Иск об ответственности в соответствии с монреальской конвенцией 1999 г

Обновлено: 06.02.2023

Россия присоединилась к Монреальской конвенции. Теперь авиакомпании будут выплачивать больше компенсаций. За задержку рейса — больше 300 тысяч рублей, а за багаж почти 100 тысяч. Выплаты за утерю груза и гибель пассажиров тоже увеличились. Это касается только международных рейсов. На российских действуют те же правила, что и раньше.

Объясняем, как это работает и почему на практике получить такие суммы почти нереально.

Что за конвенция?

Монреальская конвенция — это документ, который объясняет некоторые правила для международных авиарейсов, которые перевозят людей и грузы. Постепенно его приняли 130 государств, в том числе Евросоюз, США , Китай и Япония. Для них при международных перевозках действуют не внутренние законы страны, а правила конвенции.

Монреальская конвенция действует с 2003 года, но Россия присоединилась к ней только сейчас. До этого международные перевозки у нас регулировала Варшавская конвенция и российские законы.

Могло быть так, что за ущерб на одном и том же рейсе пассажир из Европы получал компенсацию по Монреальской конвенции, а россиянин — меньше. Российские перевозчики проигрывали иностранным по уровню ответственности и гарантиям.

Какие выплаты положены пассажирам международных рейсов?

Выплаты считают в валюте МВФ — специальных правах заимствования. Сокращенно — СПЗ . У нее свой курс, который постоянно меняется, поэтому для ориентира мы пересчитали суммы в рубли на дату публикации.

1 СПЗ = 83 рубля на 28.08.17

Максимальные выплаты по правилам конвенции

ПричинаВ СПЗ В рублях
Задержка рейса 4694 390 000
Повреждение или утрата груза 19 3000 за 1 кг
Повреждение или утрата багажа 1131 94 000
Гибель пассажира 113 100 9,4 млн

Выплачивают не максимальную, а доказанную сумму ущерба. Поэтому заявления в СМИ , что теперь за задержку рейса можно получить триста тысяч, — это журналистика, которую мы заслужили. Чтобы получить столько денег, нужно иметь серьезные аргументы. Если авиакомпания докажет, что ущерб возник по вине пассажира, сумму выплат могут уменьшить. Если пассажир не сможет обосновать ущерб, максимальную сумму точно не получит. У перевозчиков на этот случай есть свои лимиты и грамотные юристы.

Сразу после происшествия можно получить предварительную выплату от авиакомпании. Когда разберутся, ее зачтут в счет компенсации.

На каких рейсах действуют международные правила?

Эти правила действуют только для международных авиаперевозок.

Главное условие — чтобы места отправления и назначения находились на территории страны, подписавшей конвенцию. Например, на пассажиров рейса Москва — Афины конвенция действует: Греция к ней присоединилась. А если из Москвы лететь в Минск, конвенция не работает: Беларусь ее не подписала.

Гражданство пассажира не имеет значения. Можно быть гражданином Таиланда, который не подписал конвенцию, но лететь из России в Европу. И тогда компенсации выплатят по правилам Монреальской конвенции. Хотя бывают исключения.

Международными рейсами через российские аэропорты каждый год летает почти 50 млн человек. Теперь у некоторых из них есть шанс получать больше компенсаций, чем раньше.

А если лететь по России, это считается? Страна же участник конвенции.

Нет, это не считается. Если лететь рейсом Москва — Владивосток, это внутренняя перевозка. Здесь действуют российские законы, а компенсации выплачивают по нашему воздушному кодексу.

Но есть интересный нюанс. Если самолет при перелетах внутри страны делает согласованную остановку в любой другой стране, это уже международная перевозка. Даже если эта страна не подписала конвенцию.

В какой стране подавать иск, чтобы получить выплаты?

Для компенсации за багаж и задержку рейса можно подать иск по месту регистрации перевозчика или там, где у него основное предприятие или офис. Компенсацию за смерть или вред здоровью можно потребовать по месту жительства пассажира или родственников.

В любом случае до иска нужно написать претензию авиакомпании. Чаще всего можно договориться без суда.

От выбора страны зависит сумма компенсации: по каким нормам права ее будут считать в конкретном случае. Это не единственный, но важный критерий.

Теперь билеты подорожают?

Может быть, билеты подорожают. Чтобы выплачивать большие суммы, авиаперевозчикам нужны собственные средства или страховка. И то и другое требует денег. Вполне вероятно, что эти расходы переложат на пассажиров. Чтобы больше получить, придется больше платить.

Пока в применении правил конвенции на территории России много непонятного, а правоприменительной практики нет. Некоторые нормы воздушного кодекса не стыкуются с Монреальской конвенцией. Перевозчикам еще предстоит во всём разобраться.

Что делать, чтобы получить максимум от авиакомпании?

Аккуратнее с документами. Если что-то пойдет не так, они пригодятся. Обязательно собирайте доказательства ущерба.

Если везете что-то ценное, стоит доплатить за объявленную ценность. Тогда получите полную сумму компенсации на любом рейсе.

Пробуйте договориться без суда. Может быть, авиакомпания сама выплатит ущерб по претензии. Не факт, что суд увеличит компенсацию, но времени и денег это точно потребует. А судебные издержки не всегда возмещают.

Кроме компенсаций пассажиры имеют право на дополнительные услуги. Например на гостиницу или горячее питание на время задержки рейса. Стоит попросить, чтобы вам предоставили положенное по закону.

Если речь о больших суммах, ищите юриста. В воздушном праве много нюансов и важно правильно выбрать страну для иска. Закон страны происшествия, закон суда, закон флага — это интересно, но зачем вам это знать?

Как быть с компенсацией в случае гибели пассажира, рассказывать не будем. Обычно в таких случаях подключаются юристы и государство. Надеемся, что вам и вашим родным это не понадобится. Всё-таки самолеты — самый безопасный вид транспорта.

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.


Программа разработана совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Продукты и услуги Информационно-правовое обеспечение ПРАЙМ Документы ленты ПРАЙМ Информация Федерального агентства воздушного транспорта от 1 ноября 2019 г. "Пересмотр пределов ответственности согласно Монреальской конвенции 1999 года”


Обзор документа

Информация Федерального агентства воздушного транспорта от 1 ноября 2019 г. "Пересмотр пределов ответственности согласно Монреальской конвенции 1999 года”

Международная организация гражданской авиации распространила уведомление о пересмотре пределов ответственности, устанавливаемых согласно документу международного воздушного права «Конвенция для унификации некоторых правил международных перевозок» (Монреальская конвенция 1999 года) за вред, причиненный в связи с перевозкой пассажиров, багажа и груза.

Монреальская конвенция устанавливает скользящую шкалу пределов ответственности за вред, причиненный в связи с перевозкой пассажиров, багажа и груза, посредством которой учитывается относительное значение валют в мировых торговых и финансовых системах в увязке с совокупными темпами инфляции. Применение скользящей шкалы позволяет сохранять экономическую стоимость пределов ответственности, устраняя влияние инфляции и других экономических факторов на реальную стоимость пределов.

Согласно Статье 24 Конвенции предусматривается пересмотр ИКАО пределов ответственности каждые пять лет. В случае превышения темпов инфляции значения 10% инициируется корректировка пределов ответственности. Такое событие имело место в 2009 и повторилось в 2019 году.

Указанные пределы ответственности выражаются в единицах СПЗ - специальные права заимствования, которые являются расчетной денежной единицей, используемой Международным валютным фондом.

Данные по изменению пределов ответственности государств приведены в следующей таблице:

Пределы ответственности (СПЗ)
Причинение вреда первоначально с 30.12.2009 с 28.12.2019
Смерть/увечье пассажира 100 000 113 100 128 821
Задержка пассажира 4150 4694 5346
Задержка багажа 1000 1131 1288
Задержка груза 17 19 22

По состоянию на 31.10.2019 стоимость 1 СПЗ составляет 1,37 дол. США. Пересмотренные пределы ответственности вступают в силу с 28 декабря 2019 года.

Обзор документа

Росавиация сообщает о пересмотре пределов ответственности за вред, причиненный при международных перевозках пассажиров, багажа и груза.

Приведены новые, увеличенные пределы ответственности за смерть/увечье пассажира, задержки пассажира, багажа и груза. Они вступают в силу с 28 декабря 2019 г.

Пределы ответственности выражены в единицах специальных прав заимствования (СПЗ). Стоимость 1 СПЗ по состоянию на 31 октября 2019 г. составляет 1,37 долл. США.

Для просмотра актуального текста документа и получения полной информации о вступлении в силу, изменениях и порядке применения документа, воспользуйтесь поиском в Интернет-версии системы ГАРАНТ:

  • Глава I. Общие положения (ст.ст. 1 - 2)
    • Статья 1. Сфера применения
    • Статья 2. Перевозки, совершаемые государством, и перевозки почтовых отправлений
    • Статья 3. Пассажиры и багаж
    • Статья 4. Груз
    • Статья 5. Содержание авиагрузовой накладной или квитанции на груз
    • Статья 6. Документ, касающийся характера груза
    • Статья 7. Описание авиагрузовой накладной
    • Статья 8. Документация при перевозке нескольких мест
    • Статья 9. Несоблюдение требований к документации
    • Статья 10. Ответственность за правильность сведений в документации
    • Статья 11. Доказательная сила документации
    • Статья 12. Право распоряжаться грузом
    • Статья 13. Выдача груза
    • Статья 14. Осуществление прав отправителя и получателя
    • Статья 15. Отношения между отправителем и получателем или взаимные отношения третьих лиц
    • Статья 16. Формальности таможенных, полицейских или других государственных органов
    • Статья 17. Смерть и телесное повреждение пассажиров. Повреждение багажа
    • Статья 18. Повреждение груза
    • Статья 19. Задержка
    • Статья 20. Освобождение от ответственности
    • Статья 21. Компенсация в случае смерти или телесного повреждения пассажиров
    • Статья 22. Пределы ответственности в отношении задержки, багажа и груза
    • Статья 23. Перевод валютных единиц
    • Статья 24. Пересмотр пределов
    • Статья 25. Оговорка в отношении пределов
    • Статья 26. Недействительность договорных положений
    • Статья 27. Свобода заключения договора
    • Статья 28. Предварительные выплаты
    • Статья 29. Основания для иска
    • Статья 30. Служащие, агенты. Общая сумма исков
    • Статья 31. Своевременное внесение возражений
    • Статья 32. Смерть лица, несущего ответственность
    • Статья 33. Юрисдикция
    • Статья 34. Арбитраж
    • Статья 35. Исковая давность
    • Статья 36. Последовательные перевозчики
    • Статья 37. Право регресса против третьих лиц
    • Статья 38. Смешанные перевозки
    • Статья 39. Перевозчик по договору. Фактический перевозчик
    • Статья 40. Ответственность перевозчика по договору и фактического перевозчика
    • Статья 41. Взаимное отнесение ответственности
    • Статья 42. Обращение распоряжений и возражений
    • Статья 43. Служащие и агенты
    • Статья 44. Общая сумма возмещения
    • Статья 45. Обращение исков
    • Статья 46. Дополнительная юрисдикция
    • Статья 47. Недействительность договорных положений
    • Статья 48. Взаимоотношения перевозчика по договору и фактического перевозчика
    • Статья 49. Обязательное применение
    • Статья 50. Страхование
    • Статья 51. Перевозки, осуществляемые при исключительных обстоятельствах
    • Статья 52. Определение дней
    • Статья 53. Подписание, ратификация и вступление в силу
    • Статья 54. Денонсация
    • Статья 55. Взаимосвязь с другими документами Варшавской конвенции
    • Статья 56. Государства, имеющие более одной правовой системы
    • Статья 57. Оговорки

    Конвенция
    для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок
    (Монреаль, 28 мая 1999 г.)

    ГАРАНТ:

    См. статус настоящей Конвенции

    Государства - участники настоящей конвенции,

    признавая значительный вклад Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года, в дальнейшем именуемой "Варшавской конвенцией", и других связанных с ней документов в дело упорядочения международного частного воздушного права,

    признавая необходимость модернизации и консолидации Варшавской конвенции и связанных с ней документов,

    признавая важность обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и необходимость справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения,

    вновь подтверждая желательность упорядоченного развития перевозок международным воздушным транспортом и беспрепятственного передвижения пассажиров, багажа и грузов в соответствии с принципами и целями Конвенции о международной гражданской авиации, совершенной в Чикаго 7 декабря 1944 года,

    будучи убежденными в том, что коллективные действия государств по дальнейшей гармонизации и кодификации некоторых правил, регулирующих международные воздушные перевозки, в форме новой конвенции являются наиболее адекватным способом достижения справедливого баланса интересов,

    договорились о нижеследующем:

    Совершено в Монреале 28 дня мая месяца одна тысяча девятьсот девяносто девятого года на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными. Настоящая Конвенция остается на хранении в архивах Международной организации гражданской авиации, а ее заверенные копии направляются депозитарием всем государствам - участникам настоящей Конвенции, а также всем государствам - участникам Варшавской конвенции, Гаагского протокола, Гвадалахарской конвенции, Гватемальского протокола и Монреальских протоколов.

    Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

    Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

    Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.)

    Конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 г.

    Российская Федерация присоединилась к настоящей Конвенции Федеральным законом от 3 апреля 2017 г. N 52-ФЗ с оговоркой

    Сазонов Всеволод

    Авиационный транспорт, согласно статистике, является самым безопасным способом передвижения. Однако авиакатастрофы периодически случаются, и каждая из них не только становится трагедией для близких погибших, но и влечет за собой длительное разбирательство правоохранительными и иными уполномоченными органами государства, на территории которого произошла катастрофа, и государства, авиакомпании которого принадлежал разбившийся самолет.

    Теме одного из правовых последствий авиакатастроф, а именно возмещению ущерба, нанесенного смертью лица его близким родственникам, мы посвятим эту публикацию.

    Внутренние пассажирские авиаперевозки
    Пассажирские авиаперевозки бывают внутренними – в пределах одного государства – и международными, затрагивающими территорию нескольких государств. С этим связаны и различия в их правовом регулировании.

    Несколько слов о компенсациях при катастрофах, произошедших во время внутренних пассажирских авиаперевозок. Основные законы, устанавливающие обязательные нормы для данной категории авиаперелетов, – Гражданский и Воздушный кодексы Российской Федерации. Кроме того, в России эта сфера урегулирована федеральными авиационными правилами, а также рядом других подзаконных актов.

    В силу положений действующего законодательства Российской Федерации гражданская ответственность авиаперевозчика (риск причинения вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров) должна быть застрахована, по аналогии с договором ОСАГО, необходимым водителю автомобиля.

    Размер выплаты в случае смерти потерпевшего должен составлять не менее 2 млн 25 тыс. руб., а в случае причинения вреда здоровью – не менее 2 млн руб.

    Помимо этого, родственники вправе требовать возмещения морального вреда, а также оспаривать размер компенсаций в судебном порядке. Согласно нормам Налогового кодекса РФ (п. 3 ст. 217) все виды компенсационных выплат освобождены от налогообложения.

    Международные пассажирские авиаперевозки
    Основу правового регулирования международных пассажирских авиаперевозок в части ответственности перевозчика и возмещения ущерба составляют международные соглашения.

    – Варшавская конвенция 1929 г. (ратифицирована СССР в 1934 г., изменена Гаагским протоколом 1955 г.). Главным достижением этого документа стало установление единого подхода к вопросу ответственности перевозчика.

    – Гвадалахарская конвенция 1961 г. (ратифицирована СССР в 1989 г.). Является дополнением к Варшавской конвенции.

    – Монреальская конвенция 1999 г. (подписана в 2003 г., в настоящее время ее положения имеют приоритет над положениями Варшавской конвенции 1929 г.). Для Российской Федерации Монреальская конвенция вступила в силу 21 августа 2017 г.

    Получение компенсаций в случае авиакатастрофы зависит от применимости конкретной конвенции к авиапроисшествию.

    Варшавская конвенция применяется, если государство, на территории которого произошла авиакатастрофа, не присоединилось к Монреальской конвенции. В случае ее применимости предел ответственности авиаперевозчика составляет около 25 тыс. долл. США.

    Однако, если национальное законодательство страны потерпевшего пассажира предусматривает более широкую защиту, он либо его родственники вправе обратиться в национальный суд, а затем добиться принудительного исполнения решения суда перевозчиком.

    Вместе с тем ст. 21 Монреальской конвенции, пришедшей на смену Варшавской конвенции, устанавливает специфический двухуровневый подход к определению ответственности перевозчика за причинение вреда. Первый уровень – возмещение за вред здоровью пассажира, не превышающий 113 100 специальных прав заимствования (расчетная единица Международного валютного фонда, около 160 тыс. долл. США), подлежит выплате вне зависимости от вины перевозчика. То есть исключить или ограничить свою ответственность перевозчик в данном случае не вправе.

    Второй уровень – в части возмещения вреда, размер которого превышает сумму, указанную выше. Перевозчик может доказывать отсутствие своей небрежности, иного действия или бездействия либо причинение вреда в связи с действием или бездействием третьих лиц. Верхний предел возмещения в данном случае не установлен.

    Необходимо отметить, что при осуществлении международных перевозок размер страховых сумм может быть весьма значительным.

    В качестве примера предлагаем рассмотреть и проанализировать авиакатастрофу, произошедшую 19 марта 2016 г. в Ростове-на-Дону.

    Определение применимой конвенции
    Авиалайнер Boeing 737-800 (8KN), принадлежавший авиакомпании Dubai Aviation Corporation (FlyDubai), завершал регулярный международный пассажирский рейс FZ-981 по маршруту Дубай (ОАЭ) – Ростов-на-Дону.

    После второй неудачной попытки захода на посадку во время набора высоты лайнер начал резкое снижение и на большой скорости рухнул на ВПП аэропорта, полностью разрушившись. Погибли все находившиеся на его борту 62 человека – 55 пассажиров и 7 членов экипажа.

    В свете данного авиапроисшествия возникают вопросы: каков будет размер компенсации за гибель пассажиров? Кто будет ее выплачивать и какова процедура ее взыскания?

    В первую очередь необходимо определить применимую конвенцию, исходя из того, какая из них действует в месте вылета и месте назначения рейса.

    Авиакатастрофа произошла на территории Российской Федерации, которая на момент катастрофы участницей Монреальской конвенции не являлась. В данном случае наиболее вероятным будет применение Варшавской конвенции. Варшавская конвенция имеет преимущественную силу перед любыми правилами, применяемыми к международной воздушной перевозке между государствами – ее участниками.

    При этом Варшавская конвенция определяет юрисдикцию, в которой при международной перевозке могут рассматриваться иски об ответственности: «Иск об ответственности должен быть возбужден, по выбору истца, в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо перед судом места назначения. Процедура определяется законом суда, в котором вчинен иск» (ст. 28 Конвенции).

    Кроме того, Варшавская конвенция устанавливает размер ответственности перевозчика в отношении каждого из пассажиров. При этом перевозчик не имеет права ссылаться на ограничение ответственности, если вред произошел вследствие его умысла или вследствие вины, которая, согласно закону страны, где предъявлен иск, рассматривается как равнозначная умыслу (ст. 25 Конвенции).

    Таким образом, в данном случае предельный размер ответственности перевозчика составляет около 25 тыс. долл. США. При этом перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если вред произошел вследствие его умысла или вследствие его «вины, равнозначной умыслу». Минимальные гарантированные компенсации нормами международного права не установлены, а размер возмещения вреда определяется в соответствии с гражданским законодательством выбранной юрисдикции.

    Иск об ответственности должен быть инициирован, под страхом утраты права на иск, в течение двух лет с момента прибытия по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки.

    Применительно к авиакатастрофе в Ростове-на-Дону указанный срок начинает течь, исходя из обстоятельств дела, со дня происшествия, т.е. с 19 марта 2016 г. До истечения данного срока и, соответственно, до подачи иска осталось чуть более полугода.

    В описанном случае не исключено применение к пассажирам рейса FZ-981 иных, более благоприятных норм права. Например, в отношении пассажира, для которого рейс FZ-981 был транзитным и который имел билеты на другой рейс в государство, подписавшее Монреальскую конвенцию, могут быть применены ее положения.

    Теоретически, при условии установления вины в происшествии авиаперевозчика или производителя воздушного судна, ответственность перевозчика за смерть пассажира, связанную с происшествием, ничем не ограничена.

    Наличие вины
    Авиакомпании FlyDubai сложно будет доказать, что катастрофа не была вызвана небрежностью персонала компании.

    Подобный вывод связан с тем, что в промежуточном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК) указано: на высоте 900 м одновременно с очередной отдачей штурвала от себя стабилизатор самолета был отклонен на пикирование с минус 2,5 градуса до плюс 2,5 градуса, вследствие чего самолет из набора высоты примерно с 1000 м перешел в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до минус одной единицы. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение самолета с землей.

    Если вина перевозчика подтвердится специалистами МАК, то он, в соответствии с положениями Варшавской конвенции, потеряет право ссылаться на ее положения, освобождающие его от ответственности или ограничивающие ответственность, так как вред произошел вследствие его умысла или вины, которая, напомним, рассматривается в качестве равнозначной умыслу.

    В этом праве перевозчику также будет отказано, если вред при тех же условиях был причинен одним из поставленных им лиц, действовавших при исполнении своих обязанностей. Данное обстоятельство позволит родственникам погибших претендовать на значительные компенсационные выплаты.

    Окончательное заключение по этой авиакатастрофе в настоящий момент специалистами МАК не подготовлено. Данные о возможных сроках его изготовления и опубликования отсутствуют. Его появление спустя два года после авиакатастрофы может повлечь невозможность обращения родственников погибших в суд с соответствующими исками на основании этого заключения.

    Размер компенсации
    Воздушным кодексом РФ установлено, что при выполнении международных полетов и авиационных работ в воздушном пространстве иностранного государства минимальный размер страховой суммы определяется в соответствии с законодательством иностранного государства.

    Размер минимального страхового покрытия на каждого пассажира, в соответствии с законодательством ОАЭ, составляет в пересчете с национальной валюты около 350 тыс. долл. США.

    С учетом того что, согласно отдельным источникам, риски перевозчика FlyDubai были застрахованы на общую сумму около 500 млн долл. США, родственники погибших могут претендовать на получение значительной части данного страхового покрытия (в зависимости от условий договора страхования).

    ОАЭ – государство, которое ратифицировало Монреальскую конвенцию. При этом оно руководствовалось необходимостью обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения, обозначенного в преамбуле к данной конвенции. Более того, принимая условия Монреальской конвенции, ОАЭ приняли на себя обязательство исходить из обязательности соблюдения баланса интереса сторон и защиты имущественных прав пассажиров, что исключает возможность отказа в возмещении без наличия безусловных к тому оснований. Возможность применения Монреальской конвенции следует и из внутренних правил авиаперевозки, размещенных на официальном сайте перевозчика.

    Из анализа описанного происшествия можно сделать следующий вывод: для получения адекватной и справедливой денежной компенсации в связи с гибелью родных и близких после крушения авиалайнера, принадлежавшего FlyDubai, родственникам погибших целесообразно инициировать в суде Объединенных Арабских Эмиратов судебное разбирательство о взыскании компенсации с авиаперевозчика. Это наиболее правильный способ получения денежных средств.

    В случае успешного завершения такого разбирательства родственники погибших могут рассчитывать на компенсацию, кратно превышающую максимальный размер выплат, который мог бы установить суд на территории Российской Федерации.

    Государства - участники настоящей Конвенции,

    ПРИЗНАВАЯ значительный вклад Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года, в дальнейшем именуемой "Варшавской конвенцией", и других связанных с ней документов в дело упорядочения международного частного воздушного права,

    ПРИЗНАВАЯ необходимость модернизации и консолидации Варшавской конвенции и связанных с ней документов,

    ПРИЗНАВАЯ важность обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и необходимость справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения,

    ВНОВЬ ПОДТВЕРЖДАЯ желательность упорядоченного развития перевозок международным воздушным транспортом и беспрепятственного передвижения пассажиров, багажа и грузов в соответствии с принципами и целями Конвенции о международной гражданской авиации, совершенной в Чикаго 7 декабря 1944 года,

    БУДУЧИ УБЕЖДЕННЫМИ в том, что коллективные действия государств по дальнейшей гармонизации и кодификации некоторых правил, регулирующих международные воздушные перевозки, в форме новой конвенции являются наиболее адекватным способом достижения справедливого баланса интересов,

    ДОГОВОРИЛИСЬ О НИЖЕСЛЕДУЮЩЕМ:

    Глава I. Общие положения

    Статья 1. Сфера применения

    1. Настоящая Конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятием.

    2. Международной перевозкой в смысле настоящей Конвенции называется всякая перевозка, при которой, согласно определению сторон, место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается в смысле настоящей Конвенции как международная.

    3. Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

    4. Настоящая Конвенция применяется также к перевозке, описанной в главе V, с учетом изложенных в ней условий.

    Статья 2. Перевозки, совершаемые государством,
    и перевозки почтовых отправлений

    1. Настоящая Конвенция применяется к перевозкам, совершенным государством или другими юридическими лицами публичного права, отвечающим условиям, предусмотренным в статье 1.

    2. При перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями.

    3. За исключением указанного в пункте 2 настоящей статьи, положения настоящей Конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений.

    Глава II. Документация и обязанности сторон,
    касающиеся перевозки пассажиров, багажа и груза

    Статья 3. Пассажиры и багаж

    1. При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:

    a) указание пунктов отправления и назначения;

    b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки.

    2. Вместо документа, упомянутого в пункте 1, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации, указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает предоставить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом.

    4. Пассажиру вручается письменное уведомление о том, что в случае применения настоящей Конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения лица и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке.

    5. Несоблюдение положений предыдущих пунктов не затрагивает существования или действительности договора перевозки, который тем не менее подпадает под действие правил настоящей Конвенции, включая правила, касающиеся ограничения ответственности.

    Статья 4. Груз

    1. При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная.

    2. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик, по просьбе отправителя, выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами.

    Статья 5. Содержание авиагрузовой накладной или квитанции на груз

    Авиагрузовая накладная или квитанция на груз содержит:

    a) указание пунктов отправления и назначения;

    b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки; и

    c) указание веса отправки.

    Статья 6. Документ, касающийся характера груза

    В случае необходимости соблюдения с процедур, установленных таможенными, полицейскими и аналогичными государственными органами, от отправителя может потребоваться представление документа с указанием характера груза. Настоящее положение не создает для перевозчика вытекающих из него обязанностей, обязательств или ответственности.

    Статья 7. Описание авиагрузовой накладной

    1. Авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах.

    2. Первый экземпляр имеет пометку "для перевозчика" и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку "для получателя" и подписывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза.

    3. Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проставлены штемпелем.

    4. Если, по просьбе отправителя, авиагрузовую накладную составляет перевозчик, то перевозчик рассматривается, до доказательства противного, как действующий от имени отправителя.

    Статья 8. Документация при перевозке нескольких мест

    Если имеется более одного места:

    a) перевозчик груза имеет право требовать от отправителя составления отдельных авиагрузовых накладных;

    b) отправитель имеет право требовать от перевозчика выдачи отдельных квитанций на груз, если используются другие средства, указанные в пункте 2 статьи 4.

    Статья 9. Несоблюдение требований к документации

    Несоблюдение положений статей 4-8 не затрагивает существования или действительности договора перевозки, который, тем не менее, подпадает под действие правил настоящей Конвенции, включая правила, касающиеся ограничения ответственности.

    Статья 10. Ответственность за правильность сведений в документации

    1. Отправитель отвечает за правильность сведений и заявлений, касающихся груза, внесенных им или от его имени в авиагрузовую накладную или представленных им или от его имени перевозчику для внесения в квитанцию на груз или для включения в запись, сохраняемую другими средствами, указанными в пункте 2 статьи 4. Предшествующее положение применяется также в случае, когда лицо, действующее от имени отправителя, является также агентом перевозчика.

    2. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за любой вред, понесенный им или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений и заявлений, представленных отправителем или от его имени.

    3. За исключением положений пунктов 1 и 2 настоящей статьи, перевозчик несет ответственность перед отправителем за любой вред, понесенный им или любым другим лицом, перед которым отправитель несет ответственность, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений и заявлений, внесенных перевозчиком или от его имени в квитанцию на груз или в запись, сохраняемую другими средствами, указанными в пункте 2 статьи 4.

    Статья 11. Доказательная сила документации

    1. Авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них.

    2. Любые сведения в авиагрузовой накладной или в квитанции на груз о весе, размерах и упаковке груза, а также о числе мест, до доказательства противного, являются свидетельством сообщенных данных; данные о количестве, объеме и состоянии груза не служат доказательством против перевозчика, за исключением тех случаев, когда им произведена их проверка в присутствии отправителя с указанием об этом в авиагрузовой накладной или квитанции на груз или когда они касаются очевидного состояния груза.

    Статья 12. Право распоряжаться грузом

    1. Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, забирая его в аэропорту отправления или назначения, задерживая его в ходе перевозки в любом пункте посадки, давая указания о выдаче его в пункте назначения или в ходе перевозки иному лицу, чем первоначально указанному получателю, или требуя возвращения груза в аэропорт отправления. Отправитель не должен использовать право распоряжения грузом в ущерб перевозчику или другим отправителям и обязан возместить все расходы, вытекающие из применения этого права.

    2. Если выполнить распоряжения отправителя невозможно, перевозчик обязан немедленно уведомить отправителя об этом.

    3. Если перевозчик выполняет указания отправителя в отношении распоряжения грузом, не требуя представления выданного последнему экземпляра авиагрузовой накладной или квитанции на груз, то тем самым перевозчик принимает на себя, сохраняя право регресса к отправителю, ответственность за любой вред, который может быть в связи с этим причинен законному владельцу этого экземпляра авиагрузовой накладной или квитанции на груз.

    4. Право отправителя прекращается в тот момент, когда, согласно статье 13, возникает право получателя. Однако, если получатель отказывается принять груз или с ним невозможно связаться, отправитель снова приобретает свое право распоряжения.

    Статья 13. Выдача груза

    1. За исключением случаев, когда отправитель осуществил свои права согласно статье 12, получатель имеет право требовать от перевозчика, с момента прибытия груза в пункт назначения, выдачи ему груза после уплаты причитающихся платежей и выполнения условий перевозки.

    2. Если не оговорено иное, перевозчик обязан известить получателя немедленно по прибытии груза.

    3. Если перевозчиком признана утрата груза или если груз не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда он должен был прибыть, получатель вправе осуществить по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.

    Статья 14. Осуществление прав отправителя и получателя

    Отправитель и получатель могут соответственно осуществлять все права, предоставленные им статьями 12 и 13, каждый от своего имени, независимо от того, действует ли он в своих собственных интересах или в интересах другого, но при условии выполнения обязательств, налагаемых договором перевозки.

    Статья 15. Отношения между отправителем и получателем или
    взаимные отношения третьих лиц

    1. Статьи 12, 13 и 14 не затрагивают отношений ни между отправителем и получателем, ни между третьими лицами, права которых производны либо от отправителя, либо от получателя.

    2. Любая оговорка, отступающая от положений статей 12, 13 и 14, должна быть занесена в авиагрузовую накладную или квитанцию на груз.

    Статья 16. Формальности таможенных, полицейских или других
    государственных полномочных органов

    1. Отправитель обязан представить такие сведения и документы, которые необходимы для выполнения формальностей таможенных, полицейских или других государственных полномочных органов, до передачи груза получателю. Отправитель отвечает перед перевозчиком за любой вред, который причинен в результате отсутствия, недостаточности или неправильности любых таких сведений или документов, за исключением тех случаев, когда вред был причинен по вине перевозчика, его служащих или агентов.

    2. Перевозчик не обязан проверять такие сведения или документы в отношении их точности или достаточности.

    Глава III. Ответственность перевозчика и степень
    компенсации за вред

    Статья 17. Смерть и телесное повреждение пассажиров.
    Повреждение багажа

    1. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке.

    Автор статьи

    Куприянов Денис Юрьевич

    Куприянов Денис Юрьевич

    Юрист частного права

    Страница автора

    Читайте также: