Управление судами и составами в различных путевых условиях и при аварийных обстоятельствах
Обновлено: 18.04.2024
ГОСТ Р 56024-2014
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Внутренний водный транспорт
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ СУДОВ
Требования к организации обеспечения живучести судна
Inland navigation transport. Safety management system of the ship. Requirements for the organization of ensuring survivability of vessels
Дата введения 2015-01-01
1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "Техречсервис" (ООО "Техречсервис") и Обществом с ограниченной ответственностью "Аскорус Консалтинг" (ООО "Аскорус Консалтинг")
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 032 "Внутренний водный транспорт"
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Настоящий стандарт разработан в целях исполнения положений статьи 34.1 Кодекса внутреннего водного транспорта [1], введенной в действие с 1 января 2013 года, предусматривающей установление обязанности судовладельцев судов, подлежащих государственной регистрации, за исключением маломерных судов, прогулочных судов и спортивных парусных судов, разработать и применять систему управления безопасностью судов (далее - СУБ), а также положений и раздела III Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта [2], содержащего требования по организации безопасной эксплуатации судов.
Настоящий стандарт устанавливает общие требования к построению, изложению и содержанию СУБ, а также общие требования к разработке, внедрению и применению СУБ.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает требования к готовности судовладельца (далее - компании) к идентификации, выявлению потенциально возможных нештатных ситуаций и аварий, которые могут оказывать воздействие на безопасность судна, экипажа, пассажиров, груза и окружающую среду, и к действиям в таких ситуациях.
Настоящий стандарт распространяется на экипажи судов, находящихся в эксплуатации, в навигационном ремонте или на отстое с экипажем на борту. Издание официальное
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 55506-2013 Внутренний водный транспорт. Термины и определения
ГОСТ Р 55531-2013 Внутренний водный транспорт. Суда. Требования безопасности. Общие требования
ГОСТ Р 55631-2013 Внутренний водный транспорт. Суда. Требования безопасности. Требования по типам судов и условиям эксплуатации
ГОСТ Р 56023-2014 Внутренний водный транспорт. Система управления безопасностью судов. Общие требования
ГОСТ 19439.3-74 Судовые эксплуатационные документы. Типовая номенклатура документов для морских судов и судов внутреннего плавания
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 живучесть судна: Способность судна в достаточной мере сохранять и восстанавливать свои навигационные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей и сохранность груза при аварийных обстоятельствах. Живучесть судна обеспечивается: запасом плавучести и остойчивости, пожарной безопасностью, живучестью судовой техники, подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и действиями по ее поддержанию и восстановлению.
3.2 пожарная безопасность судна: Способность судна противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров, а также их воздействию на судно и груз.
3.3 живучесть судовой техники: Способность судовой техники сохранять и восстанавливать свои свойства при аварийных обстоятельствах и обеспечивать постоянную готовность к действию по прямому назначению.
3.4 готовность экипажа к борьбе за живучесть: Знание и умение экипажа выполнять организованные, решительные и квалифицированные действия, направленные на ликвидацию аварийных обстоятельств или уменьшение их опасного влияния на судно и людей.
3.5 борьба за живучесть судна: Организованные, энергичные и квалифицированные действия экипажа при возникновении аварийных обстоятельств в целях ликвидации или уменьшения их отрицательного влияния на безопасность судна, людей и сохранность груза.
3.6 аварийное снабжение: Аварийный инвентарь, аварийные материалы и переносные водоотливные средства (мотонасосы, погружные электронасосы, водоструйные эжекторы и т.п.).
3.7 противопожарное снабжение: Переносные средства борьбы с пожарами, пожарный инвентарь и материалы, предназначенные для тушения пожара.
3.8 спасательные средства: Спасательные шлюпки и плоты с их оборудованием и снабжением, плавучие приборы, спасательные жилеты или нагрудники, спасательные круги, спасательные костюмы-комбинезоны и т.д.
3.9 водонепроницаемые переборки: Поперечные и продольные переборки, разделяющие корпус судна на водонепроницаемые отсеки, чтобы обеспечить непотопляемость судна при затоплении одного отсека или части отсеков забортной водой, а также для отделения пиков и машинно-котельного отделения от других отсеков судна.
3.10 водотечность судна: Проникновение воды в корпус судна из-за повреждений наружной обшивки судна.
3.11 командный состав: Администрация судна - капитан (командир) и его помощники (штурманы), судовые механики (электромеханики), медработники, директор ресторана (на пассажирских судах).
3.12 рядовой состав: Члены экипажа, не входящие в состав администрации судна: матросы, мотористы, электрики, радисты, повара, проводники, официанты, буфетчики.
3.13 отстой судна: Период, когда судно временно выведено из эксплуатации.
3.14 автономность плавания: По условиям экологической безопасности - длительность эксплуатации судна без необходимости подхода к приемным устройствам для сдачи подсланевых нефтесодержащих вод, сточных вод, мусора и других отходов.
3.16 плавучесть: Способность судна находиться на плаву в заданном положении относительно поверхности воды.
3.17 остойчивость: Способность судна, выведенного из положения равновесия под воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться по прекращении этого воздействия.
4 Общие положения
4.1 Организация обеспечения живучести судна должна включать:
а) идентификацию (выявление) и описание потенциально возможных аварийных ситуаций, которые могут возникнуть на судах;
б) разработку планов (порядка) действий берегового и судового персонала в идентифицированных (выявленных) и иных непредвиденных потенциально возможных аварийных ситуациях;
в) составление программ обучения и тренировок по отработке береговым и судовым персоналом действий в идентифицированных (выявленных) и иных непредвиденных потенциально возможных аварийных ситуациях, по предотвращению аварий, локализации и сведения к минимуму их последствий.
4.2 Потенциально возможные аварийные ситуации, которые могут возникнуть на судне, зависят от назначения судна, технико-эксплуатационных параметров и условий его использования. Идентификация (выявление) этих ситуаций осуществляется компанией с привлечением квалифицированного, компетентного и профессионально подготовленного берегового и судового персонала на основе:
а) собственного опыта компании по эксплуатации судов;
б) практики эксплуатации судов, близких по назначению, технико-эксплуатационным параметрам и условиям использования.
4.3 При идентификации (выявлении) потенциально возможных аварийных ситуаций выделяются (но этим не ограничиваются):
а) пожар на судне;
б) аварийная эвакуация и оставление судна;
в) операции с вертолетом;
г) поиск и спасание;
д) штормовая погода;
е) повреждение судна в штормовую погоду;
и) обесточивание судна;
к) неисправность главного двигателя;
л) неисправность рулевого устройства;
м) посадка на мель (на грунт);
н) затопление отсеков;
о) смещение груза;
п) загрязнение окружающей среды;
р) тяжелые болезни, травмы, смерть;
с) человек за бортом;
т) терроризм и пиратство;
у) потеря и порча груза;
ф) плавание во льдах;
х) плавание при ограниченной видимости;
ц) информация о взрывном устройстве.
4.4 Составным элементом идентификации (выявления) потенциально возможных аварийных ситуаций являются постоянно проводимые компанией учет и анализ аварийности - первопричин, последствий и предупредительных (превентивных) действий.
4.5 Для подготовки и обеспечения постоянной готовности береговых подразделений и судов к аварийным ситуациям создаются:
а) в компании - оперативный штаб по аварийным ситуациям;
б) на судне - судовой комитет безопасности в составе капитана, старшего помощника капитана и старшего механика.
4.6 Оперативный штаб и судовой комитет осуществляют контроль состояния и готовности берегового и судового планов действий в аварийных ситуациях и обеспечивают взаимодействие судов с берегом при возникновении аварий на судах.
Назначение, задачи и порядок действий оперативного штаба компании по аварийным ситуациям и судового комитета безопасности отражаются во взаимосопряженных береговом и судовом планах действий при потенциально возможных аварийных ситуациях на судах.
5 Береговой план действий
5.1 Для заблаговременной подготовки компании к действиям в идентифицированных (выявленных) и иных непредвиденных потенциально возможных аварийных ситуациях создается береговой план действий в аварийных ситуациях. Назначение и задачи плана состоят в обеспечении постоянной готовности берегового персонала:
а) к выполнению действий в идентифицированных (выявленных) и иных непредвиденных потенциально возможных аварийных ситуациях;
б) к осуществлению быстрых, активных и энергичных действий по оказанию эффективной береговой поддержки аварийным судам, ликвидации и сведению к минимуму последствий аварий, выявлению первопричин и разработке мер по их предупреждению и предотвращению;
в) организации, если необходимо, поиска и спасания терпящих бедствие людей, судов и оказанию неотложной медицинской помощи судовому персоналу.
Риском в мореплавании признается такое действие капитана, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможного большего вреда судну, грузу и людям.
Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий:
риск должен соответствовать цели, ради которой он предпринимается;
цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском
риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба;
предметом риска должны являться материальные объекты, но не люди.
Управление судном в аварийных ситуациях
Аварийные случаи с судами расследуются как аварии на море в случае, если имело место событие или ряд событий, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна и повлекших:
смерть человека или причинение ему тяжких телесных повреждений;
исчезновение человека с судна;
гибель судна, предполагаемую гибель судна или оставление судна;
посадку судна на грунт или лишение его возможности движения либо участие судна в столкновении;
повреждение объектов морской инфраструктуры вне судна, которое может серьезно угрожать безопасности самого судна, другого судна или отдельного лица, либо безопасности судоходства;
серьезный ущерб окружающей среде или возможный серьезный ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов.
Аварийные случаи с судами на море расследуются как очень серьезные аварии в случае, если имело место событие или ряд событий, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна и повлекших полную гибель судна или смерть человека либо причинение серьезного ущерба окружающей среде.
Аварийные случаи с судами на море расследуются как инциденты на море в случае, если имело место событие или ряд событий, иных, чем авария на море,произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна, которые угрожали или, не будучи предотвращены, могли бы угрожать безопасности судна, находящихся на нем людей или любого иного лица, либо окружающей среде.
Живучестью судна называется его способность противостоять последствиям аварийных повреждений, возникновению и распространению пожаров, воздействию взрывов, сохранять и восстанавливать при этом в достаточной мере мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей, сохранность грузов и судового имущества.
Живучесть судна обеспечивается:
живучестью технических средств;
подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна;
комплексом предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна.
Непотопляемость судна – его способность выдерживать аварийные повреждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости.
Пожаробезопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров и их воздействию на судно и на груз.
Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне (Emergency Procedures Manual):
расписании по тревогам;
судовой аварийной папке;
судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan - SOPEP);
аварийных контрольных листах рекомендуемых действий (Emergency Check Lists).
Потенциальные чрезвычайные ситуации, которые должны быть указаны в планах:
Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать указания для судового персонала в случаях: судно на ходу; ошвартовано к причалу;стоит на якоре; ведение грузовых операций.
Постоянная готовность экипажа к действиям при чрезвычайных и аварийных ситуациях обеспечивается за счет:
1) постоянного наличия на борту установленного количества экипажа,
способного обеспечить эффективные действия в случае возникновения чрезвычайных ситуаций;
2) высокой профессиональной квалификации экипажа, предварительной тренажерной подготовки, регулярных учебных тревог, учений, тренировок;
3) эффективной системы и организации действий, включая "Расписание по тревогам ", аварийные партии, судовые оперативные планы действий (Vessel Response Plans), контрольные листы рекомендованных действий (Check Lists) для всех выявленных рисков с учетом специфики и конструктивных особенностей судна, особенностей и свойств перевозимых грузов;
4) постоянной готовности средств борьбы за живучесть судна;
5) постоянного контроля и наблюдения (в том числе - с помощью специальных систем контроля и предупредительной сигнализации) за основными элементами безопасности, обнаружения очага чрезвычайной ситуации на возможно более ранней стадии, а также быстрых, решительных, эффективных действий человека, первым обнаружившего возникновение чрезвычайной ситуации.
Организация действий экипажа при чрезвычайных ситуациях на судне
Общее руководство действиями при чрезвычайных и аварийных ситуациях, борьбой за живучесть судна осуществляет капитан. Непосредственное руководство возлагается на старшего помощника капитана.
При отсутствии на судне капитана и старшего помощника капитана борьбу за живучесть судна возглавляет вахтенный помощник капитана.
В соответствии с требованиями Международных Конвенций, организация действий экипажа в любой аварийной ситуации должна быть направлена на сохранение человеческой жизни.
В случае чрезвычайной, опасной или аварийной ситуации важно правильно оценить приоритеты до принятия любых решений и действий.
Приоритеты должны располагаться следующим образом:
1. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНИ
2. БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА
3. БЕЗОПАСНОСТЬ ГРУЗА И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Если судно оказалось в аварийной ситуации, в том числе - связанной с загрязнением окружающей среды, либо в ситуации,угрожающей гибелью судна, то капитан обязан в срочном порядке решить вопрос о том, необходимы ли помощь спасателей, помощь буксиров или иная помощь с берега либо ситуация может быть разрешена собственными силами экипажа.
Основой организации борьбы за живучесть судна является расписание по тревогам, которое определяет обязанности всех членов экипажа, составляется на каждом судне и утверждается капитаном.
Обязанности по тревогам должны распределяться с учетом должностей, специальности, подготовки, индивидуальных качеств и физических данных каждого члена экипажа. В расписании по тревогам должна предусматриваться взаимозаменяемость членов экипажа.
Составление расписания по тревогам и своевременная корректура возлагаются на старшего помощника капитана. Расписание по тревогам должно вывешиваться на видном месте в общедоступных помещениях судна.
Сигналы всех тревог дублируются голосом по судовой трансляции с указанием вида тревоги; в случае пожара или пробоины указывается их место. При отсутствии трансляции вид тревоги, место пожара или пробоины объявляются любыми иными средствами. Отбой всех тревог объявляется голосом и сопровождается командой по трансляции.
Устанавливаются следующие виды тревог:
При объявлении учебных тревог по системе судовой громкоговорящей связи вид тревоги должен предваряться словом «учебная».
Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана при:
1) при взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его первых признаков, дыма и запаха гари;
2) при обнаружении поступления забортной воды внутрь судна или распространения ее по судну;
3) при других аварийных случаях, создающих угрозу судну и экипажу.
Тревога "Человек за бортом" объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или обнаружении человека (людей) за бортом.
Шлюпочная тревога (при оставлении судна) объявляется только капитаном или другим лицом по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимость оставления судна экипажем и пассажирами.
Любой член экипажа, любое находящееся на судне лицо может поднять тревогу нажатием соответствующей кнопки,включением сигнализации либо с помощью средств связи.
Лицо, поднявшее тревогу, должно сообщить на мостик место и характер аварийной ситуации.
Устанавливается следующий порядок оповещения при чрезвычайных и аварийных ситуациях:
1) объявляется общесудовая тревога звонком громкого боя;
2) экипаж собирается в месте сбора и действует в соответствии с судовым "Расписанием по тревогам".
3) ответственные лица, услышав сигнал, обязаны:
включить переносные УКВ-радиостанции на заданный канал;
выйти на связь с мостиком;
получить устные команды/распоряжения;
передать их закрепленным за ними членам судового экипажа.
При оставлении судна старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей.
Лица, в ведении которых находятся документы экипажа, судовой, машинный, и радио журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей.
Все члены экипажа при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасательные жилеты (нагрудники) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги "Человек за бортом".
На судне должны быть определены Командные пункты и посты, расположение и состав которых должны полностью согласовываться с судовым расписанием по тревогам. Расположение и состав командных пунктов и постов утверждаются капитаном судна.
При стоянке судна в порту на борту всегда должно оставаться достаточное количество членов экипажа для действий в аварийных ситуациях. На судне должно быть утвержденное стояночное расписание по тревогам.
По прибытии судна в порт должна быть установлена система взаимодействия с берегом. Для этих целей рекомендуется использовать "Ship/Shore Safety Check List".
Телефонные номера, каналы УКВ и позывные аварийных служб порта,другие средства и методы оповещения должны быть известны, записаны и нахо- диться в соответствующих местах (в том числе - у капитана, СПКМ, ВПКМ, на мостике, у трапа).
Маневрирование поврежденным судном: если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование.
В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.
При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека.
В данной ситуации до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительная. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить ход или даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).
В случае обледенения поврежденного судна остойчивость и маневренные качества его обычно еще более ухудшаются, поэтому экипаж должен принять меры по борьбе со льдом.
Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер.
В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.
Повреждение рулевого устройства или главного двигателя ставит судно в чрезвычайно опасное положение, особенно при плавании в сложных навигационных условиях и штормовой погоде.
В штормовую погоду в открытом море при выходе из строя рулевого управления или главного двигателя рекомендуется установить судно носом против ветра и волнения при помощи вытравливания обоих якорей с двумя смычками каждой цепи. Это уменьшит бортовую качку, снос судна и создаст лучшие условия для устранения повреждений.
Маневрирование судна при пожаре
Маневрирование судна при пожаре
При пожаре, чтобы предупредить быстрое распространение огня, необходимо, если позволяет навигационная обстановка, расположить горящее судно под углом к ветру так, чтобы предотвратить распространение пламени в сторону пассажирских помещений, постов управления судном, машинного отделения и мест хранения опасных грузов; следовать по ветру со скоростью, равной скорости ветра (в этом случае ветер не будет способствовать распространению огня).
Суда в балласте, не имеющие хода, самопроизвольно устанавливаются в положение лагом к направлению ветра, груженые суда с кормовой надстройкой - под углом 30 - 60° к линии ветра.
С точки зрения распространения огня наиболее опасен подветренный борт, поэтому к горящему судну следует подходить с наветренной стороны, чтобы более эффективно использовать противопожарные средства судна-спасателя или при необходимости высадить аварийную партию.
Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку.
Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.
Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметов или при помощи поплавка.
Для снятия людей с судна, потерпевшего аварию у берега, может быть использована канатная переправа.
Хорошим средством для подъема людей на борт судна–спасателя является сетка. По сетке могут одновременно подниматься несколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи физически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь.
Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.
Канатная переправа для снятия людей с гибнущего судна
Подьем спасенных на борт судна-спасателя
Маневрирование при оказании помощи терпящему бедствие судну
Маневрирование при оказании помощи терпящему бедствие судну
При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан, прежде всего, принять все меры для спасения людей. Эта операция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и другого имущества производится лишь с согласия капитана бедствующего судна, при условии заключения договора о спасании.
До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все аварийно-спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи.
Маневрирование судна-спасателя для оказания помощи аварийному судну,лишенному возможности управляться, зависит от условий конкретной обстановки:
особенностей судна, терпящего бедствие, состояния погоды, навигационной обстановки.
Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартовка судна-спасателя к терпящему бедствие судну. Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и состояние погоды. Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо учитывать величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна-спасателя.
Маневр «Человек за бортом»
Маневр «Человек за бортом»
Способ выполнения данного маневра зависит от промежутка времени обнаружения человека за бортом и подразделяется на три ситуации:
1. Немедленные действия. Человек за бортом обнаружен с ходового мостика,и соответствующие действия предпринимаются незамедлительно.
2. Действия, предпринимаемые с некоторой задержкой. Очевидец сообщил на ходовой мостик о человеке за бортом, и соответствующие действия предпринимаются с некоторой задержкой.
Действия вахтенного помощника
Действия вахтенного помощника:
1) Зарегистрировать местоположение судна на индикаторе GPS.
2) Объявить тревогу "Человек за бортом".
3) Сбросить спасательный круг с дымовой шашкой и организовать наблюдение для того, чтобы держать человека за бортом в поле зрения.
4) Приступить к выполнению маневра по спасанию, как указано ниже.
5) Раздать переносные УКВ-радиостанции для связи между ходовым мостиком, палубой и спасательной шлюпкой.
6) Действовать по указанию капитана.
Скорость проведения спасательной операции, зависит от следующих факторов:
маневренные характеристики судна;
направление ветра и состояние моря;
опыт экипажа и уровень его подготовки;
способ маневрирования судном при спасании человека за бортом;
возможность оказания помощи со стороны других морских судов.
Разворот Уильямсона
Стандартные способы маневрирования судном при спасании человека, упавшего за борт. Разворот Уильямсона:
обеспечивает хорошую начальную линию пути;
пригоден в условиях ограниченной видимости;
прост в выполнении;
судно удаляется от места происшествия;
занимает много времени.
1. Руль на борт. В случае «немедленных действий» только в сторону упавшего за борт.
2. После отклонения от первоначального курса на 600 – руль на борт в противоположную сторону.
3. При следовании по курсу, отличному от противоположного курса на 200 – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный курс.
Единственный разворот (разворот Андерсона)
Единственный разворот (разворот Андерсона):
наиболее быстрый метод спасания;
пригоден для морских судов с малым кругом разворота;
используется в основном судами, имеющими мощные силовые установки;
труден для выполнения судном с одним гребным винтом;
сложный метод, поскольку приближение к человеку за бортом осуществляется не по прямой линии.
Единственный разворот (разворот Андерсона)
1. Руль на борт. В случае «немедленных действий» - только в сторону упавшего за борт.
2. После отклонения от первоначального курса на 250 градусов руль по центру судна, прекращая начатый маневр.
Разворот Щарнова
возвращает судно в свой кильватер;
судно проходит меньшее расстояние, экономя время;
не может быть выполнен эффективно, если неизвестно время, прошедшее с момента происшествия до начала выполнения маневра.
не применяется в случае «немедленных действий»
2. После отклонения от первоначального курса на 240 градусов – руль на борт в противоположную сторону.
3. При следовании по курсу,отличному от противоположного курса на 200 – руль по центру судна, с тем чтобы оно развернулось на противоположный курс.
В учебнике рассмотрены вопросы управления и маневрирования современными речными судами и составами при различных условиях плавания. Показано влияние движителей и различных рулевых устройств на маневренность.
Освещены вопросы продления навигации, приемы управления судами во льдах, особых условиях и с помощью РЛС.
Учебник для ССУЗов.
Оглавление
ГЛАВА I. ОСНОВЫ ТЕОРИИ СУДОВОЖДЕНИЯ
§ 1. Основные понятия и определения
§ 2. Методы и элементы судовождения
§ 3. Маневренные качества судна
§ 4. Ходкость
§ 5. Инерционные свойства судна
§ 6. Управляемость судна
§ 7. Влияние руля на управляемость судна
§ 8. Влияние гребных винтов на маневренность судна
§ 9. Маневренные качества судов с поворотными насадками
§ 10. Подруливающие устройства как средства повышения маневренности судна
§11. Маневренные качества судов с водометными движителями
§ 12. Маневренные качества судов с динамическими принципами поддержания
§ 13. Влияние ветра и течения на движущееся судно
§ 14. Влияние мелководья на изменение осадки движущегося судна
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА II. УПРАВЛЕНИЕ ОДИНОЧНЫМИ САМОХОДНЫМИ СУДАМИ
§ 1. Общие сведения
§ 2. Подготовка к рейсу
§ 3. Управление судном при отвале
§ 4. Управление судном в речных условиях плавания
§ 5. Управление судами при расхождении
§ 6. Гидродинамические явления при расхождении судов
§ 7. Управление судами при обгоне
§ 8. Гидродинамические явления при обгоне судов
§ 9. Управление судами, составами в штормовую погоду
§ 10. Проводка судов под мостами
§11. Проводка судов в местах расположения наплавных мостов
§ 12. Управление судами в местах работы земснарядов
§ 13. Управление судами при прохождении рейдов
§ 14. Управление судами в местах расположения переправ, подводных и воздушных переходов
§ 15. Управление судном при выполнении оборотов
§ 16. Постановка на якорь
§ 17. Съемка с якоря
§ 18. Управление судном при привале
§ 19. Особенности управления судами на подводных крыльях
§ 20. Зрительные сигналы одиночных самоходных судов
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА III. УПРАВЛЕНИЕ ТОЛКАЕМЫМИ СОСТАВАМИ
§ 1. Способы толкания и типы толкаемых составов
§ 2. Формирование толкаемых составов и их маневренные качества
§ 3. Маневрирование толкаемыми составами при выходе в рейс, в пути и в конечных пунктах
§ 4. Управление толкаемыми составами при движении в различных путевых условиях
§ 5. Особенности управления принудительно-изгибаемыми и крупногабаритными толкаемыми составами
§ 6. Зрительные сигналы на толкаемых составах
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА IV. БУКСИРОВКА СУДОВ
§ 1. Сущность способа буксировки судов
§ 2. Способы формирования буксирных составов и их маневренные качества
§ 3. Прием состава к буксировке и выход в рейс
§ 4. Управление буксируемыми составами при движении в различных путевых условиях
§ 5. Управление буксируемыми составами на маневрах
Буксировка двойной тягой
Буксировка под бортом
Буксировка смешанных составов
Зрительные сигналы на буксируемых составах
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА V. БУКСИРОВКА ПЛОТОВ
Основные виды речных и озерных плотов
Прием плота к буксировке и маневрирование при выходе и рейс
Управление плотовыми составами и их зрительные сигналы
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА VI. ПЛАВАНИЕ ПО КАНАЛАМ
§ 1. Характеристика судоходных условий
§ 2. Правила движения судов и составов по каналам
§ 3. Особенности управления судами и составами по каналам
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА VII. УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ И СОСТАВАМИ ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ШЛЮЗОВ
§ 1. Порядок пропуска судов и составов через шлюзы
§ 2. Проводка одиночных судов через шлюз
§ 3. Проводка составов через шлюзы
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА VIII. ПЛАВАНИЕ В ВОДОХРАНИЛИЩАХ
§ 1. Подготовка к рейсу по водохранилищу и управление судами
§ 2. Особенности управления судами и составами в штормовую погоду
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА IX. ПЛАВАНИЕ В УСТЬЯХ КРУПНЫХ РЕК, БОЛЬШИХ ОЗЕРАХ И ПРИБРЕЖНО-МОРСКИХ РАЙОНАХ
§ 1. Характеристика условий плавания и подготовка судов к рейсу
§ 2. Особенности управления судами и правила их движения
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА Х. УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ И СОСТАВАМИ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ
§ 1. Плавание в весенний и осенний периоды навигации
§2. Плавание судов в ледовых условиях
§ 3.Особенности судовождения в условиях ограниченной видимости
§ 4. Особенности плавания крупнотоннажных судов и составов на малых реках
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА Х. УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ И СОСТАВАМИ ПРИ АВАРИЙНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ
§ 1. Снятие судов и составов с мели
§ 2.Управление судами при повреждении подводной части корпуса
§ 3. Управление судами при пожаре и спасении людей на воде
§ 4. Маневрирование при отказе руленою устройства или главных двигателей
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА XII. РАДИОЛОКАЦИОННАЯ ПРОВОДКА СУДОВ
§1. Организация радиолокационного наблюдения
§ 2. Организация радиолокационной проводки
§ 3. Методы радиолокационной проводки
§ 4. Порядок движения судов с помощью РЛС
Вопросы для самопроверки
ГЛАВА XIII. ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ И ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ
§ 1. Основные документы по организации безопасности плавания. Штурманская служба на судах
§ 2.Предупреждение столкновений судов
§ 3. Зрительная и звуковая сигнализация для судов и составов. Местные правила плавания
Вопросы для самопроверки
Приложение. ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ ПО ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ПУТЯМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Автор статьи
Читайте также: