Способы погрузки на суда различных видов грузов в чем они заключаются

Обновлено: 18.04.2024

Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза (п. 1 ст. 124 КТМ).

Этот пункт соответствует п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил и содержат одну из основных обязанностей перевозчика. Впервые это правило появилось в Законе Хартера, принятом в США в 1893 г., и закрепило компромисс между требованием об абсолютной обязанности по приведению судна в мореходное состояние и правом перевозчика по внесению в коносамент оговорок, полностью освобождающих его от ответственности. Под мореходностью понимается такое состояние судна, при котором оно в обычных условиях может выполнить возложенные на перевозчика обязанности в отношении груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность. Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь, техническая годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции, трубопроводов и т. д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии. Основные требования к техническому состоянию (конструкции и оборудованию) судна определяются СОЛАС 74/78, Торремолиносской международной конвенцией по безопасности рыболовных судов 1977 г. и Торремолиносским протоколом 1993 г., МАРПОЛ 73/78.

Судно должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасы продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректированные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе.

Согласно ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж надлежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требованиям к его квалификации и состоянию здоровья. В настоящее время требования к квалификации экипажа торговых судов содержатся в Конвенции ПДНВ-78/95, а к квалификации персонала рыболовных судов - в Конвенции ПДПРС-95.

Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Годность судовых грузовых помещений следует понимать в том смысле, что они могут обеспечить перевозку груза, предусмотренного договором. Например, если судно подается для перевозки зерна, то трюмы должны быть чистыми, обработанными во избежание заражения вредителями, а при перевозке скоропортящегося груза холодильные камеры не должны содержать посторонних запахов, люковые закрытия должны обеспечивать герметичность и т. д.

В понятие мореходности входит забота перевозчика о правильной укладке и погрузке. Нарушения требований к погрузке и укладке могут привести к перегрузке судна сверх установленных норм, потере устойчивости, ущербу как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне. Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответствующие стандарты, содержащиеся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние «заблаговременно, до начала рейса». К моменту постановки под погрузку судно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс: на нем ведутся некоторые ремонтные работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т. д.

Поэтому следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс. К началу рейса (моменту выхода судна из порта) перевозчик должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Собственно момент выхода судна из порта можно определить как начало движения судна самостоятельно или с помощью буксиров при его отходе от причала или снятии с рейда.

Как уже отмечалось, на перевозчике не лежит абсолютная обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную заботливость, чтобы достичь указанного результата. Вопрос о том, была ли проявлена перевозчиком и его служащими должная заботливость при приведении судна в мореходное состояние, решается в каждом конкретном случае. Критерии должной заботливости менялись с развитием технического прогресса вообще и в торговом мореплавании в частности. Так, еще в начале 60-х гг. суды не считали, что судно, не оборудованное радаром, является немореходным. Однако уже в 70-х гг. оборудование радаром стало всеобщей практикой. В настоящее время требования к навигационному оборудованию значительно повысились, и если оборудование, наличие которого на судне является обязательным, не находится в надлежащем состоянии, судно может быть признано немореходным.

Важно отметить, что перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что оно было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки.[47]

1. Способы размещения и крепления грузов на судах с указанием необходимых для погрузки, крепления и перевозки грузов приспособлений и материалов, а также нормативов предоставления таких приспособлений и материалов устанавливаются техническими условиями погрузки и крепления грузов, разработанными и утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, а при их отсутствии - планами размещения грузов на судах, разрабатываемыми перевозчиками.

2. В случае, если иное не предусмотрено договором перевозки груза, необходимые для погрузки, крепления и перевозки груза приспособления и материалы предоставляются, устанавливаются и снимаются соответственно грузоотправителем, грузополучателем за свой счет. В случае, если выгрузка груза осуществляется перевозчиком, такие приспособления и материалы выдаются грузополучателю вместе с грузом.

Комментарий к ст. 72 КВВТ РФ

1. В рамках п. 1 комментируемой статьи закреплено, как на нормативном уровне определяются способы размещения и крепления грузов на судах с указанием необходимых для погрузки, крепления и перевозки грузов приспособлений и материалов, а также нормативов предоставления таких приспособлений и материалов.

Такие способы должны содержать технические условия погрузки и крепления грузов, которые разрабатывает и утверждает федеральный орган исполнительной власти в области транспорта.

При их отсутствии способы размещения и крепления грузов на судах должны определяться в соответствии с планами размещения грузов на судах, разрабатываемыми перевозчиками.

План размещения грузов на судах является частью грузового плана, под которым понимается графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Грузовой план составляют на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса.

Для выполнения этих требований нужно обеспечить:

- сохранение необходимой остойчивости , прочности и дифферента судна;

- наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

- возможность обеспечения погрузки и выгрузки груза в минимальные сроки;

- безопасное плавание судна;

- сохранную и своевременную доставку груза;

- соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах без дополнительных перевалок;

- соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

Остойчивость - способность судна, отклоненного от положения равновесия, возвращаться к нему после прекращения действия сил, вызвавших отклонение.

Дифферент - наклон судна в продольной плоскости.

Важный этап составления грузового плана заключается в распределении грузов между различными грузовыми помещениями судна, для чего изучают и учитывают все физико-механические, химические и прочие свойства грузов. Правильное распределение грузов по трюмам влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна. Размещение на судне грузов, которые выделяют влагу, запахи или представляют пожароопасность и взрывоопасность, должно происходить с особой осторожностью. Жидкие грузы в таре, тяжеловесы и грузы в непрочной таре требуют также принятия особых мер при их погрузке. Совместная перевозка несовместимых грузов в одном помещении может привести к их порче вследствие вредного воздействия друг на друга .

См. подробнее: Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник. 3-е изд. СПб., 2001.

Пример 1: хозяйственное общество обратилось в арбитражный суд с иском к другому хозяйственному обществу о взыскании штрафа за сверхнормативный простой барж на основании ст. 307 - 310 ГК, п. 2 ст. 120 КВВТ.

Суд, разрешая дело, указал, что технические условия погрузки и крепления грузов, разработанные и утвержденные федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, отсутствуют, поэтому истец должен был разработать план размещения груза на барже Б-3708, в соответствии с которым ответчик должен был осуществлять погрузку груза на баржу, а также осуществлять контроль за правильностью погрузки груза.

Доводы истца о том, что в данном случае перевозчик не должен был разрабатывать план размещения груза, так как погрузка осуществлялась на двух баржах, идущих в одном направлении, не могут быть приняты во внимание, поскольку такой вывод не следует из п. 1 ст. 72 КВВТ. Поскольку истец не разработал грузовой план на загрузку баржи и не осуществил контроль за погрузкой лесоматериалов, суд установил, что простой баржи произошел не по вине ответчика (см. Постановление Семнадцатого арбитражного апелляционного суда от 28 сентября 2006 г. по делу N А50-6772/2006-Г4).

Пример 2: в момент осуществления погрузки баржи произошел ее перелом в средней части, что привело к затоплению баржи и груза. Рассматривая дело, суды определили, что погрузка должна была производиться под контролем капитана суда. Надлежащее осуществление контроля перевозчика, являющегося профессиональным специалистом в сфере судоходства, в отличие от фрахтователя, в совокупности с правом приостановления погрузки исключает нарушение правил при погрузочных работах.

Согласно ст. 72 КВВТ закон возлагает на соответствующий федеральный орган исполнительной власти обязанность по созданию технических условий погрузки грузов, а при отсутствии таковых, планы размещения должны быть разработаны перевозчиком. В данном случае технические условия погрузки не разработаны. Доказательств того, что перевозчиком был разработан и передан фрахтователю план размещения груза, в материалах дела не имеется. Карго-план погрузки баржи 3523, на который ссылаются "ООО Вектор-Н", ООО "Иридий" и ООО "Барий", не подтверждает того, что с этим документом был ознакомлен фрахтователь. Факт передачи карго-плана в порт погрузки также ничем объективно не подтвержден.

План размещения тяжеловесного груза металлопроката на барже ответчиком не представлен. Погрузка производилась в соответствии с имевшейся у экипажа Инструкцией, предназначенной для погрузки навалочных грузов. Металлопрокат не является навалочным грузом. На момент причинения вреда истцу перевозчик вообще не имел инструкции по перевозке металлопродукции. Суд учел это обстоятельство, устанавливая вину грузоотправителя и перевозчика в гибели судна в процессе погрузки и утраты груза (см. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 15 февраля 2010 г. по делу N А56-13136/2008).

2. Пунктом 2 комментируемой статьи установлено общее правило о том, что необходимые для погрузки, крепления и перевозки груза приспособления и материалы (в том числе такелаж, стойки, распорки и иное) предоставляются, устанавливаются и снимаются соответственно грузоотправителем, грузополучателем за свой счет. Если выгрузка груза осуществляется перевозчиком, такие приспособления и материалы выдаются грузополучателю вместе с грузом.

Следует понимать, что указанное правило не носит императивного характера. Декларация данной нормы позволяет решить вопрос об оплате услуг за указанные работы.

Иное может быть предусмотрено договором перевозки груза.

"КОММЕНТАРИЙ К КОДЕКСУ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 7 МАРТА 2001 Г. № 24-ФЗ"

Т.А. Диканова, А.Н. Жеребцов, А.И. Бондарев, С.Н. Зайкова, А.В. Сивопляс, Н.А. Темникова, С.В. Ротко, Н.Ю. Чернусь, В.В. Ястребов, М.А. Беляев, Д.А. Подолян, Д.А. Тимошенко, 2019

В логистических процессах при морской перевозке необходимо учитывать и классифицировать грузы по свойствам, условиям транспортировки, погрузки и хранения.

В зависимости от этого, грузы делятся на несколько видов, которые, в свою очередь, подразделяются на классы или категории.

Один из самых распространенных видов грузов это:

Генеральные (общие) грузы

это оборудование, контейнеры, накатная техника, железобетонные конструкции, металлопродукция, пакетированные грузы, тарно-штучные грузы, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, лесные грузы и пиломатериалы.

Этот вид груза обычно перегружается кранами, в т.ч. большегрузными, контейнерными перегружателями, погрузчиками. Накатная техника (колесная и гусеничная), понятное дело, сама заезжает на судно. Тарно-штучные грузы (мешки, коробки) могут затариваться в контейнеры или грузиться прямо в трюмы на паллетах.

Перевозится на судах-контейнеровозах , ролкерах , так называемых судах heavy lift vessel (суда для перевозки тяжеловесов и негабаритов), и обычных сухогрузах (универсальных судах).

Наливные грузы

Это грузы, перевозимые в жидком состоянии: нефть и нефтепродукты, сжиженные газы, химические вещества в жидком виде, пищевые наливные грузы.

Наиболее распространенные наливные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный природный газ, химвещества, вино, растительное масло. Перевозится на судах - танкерах и газовозах.

Этот вид грузов, как правило перевозится без тары. Грузится мощными насосами.

Навалочные грузы

В этом виде есть несколько категорий: разжижающиеся, опасные, смещающиеся, имеющие сцепление, не имеющие сцепления.

Наиболее распространенные категории навалочного груза: уголь, зерно, руда, щебень, минеральные удобрения.

Этот груз тоже обычно перевозится без тары. Грузится специальными крановыми приспособлениями: грейферами, ковшами, а также насосами и ленточными транспортерами.

Навалочный груз перевозится на судах - балкерах.

Режимные грузы

Это грузы, для перевозки которых требуется поддержание заданного температурного, влажностного и вентиляционного режимов.

И здесь несколько основных категорий: не скоропортящиеся, скоропортящиеся, которые в свою очередь делятся на: мороженные, охлажденные, не требующие жесткого температурного режима, а также грузы, требующие вентиляции.

Наиболее распространенные режимные грузы: фрукты, овощи, мясо и мясопродукты, рыба и морепродукты.

Есть много различных документов, регламентирующих разделение судов по типам, категориям, видам перевозимого груза, способов погрузки-выгрузки и прочему.

Никоим образом не хочу обидеть Википедию и многочисленные сайты с подобной тематикой, но все же предлагаю придерживаться документов Российского Морского Регистра судоходства (РМРС), как основного классификационного судового общества в России. Итак типы судов согласно РМРС:

пассажирское судно - судно, предназначенное для перевозки или перевозящее более 12 пассажиров
грузовое судно (любое судно, не являющееся пассажирским)

Предлагаю остановиться на этой градации и раскрыть тему немного глубже.

Пассажирские суда

Напомню, что это суда, перевозящие более 12 пассажиров. Самые распространенные – это круизные суда. Сегодня самые большие круизные суда перевозят до шести с лишним тысяч пассажиров.

В эту же категорию входят и пассажирские накатные суда (пассажирское судно «ро-ро» от англ. roll on – roll off- вкатывать-выкатывать). Это пассажирское судно, имеющее закрытые или открытые грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки для заезда колесной техники. Как правило, это автопассажирские паромы.

Грузовые суда

У этих судов линейка гораздо шире. Грузовые суда делятся на типы в зависимости от видов перевозимого груза и способов погрузки/выгрузки: горизонтальный, вертикальный, комбинированный.

Самая большая категория судов – это сухогрузные суда , предназначенные для перевозки различных грузов (генеральных, контейнеров, металлопроката, леса, грузов насыпью и т.п.), кроме жидких грузов наливом.

К ним относятся:

Балкеры (навалочные суда) -этот тип судов тоже пользуется популярностью в морских перевозках. Название говорит само за себя: to bulk (англ) насыпать. Т.е. это суда, предназначенные главным образом для перевозки сухих грузов навалом, включая такие типы судов, как рудовозы и комбинированные суда для перевозки насыпных грузов. Это зерно, уголь, руда, щебень, удобрения.

Контейнеровозы - в связи с почти глобальной контейнеризацией грузов, этот тип судов очень востребован. Немного позже расскажу о том, как появился такой универсальный модуль, как контейнер. В основном, суда-контейнеровозы не оборудованы никакими судовыми грузовыми механизмами. Контейнеры грузятся по направляющим в трюмы и на палубу в несколько ярусов. Современные контейнеровозы могут брать на борт до 20 000 стандартных 20-футовых контейнеров. Более подробно о различных типах судов-контейнеровозов расскажу в отдельной статье.

Судно-контейнеровоз. Так называемый фидерный контейнеровоз, развозит контейнеры небольшими партиями (от 300 до 2,5 тысяч контейнеров) из больших портов-хабов (Антверпен, Гамбург, Роттердам) по Европе.

Лесовозы. С этим типом судов все понятно: основной груз - это лес.

Рефрижераторные суда . И здесь не открою Америку. В название уже отражена способность перевозить температурные грузы, требующие поддержания определенной температуры при перевозке. Температурная «вилка» примерно такая: от + 14 до – 30 градусов Цельсия. Обычно это фрукты, в частности, бананы, киви, яблоки, мясо, мороженная рыба и морепродукты. В общем все, что может испортиться за долгий морской переход.

Ролкеры (накатные суда)-тоже очень востребованный тип судов. Суда с горизонтальным способом погрузки-выгрузки, (от англ. ro-ro (roll on-roll off) закатывать и выкатывать). Они перевозят колесную технику и железнодорожные вагоны. Эти суда хороши тем, что для них не нужно специально оборудованных грузоподъемным оборудованием причалов. Достаточно стандартного или прямоугольного причала, куда суда кладут так называемую рампу (аппарель), по которой колесная техника заезжает на судно. Еще есть суда, сочетающие горизонтальный и вертикальный способы погрузки/выгрузки, это уже ло-ро, (от англ. lift on-roll on).

К сухогрузным судам также можно отнести так называемые Heavy lift vessel - суда с кранами большой грузоподъемности для работы с тяжелыми грузами от 100 до 1000 тн.

Типичный heavy lift vessel, у него краны грузоподъемностью тонн по 300-400. На судно грузится буксир весом 350 тн.

Танкеры (наливные суда) - предназначенные для перевозки жидких грузов наливом, в том числе сырой нефти и нефтепродуктов.

Суда специального назначения (special purpose ship):

К таким судам относятся:

научно-исследовательские, экспедиционные, гидрографические, учебные суда, китобазы, рыбобазы и прочие суда, используемые для переработки живых ресурсов моря и не занятые их ловом, а также спасательные суда и суда для укладки кабеля.

Занятно, что ледоколы и буксиры относят к грузовым судам. Здесь я бы сделал ремарку: в моем понимании, грузовое судно, это то, которое перевозит грузы на постоянной коммерческой основе.

Понятно, что и ледокол, и судно-спасатель и судно-снабженец могут взять на борт какое-то количество коммерческого груза, но это делается на нерегулярной основе. Основное их предназначение, это все-таки: проводка и буксировка судов, обеспечение ледовой навигации, снабжение морских буровых установок и платформ, спасение судов.

Поэтому я ставлю эти суда в категорию:

Вспомогательные и служебно-вспомогательные суда

Сразу предвижу вопросы, поскольку повторюсь, есть множество руководящих документов по типам и предназначению судов, но в полемике, как известно, истина и рождается…

Снабженцы -это многофункциональные суда, как правило с хорошим ледовым классом. Обеспечивают морские буровые платформы.

Положения п.1 статьи 124 КТМ «Мореходное состояние судна» соответствуют п.1 ст.3 Гаагско-Висбийских правил и содержат одну из основных обязанностей перевозчика. Впервые это правило появилось в Законе Хартера, принятом в США в 1893 г., и закрепило компромисс между требованием об абсолютной обязанности по приведению судна в мореходное состояние и правом перевозчика по внесению в коносамент оговорок, полностью освобождающих его от ответственности. Под мореходностью понимается такое состояние судна, при котором оно в обычных условиях может выполнить возложенные на перевозчика обязанности в отношении груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность. Согласно ст.23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь, техническая годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции, трубопроводов и т.д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии. Основные требования к техническому состоянию (конструкции и оборудованию) судна определяются СОЛАС 74/78 и МАРПОЛ 73/78.

Согласно ст.53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж надлежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требованиям к его квалификации и состоянию здоровья. В настоящее время требования к квалификации экипажа торговых судов содержатся в Конвенции ПДНВ-78/95, а к квалификации персонала рыболовных судов - в Конвенции ПДПРС-95 (см. комментарий к ст.54).

В понятие мореходности входит забота перевозчика о правильной укладке и погрузке. Нарушения требований к погрузке и укладке могут привести к перегрузке судна сверх установленных норм, потере остойчивости, ущербу как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне. Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответствующие стандарты, содержащиеся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние "заблаговременно, до начала рейса". К моменту постановки под погрузку судно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс: на нем ведутся некоторые ремонтные работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т.д. Поэтому следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс. Это различие приводится в п.3.12 Общих правил перевозки грузов морем (РД 31.10.10-89): суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии: трюмы и другие помещения, предназначенные для перевозки груза, - очищены от остатков ранее перевозимых грузов и приведены в состояние, обеспечивающее перевозку и сохранность груза. К началу рейса (моменту выхода судна из порта) перевозчик должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Собственно момент выхода судна из порта можно определить как начало движения судна самостоятельно или с помощью буксиров при его отходе от причала или снятии с рейда.

Обязанность перевозчика по приведению судна в мореходное состояние носит императивный характер и не может быть изменена соглашением сторон.

Неподача судна в обусловленный срок признается существенным нарушением договора и дает фрахтователю основания взыскать с фрахтовщика убытки, которые явились следствием нарушения договора, вызвавшего его расторжение (п.5 ст.453 ГК). Размер этих убытков определяется по общим правилам гражданского законодательства (ст.15 ГК). Фрахтовщик подлежит освобождению от ответственности за убытки, если неподача судна к определенному сроку вызвана обстоятельствами, за действие которых он не отвечает. Доказывание отсутствия своей вины в неподаче судна в обусловленный срок лежит на фрахтовщике.

Срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно, а последнее без какой-либо дополнительной (помимо фрахта) оплаты находится под погрузкой, называется сталией либо сталийным временем.

Продолжительность сталийного времени определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Определение сталии на основании обычаев порта представляет известную сложность, когда они не зафиксированы в виде определенного свода. Поэтому условие о продолжительности сталии в подавляющем большинстве случаев включается в чартеры.

При фиксации периода сталии в чартерах ее продолжительность устанавливается одним из двух способов.

Первый: стороны могут условиться об определенном числе суток, дней, часов, в течение которых должна быть произведена погрузка.

Второй: в чартерах указывается количество груза на судно (на люк) в соответствующих единицах измерения (тоннах, кубических метрах или футах, стандартах и т.п.), подлежащего погрузке за единицу времени - день или час. В соответствии с этим можно говорить о судовых и люковых, дневных и часовых нормах погрузки. При наличии в чартере судовых норм общее количество груза, подлежащего погрузке, должно быть разделено на соответствующую норму. Число дней или часов, полученных в результате деления, покажет продолжительность сталийного времени.

Сталийное время обозначается в чартере и исчисляется в рабочих днях, часах и минутах. Очевидно, что прилагательное "рабочих" относится не только к рабочим дням, но и к рабочим часам и рабочим минутам.

Рабочий день (working day) в российском трудовом праве толкуется как понятие, противостоящее текущим (running day) дням. Рабочий день не состоит из 24 последовательных часов, а определяется количеством рабочих часов, обычно принятых в данном порту. В отличие от случаев исчисления в текущих днях, при применении понятия "рабочие дни" воскресенья и праздники при исчислении сталии не учитываются. В портах, где в субботние дни время работы сокращено, стороны в соответствии с обычаями порта нередко условливаются о том, чтобы суббота входила в сталийное время как половина или три четверти рабочего дня.

Если нахождение судна в порту погрузки в период сталии оплачено фрахтом, то за задержку судна под погрузкой сверх сталии фрахтовщик имеет право на получение особой платы. Исчисление времени нахождения судна под погрузкой по окончании сталии производится по несколько иным правилам, чем расчет сталии. Период, в течение которого судно за определенную плату находится в порту погрузки по окончании сталии для завершения грузовых операций, носит название контрсталии или контрсталийного времени.

Период контрсталии может быть установлен в чартере. При отсутствии в чартере условия о его продолжительности такой период определяется обычаями порта погрузки. Таким образом, по нормам КТМ сразу же по окончании сталии начинается контрсталия - дополнительное время ожидания, - представляющая собой ограниченный во времени период, начало которого совпадает с истечением сталии, а окончание - с переходом на сверхсталию.

По своей правовой природе "переход судна на контрсталию" представляет собой нарушение фрахтователем обязанности перед фрахтовщиком выполнить лежащие на нем грузовые операции в обусловленный срок. Однако это не дает фрахтовщику права расторгнуть договор. Стороны в предвидении такого нарушения определили его последствия в виде взыскания с фрахтователя демереджа и оставления судна под погрузкой еще на какой-то срок.

За период простоя судна в порту, в течение которого по окончании сталии должна быть завершена погрузка, с фрахтователя взыскивается определенная плата. В КТМ эта плата названа демереджем.

Размер демереджа может быть определен одним из трех способов.

Первый. Наиболее часто размер демереджа устанавливается соглашением сторон, и условия об этом включаются в чартер.

Второй. При отсутствии соглашения сторон размер демереджа определяется ставками, обычно принятыми в соответствующем порту.

Третий. При отсутствии соглашения сторон и обычаев порта о ставках демереджа его размер должен быть равен расходам на содержание судна и его экипажа.

Участникам договора иногда удается завершить погрузку до истечения сталии и тем самым сэкономить часть времени, отведенного на обработку судна. Но поскольку все сталийное время было оплачено фрахтователем, сокращение времени погрузки по сравнению со сталийным сроком означает, что перевозчик неосновательно получил какую-то часть фрахта. Чтобы хотя бы частично устранить такую возможность, используется механизм диспача.

Диспач ("dispatch") определен как вознаграждение за досрочное окончание погрузки груза. На самом деле нельзя считать вознаграждением денежную сумму, возвращаемую как переплату. Поэтому точнее диспач может быть определен как часть фрахта, ранее уплаченная фрахтователем и возвращаемая ему перевозчиком в связи с окончанием погрузки до истечения сталийного времени.

Ставка диспача определяется в чартере условно, и ее размер может не отвечать той части фрахта, которая должна бы быть возвращена в результате экономии времени. По традиции диспач определенным образом соотносится с демереджем.

При отсутствии между фрахтователем и перевозчиком соглашения о диспаче его размер определяется в размере одной второй демереджа. Таким образом, по российскому праву само по себе отсутствие в чартере условий о диспаче не препятствует его взысканию в половинном размере демереджа. В этом заключается одна из особенностей российского морского права, так как по праву остальных морских государств требование о присуждении диспача может быть удовлетворено лишь на основании соответствующего договорного условия, а обычаи портов не могут быть применены.

Если к моменту окончания контрсталийного времени погрузка не закончена, начинается новый период (сверхконтрсталия), по ст.135 КТМ называемый "задержка", или, если пользоваться английским термином, "детеншен". Правила ст.134 КТМ связывают переход судна на сверхконтрсталию с тем, что груз, доставленный до истечения сталии или контрсталии, не был погружен к моменту окончания контрсталии. В этих случаях обязанность по принятию груза перевозчик (фрахтовщик) несет только тогда, когда для перевозки груза предоставлено все судно. В случаях, когда к моменту истечения контрсталии груз не только не был погружен, но и не доставлен, перевозчик вправе отозвать судно из порта погрузки.

Задержка судна по окончании контрсталийного времени накладывает на фрахтователя обязанность возмещения понесенных перевозчиком убытков во всех случаях, кроме тех, когда задержка произошла по причинам, зависящим от перевозчика. Следовательно, фрахтователь несет ответственность за задержку, зависящую как от него (непредъявление или предъявление с опозданием груза, нарушение темпа грузовых операций, лежащих на фрахтователе и т.п.), так и от действия третьих лиц (действий или бездействия контрагентов, распоряжений властей, действия природных явлений, последствий тех или иных общественных событий и др.).

Размер подлежащих возмещению убытков не ограничен. Согласно ст.15 ГК, убытки в данном случае могут выразиться в расходах по содержанию судна и экипажа в порту погрузки свыше контрсталийного времени, в невыполнении или в выполнении с опозданием последующих рейсов, которые должно было выполнить данное судно, и т.д. Иными словами, это могут быть как реальные убытки, так и упущенная выгода. Факт причинения убытков и их размер подлежат доказыванию. Обязанность доказывания лежит на перевозчике.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: