Условия постановки на якорь судов и плотов на судовом ходу

Обновлено: 27.03.2024

Выбор места якорной стоянки зависит от ее цели. При отстое судна от шторма во внимание принимают только вопросы обеспечения безопасности судна. При постановке судна на якорь для проведения погрузочно-разгрузочных работ и высадки пассажиров судно ставят возможно ближе к порту (берегу), чтобы обеспечить скорейшую выгрузку. Во всех случаях принимают все меры предосторожности для безопасности судна. Если суда оказываются на незащищенном рейде, они должны менять место стоянки в зависимости от погоды и других факторов.

Для якорной стоянки имеют значение глубины, рельеф дна, грунт, величина свободной акватории рейда. Под влиянием изменения направления ветра или течения стоящее па якоре судно может перемещаться по окружности относительно якоря. Радиус этой окружности равен сумме длины судна и горизонтальной проекции якорь-цепи. Поэтому расстояние до ближайшей опасности должно несколько превышать этот радиус.

При постановке судна на якорь учитывают глубину и изменение глубин в период стоянки. Лучшими для стоянки судов, имеющих осадку около 10 м, являются глубины 15—30 м. Для судов с осадкой около 6 м оптимальными являются 8—20 м. Минимальную глубину якорной стоянки определяют по эмпирической формуле


где Т — осадка судна, м;

h — наибольшая высота волны во время стоянки, м;

0,6 — минимальный запас воды под килем, м.

При стоянке в районе действия приливно-отливных течений такой расчет делается на момент наибольшего отлива в период стоянки.

Для судов в балласте и неполностью загруженных требуется якорная стоянка более защищенная, чем для судов в полном грузу. Это объясняется тем, что суда в балласте имеют большую парусность и более подвержены действию ветра. Они сильно рыскают на якоре, из-за чего может быть разорвана якорь-цепь или вызван дрейф судна. Благоприятными условиями для якорной стоянки судов считают хороший грунт, ветер не более 5 баллов, умеренное волнение и слабое течение. Грунт на месте якорной стоянки должен быть по возможности ровным.

С точки зрения якорной стоянки грунты можно разделить на три группы. Хорошими грунтами считаются глинистые и илистые с песком, грунты с галькой, ракушечником; средними — чистая глина и ил, песок, галька; плохие грунты — каменистые.

Длина вытравливаемой якорь-цепи зависит от глубины места, погоды и материала, из которого изготовлена якорь-цепь. На рис. 183 приведен график зависимости длины якорь-цепи от глубины места стоянки. В основу графика положена формула


где L — длина якорь-цепи, м;

Н — глубина места стоянки, м.

Коэффициент k для якорь-цепи из сварочного железа равен 25, для якорь-цепи из ковкой стали — 27,5, для якорь-цепи из стали повышенного сопротивления разрыву — 38,6.

Во время якорной стоянки судно под воздействием ветра, течения и волнения рыскает. Наиболее опасными являются положения судна, когда якорь-цепь испытывает наибольшее натяжение. Особенно опасным является положение, когда якорь-цепь ложится на форштевень и испытывает добавочные изгибающие моменты.

Натяжение якорь-цепи при рыскании суммируется из сил воздействии ветра, течения и центробежной силы инерции. Максимальное добавочное напряжение на якорь-цепь от действия силы инерции при рыскании можно определить по формуле




Рис. 183.

где D — водоизмещение судна, т;

g — 9,81 — ускорение силы тяжести, м/сек²;

l1 — горизонтальное расстояние от якоря до центра тяжести судна, м;

φ0 — амплитуда рыскания, град;

Т0 — период рыскания, сек.

После подстановки известных значений получим


Если выразить cp0 в градусах, T0 —в минутах, то вместо коэффициента 4 нужно взять 3,4 • 10 -7 .

Амплитуда рыскания уменьшается, если угол между направлением течения и ветра близок к 90°. Для уменьшения рыскания в свежую погоду необходимо по возможности добавочно вытравить якорь-цепь тем больше, чем сильнее ветер и меньше глубина. При ветре в 7 баллов и средних глубинах вытравливают якорь- цепь в полтора раза больше, чем в тихую погоду, а на малых глубинах — в два раза больше.

Для уменьшения рыскания якорь-цепи, когда цепь ложится на форштевень, руль следует положить в сторону, противоположную отданному якорю. В моменты опасных напряжений рекомендуется потравить якорь-цепь или погасить инерцию работой, машин, однако так, чтобы судно не получило движения вперед от машин, ибо это приведет в дальнейшем к более резким рывкам.

Во время стоянки судна на открытом рейде оно должно быть готово в любой момент сняться с якоря и уйти в море.

При постановке судна на якорь учитывают обстановку на рейде. Не следует подходить к месту стоянки с наветренной стороны или со стороны течения по отношению к стоящему на якоре судну или опасности. Подход к месту якорной стоянки осуществляют малым ходом; часто определяют глубину; в особо сложных случаях предварительно посылают шлюпку для промера глубин.



Рис. 184.

При слабом ветре, незначительном течении и волнении к месту якорной стоянки подходят с любого направления. В общем случае нужно подходить под углом не более 15—20° к направлению ветра или течения.

Перед отдачей якоря рулем приводят судно прямо против ветра (течения, волнения) и, погасив инерцию, дают машинам ход назад. Как только судно получит ход назад, отдают якорь. В аварийных случаях и на значительной скорости якорь отдают при малой скорости вперед. При одновременном действии ветра и течения учитывают, что ветер сильнее действует на незагруженные суда с большим надводным бортом, а течение — на суда с большей осадкой.

Если в период якорной стоянки на рейде в закрытой бухте появляется волнение, не опасное для судна, но причиняющее вред плавсредствам, судно устанавливают лагом к волнению или ветру. Для этого через кормовые кипы борта со стороны, противоположной борту выгрузки, на якорь-цепь подают и крепят трос (шпринг). Якорь-цепь травят, и судно становится лагом к ветру (рис. 184, а).

При постановке на шпринг судно можно расположить под любым углом к ветру или волнению, но съемка с якоря усложняется и возникает опасность намотки шпринга на винт. При постановке на шпринг вполкорпуса (рис. 184, б), когда шпринг заводят из бортового клюза, расположенного перед надстройкой, судно получает большую маневренность. Способ постановки судна на шпринг с завозом верпа или стоп-анкера (рис. 184,в) менее надежен, так как верп может поползти. Но этот способ удобен тем, что перлинь можно легко отдать и сразу получить возможность маневрирования на якоре.

Постановка на бочку требует проведения ряда подготовительных мероприятий и спуска шлюпки для крепления швартова на бочке. В качестве швартова применяют якорь-цепь. Не рекомендуется заводить на бочку несколько швартовов, так как всю нагрузку почти полностью принимает на себя обычно только один трос, а маневр значительно усложняется.

Во время якорной стоянки вахтенная служба должна постоянно следить за малейшими изменениями обстановки, чтобы вовремя предупредить аварию и выйти из опасного положения. В машинном отделении и на мостике несут ходовые вахты независимо от длительности стоянки и обстановки на рейде.

При постановке на якорь судна с буксируемыми судами учитывают значительное удлинение радиуса циркуляции каравана. При входе каравана на рейд буксирные тросы укорачивают до минимума. Рыскание буксируемых судов гасится под воздействием массы буксировщика. Буксируемое судно ставят на собственный якорь, так как оно создает дополнительную нагрузку на якорь- цепь буксировщика и, кроме того, может произойти навал судов друг на друга.

Маневр снятия судна с якоря зависит от условий стоянки и причин ухода с места стоянки. В особо тяжелых случаях для сокращения времени снятия судна с якоря расклепывают якорь-цепь и оставляют якорь на грунте. Для того чтобы после найти якорь, к нему привязывают яркий буек.


Важное

Ходовые испытания подлодки "Алроса" продолжились

Важное

На "Севмаше" внедряют еще один метод для ускорения производства подлодок

Важное

Источник рассказал о возможном увеличении количества атомных подлодок нового поколения

XII. Правила стоянки судов

182. На ВВП суда должны осуществлять стоянку у причалов, на рейдах, обозначенных на навигационных картах, атласах и/или знаком "Указатель рейда", а также за кромкой судового хода, если это позволяют осадка судна, характер грунта и фактические глубины с учетом возможного колебания уровня воды.

183. Постановка судна на якорь на судовом ходу разрешена только при следующих условиях:

дальнейшее движение судна представляет опасность;

судно вынуждено остановиться вследствие его технических повреждений;

судовой ход закрыт другими судами.

На судовом ходу запрещается стоянка на якоре судов без экипажа, без сопровождения буксировщика/толкача.

184. При постановке судна на якорь на судовом ходу судоводитель обязан, используя все доступные средства связи, сообщить об этом диспетчеру АБВВП.

185. Суда (составы) и плоты должны быть поставлены на якорь или пришвартованы таким образом (с учетом ветра, волнения, течения и изменения уровня воды), чтобы они не могли изменить своего положения, создать угрозу для других судов или помешать другим судам.

186. При швартовке судна к борту другого судна, стоящего у причала, последнее должно обеспечить кранцевую защиту борта и прием швартовых концов, подаваемых на это судно.

187. Швартовка судов к причалу допускается при соблюдении установленных для причала норм эксплуатационных нагрузок на причал, которые указываются в техническом паспорте причала и на плакате, установленном на видном месте на причале, в том числе при постановке нескольких судов к одному причалу одновременно.

188. Не допускается швартовка к причалу судна с параметрами большими, чем параметры расчетного судна, указанного в паспорте причала.

Подпункт "г" пункта 457 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. N 623 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 34, ст. 4476; 2012, N 37, ст. 5002; 2015, N 19, ст. 2830).

189. Якоря, отданные с судов, наплавных мостов, не должны создавать опасность для проходящих судов.

Запрещается стоянка на якоре двух судов, ошвартованных друг к другу, если одно из них имеет на борту опасный груз. Исключениями являются случаи проведения операций по передаче бункерного топлива судами-бункеровщиками или приема с судна подсланевых и фекально-хозяйственных вод специализированными судами, а также случаи перегрузки грузов с судна на судно.

190. Запрещается ставить суда к причалам для загрузки или разгрузки при недостаточном запасе воды под днищем (с учетом безопасной стоянки судна в груженом состоянии) .

Подпункт "а" пункта 271 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. N 623.

191. Швартовка нефтеналивных судов к причалам должна производиться неметаллическими канатами. Допускается использовать металлические швартовые тросы, при этом рабочие места палубы, битенги и кнехты должны быть покрыты настилами или изолирующими материалами, предотвращающими искрообразование.

192. Суда при стоянке у причала должны быть надежно ошвартованы во избежание перемещения под воздействием ветра, течения или волнения.

193. Подход и швартовка судов и иных плавсредств к нефтеналивному судну во время проведения на нем операций по сливу-наливу нефти и нефтепродуктов не допускается. Во время проведения швартовых операций все операции по сливу-наливу нефти и нефтепродуктов на нефтеналивном судне должны быть прекращены.

194. После окончания швартовки судна его якоря должны находиться в клюзах, якорные цепи зажаты винтовыми стопорами, за исключением случая швартовки с отдачей якоря.

195. Погрузка или выгрузка нефти и нефтепродуктов в таре башенными и портальными кранами и погрузочными мостами разрешается при скорости ветра не более 12 метров в секунду, остальными средствами - при скорости ветра не выше 15 метров в секунду.

196. Перегрузка грузов с судна на судно осуществляется при наличии достаточного водного пространства и глубины для маневрирования при подходе выгружающихся судов к принимающему груз судну и отходе от него.

197. Во время стоянки экраноплан и судно на воздушной подушке должны выполнять требования, применяемые в отношении стоянки к самоходным судам.

198. При стоянке в условиях ограниченной видимости судно должно подавать соответствующие звуковые сигналы, указанные в приложении N 2 к настоящим Правилам.

199. Стоянка судов запрещена:

на участках ВВП, обозначенных знаком "Якоря не бросать";

под мостами, воздушными линиями электропередач, в зоне гидротехнических сооружений, водозаборов и подводных переходов трубопроводов;

в крутых коленах и на подходах к ним, а также у берега с прижимным течением;

на входах в притоки и выходах из них;

на подходах к пассажирским и грузовым причалам, остановочным пунктам, переправам и вблизи знаков навигационного оборудования.

200. Запрещается использовать для швартовки не предназначенные для этого устройства (парапеты, тумбы, колонны, поручни, деревья).

201. Отстой судов осуществляется в пунктах отстоя , обеспечивающих безопасную стоянку судов при любых гидрометеорологических условиях с предоставлением судовладельцем информации о месте отстоя в АБВВП.

Пункт 9 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. N 623.

Правила стоянки судов

239. Не нарушая положений настоящих Правил , судоводители должны выбрать место стоянки судна как можно ближе к берегу, насколько это позволяют осадка и местные условия, и так, чтобы не препятствовать судоходству.

Становиться на якорь следует за кромкой судового хода, чтобы не мешать другим судам . Выбирать безопасное место якорной стоянки можно за кромкой судового хода под отмелями, косами, под ухвостьями островов и т. п.

Швартовка к берегу осуществляется в местах, где берег чистый, приглубый с песчаным или песчаногалечным грунтом. Подход к берегу осуществляется на минимальной скорости.

240. Суда и плоты должны быть поставлены на якорь или пришвартованы таким образом, чтобы они не могли изменить своего положения, создать угрозу для других судов или помешать им, с учетом, в частности, ветра, изменения уровня воды, а также волнения.

241. Суда не должны становиться на стоянку:

  • на участках, запрещенных БОГУ на ВВТ и ГРСИ бассейна;
  • на участках, обозначенных информационными запрещающими знаками;
  • в зоне мостов, высоковольтных линий электропередач, гидросооружений и подводных переходов трубопроводов;
  • в узкостях, крутых коленах и на подходах к ним, а также у берега с прижимным течением;
  • на входах в притоки и выходах из них;
  • на подходах к пассажирским и грузовым причалам, остановочным пунктам, переправам и вблизи навигационных знаков.

242. В портах суда и плоты должны становиться на якорь на отведенных рейдах с соблюдением требований документов, определяющих особенности движения судов в бассейне.

Постановка судов на якорь или перемена места стоянки в каждом случае осуществляется с разрешения диспетчера порта, в границах которого это происходит, и согласовывается со службой капитана порта (капитана рейда).

243. Постановка судна на якорь на судовом ходу допускается в случаях, когда:

  • дальнейшее движение судна грозит явной опасностью;
  • судно вынуждено остановиться вследствие его технических повреждений;
  • судовой ход закрыт другими судами;
  • движение судов ограничено распоряжением БОГУ на ВВТ.

244. При постановке судна на якорь на судовом ходу судоводитель обязан, используя все доступные средства связи, уведомить об этом диспетчера движения судов.

245. Якоря, отданные с судов, наплавных мостов, не должны создавать опасность для проходящих судов.

246. Запрещается оставлять на якоре на судовом ходу без буксира любые суда без экипажа.

247. Запрещается использовать для швартовки парапеты, тумбы, колонны, поручни, знаки судоходной обстановки и т. п.

248. Для швартовки судна к причалу владелец (пользователь) причала обеспечивает его подготовку, для чего освобождает кордон причала на достаточную длину от предметов, мешающих швартовке, и прекращает движение транспорта в этой зоне.

249. Для швартовки судна к причалу владелец (пользователь) причала выделяет в зависимости от размеров и вместимости судна необходимое количество швартовщиков.

250. При швартовке судна к борту другого судна, стоящего у причала, последнее обеспечивает своими силами кранцевую защиту своего борта и прием швартовых концов, подаваемых на судно.

251. Допустимое количество судов, стоящих у причала борт к борту, ycтанавливается документами, определяющими особенности движения судов в бассейне, или обязательными постановлениями по порту.

252. Рейды для стоянки судов и условия расстановки на них доводятся до судоводителей документами, определяющими особенности движения судов в бассейне, навигационными картами и обязательными постановлениями по портам.

253. Рейды должны быть оборудованы необходимым количеством причальных приспособлений и устройств, в том числе для обеспечения стоянки барж, работающих без судового экипажа.

254. В зависимости от рода груза рейды разделяются на сухогрузные, нефтеналивные, плотовые и специальные, предназначенные для постановки судов.

Нефтеналивные и специальные рейды должны располагаться ниже всех рейдов по течению с соблюдением расстояний, предусмотренных правилами пожарной безопасности.

255. Требования для нефтеналивных судов при стоянке у причалов и на рейдах определяются правилами пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

256. На борту судов на стоянке должна постоянно находиться вахта, определенная уставом службы на судах речного флота.

257. Вахтенная служба судна, находящегося на акватории порта, обязана знать номера телефонов инспекций судоходного и пожарного надзора, диспетчера порта и медицинской службы порта.

258. Владельцы маломерных судов обеспечивают круглосуточную охрану своих судов и надзор за их стоянкой.

Круглосуточная охрана и надзор за маломерными судами обеспечивается на базе их стоянки или в частном гараже. В населенных пунктах, где нет баз стоянок, суда должны быть надежно примкнуты, а съемные моторы убраны. Во всех случаях нештатной стоянки судно нельзя оставлять без присмотра, чтобы им не могли воспользоваться некомпетентные в вопросах безопасности плавания люди.

259. На борту находящихся на стоянке судов, которые загружены опасными грузами или которые не были дегазированы после перевозки таких грузов, должна быть организована вахтенная служба, обеспечивающая безопасность их отстоя.

Вахтенная служба должна обеспечивать безопасность отстоя, стоянки, не допускать швартовку к таким судам других судов, лодок, появления на борту посторонних лиц и т. п.

Якорная стоянка судна

Как правильно встать на якорь . Отдать якорь — не вопрос, потом его надо поднять. При выборе якорной стоянки необходимо учитывать течение и направление ветра, которое может меняться. Необходимо определить удаленность от судового хода, берега и других судов: если направление ветра изменилось, ваше судно не должно попасть на судовой ход, навалиться на другое судно, берег или мель.

На тиховоде стоять лучше. Глубина якорной стоянки выбирается с учетом того, что на мелком месте волна круче. Следует иметь в виду, что на зарегулированных реках повышается и понижается уровень воды в зависимости от работы шлюза или плотины.

Если берег недалеко, и он песчаный, глинистый или галечный — можно с большой долей вероятности предположить, что дно такое же. Если берег каменистый, на дне могут быть валуны или жидкий ил и т. д.

Если в силу каких-либо обстоятельств берега не видно (ночь, туман и т. д.), дно лучше прощупать наметкой, лотом или другим тяжелым предметом, опуская его вертикально. На твердом грунте, гальке, камнях якоря держат хуже, чем на песке или глине.

Перед отдачей якоря необходимо, чтобы судно не имело хода вперед или тихо двигалось назад. Если судно идет вперед, а вы не померили глубину, есть вероятность проломить днище о собственный якорь. Позаботьтесь о том, чтобы якорный канат был предварительно сложен аккуратными шлагами (кругами), и кто-то из членов команды не попал ногой в колышку, а другой конец якорного каната был закреплен. В практике известны случаи, когда вместе с якорями уходил и якорный канат.

Для того, чтобы судно надежно стояло на якоре, необходимо вытравить (выпустить) цепи — 4 глубины, цепи с якорным канатом — 6 глубин, якорного каната — 10 глубин на якорной стоянке в зависимости от плотности грунта, конструкции якоря и парусности судна. А это порядка 5-8 градусов наклона якорного каната ко дну. И чем меньше угол, тем лучше держит якорь.

Для того, чтобы якорь быстрее вошел в грунт и потом лучше держал, рекомендуется к якорной скобе сначала крепить цепь со звеном калибра 6-8 мм и длиной 1,5-2 метра, а к цепи — якорный канат. Цепь ложится на дно и стремится положить веретено якоря. Кроме того, она не позволит канату перетереться о дно ( рис. 4.11. ).

Рис. 4.11. Схема стоянки на якоре

После того как якорь отдали, следите за якорным канатом. Если он натянулся, а потом опять ослаб — значит якорь «забрал» (вошел в грунт) и потянул к себе судно за счет растяжения каната. Если якорный канат периодически натягивается и ослабевает, вибрирует, значит якорь ползет по дну. Надо увеличивать длину якорного каната, уменьшать угол. Если и это не помогает, нужно поискать другую якорную стоянку. Здесь плохой грунт, сильный ветер, волны или течение.

Если грунт засорен обломками камней, топляками (утонувшие деревья) или другими предметами, есть вероятность якорь не поднять ( рис. 4.12. ).

Рис. 4.12. Схема установки буйка

Будет очень предусмотрительно с вашей стороны, если вы к якорю с противоположной стороны от якорного каната привяжете буйреп (линь) с буйком. Длина буйрепа 1,2-1,4 глубины отдачи якоря.

После того, как вы убедились, что якорь держит, необходимо якорный канат закрепить на борту судна. Следует помнить, что во время стоянки судно будет все время на волне качаться, а якорный канат тереться о детали корпуса. Если это стеклопластиковая палуба, то за ночь канат может ее протереть насквозь, поэтому канат нужно обязательно пропустить через металлическую киповую планку, кнехт, клюз или что-то подобное им.

Сейчас делают специальные утки, у которых есть основание, отогнутое вниз к борту. На это металлическое основание и ложится якорный канат. Следует помнить, что якорный канат так же перетирается, его нужно защищать, обмотать ветошью, брезентом, подложить войлок. В любом случае нельзя допускать, чтобы якорный канат долго терся одним и тем же местом. Периодически его надо либо подбирать, либо травить. Это должно быть под контролем.

При съемке с якоря нужно подтянуться к нему или подойти малым ходом и встать таким образом, чтобы якорный канат принял вертикальное положение, после чего якорь поднять на палубу или втянуть в клюз. Но якорь не поднимается. Надо попытаться оторвать его, маневрируя судном, при вертикально стоящем якорном канате. Сделать это надо осторожно на малых оборотах двигателя. Если не поможет, попробуйте поднять за буйреп, меняя направление приложения усилия с разных сторон.

Есть еще один способ оторвать якорь от грунта. Для этого имеющиеся на борту люди должны сосредоточиться на одном борту. При этом необходимо, чтобы капитан руководил операцией, а экипаж четко выполнял команды, иначе можно перевернуть судно. Когда судно накренено, необходимо якорный канат прикрепить к борту и перейти на другой борт.

Следует ожидать того, что когда якорь оторвется от грунта, судно резко перевалится на противоположный борт. Необходимо быть предельно осторожным. Если не вышло и в этом случае, значит, якорь потерян. Дело обычное. При длительном плавании должен быть запасной якорь.

В случае опасности навала стоящего на якоре судна , на камни, мель, другие препятствия или если есть сомнения, что один якорь не удержит, нужно отдать второй якорь. Он, как правило, меньше основного. Для этого второй якорь кладется на некотором расстоянии в сторону от основного. Между якорным канатом основного якоря и дополнительного, после постановки судна на якорь, должен быть угол равный 20-30 градусов. Чтобы судно не водило ветром, с кормы на дно можно опустить какой-либо груз.

Может быть так, что нужно замедлить ход судна или по каким-то причинам на некоторое время лечь в дрейф. Для этого существует плавучий якорь. Он сможет удерживать нос вашего судна против волны, не позволяя развернуться к ней бортом, что наиболее опасно.

Плавучий якорь — это усеченный конус, сшитый из парусины или другого плотного материала. Основание конуса — диаметр 500-600 мм, диаметр срезанной вершины — 70-100 мм. Длина — 1000-1100 мм. В основание вставляют жесткий обруч, обшивают парусиной и прикрепляют четыре поводка длиной 700-800 мм, на конце которых делается огон (петля). К огону крепится якорный кант. К усеченной вершине конуса крепится прочный линь, за который плавучий якорь выбирается. Длина линя должна быть несколько больше вытравленного якорного каната.

Следует заметить, что в случае отсутствия плавучего якоря, можно использовать обычное ведро с выбитым дном или петлю имеющегося троса общей длиной 100-120 метров.

В практике судовождения бывают случаи, когда нужно встать около берега , в том числе и на ночь, а до ближайших деревьев и кустов далеко, или их вообще нет. Одна луговина. Для швартовки к берегу хорошо зарекомендовал себя сухой якорь ( рис. 4.13. ).

Рис. 4.13. Схема сухого якоря

Как он изготовлен видно из рисунка. Для того, чтобы якорь закрепить на берегу, необходимо взять заостренный металлический прут (арматуру) диаметром 14-16 мм и длиной 1100-1200 мм и забить в грунт на 500-600 мм. Затем на прут одеть пластину, приваренной к ней трубой. Пластину нужно ориентировать перпендикулярно направлению швартового троса. Пластина забивается заподлицо с грунтом. За выступающий над землей остаток прута швартуется судно.

Для того, чтобы вынуть якорь из грунта, достаточно раскачать и вынуть прут, а затем, действуя прутом, вставленным в трубу, как рычагом вдоль пластины, вынуть пластину.

Технические параметры: длина стержня — 1200 мм, ширина пластины — 250 мм, длина пластины — 450 мм, толщина — 3 мм, вес — 6 кг. Внутренний диаметр трубы — 1,5 диаметра стержня. Держащая сила (средняя по трем измерениям) — 592 кг или 98,6 кг/l кг веса якоря.

Позже была изготовлена еще одна пластина — 500×300 — для песчаных грунтов. В течение пяти навигаций сухой якорь надежно удерживал на различных грунтах судно водоизмещением 23 тонны. Для судов меньшего водоизмещения габариты пластин можно уменьшить.

Движение маломерных и парусных судов

145. Маломерные суда должны следовать за пределами судового хода или по установленной полосе движения . В случае, когда по условиям пути такое следование невозможно, они могут идти по судовому ходу вдоль правой по ходу кромки в пределах до 10 м от нее; при этом они не должны затруднять движение и маневрирование немаломерных судов на судовом ходу и обязаны заблаговременно уходить с их пути без обмена звуковыми и зрительными сигналами. Маломерные суда не могут требовать, чтобы им уступили дорогу.

146. Если два маломерных судна идут курсами , пересекающимися таким образом, что может возникнуть опасность столкновения, то применяются следующие правила:

  • маломерные моторные суда должны уступать дорогу всем другим маломерным немоторным судам;
  • маломерные немоторные суда и суда, не идущие под парусом, должны уступать дорогу парусным судам.

147. Если два парусных судна идут курсами, пересекающимися таким образом, что может возникнуть опасность столкновения, то одно из них должно уступать дорогу согласно следующим правилам:

  • когда суда идут разными галсами, идущее левым галсом должно уступить дорогу другому судну;
  • когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;
  • если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны и не может точно определить, левым или правым галсом идет это судно, то оно должно уступить ему дорогу.

148. Маломерные и парусные суда при необходимости могут пересекать судовой ход (полосу движения, рекомендованный курс), а также выполнять поворот с пересечением судового хода, как правило, за кормой проходящих судов.

Пересечение должно производиться под углом, близким к прямому, и в возможно короткий срок.

149. Маломерным и парусным судам запрещается:

  • маневрировать и останавливаться вблизи идущих или стоящих других судов, земснарядов, плавучих кранов и т. д. и в промежутках между ними;
  • останавливаться и становиться на якорь в пределах судового хода (полосы движения, рекомендованного курса), а также у плавучих навигационных знаков;

Запрещение остановки у плавучих навигационных знаков вызвано тем, что в темное время суток маломерное судно может своими огнями дезориентировать суда, двигающиеся по судовому ходу, закрыть знак корпусом или сместить плавучий знак за счет дополнительной нагрузки на якорь.

  • выходить на судовой ход при ограниченной (менее 1 км) видимости, а парусным судам, кроме того, и ночью.

Выход на судовой ход при видимости менее 1 км опасен тем, что суда, использующие при ограниченной видимости радиолокатор, могут определить эхо-сигнал от маломерного судна на экране РЛС. Маломерное судно, не оборудованное навигационными приборами, при этих условиях не может уверенно ориентироваться и может попасть под состав или какое-нибудь препятствие.

Даже самые опытные судоводители в сильный туман, не имея навигационных приборов, полностью теряют ориентировку и иногда, не замечая того, переходят на обратное направление движения.

Судоводитель маломерного судна должен всесторонне оценить ситуацию при возникновении опасности выхода на судовой ход или неуверенности в оценке ситуации, в том числе при ориентировании, и немедленно остановиться. Движение в условиях ограниченной видимости опасно!

Движение галсами ухудшает ориентировку других судов по огням парусного судна. Зависимость парусных судов от ветра не обеспечивает в должной мере безопасность маневрирования при расхождении и обгоне, поэтому им запрещен выход на судовой ход не только при ограниченной видимости, но и ночью.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: