь или ущерба в соответствии с законами государства порта.

              По требованию IMO, Международная Ассоциация Классификационных Обществ (МАКО -IACS), провела специальные исследования и выявила, что поперечная водонепроницаемая переборка на балкерах, между носовыми трюмами может не выдержать динамического удара (при волнении) разжиженного груза, особенно если судно загружено грузом с высокой плотностью и в чередующиеся трюма (через один). Вследствие этого разрушаются последующие переборки, судно затапливается по всей длине и его гибель — дело нескольких минут. 40% погибших балкеров погибли именно по этой причине — разрушение переборки.

              МАКО определила, что наиболее уязвимое место — это переборка между первым и вторым трюмом и двойное дно этого района. Это предполагает, что при проведении инспекции особое внимание должно уделяться этому району судна, толщинам набора, связей и при необходимости было выполнено усиление этих мест.

              Литература

              Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]

              Автор статьи

              Куприянов Денис Юрьевич

              Куприянов Денис Юрьевич

              Юрист частного права

              Страница автора

              Читайте также: