Явление присасывания судов учет и противодействие

Обновлено: 23.04.2024

При плавании во внутренних водах в той или иной мере проявляется эффект присасывания, отражающийся на управляемости судна. Однако за исключением случаев, когда судоходный путь узок и мелководен по отношению к размерам и осадке судна, присасыванием можно пренебречь, и судно не потеряет управляемости *. Но при плавании в стесненных водах потеря управляемости возможна, если судоводитель не учел эффект присасывания и не принял мер предосторожности. Кроме того, возросшие размеры и скорости современных судов заставляют обращать более серьезное, чем раньше, внимание на опасные последствия присасывания при расхождении судов.

Рискуя показаться чрезмерно суеверным, автор, тем не менее, позволит себе утверждать, что судам присуще чувство самосохранения. Они боятся мелководья, и этот страх объясняется явлением присасывания. Хотя и лишенные дара речи, суда, вне всякого сомнения, способны передавать важную информацию.

Как некоторые люди, впадающие в панику перед лицом опасности, отдельные суда, оказываясь вблизи мели, "сходят с ума", полностью теряя управляемость. Другие же, хотя и они недвусмысленно проявляют свою боязнь мелководья, могут оставаться вблизи него при условии, что характер судна правильно понят и им соответственно управляют. Поэтому капитану или лицу, ведущему судно или осуществляющему лоцманскую проводку, следует как можно глубже ознакомиться со всеми особенностями поведения судна.

Подтверждением того, что надежное судно "сотрудничает" со своим капитаном, может служить следующий пример. Предположим, что судно следует по прямому, но узкому водному пути, по обе стороны которого имеется мелководье, а по какой-либо причине — туман или темное время суток — судоводитель не имеет возможности определить местоположение судна относительно осевой линии. Тогда, если судно окажется слишком близко к одному из берегов, оно при условии, что это надежное судно, "сообщит" капитану о таком отклонении, потребовав большей перекладки руля в сторону мелководья.

При необходимости судно можно удерживать в непосредственной близости от берега, хотя оно стремится отойти от него. Чтобы удержать судно на оси фарватера, следует незначительно изменить курс в пределах 1-2°. Судно само покажет отход от берега, потребовав меньшей перекладки руля. По достижении же оси фарватера надобность в перекладке руля отпадет полностью.

§ 2. Срезание угла

Итак, судно передает информацию, исключительно полезную для удержания его на прямом отрезке фарватера. Теперь рассмотрим случай подхода судна к излучине фарватера и выясним, как по его поведению, а зачастую оно служит единственным источником информации, правильно выбрать нужный маневр.

Предположим, что судоводитель, управляющий судном, знает, что подходит к повороту, где направление фарватера постепенно изменяется с севера на восток. В его распоряжении должны быть средства безошибочного определения момента подхода к повороту. Если глубины у берега мало отличаются одна от другой, то лот окажется бесполезным или принесет очень незначительную пользу. В случае отсутствия визуальных ориентиров практически единственным источником информации будет само судно.

При следовании по прямому участку фарватера надлежит держаться параллельно, а также достаточно близко к тому берегу, где находится мыс (в данном случае с правой стороны), чтобы судно "испытывало страх" перед берегом и стремилось отойти от него. В этом случае потребуется значительная перекладка руля для удержания судна параллельно берегу. Как только возникнет необходимость в меньшей перекладке руля, станет ясно, что судно достигло начала поворота. В этот момент следует изменить курс судна на точную величину вправо, направив его на мыс, вскоре после чего оно потребует большей перекладки руля. Следует удерживать судно на этом новом курсе до тех пор, пока снова не ослабнет присасывание (другими словами, пока судно не потребует меньшей перекладки руля), затем опять поворачивать вправо до тех пор, пока судно не ляжет курсом на восток.

Считалось, что подобные действия оправданы только в тумане, в темноте или в иных сложных условиях. В нормальных условиях при следовании значительным ходом выполняют маневр поворота, удерживая судно в излучине фарватера. При плохой видимости, как правило, рекомендуется следовать по стороне, противоположной излучине судового хода, или срезать угол.

Реакция огибающего мыс судна окажет судоводителю помощь в осуществлении, маневра. Вблизи поворота, а также в период осуществления маневра поворота судно стремится отойти на глубокую воду. Используя эту информацию, судоводитель может надежно управлять судном в условиях узкого фарватера и плохой видимости.

Теперь посмотрим, что произойдет, если судно будет придерживаться противоположной стороны фарватера при подходе к излучине. В этом случае оно потребует перекладки руля, и будет трудно, если вообще возможно, определить, что необходима дополнительная перекладка руля, т.е. что судно достигло поворота. Малейшее промедление в изменении курса может привести к посадке на грунт, судно может коснуться носом берега еще до того, как возрастет эффект присасывания его кормы к берегу. Более того, положение судна будет оставаться ненадежным в течение всего поворота.

Морская практика знает немало случаев, когда столкновение судов происходило при обстоятельствах, при которых капитаны судов никаких нарушений правил для предупреждения столкновения не допустили. Причиной столкновения является иногда присасывание, проявляющее свое действие, когда суда находятся на близком расстоянии одно от другого и идут с большой скоростью.

Исследованиями многочисленных случаев столкновения судов вследствие присасывания установлено, что присасывание проявляется чаще всего при следующих обстоятельствах:

1) когда суда идут параллельными или почти параллельными курсами в узкости на близком расстоянии друг от друга и со значительной скоростью;

2) когда размеры судов значительно разнятся между собой, при этом нос меньшего судна бросается в сторону большего с такой силой, что его не удается удержать при помощи руля, положенного даже на борт;

3) когда одно судно обгоняет другое. Вот почему в каналах и реках суда должны при сближении идти самым малым ходом и увеличивать его лишь после того, когда они разойдутся.

В открытом море и в местах, где есть достаточно простора судам, идущим параллельными - курсами, не следует без надобности сближаться во избежание столкновения вследствие присасывания.

Согласно ст. 24 ППСС(4) всякое судно, обгоняющее другое, должно сторониться с пути обгоняемого судна. Имея в виду возможность присасывания судов, требование этой статьи должно выполняться возможно полнее, т. е. обходить обгоняемое судно возможно дальше.

Кроме того, следует иметь в виду, что явление присасывания может произойти не только между двумя судами, находящимися в движении, оно может произойти и тогда, когда одно судно стоит неподвижно.

Ниже приводится несколько примеров столкновения судов вследствие присасывания.

1. В 1912 г. трансатлантический п/х «Олимпик» столкнулся в открытом море с броненосным крейсером «Хаук». Столкновение произошло при следующих обстоятельствах. Суда шли с большой скоростью. Крейсер «Хаук» обгонял п/х «Олимпик», находясь от последнего на расстоянии около 100 м (рис. 8).

Рис. 8. Столкновение п/х «Олимпик» с крейсером «Хаук»

Когда суда находились в положении 2, крейсер «Хаук» неожиданно стремительно бросился влево и с большой силой ударил в правый борт п/х «Олимпик», причинив последнему и себе значительные повреждения. Согласно решению английского суда столкновение произошло вследствие присасывания.

Рис. 9. Столкновение пароходов А и В

В 16 час. 50 мин. п/х А подал п/х В сигнал о желании его обогнать. В 16 час. 53 м., получив соответствующий ответный сигнал (положение II), п/х А обогнал п/х В (положения III и IV). Так как шедший впереди их С не согласился на то, чтобы п/х А его обогнал, то пароход А, уменьшив ход, стал придерживаться левой стороны канала (положение I V). Но так как п/х В, не уменьшивший хода, оказался от п/х А всего на половину длины своего корпуса, то в 16 час. 57 мин., п/х А дал полный ход вперед. Однако, не успел п/х А забрать полный ход, как п/х В поравнялся своим носом с фок-мачтой п/х А (положение Г). В этот момент п/х В уменьшил ход. Однако, в 17 час. 5 мин., когда нос п/х В находился против мостика п/х А, п/х В быстро покатился влево и ударил своей левой скулой в правый борт п/х А (положение VI), прижав последний к левой бровке канала. В этот момент п/х А застопорил машину. Отходя от борта, п/х В еще раз ударил п/х А у трюма № 4, причинив при этом п/х А повреждение корпуса (положение VII).

В данном случае имело место, несомненно, присасывание судов. Особенно характерен второй удар, когда оба судна, находясь близко друг от друга, имели ход вперед. 3. В 1936 г. в норвежских шхерах п/x А обогнал справа п/х В, пройдя от него на расстоянии 35-40 м (рис. 10). Когда п/х В находился уже позади траверза п/х A, он вдруг стремительно бросился вправо и своей правой скулой ударил в левый борт (у трюма № 4) п/х А, причинив последнему повреждение.

Рис. 10. Столкновение пароходов А и В.

4. 21 марта 1929 г. на р. Эльбе произошло столкновение п/х «Совет» с п/х «Тюрингия»(5) Оба судна следовали с попутным течением в Северное море. «Совет» шел со скоростью около 11 миль, а «Тюрингия» - около 13. «Совет» шел впереди. Не доходя до пловучего маяка «Эльба III», «Тюрингия» стала обгонять «Совет». Когда корма «Тюрингии» находилась приблизительно против середины длины «Совета», нос п/х «Совет» неожиданно стремительно бросился влево и, несмотря на то, что руль был положен право на борт, с большой силой ударил в правый борт п/х «Тюрингия» против грузового люка № 5 (рис. 11). Оба судна получили повреждения, причем «Тюрингия» должен был возвратиться в Гамбург.

Рис. 11. Столкновение пароходов «Тюрингия» и «Совет».

Дело о столкновении этих судов разбиралось в Зееамте (морской суд) в Гамбурге. Суд без колебаний и с полной определенностью признал, что столкновение п/х «Совет» с н/х «Тюрингия» произошло в следствии присасывания.

Зееамт признал, что присасывание произошло оттого, что п/х «Тюрингия» обгонял пароход «Совет» на близком расстоянии (около 50-60 м) и допустил неправильные действия (не дал предупредительного сигнала, не согласовал своих действий с обгоняемым судном и не уменьшил хода).

Со стороны командования п/х «Совет» никаких упущений суд не установил.

Владельцы п/х «Тюрингия» полностью возместили убытки, причиненные столкновением п/х «Совет».

5. 23 июня 1929 г. на р. Маас произошло столкновение п/х «Калинин» с небольшим рыболовным п/х «Гронинген»(6). Столкновение произошло при следующих обстоятельствах. Имея большую осадку, «Калинин», входя в р. Маас, поднял на мачте три красных огня, что по местным правилам означало, что «Калинин» может идти только серединой фарватера и что суда с малой осадкой обязаны уступать ему дорогу. Следуя вверх по реке Маас, «Калинин» заметил в 10 час. 7 мин. вечера впереди себя п/х «Гронинген». Дав соответствующий сигнал о желании обогнать и получив согласие, «Калинин» стал обгонять «Гронинген», оставляя его справа и держась по-прежнему середины фарватера.

Когда п/х «Калинин» продвинулся вперед настолько, что «Гронинген» оказался у него почти на траверзе справа на расстоянии около 80 м, «Гронинген» вдруг бросился влево и ударил своей левой скулой в правую раковину п/х «Калинин».

Роттердамский суд признал, что столкновение произошло из- за присасывания, которое оказал большой п/х «Калинин» на малое рыболовное судно «Гронинген». Неправильных действий со стороны командования п/х «Калинин» суд не усмотрел; что касается п/х «Гронинген», то он должен был уменьшить свою скорость, чтобы пропустить п/х «Калинин», тогда столкновение было бы избегнуто.

Столкновение судов вследствие присасывания не есть нечто неизбежное, поэтому ответственность за него несет командование того судна, которое не учло опасного сближения с другим судном и допустило таковое, своевременно не приняв соответствующих мер предосторожности.

В случае столкновения крейсера «Хаук» с п/х «Олимпик» ответственным является командир крейсера, так как он обгонял п/х «Олимпик» и поэтому, согласно ст. 24 Правил для предупреждения столкновения судов в море, должен нести ответственность за столкновение.

Во втором случае (столкновение в Кильском канале) большая часть вины падает на командование п/х А, потому что это судно являлось обгоняющим, а также и потому, что п/х А про- должал идти полным ходом, когда п/х В уменьшил ход. Последнее обстоятельство, несомненно, способствовало столкновению. Вина командования п/х В заключается в том, что оно допустило опасное сближение с п/х А после того, как последний уменьшил ход, чтобы не столкнуться с п/х С (положения IV и V).

В последнем случае (столкновение в норвежских шхерах) ответственным целиком является командование п/х А, так как п/х А, обгоняя п/х В, проходил мимо последнего большим ходом на близком расстоянии.

К настоящему времени теория присасывания судов разработана еще мало.

К числу малоисследованных вопросов, имеющих значение для безопасного судовождения, нужно отнести еще влияние глубоких мест, так называемых ям, в реках и каналах на управляемость судна. Влияние это проявляется в том, что суда, как паровые, так и парусные, а также идущие на буксире, если идут мимо такой ямы, вдруг бросаются в сторону большей глубины настолько стремительно, что, несмотря на положенный на борт руль, суда выскакивают на противоположный берег. Ряд столкновений судов подтверждает это явление.

Для избежания аварии рекомендуется идти умеренным ходом и иметь в готовности оба якоря к отдаче, чтобы немедленно использовать их в случае надобности.

Надзорные на приговоры судов

Надзорные на приговоры судов Верховный суд. Судебная коллегия по уголовным делам,г. Москва, индекс 103289, ул. Ильинка, д. 7/3 (прежде чем писать сюда, пройдите все другие суды в своём городе, области).Генеральная прокуратура Российской Федерации,г. Москва, ГСП-3, индекс 125993, ул.

Оснастка парусных судов

Оснастка парусных судов Оснастка парусной яхты разрабатывается с учетом ее назначения. Большие гоночные яхты с высокими гоночными качествами большей частью оснащены как шлюпы, они несут стаксель и большой грот, укрепленный на единственной, очень высокой мачте. На

Агентирование судов

Агентирование судов АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ — выполнение агентом по договору с принципалом, являющимся судовладельцем или фрахтователем судна, действий по представлению и защите интересов принципала в порту. Порученные действия выполняются агентом от имени принципала и

Рейд (место якорной стоянки судов)

Рейд (место якорной стоянки судов) Рейд (от голл. reede), место якорной стоянки судов вблизи берега или в порту. Внутренний Р. — часть огражденной акватории порта, внешний Р. — водное пространство на подходах к порту. Закрытые Р. защищены от ветра и волнения естественными

РАЗДЕЛ 1. Плавание судов при любых условиях видимости.

РАЗДЕЛ 1. Плавание судов при любых условиях видимости. Правило 4. ПРИМЕНЕНИЕ Правила этого раздела применяются при любых условиях

Правило 18. ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ.

Правило 18. ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ СУДОВ. За исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного:a. Судно с механическим двигателем на ходу должно уступать дорогу: i. судну, лишенному возможности управляться; ii. судну, ограниченному в возможности маневрировать; iii. судну,

РАЗДЕЛ 3. Плавание судов при ограниченной видимости.

РАЗДЕЛ 3. Плавание судов при ограниченной видимости. Правило 19. ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ a. Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов. b. Каждое судно должно

Правило 19. ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

Правило 19. ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ a. Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов. b. Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установлен ной

2. СИГНАЛЫ ДЛЯ СУДОВ, ЗАНЯТЫХ ТРАЛЕНИЕМ.

2. СИГНАЛЫ ДЛЯ СУДОВ, ЗАНЯТЫХ ТРАЛЕНИЕМ. a. Суда, занятые тралением, независимо от того, используют ли они донные или пелагические снасти, могут выставлять: i. когда они выметывают снасти - белый огонь над красным, расположенные по вертикальной линии; ii. когда они выбирают

Присасывание клеща

Присасывание клеща Клещи опасны тем, что могут быть переносчиками различных заболеваний, в частности энцефалита.Первая помощь:1. Не отрывайте клеща руками.2. Прикоснитесь к нему кончиком сигареты, тлеющей палочкой и т. п. – он отвалится.3. Можно капнуть на клеща

IV. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БУКСИРНЫХ СУДОВ ПРИ ШВАРТОВКАХ, ПЕРЕТЯЖКАХ В ПОРТУ И ПРИ ОТХОДЕ ОТ ПРИСТАНИ 1. Основные правила использования буксирных судов в порту

IV. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БУКСИРНЫХ СУДОВ ПРИ ШВАРТОВКАХ, ПЕРЕТЯЖКАХ В ПОРТУ И ПРИ ОТХОДЕ ОТ ПРИСТАНИ 1. Основные правила использования буксирных судов в порту Капитан транспортного судна должен всегда иметь в виду, что буксирные суда даются ему в помощь и что, следовательно, он

IX. СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ

IX. СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ Как известно, для предупреждения столкновения судов в море существуют соответствующие международные правила, которыми обязаны руководствоваться все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым плавают морские суда. Если бы эти

"Козление" воздушных судов на посадке и меры по борьбе с ним.

"Козление" воздушных судов на посадке и меры по борьбе с ним. Каждый пилот встречался в своей летной практике с отделением самолета от ВПП в момент касания. Такое явление в летной среде получило название "козел", и по этой причине произошло немало неприятных авиационных

ГЛАВА 3 ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И ОБОРУДОВАНИЮ СУДОВ

ГЛАВА 3 ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И ОБОРУДОВАНИЮ СУДОВ 17. К плаванию по водным путям допускаются пригодные к плаванию суда.Судно считается пригодным к плаванию, если оно укомплектовано экипажем и соответствует требованиям обеспечения безопасности судоходства, а также

В морской и особенно в речной практике известно много случаев столкновения судов при их расхождении на встрече или на обгоне при движении параллельными курсами на небольшом расстоянии друг от друга из-за увеличенной скорости и движения воды между их корпусами. В соответствии с уравнением Бернулли это увеличение скорости воды между судами ведет к уменьшению давления между ними по сравнению с давлением с наружных бортов. Возникает гидродинамическое притяжение судов на параллельных курсах, которое усиливается с ростом относительной скорости их движения. Такое явление называется присасыванием судов.

Присасывание судов возрастает с увеличением разницы в размерах корпуса и сильнее действует на судно меньшей массы.

Вероятность присасывания увеличивается с уменьшением расстояния между расходящимися судами и с увеличением их скорости. Присасывание зависит от формы судов. На рис. 106 показано взаимодействие между двумя одинаковыми судами, расходящимися на встречных курсах на близком расстоянии друг от друга. Оба судна одновинтовые, с винтами правого шага. Стрелками показано направление отклонения оконечностей судна в разных положениях судов по отношению одного к другому. В положении III на параллельных курсах совпадают гидродинамические поля со знаком минус, т. е. впадины, и суда могут присосаться друг к другу бортами. При этом у каждого из судов появляется крен в сторону другого судна.

Рис. 106. Взаимодействие между судами, расходящимися на близком расстоянии друг от друга. Стрелками показано направление оконечностей судна

Крен объясняется понижением уровня воды между бортами из-за увеличения скоростей течения в промежутке между двумя судами по сравнению со скоростями течения относительно внешних бортов судов, где уровень выше.

Кроме того, присасывание зависит от взаимодействия систем волн, образованных судами. Взаимодействие систем волн является также причиной возникновения сил притяжения между судами, расходящимися на значительном расстоянии друг от друга.

Присасывание меньшего судна к большему увеличивается, если меньшее судно войдет в волновую зону волнообразования большего судна. По мере сокращения расстояния взаимодействие между судами растет. Поэтому для предупреждения столкновения судов при обгоне обгоняющее судно должно идти как можно дальше от обгоняемого, по возможности вне зоны волнообразования обгоняемого судна, которое в свою очередь должно снизить скорость хода для уменьшения волнообразования.

Присасывание резко сказывается при обгоне одиночно идущим судном буксируемых составов, баржи которых неожиданно получают рыскливость (рис. 107). Действию присасывания судов особенно подвержены мелкие суда при расхождении, при обгоне и при встрече с судами большего водоизмещения (рис. 108). Столкновение от присасывания наблюдается из-за лихачества судоводителей маломерных судов, нарушения ими элементарных правил обгона и расхождения.

Основные правила обгона и расхождения следующие:

1) при обгоне и расхождении суда должны проходить возможно дальше друг от друга;

2) на узких фарватерах, на реках, в каналах расходящиеся суда должны снижать скорость до самой малой;

Рис. 107. Действие идущего обгоняющего одиночного судна на буксирные суда: I – судно подходит к обгоняемым несамоходным судам; II – судно проходит мимо обгоняемых несамоходных судов

Рис. 108. Подсасывание малого судна к большому

3) при первом признаке присасывания между двумя примерно одинаковыми по величине судами следует остановить ход.

Надо помнить, что при присасывании судно плохо слушается руля, если даже руль положен на борт.

В случае столкновения катеров бортами могут быть не только повреждения корпуса, но и падение людей за борт из-за внезапного толчка, увечья державших на планшире руки, стоявших на обносе и т. д ;

4) обгон маломерным судном судна более крупного по водоизмещению должен происходить так, чтобы обгоняющее меньшее судно выходило на обгон, т. е. траверз ахтерштевня обгоняемого судна вне зоны кормового волнообразования его. Категорически запрещается маломерным судам обгонять большие суда из-под кормы их. Это ведет не только к потере управления, но и к опрокидыванию малого судна кормовой системой волн, подсасыванию его при сходе с кормовой системы волн обгоняемого судна во впадину его и т. д.

На судно, отшвартованное у берега, действуют волны от судов, движущихся в непосредственной близости по рейду, реке или каналу. Под действием присасывания и набегающих волн, движущихся в непосредственной близости по рейду, реке или каналу. Под действием присасывания и набегающих волн движущихся судов отшвартованное судно испытывает колебания, из-за которых могут лопнуть швартовные концы, упасть трапы, различные грузы и механизмы. Поэтому идущие мимо суда должны уменьшать ход.

Целесообразно выходить на обгон меньшим судном большего, предварительно выйдя из зоны волнообразования обгоняемого судна на расстоянии не меньшем, чем одна длина корпуса обгоняемого судна при достаточной ширине фарватера.

Обгон и расхождение при встрече моторным лодкам и катерам на подводных крыльях рекомендуется производить на водоизмещающемся режиме.

Следует помнить, что, оканчивая обгон, нужно держаться как можно дальше от носовой части обгоняемого судна; невыполнение этой рекомендации влечет за собой попадание обгоняющего судна под форштевень большего обгоняемого судна. Это может стать причиной гибели не только маломерного судна на внутренних водных путях, но и причиной гибели больших морских судов, обгоняющих еще большие корабли.

Адрес: 150000 г. Ярославль, ул. Кирова 5/23а факс:(4852)79-09-88;тлф. (4852)79-09-57; (4852)79-09-62

Глава XII . ВОЛНООБРАЗОВАНИЕ И ПРИСАСЫВАНИЕ ДВИЖУЩИХСЯ СУДОВ

§ 48. ПРИСАСЫВАНИЕ СУДОВ

Рис. 106. Взаимодействие между судами, расходящимися на близком расстоянии друг от друга. Стрелками показано направление оконечностей судна

Основные правила обгона и расхождения следующие:

1) при обгоне и расхождении суда должны проходить возможно дальше друг от друга;

2) на узких фарватерах, на реках, в каналах расходящиеся суда должны снижать скорость до самой малой;

Рис 107. Действие идущего обгоняющего одиночного судна на буксирные суда: I — судно подходит к обгоняемым несамоходным судам; II — судно проходит мимо обгоняемых несамоходных судов

Рис. 108. Подсасывание малого судна к большому

Надо помнить, что при присасывании судно плохо слушается руля, если даже руль положен на борт.

Идея создания, дизайн и администрирование сайта: Полтавский Виктор Алексеевич

Волна, создаваемая вокруг судна, увеличивается на мелководье из-за ограничения потока воды под днищем судна. Профиль волны, образуемый вдоль борта судна, имеет подъем по носу судна, понижение ложбины вдоль бортов и возрастание волны, следующей за судном.

Поперечное и продольное движение судна Увеличение продольного сопротивления воды вызывает потерю скорости. Создаваемая ложбина вызывает проседание и еще более ограничивает поток воды и снова снижает скорость. Модельные испытания показали, что проседание прямо пропорционально скорости судна и его ширине.

“Некоторые судоводители, даже с многолетним опытом, допускают ошибку, слишком полагаясь на теорию или чрезмерно завися от нее”.
Пламмер Кэрлайл Дж. “Управление судном в узкостях”

Еще большее ограничение потока происходит в узкостях, где поток воды ограничен не только под днищем судна, но также и по бортам, что приводит в результате к разному увеличению гидростатического давления.

Береговой эффект

Судно, идущее вблизи берега, испытывает значительное понижение уровня воды со стороны берега из-за ограничения потока. Разность уровней воды по бортам судна создает разность давлений, которая является источником поперечной силы, действующей на судно в направлении берега (рис. 1).

Рис. 1 Эффект Бернулли: ограничение потока воды между судном и ближайшим берегом приводит к увеличению скорости потока и понижению уровня воды

Точка приложения этой силы находится в ЦТ; величина результирующей поперечной силы, действующей на ЦТ, прямо пропорциональна разности уровней воды и вследствие этого прямо связана со скоростью судна.

ЦВ должен быть в передней части судна, это означает, что поперечная сила, действующая на ЦТ судна, должна сдвигать корму в сторону берега (рис. 2).

Рис. 2 Береговой эффект и ЦВ

Более того, когда судно движется с довольно высокой скоростью, в передней части его создается подъем воды, особенно между носом и находящимся рядом берегом. Это приводит к разности давлений в носовой части судна между стороной, обращенной к берегу, и противоположной стороной, появляется сила, которая толкает Конструкция носовой и кормовой оконечностей судна нос судна от берега.

Для удерживания судна на постоянном курсе вблизи берега нужно установить баланс между силой от действия руля, силами носовой подушки и присасывания кормы. Для удержания судна у одной стороны канала необходимо перекладывать руль в сторону берега. И чем ближе берег, тем больше нужно перекладывать руль, чтобы компенсировать береговой эффект. Поскольку эффективность руля выше при малых углах перекладки, то чем на больший угол мы перекладываем руль, тем меньше растет его эффективность, а оставшийся запас перекладки уменьшается.

Самый безопасный вариант плавания узкостями — оставаться на осевой линии, если это позволяет движение судов.

Присасывание кормы и центр вращения

Когда судно, испытывающее влияние берегового эффекта, рыскнет, корма подойдет ближе к берегу и присасывание вследствие этого станет сильнее (рис. 3).

Рис. 3 Присасывание кормы в узкостях

На большом танкере можно ожидать сильного присасывания в узкостях, потому что его большая ширина вызывает дополнительное проседание. С увеличением длины судна воз растает рычаг силы присасывания, кроме того, в этом случае меньше пространства, чтобы предотвратить рыскание. При меньшей скорости у нас больше времени для контроля за более слабыми силами берегового эффекта и, кроме того, есть возможность увеличить частоту вращения винта для улучшения управляемости.

Носовая подушка и центр вращения

Самые большие волны на планете Крупная волна в передней части судна увеличивает продольное сопротивление в носу, которое стремится сдвинуть ЦВ в корму. Подъем воды вблизи берега выше, чем с другого борта судна, что приводит к отталкиванию носа от берега (рис. 4).

Рис. 4 Влияние носовой подушки

Носовая подушка создает подобное вращательное движение, что и эффект присасывания, и ее влияние на суда с большой осадкой, имеющие малый запас воды под килем, может быть сильным.

Влияние носовой подушки зависит от высоты носовой волны, которая в свою очередь изменяется в зависимости от запаса воды под килем, расстояния до берега, осадки судна, его ширины и скорости. Танкеры в грузу, имеющие большую осадку и относительно большую часть своей боковой подводной площади впереди точки поворотливости, гораздо больше подвержены влиянию отталкивания от берега, чем танкеры в балласте.

Судну, следующему в канале, носовая подушка не очень мешает, поскольку она либо балансируется равным давлением по обоим бортам, когда судно находится в центре канала, или компенсируется несколькими градусами перекладки руля, если судно сошло с оси канала. Когда судно проходит ответвление канала, подъем воды с этого борта будет распространяться в это ответвление (рис. 5).

Рис. 5 Понижение носовой волны с одного борта

В этот момент носовая подушка с другого борта начинает преобладать, и, если упустить этот момент, судно рыскнет. Как только произойдет рыскание, присасывание кормы и носовая подушка образуют вращающую пару. Если рыскание не ожидалось и мы запоздали предпринять соответствующие действия, ситуация может выйти из-под контроля увеличивающееся усилие присасывания кормы развернет судно поперек канала, несмотря на полную перекладку руля на правый борт и полный ход вперед.

Подобным образом, когда Грузовые и грузопассажирские морские транспортные суда танкер в грузу выходит из Сан-Николаса, по правому борту образуется большая носовая волна; подъем воды с левого борта рассеивается через широкий проход между рифами на этой стороне. На танкер в балласте носовая подушка не оказывает значительного влияния (рис. 6).

Рис. 6 Влияние носовой подушки в Восточном проливе Аруба.
1 — судно дедвейтом 85 тыс. т, осадка на ровном киле 41 фут, глубина 45 футов

Когда танкер в грузу выходит медленно, для предотвращения тенденции разворота судна влево не требуется слишком большой перекладки руля, но это требует внимания. Если эффект берегового отклонения не ожидается, будет трудно начать разворот вправо.

Присасывание кормы начинается спустя некоторое время после того, как корма пройдет вблизи рифа, находящегося по правому борту, и способствует развороту судна влево, как раз тогда, когда нужно начать разворот вправо для выхода судна в море. Если начальная тенденция разворота влево не ожидалась и не была предупреждена, будет очень трудно начать разворот вправо.

Преодоление рыскания

Первое, что нужно сделать, когда судно рыскает под воздействием берегового эффекта, это предупредить увеличение разворота с помощью руля, т. е. переложить его на 20° или полностью на борт в зависимости от ситуации. Если при полной перекладке руля судно не придет на курс, необходимо увеличить частоту вращения двигателя. При возрастающем упоре и руле, переложенном на борт, требуется меньше времени, чтобы Остановить разворот, чем набрать скорость. Увеличивающийся упор немедленно ведет к возрастанию поперечной силы от действия руля, в то время как продольная инерция препятствует быстрому набору скорости. Присасывание зависит от скорости судна относительно воды, и она растет медленнее, если руль на судне переложен на борт.

Когда судно под действием руля, переложенного на борт, и увеличившейся частоты вращения двигателя придет на курс, нужно уменьшить частоту вращения до первоначальной и только после этого начать постепенно отводить руль, так как, пока судно находится вблизи берега, оно подвергается влиянию берегового эффекта.

Если судно рыскнет поперек канала, носовая подушка, которая могла бы предотвратить просадку на противоположный берег, не создается, потому что нет подъема воды между носом и берегом, поскольку судно приближается к другому берегу под углом.

Как отдать якорь, чтобы предотвратить рыскание и избежать столкновения со встречным судном, хорошо описано Пламмером в его книге “Управление судном в узкостях“.

Использование берегового эффекта

Береговой эффект может быть использован с пользой, когда мы должны отвернуть вблизи берега в сторону от него или когда нужно пройти изгиб узкого пролива или канала. Непосредственно перед изгибом нужно сместить судно с оси канала, но так, чтобы можно было контролировать береговой эффект с помощью перекладки руля, допустим, на 10°. В изгибе судно будет поворачиваться без усилия руля, т. е. при руле прямо или переложенном всего на несколько градусов. Присасывание поворачивает судно, и мы можем использовать руль полностью для контроля разворота. Присасывание оказывает Влияние силы ветра на управляемость судна влияние на управляемость судном (рис. 7).

Рис. 7 Присасывание влияет на управляемость судна

Явление присасывания при входе в порт

Присасывание создает такой же полезный эффект, когда мы входим в порт Сан-Николае и наше судно подошло немного севернее ведущего створа. Разворот вправо нас устраивает, потому что танкеры в грузу должны идти этим путем. Более того, имеется достаточно места, чтобы сбросить излишнюю скорость до подхода к пирсу. Однако если по какой-либо причине судно подходит южнее ведущего створа, нас ждут неприятности, особенно когда судно имеет хорошую скорость (рис. 8 и 9).

Рис. 8 Присасывание управляет судном.
1 — судно дедвейтом 85 тыс. т, осадка на ровном киле 41 фут, глубина 45 футов Рис. 9 Присасывание нежелательного борта.
1 — судно дедвейтом 85 тыс. т, осадка на ровном киле 41 фут, глубина 45 футов

При проходе вблизи рифа присасывание в районе кормы с правого борта вызывает Швартовка одного судна к борту другого рыскание судна влево. Для стабилизации направления движения, следует дать полный ход вперед и переложить руль право на борт. При этом буксир с правого борта должен работать полным ходом назад, буксир с левого борта толкать нос судна полным ходом вперед, а буксир с кормы сдерживать скорость судна, работая задним ходом. Для начала разворота судна в грузу нужно время; еще больше его требуется на то, чтобы остановить разворот из-за инерции вращательного движения. Это показывает, насколько сильно и насколько быстро оно может начать разворот.

Расхождение с судами

Когда двум судам необходимо разойтись друг с другом в узкости, они должны оставаться вблизи середины пролива или канала до тех пор, пока это возможно. Насколько близко они могут подойти друг к другу, прежде чем предпринять действия по расхождению, зависит от ситуации и маневренности судов.

Нельзя приближаться к берегу слишком рано, потому что из-за берегового эффекта судно может рыскнуть поперек канала прямо под носом другого судна и его нельзя будет удержать. На ограниченных фарватерах это часто бывает причиной столкновений. Сначала носовые волны стремятся оттолкнуть их в стороны, а после расхождения кормовое присасывание возвратит их кормы назад на ось канала.

Как надо расходиться и как не надо этого делать, описано Пламмером в его книге “ Маневрирование судна в узкостях Управление судном в узкостях“. В Гренобле я разработал ряд чертежей, приведенных на рис. 10—17, для использования их в центре обучения управления судами, где мы регулярно проигрывали встречу и расхождение на масштабных моделях танкеров.

Рис. 10 Оба судна уменьшили частоту вращения машины; скорость должна быть достаточной для хорошей управляемости. Оба судна остаются на осевой линии фарватера до тех пор, пока это возможно Рис. 11 Оба судна: право руля Рис. 12 Лево руля, чтобы корма прошла чисто. Носовые волны будут отталкивать форштевни судов в стороны Рис. 13 Право руля для компенсации присасывания Рис. 14 Оба судна имеют тенденцию разворота влево. Судно А перекладывает руль вправо, чтобы остановить разворот, и этим самым создает опасную ситуацию Рис. 15 Сейчас судно А испытывает присасывание судна В и должно положить руль на левый борт, чтобы избежать навала на берег. Нос судна В возвращается назад на центр канала; теперь корма будет возвращаться на ось канала в результате присасывания судна А Рис. 16 Судно А закончило расхождение, оказавшись слишком близко к берегу, и испытывает сильное влияние берегового эффекта. Судно В снова на оси канала и может увеличить скорость для улучшения управляемости Рис. 17 С помощью перекладки руля право на борт судно А не смогло остановить рыскание, вызванное присасыванием. Судно В использовало Взаимодействие судов с пользой для себя

Обгон

Организация вахтенной службы Обгон в узкостях значительно опаснее расхождения. Если этого не избежать, обгон должен производиться только на уменьшенных скоростях. Причина опасности заключается в том, что суда находятся рядом гораздо дольше, чем при расхождении, и поэтому дольше взаимодействуют. Более того, взаимодействие может быть любым, поэтому для безопасного обгона надо его уменьшить, насколько это возможно, при сниженной скорости. Этот маневр показан на рис. 18—21.

Рис. 18 На, этой стадий обгоняемое судно А уже испытывает влияние обгоняющего судна В. Носовая волна от судна В придает ускорение судну А и я то же самое время отталкивает корму в сторону. Этот эффект будет усугублять эффект присасывания кормы Рис. 19 На этой стадии судно А имеет тенденцию разворота вправо Рис. 20 Две носовые волны отталкивают носовые части судна в стороны. Взаимное присасывание сводит кормы вместе и в то же время скорость судна В значительно снижается. Судно В разворачивается в сторону берега при уменьшившейся скорости и этому не нужно противодействовать, поскольку это может создать для него опасную ситуацию Рис. 21 Наиболее опасная ситуация, когда обгоняемое судно увеличивает скорость под влиянием попутного следа обгоняющего судна. Присасывание в носовой части обгоняемого судна и присасывание кормы вблизи берега образует сильную вращающую пару. Часто судно А необратимо подталкивается к корме судна В. Обгоняющее судно не испытывает особого влияния обгоняемого судна, оно должно бороться в основном с влиянием берегового эффекта

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: