Визуальные сигналы между ао между воздушными судами и личным составом

Обновлено: 28.03.2024

Днем или ночью - покачивание воздушного судна и мигание аэронавигационными огнями (и посадочными фарами для вертолетов) через неравные промежутки времени, находясь немного выше, впереди и, как правило, слева от перехватываемого воздушного судна (или справа, если перехватываемым воздушным судном является вертолет), и после подтверждения принятия сигнала медленный отворот в горизонтальной плоскости, как правило, влево (или вправо в случае перехвата вертолета) для выхода на нужный курс.

Метеорологические условия или рельеф местности могут потребовать от перехватывающего воздушного судна изменить указанные местоположение и направление отворота;

"Вы перехвачены. Следуйте за мной"

днем или ночью - покачивание воздушного судна, мигание аэронавигационными огнями через неравные промежутки времени и следование за перехватывающим воздушным судном

"Вас понял, выполняю"

если перехватываемое воздушное судно не успевает следовать за перехватывающим воздушным судном, предполагается, что перехватывающее воздушное судно выполнит ряд маневров по схеме "ипподром" и будет сигнализировать покачиванием воздушного судна каждый раз, когда оно пролетает мимо перехватываемого воздушного судна

Днем или ночью - резкий отрыв от перехватываемого воздушного судна путем разворота на 90 градусов или больше с набором высоты без пересечения линии пути перехватываемого воздушного судна

"Следуйте своим курсом"

днем или ночью - покачивание воздушного судна

"Вас понял, выполняю"

Днем или ночью - выпуск шасси (если возможно), включение посадочных фар и пролет над взлетно-посадочной полосой, которую следует использовать, или, если перехватываемым воздушным судном является вертолет, пролет над вертодромом (вертолетной посадочной площадкой). В случае перехвата вертолета перехватывающий вертолет выполняет заход на посадку с переходом в режим висения вблизи вертодрома (вертолетной посадочной площадки)

"Выполняйте посадку на этом аэродроме"

днем или ночью - выпуск шасси (если возможно), включение посадочных фар, следование за перехватывающим воздушным судном и, если после пролета взлетно-посадочной полосы, которую следует использовать, или вертодрома (вертолетной посадочной площадки) условия для посадки считаются безопасными, начало выполнения посадки

"Вас понял, выполняю"

2. Сигналы, подаваемые перехватываемым воздушным судном, и ответы перехватывающего воздушного судна

Сигналы перехватываемого воздушного судна

Ответы перехватывающего воздушного судна

Днем или ночью - уборка шасси (если возможно) и мигание посадочными фарами при пролете над взлетно-посадочной полосой, которую следует использовать, или вертодромом (вертолетной посадочной площадкой) на высоте более 300 м (1000 футов), но не выше 600 м (2000 футов) (для вертолетов на высоте более 50 м (170 футов), но не выше 100 м (330 футов) над уровнем аэродрома, и продолжение полета по кругу над взлетно-посадочной полосой, которую следует использовать, или вертодромом (вертолетной посадочной площадкой). В случае невозможности мигания посадочными фарами производится мигание любыми другими бортовыми огнями

"Аэродром, указанный вами, непригоден"

днем или ночью - если целесообразно, чтобы перехватываемое воздушное судно следовало за перехватывающим воздушным судном на запасной аэродром, перехватывающее воздушное судно убирает шасси (если возможно) и использует сигналы серии 1 для перехватывающих воздушных судов

"Вас понял, следуйте за мной"

Днем или ночью - регулярное включение и выключение всех бортовых огней, но с таким расчетом, чтобы отличить их от проблесковых огней

"Не могу выполнить"

днем или ночью - используются сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов

Днем или ночью - мигание всеми бортовыми огнями через неравные промежутки времени

днем или ночью - используются сигналы серии 2 для перехватывающих воздушных судов

3. Визуальные сигналы, используемые в пределах полетной видимости для предупреждения не имеющего разрешения воздушного судна, которое совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной зоне или опасной зоне или находится на пути в одну из таких зон

Днем или ночью - серия ракет, выпускаемых с земли с интервалом в 10 с, дающих при разрыве красные и зеленые огни или звезды и указывающих не имеющему разрешения воздушному судну на то, что оно совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной или опасной зоне или находится на пути в одну из таких зон и что этому воздушному судну следует предпринять необходимые меры для того, чтобы его последующий полет проходил вне пределов таких зон.

4. Радиосвязь во время перехвата

Если любые указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, подаваемым с помощью визуальных сигналов, перехватываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять указания, визуально передаваемые перехватывающим воздушным судном.

Если любые указания, полученные по радио из любых источников, противоречат указаниям перехватывающего воздушного судна, переданным по радио, перехватываемое воздушное судно немедленно запрашивает разъяснение, продолжая выполнять полученные по радио указания перехватывающего воздушного судна.

Если во время перехвата установлена радиосвязь, но осуществление ее на общем языке невозможно, предпринимаются попытки передать указания, подтверждение указаний и основную информацию путем использования приведенных в следующей таблице фраз и произношений, с повтором каждой фразы дважды:

1.Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи:

(a) пушечные выстрелы или другие, производимые путем взрыва сигналы

с промежутками около 1 мин;

b) непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;

(c) ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

(d) сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящей из сочетания звуков . ——— . (SOS) по азбуке Морзе;

(e) сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова "Мэдэ";

(f) сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NC;

(g) сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;

(h) пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т. д.);

(i) красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;

(j) дымовой сигнал - выпуск клубов дыма оранжевого цвета;

(k) медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;

(l) радиотелеграфный сигнал тревоги;

(m) радиотелефонный сигнал тревоги;

(n) сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания положения;

(о) одобренные сигналы, передаваемые системами радиосвязи.

2. Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.

3. Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов.

Руководства по поиску спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:

(a) полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха).
(b) цветное пятно на воде.

Часы радиста.Цветными секторами на циферблате обозначены трехминутные периоды радиомолчания, когда все служебные станции должны прослушивать частоты сигналов бедствия: красные - 500 кГц, синие - 2174,5, 2182 и 2187,5 кГц

Часы радиста

В МППСС-72 описание сигналов бедствия вынесено из основного текста в специальное Приложение IV. Это сделано по той причине, что сигналы бедствия не связаны непосредственно с вопросами предупреждения столкновении судов в море, и правомерность сохранения их в тексте Правил представляется поэтому сомнительной. То что сигналы бедствия все же оставлены в МППСС, можно объяснить лишь традицией.

Что касается существа Приложения IV, то в его пунктах 1 и 2 указаны все традиционно уже используемые на море сигналы бедствия. Во время создания ППСС-60 автоалармы, приводимые в действие радиотелеграфными и радиотелефонными сигналами тревоги, не имели еще на судах достаточно широкого распространения.
Поэтому возможность применения судами, терпящими бедствие, радиотелеграфных и радиотелефонных сигналов тревоги была указана в старых Правилах с подробным описанием их характеристик. В настоящее время автоалармы являются широко распространенным техническим средством для приема сигналов о бедствии, особенно в промежутках между радиовахтами. По этой причине радиотелеграфные и радиотелефонные сигналы тревоги включены в число основных сигналов бедствия п. 1 (I) и (т).
Описание характеристик сигналов тревоги, приводящих в действие автоалармы, из текста Приложения исключено, поскольку оно достаточно хорошо известно и содержится в специальных документах по радиосвязи, в частности в Регламенте радиосвязи.

В числе сигналов бедствия дополнительно включены также сигналы, подаваемые аварийными радиобуями, указывающими положение судна, терпящего бедствие [п. 1 (n) Приложения IV]. Аварийные радиобуи, сбрасывающиеся при необходимости с аварийного судна или всплывающие после его гибели, автоматически включаются после контакта с водой и передают сигналы бедствия по специальной программе.

В 1983 г. в ИМО принято дополнение к Конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г., согласно которому на всех судах должны устанавливаться аварийные радиобуи, работающие на частотах 121,5 и 243 МГц. Эти частоты были прежде всего выделены для использования в авиации, в которой такими буями оснащено более 330 тыс. самолетов.
Решение о применении аналогичных радиобуев на морском флоте имело своей целью облегчить поиск терпящих бедствие судов с помощью самолетов, которые имеют радиопеленгаторы для наведения на радиобуй, подающий соответствующий сигнал бедствия на частотах 121,5 и 243 МГц.
В некоторых странах подобными радиобуями оснащены многие рыболовные суда и прогулочные яхты. После 1983 г. на многих транспортных судах также стали устанавливаться такие же аварийные радиобуи, в частности в Советском Союзе ими оснащено более 1000 судов.

Возможность эффективного использования аварийных радиобуев, работающих на указанных частотах, еще более возросла с появлением новой космической системы

КОСПАС-САРСАТ, спутники которой могут принимать сигналы буев в любой точке земного шара и передавать их на наземные станции системы, с которых они затем ретранслируются на спасательно-координационные центры. С помощью этой системы при использовании радиобуев в мире уже спасено более 1500 человек, из которых почти половина - на море - с потерпевших бедствие судов.

С целью дальнейшего повышения надежности приема сигналов бедствия с аварийных судов в ИМО разработана и в 1988 г. принята новая глобальная система связи. В ее составе предусмотрено оснащение судов новыми, более эффективными аварийными радиобуями, излучающими сигналы бедствия на частоте 406 МГц и также работающими с системой КОСПАС-САРСАТ.

Применение этих буев позволит определять место бедствия с погрешностью не более 2 - 3 миль. Предусмотрено также использование на судах, терпящих бедствие, специальных радиолокационных маяков ответчиков, работающих на частоте 9 ГГц (т. е. в 3-сантиметровом диапазоне радиоволн).
Их сигналы могут быть приняты обычными судовыми радиолокаторами. Это существенно облегчит поиск потерпевшего бедствие судна в условиях ограниченной видимости, а также ночью.

В п. 3 Приложения IV обращается внимание на возможность применения при бедствии сигналов, содержащихся в МСС и Руководстве по поиску и спасанию торговых судов, а также указывается на возможность использования двух новых сигналов для опознавания аварийного судна или района катастрофы с воздуха.
Применяя в случаях бедствий или при проведении поисково-спасательных операций МСС, следует использовать сигналы, содержащиеся в разделе «Бедствия - аварии» и в приложении к МСС «Спасательные сигналы», установленные Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, 1974 г. (гл. V, Правило 16) Руководство по поиску и спасанию торговых судов (в русском издании - Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям) разработано ИМО на основе международных конвенций, и в частности на основе Правила 10 гл. V Конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г.

В настоящем Приложении содержатся сигналы, к которым должны прибегать суда, когда они терпят бедствие и нуждаются в немедленной помощи извне. Под словом «бедствие» здесь понимается такое состояние судна, когда ему вследствие каких-то обстоятельств угрожает опасность и для ликвидации этой опасности требуется посторонняя помощь.
Зрительные и звуковые сигналы бедствия должны подаваться независимо от того, наблюдаются или не наблюдаются с судна, терпящего бедствие, другие суда, самолеты, береговые наблюдательные пункты или другие объекты.

Подача сигналов бедствия, кроме случаев, когда судно терпит бедствие и нуждается в немедленной помощи, запрещается Запрещается также подача таких сигналов (например, для привлечения внимания в соответствии с Правилом 36), которые могли бы по ошибке быть приняты за сигналы бедствия.

Сигналы бедствия подают не только в открытом море, но и во внутренних водах.

(d) визуальные или звуковые сигналы с морских или воздушных судов, терпящих бедствие.

3.2. Немедленные действия

(c) передать на терпящее бедствие судно следующую информацию (|) свои опознавательные данные

(d) свое местонахождение (Ш) скорость и расчетное время прибытия (ЕТА), (IV) при возможности истинный пеленг на судно, терпящее бедствие,

(e) установить непрерывную слуховую вахту на международных частотах

(i) 500 Кгц (радиотелеграфия), И) 2182 Кгц (радиотелефония), ш) 156.8МГц (16-й канал УКВ) (радиотелефония), (е) непрерывно использовать радиолокатор,

(1) находясь вблизи от места бедствия, увеличить число наб­людателей.

3.2.2. Судно или береговая станция, контролирующие прием/пе­редачу аварийных радиограмм, должны установить связь с со­ответствующим СКЦ через береговую радиостанцию и передавать ему всю имеющуюся информацию с необходимыми коррективами.

3.3. Следование в район бедствия

3.3.1. Суда, следующие в район бедствия, должны нанести на карту местонахождение курсы, скорости и РТА других судов, оказывающих помощь.

3.3.2. Сведения о типах связной аппаратуры, которой оснащаются суда, могут быть получены из списка судовых радиостанций Международного союза электросвязи.

3.4. Приготовления на борту судна

3.4.1. Во время следования в район бедствия важно сделать соот­ветствующие приготовления. Сюда относятся следующие меры:

(a) завести леер для удержания спасательных шлюпок и плотов, идущий от носа к раковине у ватерлинии на каждом борту и прикрепленный к борту шкентелями,

(b) приготовить стрелу (кран) с грузовыми платформами или сетками для обеспечения быстрого подъема с каждого борта обессилевших или раненых,

(c) подготовить вдоль обоих бортов судна на самой нижней открытой палубе бросательные концы, штормтрапы и сетки Члены экипажа по возможности должны быть снаряжены над­лежащим образом, чтобы спуститься в воду и помочь постра­давшим,

(d) подготовить спасательный плот для использования его в случае необходимости в качестве сборного пункта на воде Надувные спасательные плоты без надобности в действие не приводить,

(е) подготовиться к приему пострадавших и нуждающихся в медицинской помощи включая обеспечение их носилками, (1) предусмотреть наличие на своих спасательных шлюпках любых средств для обеспечения связи между ними и судном-базой,

(f) приготовить линеметательное устройство с проводником и буксиром для подачи на судно, терпящее бедствие, или спа­сательное средство.

3.5. Бедствие воздушных судов

3.5.1. Информация о бедствии воздушного судна содержится в Глава 8.

3.6. Назначение координатора надводного поиска

3.6.1. Координатор надводного поиска обязан организовать и ско­ординировать поисково-спасательные операции, проводимые торговыми судами. Поскольку это является очень сложной задачей, то она должна служить главным соображением при выборе координатора надводного поиска.

3.6.2. Весьма желательно, чтобы координатор надводного поиска был назначен как можно раньше и предпочтительно до прибытия на место действия.

3.6.3. Координатор надводного поиска должен быть назначен по взаимному согласию между принимающими участие в операции судами в зависимости от их возможностей и ЕТА. Однако судно, прибывшее первым, должно немедленно предпринять все необходимые меры.

3.6.4. Очень важно, чтобы координатор надводного поиска распола­гал средствами радиосвязи, которые могут работать в дополнение к радиотелеграфной частоте 500 Кгц на частотах 2182 Кгц и/или 1568 МГц (16-й канал УКВ).

3.6.5. В случае языковых затруднении следует использовать Меж­дународный свод сигналов и Стандартный морской навигационный словарь.

3.6.6.Приняв обязанности, координатор надводного поиска должен немедленно сообщить об этом на береговую радиостанцию. Кроме того, он должен информировать эту станцию через регулярные промежутки времени о развитии событии.

3.6.7.Координатор надводного поиска должен регулярно сообщать в СКЦ или СПЦ, осуществляющий координацию действий при поиске и спасании, о ходе операции и всех изменениях.

3.7. Визуальные отличительные сигналы координатора надводного поиска

3.7.1. Координатор надводного поиска должен постоянно нести сле­дующие визуальные сигналы:

(a) Днем - двухфлажный сигнал "РР" Международного свода сигналов,

(b) Ночью - любой ясно различимый сигнал, о котором координатор надводного поиска оповещает всех участников операции.

3.8. Контроль за межсудовой радиосвязью

3.8.1. Координатору надводного поиска следует контролировать имеющиеся каналы межсудовой связи Радиосвязь должна осуществляться при соблюдении строжайшей дисциплины и порядка.

3.9. Подход к месту действия

3.9.1. При подходе к месту действия суда должны в полной мере ис­пользовать любой имеющийся радиопеленгатор для "наведения" и определения местонахождения аварийного радиобуя (ЕР1РБ) Характеристики аварийного радиобуя указывающего местоположение содержатся в Глава 7. Должен работать радиолокатор и вестись эффективное визуальное наблюдение. Типичные дальности обнаружения с помощью радиолокатора приведены в Глава 5.

3.9.2. Ночью следует использовать прожекторы или любые другие средства освещения поверхности моря.

3.9.3. Координатор надводного поиска должен постоянно иметь информацию о любых контактах достигнутых с помощью радиопеленгования радиолокации или визуального наблюдения. Если координатор не назначен, эта информация должна передаваться всем радиостанциям на частоте или частотах бедствия.

3.9.4.Судам следует принять меры к тому, чтобы они были хорошо видны пострадавшим, например посредством дыма днем и яркого освещения в ночное время. Однако следует соблюдать осторожность, так как излишнее использование огней может ухудшить видимость для наблюдателей поисковых судов.

3.9.5.При поисках потерпевших, которые могут оказаться в закрытых спасательных плотах, суда должны подавать звуковые сигналы, чтобы привлечь их внимание и чтобы они могли использовать устройства для подачи визуальных сигналов.

3.9.6.Дополнительные посты визуального наблюдения необходимо установить таким образом, чтобы на протяжении всего поиска велось непрерывное наблюдение по всему горизонту. Это обеспечит обнаружение сигналов, подаваемых пострадавшими, даже в том случае если судно пройдет мимо.

3.9.7.Следует запретить команде судна во время поиска выбрасывать за борт мусор, чтобы он не образовал ложных следов обнаружения.

3.10. Прибытие на место действия - процедуры поиска

3.10.1.Если место бедствия не определено, необходимо без задержки начать поиск, используя соответствующую схему поиска (см. Глава 5).

3.10.2. Для эффективной координации действий координатору над­водного поиска и всем судам, идущим на помощь, следует иметь общий план обследования района поиска. При планировании поиска координатор надводного поиска должен полностью использовать все средства электрорадионавигации.

7.1.Морские средства радиосвязи, используемые при бедствии:

7.1.1. При бедствии используются следующие международные час­тоты;

(a) 500 Кгц (радиотелеграфия),

(b) 2182 Кгц (радиотелефония),

(c) 156.8МГц (16-й канал УКВ) (радиотелефония), (С) 8364 Кгц (для спасательных средств);

7.1.2. В дополнение к частоте 2182 Кгц используются частоты 4125 и 6212,5 Кгц;

7.1.4.Морские суда и береговые радиостанции, участвующие в поисково-спасательных операциях, могут использовать для связи авиационные частоты 3023 и 5680 Кгц.

7.1.5. Аварийные радиобуи, указывающие местонахождение (ЕР1РБ), работают на частоте 2182 Кгц и/или на авиационных частотах 121, 5 и/или 243 МГц . Торговые морские суда обычно не принимают сигналы на этих частотах.

Аварийные радиобуи при попадании в воду срабатывают автоматически или приводятся в действие вручную. Сигналы на частоте 2182 Кгц имеют следующие характеристики;

(a) маломощные маяки:

однотонный сигнал длительностью от 1 до 5 с, прерываемый периодами молчания аналогичной продолжительности, пере­дается непрерывно,

то же, что и в подп. (а) или сигнал тревоги по радиотелефону за которым следует передаваемая азбукой Морзе буква "Б", и/или позывной сигнал судна, которому принадлежит радиобуй,

(c) сигналы, указанные в подп. (Ь), могут передаваться непрерывно с циклом, который состоит из однотонных сигналов длительностью от 30 до 50 с, за которыми следуют периоды молчания приблизительно той же продолжительности,

Некоторые японские суда имеют радиобуи (ЕР1РБ) которые передают сигнал бедствия и опознавания на частотах между 2089.5 и 2092.5 Кгц.

7.2. Средства визуальной связи.

7.2.1. При необходимости можно использовать следующие средства визуальной связи:

(a) сигнальные лампы,

(b) флаги Международного свода сигналов,

(c) визуальные сигналы, описание которых приведено в Приложении IV Международных правил предупреждения столкновений судов в море,

(С) сигналы, указанные в Правиле V/16 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 г. (при проведении поисково-спасательных операций для связи между судами и береговыми спасательными станциями, а также между судами, лицами, терпящими бедствие, и спасательными средствами).

(i) ответы береговой спасательной станции или морской спасательной единицы на сигналы, подаваемые судном или лицом, терпящим бедствие.

Днем - Дымовой сигнал оранжевого цвета или комбинированный сигнал светом и звуком (взрыв со вспышкой), состоящий из трех одиночных сигналов с интервалом в 1 минуту.

Ночью - Белая звездная ракета, состоящая из трех одиночных сигналов, производимых с интервалом в 1 минуту.

Вас заметили, вскоре будет оказана помощь (повторения такого сигнала имеют то же самое значение).

При необходимости дневные сигналы могут подаваться ночью, а ночные - днем.

Сигналы при подходе к берегу малых судов с экипажем или лицами, потерпевшими бедствие.

Сигналы при подходе к берегу малых судов с экипажем или лицами, потерпевшими бедствие

Сигналы при подходе к берегу малых судов с экипажем или лицами, потерпевшими бедствие

7.3. Связь с воздушными судами, оказывающими помощь.

7.3.1. Обычно радиосвязь с воздушным судном, участвующим в поисково-спасательной операции, осуществляется на частоте 2182 Кгц или на частотах 156.8 и 156.3 МГц.

7.3.2. Морские суда могут осуществлять связь с воздушными судами в целях безопасности, а также при проведении поисково- спасательных операций на частотах 3023 и 5680 Кгц. 121.5, 123.1, 156.3, 156.8 и 243 МГц.

7.3.3. Радиосвязь между морскими и воздушными судами при про­ведении поисково-спасательных операций может осуществляться через береговую радиостанцию, расположенную в СКЦ. Эту систему следует использовать в тех случаях, когда невозможно установить прямую связь на частотах 2182, 3023.5 и 5680 Кгц 121.5, 123.1, 156.3 и 156.8 МГц.

7.3.4.Могут быть использованы визуальные сигналы, указанные в п. 7.2.1.

7.4. Визуальные сигналы между воздушными и морскими судами

7.4.1. Связь с морскими судами и плавсредствами;

.1. воздушное судно описывает, по крайней мере, один круг над судном;

.2. воздушное судно пересекает курс судна близко по носу на малой высоте;

2.1. покачивая крыльями, или

2.2. открывая и закрывая дроссельный клапан;

2.3. изменяя шаг винта,

.3. воздушное судно летит в направлении, в котором должно следовать морское судно,

.4. повторение этих маневров имеет то же значение;

7.4.1.3. Следующие маневры, выполняемые воздушным судном, означают, что помощь морского судна, которому адресован сигнал, больше не нужна

.1. воздушное судно пересекает кильватерную струю морского судна близко по корме на малой высоте .1.1. покачивая крыльями, или .1.2. открывая и закрывая дроссельный клапан или .1.3. изменяя шаг винта.

Из-за высокого уровня шума на борту морских судов использование звуковых сигналов указанных в п/п 7.4.1.2.1 и 7.4.1.2.3, может быть менее эффективно, чем визуального указанного в п. 7.4.1.2, и их следует применять в качестве альтернативных средств для привлечения внимания.

7.4.1.4. Морское судно, получив указанные выше сигналы, отвечает следующими способами:

.1. при подтверждении получения сигналов;

.1.1. поднимает ответный вымпел (вертикальные красная и белая полосы), означающий "ясно вижу". .1.2. передает сигнальной лампой сигнал азбуки Морзе "Т" (—) .1.3. изменяет курс в требуемом направлении;

.2. в случае невозможности выполнить указание:

2.1. поднимает международный флаг "1\1" (NОVЕМВЕР) (голубые и белые квадраты, расположенные в шахматном порядке);

2.2. передает сигнальной лампой сигнал азбуки Морзе (— • ) 7.4.2. Сигналы, передаваемые терпящим бедствие.

.2. сбросить средства связи, пригодные для установления не­посредственного контакта.

.2. подать утвердительный сигнал днем — путем вертикального перемещения белого флага или рук ночью — путем вертикального перемещения белого огня,

.3. использовать любой другой подходящий сигнал, о котором существует договоренность.

.2. подать сигнал 'отрицание" днем — путем горизонтального перемещения белого флага или вытянутыми горизонтально руками ночью — путем горизонтального перемещения белого огня 7.4.3. Визуальные сигналы, подаваемые надводными плавсредствами на воздушные суда.

7.4.3.1. Чтобы связаться с воздушным судном, плавсредство или терпящие бедствие могут подавать сигналы, используя фонарь сигнальную лампу или сигнальные флаги.

Свод сигналов используемых потерпевшими при контакте с воздушными судами

7.4.3.2.Надводное плавсредство или терпящие бедствие могут подавать приведенные на Рис. 7-1 сигналы, изображая их символы на палубе или на земле.

7.4.3.3.Если поданный или развернутый плавсредством сигнал принят воздушным судном, последнее должно подтвердить это следующим образом:

.2. покачать крыльями самолета — днем;

7.4.3.4.Если поданный или развернутый надводным плавсредством сигнал не понят воздушным судном, последнее должно сообщить им об этом следующим образом:

.1. пролететь по прямой линии и горизонтально, не покачивая крыльями;

1. Для своевременного оказания помощи терпящим или потерпевшим бедствие воздушным судам, их пассажирам и экипажам используются единые международные сигналы бедствия, срочности и предупреждения об опасности (далее - сигналы бедствия).

2. Перечень технических средств, подлежащих обязательной установке на воздушных судах для передачи сигналов бедствия, определяется федеральными авиационными правилами.

Комментарии к ст. 87 ВЗК РФ

Во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, экипаж воздушного судна обязан подать сигнал бедствия. Одновременно включается сигнал бедствия аппаратуры опознавания.

Сигнал бедствия устанавливается единый для всей авиации России и передается по радиотелеграфу буквами "SOS", по радиотелефону - открытым текстом "Терплю бедствие" (при международных полетах - словом "Мэйдей").

Экипаж воздушного судна, наблюдавший бедствие визуально, обязан доложить о своих наблюдениях. Он также должен сообщить о координатах места бедствия руководителю полетов (командиру группы) и получить указания дальнейших действий.

При невозможности установления связи с руководителем полетов наблюдавший экипаж продолжает отслеживать развитие событий, связанных с бедствием, устанавливает связь с экипажем воздушного судна, терпящего бедствие, выясняет его состояние, уточняет координаты этого воздушного судна и докладывает о результатах наблюдения в свой или ближайший пункт управления полетами, используя все возможные каналы связи.

Воздушные суда и летный состав оснащаются средствами спасения и жизнеобеспечения, перечень которых определяется техническими характеристиками воздушного судна, полетным заданием и условиями его выполнения и указывается в летно-технической документации воздушного судна. Использование средств спасения и жизнеобеспечения осуществляется в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. Средства спасения и жизнеобеспечения должны быть сертифицированы, подвергнуты испытанию и приняты в эксплуатацию. Воздушные суда в соответствии с руководством по международному авиационному и морскому поиску и спасанию должны быть оборудованы радиотехническими средствами передачи сигналов бедствия в аварийных ситуациях на частоте 121,5 МГц, а с 1 января 2005 г. - и на частоте 406,025 МГц.

В случае покидания воздушного судна в полете экипаж оставляет включенными бортовые средства автоматической передачи сигнала бедствия и по возможности берет с собой средства спасения и жизнеобеспечения, а также аварийно-спасательные радиотехнические средства. После совершения вынужденной посадки вне аэродрома экипаж готовит к работе аварийно-спасательные радиотехнические средства.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: