Суда по способу движения

Обновлено: 18.04.2024

Морские суда классифицируют по назначению, архитектурно-конструктивным признакам, акваториям эксплуатации, видам используемых на них движителей и судовых энергетических установок. Типы некоторых морских судов представлены на рис. 19.

По архитектурно-конструктивному типу различают суда полнонаборные и шельтердечные. Первые имеют палубу, идущую от кормы до носа, которая одновременно служит палубой надводного борта и палубой поперечных водонепроницаемых переборок. У шельтердеч-ных судов две палубы — верхняя или главная, на которой находятся все надстройки, и нижняя, опирающаяся на поперечные водонепроницаемые переборки.

По акватории эксплуатации выделяют суда неограниченного (дальнего) плавания, ограниченного (прибрежного) и так называемого ледового плавания как самостоятельно, так и с ледоколами.

Существуют суда местного плавания в акваториях портов. Широкое распространение получают суда смешанного (морского и речного) плавания, рассчитанные на бесперегрузочную доставку грузов по морям и рекам.

По видам движителей морские суда можно классифицировать на винтовые, водометные и крыльчатые.

По типам судовых энергетических установок их подразделяют на паровые, дизельные, газотурбинные, атомные. Суда различают также по количеству корпусов: однокорпусные, двухкорпус-ные (катамараны), трехкорпусные (тримараны).

Рис. 19. Морские суда:

а — пассажирское; б — для перевозки генеральных грузов; _в — танкер; г — контейнеровоз; $ — газовоз; е — лихтеровоз; ж — на подводных крыльях; з — на воздушной подушке

По способу движения по воде известны водоизмещающие суда и суда, поддерживаемые динамической силой, создаваемой подводными крыльями или воздушной подушкой.

С точки зрения эксплуатации наиболее важным критерием их классификации является назначение.

Пассажирские суда подразделяют на линейные пассажирские лайнеры, круизные и каботажные.

Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни пассажирским признается судно, имеющее на борту более 12 пассажиров. Крупные пассажирские суда постепенно теряют свое чисто транспортное назначение, часть из них превращается в круизные суда или суда для отдыха, поскольку значительная часть пассажиров стала пользоваться услугами гражданской авиации для сокращения времени на поездки из одного пункта в другой.

Грузовые суда классифицируют на: универсальные для генеральных (тарно-штучных) грузов, балкеры (для сыпучих грузов), контейнеровозы, лихтеровозы (баржевозы), газовозы, танкеры, рефрижераторы, лесовозы, накатные с горизонтальной грузообработкой и др. Их можно подразделять также по виду эксплуатации: на линейные, которые курсируют между портами по расписанию и суда нерегулярного плавания (так называемые трампы), отправляющиеся в рейс после накопления партии груза.

Y Существуют также рыболовные суда (промысловые, рыбоперерабатывающие и транспортные), а также специальные и вспомогательные суда (для гидрографических исследований, пожарные, ледоколы, спасательные, ремонтные, дноуглубительные, плавкраны, учебные и др.).

Суда для генеральных грузов имеют от четырех до шести трюмов и твиндеки (межпалубные грузовые помещения.). Такие суда обычно оснащают грузовыми кранами и стрелами. Для погрузки и разгрузки тяжеловесных грузов над трюмами нередко устанавливают краны грузоподъемностью от 30 до 300 т. Генеральные грузы размещают таким образом, чтобы они не перемещались даже при самых больших углах крена судна, — это может привести к его опрокидыванию.

Суда-контейнеровозы оборудуют вертикальными направляющими из профильной стали. В «колодцы», образуемые направляющими, устанавливают большегрузные контейнеры, что исключает их перемещение даже при большом крене судна. Что-

бы максимально использовать грузовместимость судов, часть контейнеров (примерно 1/3) транспортируют как палубный груз, также закрепляя их от перемещений. Суда-контейнеровозы делят на фидерные и морские. Полная грузоподъемность (дедвейт) фидерных контейнеровозов составляет 1-1,5 тыс. т. Они доставляют контейнеры из малых портов в большие или между портами одного моря (в каботажном плавании). Большое распространение получили морские суда-контейнеровозы. Они ходят на океанских линиях между Европой и Северной Америкой, Северной Америкой и Дальним Востоком, Европой и Дальним Востоком. Крупные морские контейнеровозы вмещают одновременно до 3 тыс. большегрузных 20-тонных контей--неров.

Судами с горизонтальной обработкой (или типа «Ро-Ро») называют суда, предназначенные для доставки грузов в контейнерах, контрейле-рах, на поддонах, в автомобилях, прицепах и полуприцепах. Грузы закатываются на эти суда на ролл-трейлерах — платформах — собственным ходом через судовые ворота в борту, корме или на носу судна. Дедвейт небольших судов «Ро-Ро» составляет до 3 тыс. т, океанских — до 15—20 тыс. т.

Суда лихтеровозы служат для доставки на них лихтеров (больших плавучих барж). Лихтеры имеют грузоподъемность до 370 т и более. При разгрузке такого судна лихтеры поднимают из трюма при помощи мощных козловых кранов, перемещают к корме и там опускают на воду. Загрузка их на судно проводится в обратном порядке.

Суда для перевозки массовых сыпучих грузов (балкеры) сначала строили универсальными и перевозили в них грузы разной плотности. Затем их стали приспосабливать для доставки определенных грузов: руды, угля, зерна, сухих удобрений, дорожно-строительных материалов и др. Следующим шагом, нацеленным на повышение эксплуатационной эффективности этих судов, стало создание комбинированных судов балкеро-танкеров для перевозки как сыпучих, так и жидких грузов.

За последние 30 лет значительно выросли объемы перевозок наливных грузов (нефти и нефтепродуктов) в судах-танкерах. Максимальный дедвейт этих судов достиг 0,5 млн. т.

Повышается интерес к применению грузовых и грузопассажирских судов на подводных крыльях и воздушной подушке. На судах первого типа при дедвейте 250 т достигается скорость до 150 км/ч. Суда на воздушной подушке в отличие от судов на

подводных крыльях могут двигаться с большой скоростью (до 120 км/ч) как над водой, так и над землей. Их применение особенно эффективно на акваториях с малыми глубинами.

Любое, передаваемое в эксплуатацию судно, получает название с указанием в судовых документах его типа (теплоход, балкер, лесовоз и т.д.), вместимости, тоннажа, суммарной кубатуры помещений, корпуса и рубок, определенных в соответствии с правилами обмера судов. Одна регистровая тонна принимается равной 100 куб. футов или 2,83 м 3 . Различают два вида регистровой вместимости: весовая (вместимость брутто, т.е. брутто-регистровый тоннаж BRT) и чистая (вместимость нетто, т.е. нетто-регистровый тоннаж NRT).

Весовая вместимость дает представление о размерах судна в целом и служит базой взимания портовых сборов. Чистая вместимость характеризует объем помещений, используемых для перевозки грузов и пассажиров. К весовой и объемной характеристике судна относится его водоизмещение (displacement draught), т.е. количество воды, вытесненной судном. Различают валовое и чистое весовое водоизмещение.

Валовое или полное весовое водоизмещение равно массе воды, вытесненной судном при загрузке его до максимально допустимой осадки. Чистое весовое водоизмещение равно массе воды, вытесненной судном при отсутствии на нем команды, топлива, воды, судовых запасов груза.

Разность между валовым и чистым весовым водоизмещением определяет дедвейт судна (DWT all told) или его валовую грузоподъемность.

Вычитая из дедвейта суммарную массу топлива, воды, судовых запасов и команды, находящейся на судне, получим чистую грузоподъемность — дедвейт карго, т.е. величину массы груза, который может быть погружен на борт судна. Дедвейт является основной эксплуатационной характеристикой морских судов.

Название и характеристика судна должны соответствовать данным его Международного мерительного свидетельства 1969 г. и другим судовым документам, выданным Морской портовой администрацией и Классификационным обществом.

Международное мерительное свидетельство 1969 г. — документ, который выдается судовладельцу бессрочно Российским Морским Регистром Судоходства. Оно содержит все сведения о длине, высоте, ширине судна, валовой и чистой вместимости, а

также номер, присвоенный судну Международной морской организацией (ИМО). Мерительное свидетельство используется при составлении грузовых планов, а также взимания торговых, причальных, лоцманских и иных сборов.

Национальные классификационные общества присваивают определенные классы судам, обладающим высокими мореходными качествами и выдают владельцам этих судов классификационные свидетельства. Эти свидетельства удостоверяют, что судно отвечает требованиям, предъявляемым к его прочности и мореходности. Класс судна означает разряд, к которому относится судно согласно правилам классификации.

Порт регистрации судна выдает его владельцу свидетельство о праве собственности на судно. В нем содержатся все необходимые сведения о судне.

Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации называется судовым патентом. Оно выдается судовладельцу после внесения судна в Государственный судовой реестр.

Российский Морской Регистр Судоходства (PC) основан в 1913 г. В его составе 13 инспекций и 48 участков, два региональных управления (в России и на Украине), 28 представительств и 23 участка за рубежом.

PC участвует в работе Международной морской организации (ИМО), Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО), Международной организации по стандартизации (ИСО), Госстандарта России. PC уполномочен Правительством России проводить испытания и освидетельствование грузовых контейнеров в соответствии с требованиями Международной конвенции по безопасным контейнерам (1972 г.) и Международной таможенной конвенции (1972 г.).

Расхождение кораблей (судов), сближающихся на противоположных (почти противоположных) курсах

Признаком того, что корабли (суда) идут прямо или почти прямо друг на друга, является обнаружение днем мачт встречного судна в створе или почти в створе со своими (соответствующего ракурса другого судна), а ночью — наблюдение его обоих бортовых и створа или почти створа топовых огней впереди по курсу.

Сомнение в существовании такой ситуации свидетельствует о том, что она существует.

При расхождении кораблей (судов), следующих противоположными или почти противоположными курсами, ни одно из них не пользуется преимуществом при расхождении. Каждый корабль (судно) должен отвернуть вправо на угол не менее 10—15° и разойтись левым бортом. Величина угла отворота должна обеспечить безопасное расхождение кораблей (судов) и в том случае, если одно из них следует прежним курсом (рис. 17.1, I). При плавании со значительным углом дрейфа и при обнаружении встречного судна справа по носу отворот вправо выполняется от пеленга на судно; при обнаружении встречного судна слева по носу отворот вправо выполняется от курса (рис. 17.1, II).

На практике подчас бывает сложно определить, следует встречное судно прямо (почтя прямо) или идет на пересечку курса(1).

Рис. 17.1. Расхождение кораблей, идущих прямо (почти прямо) друг на друга

В условиях значительного волнения корабли, особенно малые, сильно рыскают и могут периодически показывать правый или левый бортовой огонь и меняющийся створ топовых огней. При плавании со значительным углом дрейфа и на течении линия пути не совпадает с ДП корабля. В этих сомнительных случаях поворот вправо всегда предпочтительнее поворота влево.

Приняв решение на расхождение, необходимо выполнять его своевременно и решительно. Практика свидетельствует, что бессистемное изменение курса вправо (влево), а также последовательные отвороты вправо на небольшой угол (2—3°) могут только усугубить положение и привести к столкновению.

Когда постоянно наблюдается один из бортовых и значительный раствор топовых огней, а корабли следуют контркурсами, надобности в изменении курса вправо не возникает. В этом случае корабли могут свободно разойтись правыми бортами (рис. 17.1, III).

Расхождение кораблей, идущих пересекающимися курсами

Сближение судов, следующих пересекающимися курсами, определяется днем наблюдением значительного раствора мачт и надстроек, ночью — наблюдением одного из бортовых и топового (раствора топовых) огней(2).

Для расхождения «. судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу» (МППСС, Правило 15). Оно должно также «. предпринять заблаговременное и решительное действие, с тем чтобы чисто разойтись с другим судном» (МППСС, Правило 16).

Как отмечалось, судно, обязанное уступить дорогу, может прибегнуть к изменению курса и скорости (курса или скорости). Для этого изменяют курс вправо на величину, превышающую значение пеленга (П0) на кормовую оконечность другого судна (рис. 17.2). Этим курсом следуют до прохода судна, пользующегося преимуществом при расхождении, за траверз, затем ложатся на первоначальный курс. Величина отворота от пеленга на другое судно определяется значением курсового угла на него, дистанцией расхождения и отношением скоростей расходящихся судов.

Уменьшение скорости должно быть выполнено на величину не менее 1—2 ступеней хода. Попытку в этом случае судна, обязанного уступить дорогу, пройти по носу другого судна на дистанции менее 20 каб следует считать опасным действием, которое может явиться причиной столкновения. В свою очередь судно, пользующееся преимуществом при расхождении, должно по возможности сохранять первоначальные курс и скорость, контролируя, насколько своевременно и четко другое судно выполняет предписанные ему действия.

Рис. 17.2. Расхождение кораблей, идущих пересекающимися курсами

В соответствии с Правилом 17 пп. «а»11 и «6» когда судно, обязанное уступить дорогу, «. не предпринимает соответствующего действия. » или «. столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу. », судно, пользующееся преимуществом, «..также должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение». В этих целях необходимо уменьшить ход, одержать инерцию и отвернуть (или отвернуть) вправо. Отворот в этом случае влево (в сторону другого судна) следует считать опасным действием, которое осложнит обстановку.

Характерным признаком успешного выполнения маневра при расхождении судов, следующих пересекающимися курсами, является быстрое изменение пеленга на корму и увеличение дистанции между судами.

Расхождение кораблей при обгоне

Каждое судно, подходящее к другому с направления более 22,5° позади траверза, а также судно, которое не может достоверно определить, находится оно позади или впереди указанного направления, должно считать себя обгоняющим судном.

Таким, образом, с догоняющего судна может наблюдаться только кормовой огонь догоняемого.

Взаимное положение судов в роли обгоняющего и обгоняемого далеко не всегда приводит к возникновению опасности столкновения. Она возникает лишь в том случае, когда обгоняющий действительно нагоняет другое судно и следует на перасечку его курса. Никакое последующее изменение в относительном положении судов не может снять с обгоняющего обязанность сторониться пути обгоняемого, пока судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади. Практически этим моментом следует считать положение судов, когда любое изменение курса обгоняемым не приведет к возникновению опасности столкновения.

Маневр обгона в открытом море может быть выполнен с любого борта обгоняемого. Однако, учитывая возможные ошибки в определении взаимного положения судов (обгон или пересекающийся курс), предпочтение необходимо отдать обгону с левого борта.

Обгоняемое судно не должно мешать своими действиями обгоняющему, однако при действительной необходимости оно может изменить направление и скорость движения. Поэтому, производя обгон, необходимо тщательно наблюдать за действиями обгоняемого, выполнять обгон в достаточном удалении и быть готовым в любой момент предпринять маневр уклонения.

«. Каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна» (МППСС, Правило 13).

Расхождение кораблей в узкости

К узким проходам относятся проливы, каналы, фарватеры, фиорды, шхеры и проходы между молами. В ряде случаев водное пространство, подпадающее под понятие «узкий проход», может иметь значительные ширину и протяженность.

Если в узкости не действуют особые правила, «судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, ко-торая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно (МППСС, Правило 9).

Правой стороной узкости принято считать судоходный участок прохода, расположенный между осью фарватера и линией, отбивающей безопасные глубины с правой стороны. Ось фарватера может обозначаться створом или осевыми буями и вехами, а граница безопасных глубин — ограждающим створом, буями или вехами правой и левой стороны(3).

Таким образом, требование МППСС держаться правой стороны фарватера предусматривает расхождение судов в узкости только левыми бортами.

При сближении в местах соединения и разделения фарватеров на пересекающихся курсах суда должны помимо Правила 9 руководствоваться также Правилом 15.

При приближении к изгибам узкости и различным сооружениям, когда наблюдение противоположной стороны затруднено, необходимо, находясь на расстоянии полумили от начала изгиба, подать звуковой сигнал (§ 17.5). Если сигнал другого судна будет услышан через некоторый промежуток времени, необходимо повторить свой сигнал. Независимо от того, получен ответ на поданный сигнал или нет, изгиб следует проходить со вниманием и осторожностью, придерживаясь своей стороны фарватера. Когда два судна подходят к изгибу ограниченной ширины со значительным течением, хорошая морская практика рекомендует судну, следующему против течения, подождать прохода встречного судна.

Б соответствии с Правилом 9 пп. «6» и «с» малые суда (длиной менее 20 м), парусные суда и суда, занятые ловом рыбы, не должны затруднять движение судов, которые следуют в пределах узкого прохода или фарватера.

Пересечение узкого прохода или фарватера возможно лишь в том случае, если это не создает опасности для судна, следующего по нему.

Выполнение обгона в узком проходе или на фарватере может быть произведено только с согласия обгоняемого, для чего установлены соответствующие звуковые сигналы (§ 17.5). Дав согласие на обгон, обгоняемое судно должно уклониться в правую сторону фарватера настолько, насколько это для него безопасно и возможно. Выход на левую сторону (расположенную с левого борта) при обгоне возможен только при отсутствии встречных судов. Ответственность за безопасность обгона несет обгоняющее судно до тех пор, пока обгоняемое не будет пройдено и оставлено позади. В случае опасных действий обгоняющего ему подается сигнал — не менее пяти коротких звуков.

Важным моментом в расхождении судов является сближение их у входа в узкость. В этом случае хорошая морская практика рекомендует судну, входящему в узкость, заблаговременно и в достаточном удалении занять свою сторону фарватера, не мешая действиям выходящего судна.

«Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе» (МППСС, Правило 9 п. «g»).

Расхождение кораблей, использующих системы разделения движения

В целях уменьшения опасности столкновений ИМКО(4) в районах интенсивного судоходства устанавливаются рекомендованные пути и системы разделения движения судов. Они могут быть использованы в темное и светлое время суток в водах, свободных от льда и не требующих специальной ледовой проводки. Регламентация движения судов в указанных районах получила широкое развитие в практике мирового судоходства.

ИМКО выработаны следующие общие принципы использования систем разделения движения (МППСС, Правило 10).

Суда, следующие в полосе движения, должны по возможности избегать входа (пересечения) в зону (линию) разделения, за исключением случаев, когда это связано с уклонением от непосредственной опасности или когда в зоне разделения производится лов рыбы.

Пересечение полосы движения производится по возможности под прямым углом. При этом необходимо избегать пересечения по носу курса судов, следующих в полосе движения.

Суда, занятые ловом рыбы, парусные суда и суда длиной менее 20 м уступают дорогу судам с механическим двигателем, следующим по полосе движения.

Суда, имеющие возможность транзитного прохода по полосе движения, должны избегать зон прибрежного плавания.

При плавания вблизи оконечностей систем разделения необходимо соблюдать особую осторожность. Постановка на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи ее оконечностей не рекомендуется.

При плавании в системе разделения движения, установленной правительством страны и не утвержденной ИМКО, не исключается встреча с судами, следующими в полосе движения против установленного потока движения.

По способу движения суда делятся на самоходные и несамоходные. Первые имеют силовую установку, находящуюся непосредственно на судне, вторые ее вообще не имеют и перемещаются с помощью самоходных судов, или парусов, или за счет источника энергии, размещенного на берегу.По типу силовой установки самоходные суда делятся па пароходы, теплоходы, турбо- и дизель-электроходы, газоходы и атомоходы, а по роду движителей — на колесные, винтовые, водометные и крыльчатые.Основную часть несамоходного флота составляют баржи или баржи-секции, предназначенные для толкания или буксировки.По принципу поддержания корпуса в заданном положении относительно воды при основном режиме работы надводные суда могут быть водоизмещающими (плавающими), глиссирующими, на подводных крыльях и на воздушной подушке.

14.Классификация судов по типу двигателей и движетеля.

По типу главного двигателя суда подразделяют на: теплоходы (главный двигатель - двигатель внутреннего сгорания);пароходы (главный двигатель - паровая поршневая машина);турбоходы (главный двигатель - паровая турбина);газотурбоходы (главный двигатель - газовая турбина);электроходы (гребной винт вращается электродвигателем); различают турбоэлектроходы и дизельэлектроходы, в зависимости от рода двигателя, приводящего в действие генератор электрического тока; атомоходы (источник тепловой энергии - атомный реактор);гребные суда (двигатель - мускульная сила человека.

Движитель — устройство, которое, используя работу двигателя, создает силу, способную перемещать судно в заданном направлении. Гребные ВИНТЫ. Винты, размещаемые в кормовой части судна, постоянно находятся под водой. Гребные валы винтов параллельны конструктивной ватерлинии. Винты могут иметь от двух до пяти лопастей, неподвижных или поворотных. Гребные колеса — это специальные колеса с лопастями, расположенными по окружности; лопасти могут быть неподвижными или поворотными . Гребные колеса, как правило два, устанавливают по бортам судна, однако встречаются суда и с одним гребным винтом, расположенным на корме . В воде находится только нижняя часть гребных колес. Крыльчатый движитель начал входить в употребление только в последние годы. Его начинают применять в основном на буксирах, понтонах и речных судах. Водомётный движетель. Принцип работы движителя состоит в том, что вода отбрасывается всторону, противоположную желаемому направлению движения судна. Для этого вода засасывается через отверстие в днище при помощи насоса и с большой скоростью через сопло выбрасывается наружу. Воздушные винты, к водным транспортным средствам с механическим двигателем относят и глиссеры, приводимые в движение воздушным винтом. Эти суда, как правило, имеют плоское днище, их часто используют на мелководьях, в болотах, озерах, лагунах и т. д.

15.Архитектурные типы судов.

Трехостровные суда, имеющие три надстройки: в носу (бак), в средней части (средняя надстройка) и в корме (ют). Этот тип особенно характерен для грузовых судов ранней постройки и широко распространен до настоящего времени. Надстройки служат для расположения в них различных судовых помещений и для улучшения мореходных качеств судна. Они повышают запас плавучести и непотопляемость судна. Двухостровные суда имеют две надстройки, чаще всего бак и ют. Суда такого типа - это танкеры, суда для перевозки навалочных грузов и др. Суда с удлиненным баком. У них надстройка бака удлинена или слита со средней надстройкой. Удлиненный бак имеют морские буксиры, спасательные и другие суда, которые должны обладать повышенной мореходностью. Удлиненный бак делается и у многих транспортных судов с целью увеличения объема носовых помещений. Суда с удлиненным ютом. У таких судов надстройка юта удлинена или слита со средней надстройкой, что позволяет увеличить объем кормовых помещений. Удлиненный ют у многих грузовых и промысловых судов. Суда со сплошной надстройкой. Сплошная надстройка, идущая по всей длине судна, характерна для пассажирских судов, так как позволяет разместить большое количество самых различных помещений. Гладкопалубные суда без надстроек имеют только рубки. К этому типу относятся, например, портовые буксиры, у которых на верхней палубе только одна рубка, не доходящая до бортов. Число палуб. По числу палуб основного корпуса различают суда одно-, двух- и многопалубные. Грузовые суда в зависимости от рода перевозимого груза имеют одну - три палубы. На крупных пассажирских судах число палуб основного корпуса может достигать четырех и более.

16.Теория судна. Коэффициент полноты. коэффициент полноты конструктивной ватерлинии, отношение площади ватерлинии к площади описанного прямоугольника

коэффициент полноты подводной части мидель-шпангоута, отношение площади подводной части мидель-шпангоута к площади описанного прямоугольника

коэффициент общей полноты, отношение водоизмещения к объёму описанного параллелепипеда.

коэффициент продольной полноты, отношение водоизмещения к объёму прямого цилиндра, основанием которого служит подводная часть мидель-шпангоута.

—водоизмещение;

—площадь горизонтальной проекции корпуса по ватерлинии;

—площадь подводной части мидель-шпангоута;

—длина судна по ватерлинии;

—ширина судна по ватерлинии;

—средняя осадка судна.

Теория судна- наука, занимающаяся изучением мореходных качеств судна: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, поворотливость и поведение корабля на взволнованном море. Делится на Статистику- рассматривает вопросы плавучести , остойчевости и непотопляемости. И на динамику- рассматривает вопросы ходкости, управляемости , качки, спуска судов на воду.

17.Соотношения главных размерений.В управлении любым судном, в том числе и маломерным, особенно важными являются его габаритные размерения:

Длина —L Ширина — В Высота борта корпуса — Н Осадка с грузом —Т Осадка без груза — То Высота надводного борта — (Н - Т)

Для установления главных размерений судна используют следующие плоскости

Диаметральная плоскость (ДП) — вертикальная продольная плоскость симметрии, которая проходит по середине ширины судна и делит судно на правую и левую части. Изображение судна в этой плоскости называется боком.

Плоскость мидель-шпангоута (миделя) — вертикальная поперечная плоскость, которая проходит по середине расчетной длины судна, обычно через наиболее полное поперечное сечение. Изображение судна в этой плоскости называется корпусом.

КВЛ- плоскость конструктивной ватер линии, которая совпадает с поверхностью воды при плавании судна на расчётную осадку.

Суда внутреннего плавания делятся по слд осн признакам:

-по месту и району плавания

-по материалу корпуса

-по способу движения

-по типу двигателей и движителей.

По назначению или по роду выполняемой работы суда внутреннего плавания подразделяются на транспортные, вспомогательные, технические и спортивные.

Транспортные суда составляют осн ядро речного флота и предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Их подразделяют на пассажирские, грузопассажирские, грузовые, толкачи и буксиры. Пассажирские по продолжительности рейса делят на транзитные, местных линий и пригородных перевозок. К грузопассажирским отн пассажирские, имеющие грузовые трюмы для перевозки грузов. Грузовые разделяют на сухогрузные и наливные. Сухогрузные(грузовые теплоходы,сухогрузные баржи)-суда, предназначенные для перевозки грузов в таре, навалом или насыпью. Наливные, предназначены для перевозки жидких грузов наливом. Делятся на самоходные(танкеры для перевозки нефти)-имеют свою силовую установку и несамоходные(нефтеналивные баржи).

Буксиры-самоходные суда, буксирующие на канате баржи или плоты.

Толкачи предназначены для вождения барж методом толкания. Большинство судов, приспособленных для толкания, имеют буксирные устройства и называются буксирами-толкачами.

Суда технического флота предназначены для обеспечения требуемых путевых условий. К ним относятся землесосные и землечерпательные снаряды, суда, обеспечивающие их работу- грунтоотвозные шаланды и суда, используемые для обслуживания судоходной обстановки.

Вспомогательные –суда,обслуживающие транспортный флот и не принимающие непосредственное участие в транспортировке грузов(ледоколы, пожарные суда и тд).

12.Классификация судов по району плавания и материалу корпуса.

В зависимости от конструктивных особенностей и мореходных качеств судна ему

устанавливаются ограничения по условиям плавания. Внутренние судоходные пути — реки, озера, водохранилища — разделяются Речным Регистром в зависимости от районов, где могут плавать поднадзорные Речному Регистру суда, на четыре разряда: М, О, Р, Л. Соответственно подразделяются по этим же классам (М, О, Р, Л) суда, поднадзорные Речному Регистру. Суда класса М рассчитаны для плавания на больших глубинах, при наличии волн высотой 3 м и длиной 40 м. Условия — приближенные к морским. Это суда с повышенной прочностью корпуса и хорошими навигационными качествами, т. е. с увеличенной плавучестью, остойчивостью и т. д. Суда класса О рассчитаны для плавания при наличии волн высотой до 2 м и длиной 20 м. Условия плавания — озерные. Суда класса Р рассчитаны для плавания при волне высотой 1, 2 м и длиной 12, 5 м. Условия плавания речные, как правило, магистральные реки и большие притоки. Суда класса Л могут плавать только при незначительном ветровом волнении на поверхности воды. Они имеют малую осадку для того, чтобы плавать на небольших глубинах.

По материалу корпуса суда бывают: стальные, (большинство), деревянные (небольшие суда), железобетонные (плавучие доки, стояночные суда), из алюминиевых сплавов и пластмассовые (небольшие суда, шлюпки).

Судно является сложным инженерным сооружением, способным устойчиво держаться на воде и перемещаться в заданном направлении с определенной скоростью.

Устройство судна как инженерного сооружения определяется конструкцией его корпуса и рациональным размещением внутри него различных механизмов, оборудования и грузов, а также жилых и служебных помещений.

Все суда в зависимости от их целевого назначения подразделяют на две основные группы: военные суда, или корабли, входящие в состав военно-морского флота, и гражданские суда, предназначенные для транспортных и производственных целей. В свою очередь гражданские суда классифицируют:
По типу главного двигателя — пароходы (главный двигатель — паровая поршневая машина); теплоходы (главный двигатель — двигатель внутреннего сгорания); турбоходы (главный двигатель — паротурбинная установка); газотурбоходы (главный двигатель—газотурбинная установка); турбоэлектроходы и дизель-электроходы (главный двигатель — турбина или дизель, приводящие в движение электрогенератор, электрическая энергия которого передается на гребной электродвигатель); атомоходы (источник тепловой энергии — атомный реактор).

По роду движителя — парусные; колесные (речные и озерные); винтовые (речные, озерные и морские одно-, двух-, трех- и четырехвинтовые суда); со специальными движителями (крыльчатыми, водометными, роторными и др.).

По роду движения по воде — плавающие (водоизмещающие и подводные); глиссирующие (скользящие по поверхности воды); плавающие на подводных крыльях (корпус судна во время движения находится над водой, а под водой оказываются только несущие плоскости-крылья) и на воздушной подушке (между днищем судна и поверхностью воды нагнетается под большим давлением воздух, который поддерживает судно над водой во время его движения).

По конструктивному оформлению — по числу палуб (одно-, двух- и трехпалубные); количеству и расположению надстроек;
форме форштевня; форме и конструкции кормы; количеству и размерам грузовых трюмов; месту расположения машинного отделения и т. д.

Корабли военно-морского флота в зависимости от их назначения подразделяются на боевые и вспомогательные (нефтеналивные, ремонтные, плавучие госпитали, плавбазы и т. д.).

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: