Сколько воздушных судов в россии

Обновлено: 18.04.2024

Какие самолёты есть в российском авиапарке

Из общего количества самолётов (1287) — только 1101 пассажирских, включая 801 борт «основной авиации». Остальные — это грузовые самолёты (84), бизнес-джеты (42), а также 60 самолётов (предположительно) госавиации — они обозначены как «фактически не участвующие в коммерческих перевозках», отмечает АТОР.

Сколько в российском авиапарке самолётов зарубежного производства

По данным Минтранса РФ, доля самолётов зарубежного производства в коммерческом парке пассажирских самолётов составляет 67,1%. При этом не стоит забывать, что в марте 2022 года из 801 самолёта «основной пассажирской авиации» 78 бортов иностранного производства были арестованы за границей из-за санкций. В Россию они вряд ли вернутся. Это означает, что сейчас в большой авиации не 801, а только 723 самолёта.

Самолётов российского производства — 157 из 723 или 21,7%. Но этих 157 — 86% или 136 — это «Сухой Суперджет» (SSJ-100). А это, увы, означает, что и «российская» часть авиапарка очень сильно зависит от поставок иностранных комплектующих,

— пишет АТОР. Указывается также, что российскими авиакомпаниями более 700 самолётов (включая грузовые) получено в лизинг от иностранных лизингодателей. Напомним, из-за санкций зарубежные лизингодатели не только отзывают свои воздушные суда из России, но и отменяют поставки новой техники и отказываются обслуживать и поставлять комплектующие для бортов, зарубежного производства.

Какой средний возраст авиапарка в России

По сведениям Минтранса, средний возраст пассажирских самолётов коммерческих авиакомпаний составляет около 10,5 лет, в том числе по наиболее массовым типам воздушных судов:

Airbus 321nэо/320neо — 1,9 лет
Airbus 321/320 — 11 лет
Airbus 319 — 17,2 лет
Boeing 767-200 — 20,5 лет
Boeing 757-200 — 23 года
Boeing 737-800/900 — 9,8 лет
Boeing 737-700/500/400/300 — 22,2 года
Sukhoi Superjet 100 — 4,3 года
Як-42 — 28,3 года.

Как выглядит стратегия развития авиаотрасли до 2030 года

Проект комплексной программы развития авиатранспортной отрасли предполагает до 2030 года пополнить авиапарк на 1 тысячу самолётов российского производства. Также отмечается, что в стратегии два сценария — базовый и дополнительный (пессимистический). В первом предполагается, что участники рынка найдут некие каналы пополнения запасов комплектующих и расходных материалов. Во втором — ожидания, что если пополнить запас запчастей не удастся, то, учитывая проблемы с обслуживанием иностранных самолетов, их парк «интенсивно сокращается, и в дальнейшем его разборка обеспечивает летную годность остающегося в эксплуатации авиапарка».

К 2030 году парк должен вырасти до 1602 самолетов (208 иностранных) за счет ускоренного выпуска отечественных машин. Пессимистический прогноз предполагает, что иностранные самолеты будут выбывать быстрее, поэтому в нем заложено 870 самолетов к 2025 году (из них 298 иностранных) и 1556 самолетов к 2030 году,

— пишет издание «Ъ». Планируется, что до 2030 года на развитие авиаотрасли будет направлено порядка 627 млрд рублей, из которых 100 млрд рублей пойдет на поддержку пассажиропотока, 32 млрд рублей — на закупку авиатренажеров и воздушных судов для учебных центров, 29,3 млрд руб.— субсидии на перевозки в ДФО.

Сколько в России аэропортов и перевозчиков

В России 260 действующих аэропортов и посадочных площадок, через которые осуществляются авиаперевозки. Сертификаты эксплуатанта коммерческой гражданской авиации выданы 110 авиакомпаниям, отмечает АТОР. За 2021 год все авиакомпании России, по статистике Минтранса, перевезли 111 млн пассажиров, из них на международных воздушных линиях 23,5 млн, а на внутренних воздушных линиях — 87,5 млн пассажиров. Согласно стратегии развития отрасли до 2030 года, прогноз пассажиропотока выглядит следующим образом:

Власти Евросоюза запретили поставки в Россию новых воздушных судов и эксплуатацию имеющихся в их парках, а также их страхование и техобслуживание. Но Россия отказалась отдавать Airbus. Эксперты рынка наблюдают за развитием ситуации, не имеющей еще прецедентов в мировой истории.

ЕВРОПА ЗАПРЕТИЛА РОССИИ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ СВОИ САМОЛЕТЫ

Результатом переговоров европейских властей с участием лизингодателей стали беспрецедентные меры: ЕС из-за конфликта на Украине объявил о полном запрете на поставки в Россию новых самолетов и вертолетов европейского производства. Европа потребовала разрыва имеющихся контрактов российских перевозчиков с лизингодателями и запретила страхование и техобслуживание воздушных судов. Вернуть Airbus-ы в Европу нужно до 28 марта.

По данным агентства Cirium, которые приводит газета КоммерсантЪ, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. А из 980 пассажирских лайнеров в лизинге 777 машин.

Всего самолетов Airbus в России 322, они обеспечивают 40% пассажирских перевозок. Практически все Airbus-ы сосредоточены в десяти российских авиакомпаниях. В парке «Аэрофлота» таковых 117 самолетов, еще 66 машин у крупнейшего частного перевозчика России – авиакомпании S7. Исключительно из самолетов производства концерна Airbus состоит флот «Уральских авиалиний». Они используют 54 машины.

Из чартерных авиакомпаний, максимально задействованных в туристических перевозках, на Airbus летают, например, Ай Флай. В парке перевозчика 9 широкофюзеляжных A-330.

Такие же самолеты и тоже в количестве девяти штук есть у перевозчика Nord Wind, кроме того, компания эксплуатирует 12 машин А-321. В остальном флот компании представлен 24 машинами производства Боинг: B-737 и B-777 различных модификаций.

Флот одной из основных чартерных авиакомпания – Azur Air – состоит из 34 самолетов марки Боинг: это модели B-757, B-737, B-767 и B-777. Также различных модификаций.

На Боингах летает еще один чартерный перевозчик «Роял Флайт». Компания эксплуатирует 13 самолетов B-737,- B-757, B-767 и B-777.

РОССИЯ ОТКАЗАЛАСЬ ОТДАВАТЬ САМОЛЕТЫ

По пока не до конца подтвержденным данным, опубликованным российскими телеграм-каналами, «Аэрофлот» не будет отдавать самолеты европейским лизинговым компаниям - он готов выкупить их. Решение, как подчеркивается, «принято на самом верху». При этом правительство России выразило готовность помочь этому и другим перевозчикам в решении вопроса о приобретении самолетов в собственность.

По оценке авиационного экономиста, председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, этот вариант находится в рамках правового поля и годится в качестве «краткосрочного».

Но он никак не решает проблему поддержания летной годности: вопросы с поставкой запчастей и ТОиР остаются открытым. По некоторым оценкам, «запаса прочности» отечественных перевозчиков, включая перспективу каннибализации флота хватит максимум на месяц. Дальнейшие перспективы, без прояснения вопроса о возможности каких-то альтернативных вариантов поставок запчастей, на данный момент оценивать крайне затруднительно.

ТАКОГО НЕ БЫЛО ДАЖЕ В ИРАНЕ

Сложность нынешней ситуации заключается в том, что озвученные европейцами меры совершенно беспрецедентные и ни экспертам, ни участникам рынка, ни даже регуляторам, в общем-то, не на что равняться. Поэтому с точки зрения прогнозной аналитики пока приходится довольствоваться исключительно допущениями.

С одной стороны, пусть с риском потерять любой шанс на долгосрочные партнерские отношения с производителями и лизингодателями, но российские перевозчики могут просто физически не отдать самолеты.

Тогда они полностью прекратят их эксплуатацию на европейских линиях и будут искать обходные схемы организации поставок запчастей и ТОиР, что затруднительно, но не невозможно, как мир мог убедиться на примере жестких авиационных санкций, принятых ранее в отношении Ирана. С точки зрения развития пассажирских перевозок и туризма этот пример не является самой желанной перспективой, но все же сохраняет возможность обеспечения транспортной связанности регионов.

Хотя некоторые специалисты авиационного рынка выражают сомнение, что в 2022 году иранский сценарий возможно повторить. В качестве одной из причин фигурирует географическая – в России нельзя снизить интенсивность авиаперевозок без ущерба для экономики и транспортной связанности страны.

Кроме того, основу иранского парка составляют устаревшие самолеты, для которых есть «серый» рынок запчастей. Но у российских перевозчиков в основном относительно новый авиафлот. В собственности у авиакомпаний РФ лишь небольшое количество «морально устаревших» самолетов. Например, Boeing 737-500 у Utair. Для большинства таких самолетов поддержание летной годности возможно, похоже, только силами производителя. Или с использованием каких-то ранее не известных каналов.

BOEING ПОКА НЕ ОТКАЗАЛСЯ ОТ РОССИИ, НО ЖДАТЬ НЕДОЛГО

На момент написания статьи санкционные меры распространяются на воздушные суда производства концерна Airbus. Американского Boeing подобные меры пока не касаются, за исключением тех машин, на которых используются европейские двигатели.

С одной стороны, пока нет официальных комментариев от американских властей и концерна Boeing, делать выводы о полной блокаде российского рынка вообще преждевременно. С другой стороны, практически никто из опрошенных специалистов не допустил иного сценария развития событий – все уверены, что власти США в скором времени выступят с аналогичными европейским запретами.

Вместе с тем следует заметить, что предварительное решение европейских властей было известно как минимум накануне – обсуждался лишь вопрос, будут ли лизингодатели иметь возможность сохранить действующие контракты – так что у Boeing и авиационных властей США очевидно уже было время для того, чтобы сделать свои заявления, если бы решение было очевидно. Но пока его нет.

ЕСТЬ ЛИ В РОССИИ СВОИ САМОЛЕТЫ

Как еще одну, правда, довольно туманную, перспективу, специалисты рассматривают более активное использование флота российского производства, что, впрочем, пока остается всего лишь теорией.

В настоящее время воздушные суда российского производства эксплуатирует в небольшом количестве «Аэрофлот» (9 машин из 185), более половины парка «России» составляют самолеты SSJ-100, еще 16 отечественных машин у Red Wings, и 15 – у «Ямала».

Но так как речь идет преимущественно о среднемагистральных стоместных SSJ-100, которые, помимо всего прочего, наполовину состоят из зарубежных комплектующих, то говорить о возможности полноценно заместить ими «выбывающий» иностранный флот не представляется возможным.

Что же касается самолетов других моделей, то у МС-21, который авиакомпания «Россия», например, должна была начать эксплуатировать уже осенью этого года, то он имеет ту же проблему – значительная часть его в реальности производится за рубежом, поэтому ввиду санкций угроза нависает уже над самим этим проектом.

Из весьма относительно «живых и перспективных» проектов российского авиапрома, пожалуй, можно говорить про Ту-204/214 (есть в гражданской авиации, нет на массовом рынке) и Ил-96, производство которого, по оценкам специалистов, все еще возможно развернуть. Из относительно вместительных в России по-прежнему летает "предок" МС-21 среднемагистральный Як-42 рассчитанный на 100-120 пассажиров. Остальной выживший советский флот пригоден для использования только региональными авиакомпаниями.

Но, во-первых, весь мировой авиапром уже давно работает исключительно в международной кооперации, поэтому создание «исключительно российского» самолета в нынешних реалиях не выглядит возможным (в частности, российский рынок сильно отстает в части производства авионики и в двигателестроении). А во-вторых – и это сейчас самое актуальное – возврат к программам строительства этих самолетов (пусть даже с китайской помощью) займет время - а до начала туристического сезона остался, по большому счету, месяц. То есть решить насущные проблемы рынка эти «перспективные» программы уже никак не помогут.

Что совершенно точно невозможно, так это какие бы то ни было «расконсервации» советского гражданского флота, о которых почему-то еще пишут в СМИ. Если в теории и можно что-то «реанимировать», то это штучные экземпляры и многомиллионные вложения. Самолетов, которые составляли основу флота СССР, больше нет в прямом смысле, то есть физически. Точнее, есть, но единицы и в государственной или экспериментальной авиации а также в виде памятников.

Рассматривались даже довольно далекие на сегодня варианты использования китайских самолетов, но они не сертифицированы в России, да и в рыночных объемах их нет – также как и Ту-204. Хотя, возможно, в нынешних условиях быстрая сертификация чего угодно, что может летать – очень вероятна и даже желательна.

ЧТО ИЗ ЭТОГО СЛЕДУЕТ

С одной стороны, аналитики предупреждают, что ни иранский, ни северокорейский (два государства, испытывающих все тяжести санкций авиапроизводителей) варианты не масштабируются на Россию XXI века. Поэтому исход всего происходящего предсказать или просчитать сейчас в принципе невозможно.

С другой стороны, все еще надеются, что президент и правительство, возможно, как-то уже продумывали такие риски, и какое-то, пусть неоптимальное, решение в виде «плана Б» есть. Но вот что в таком плане может быть, сейчас не берется судить даже самый смелый аналитик авиарынка.

Фото: Michael Baumert

Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России - вот здесь.

Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в "Академии АТОР".

Ростех намерен поставить на российский рынок более 500 самолетов к 2030 году. Российские власти настроены на импортозамещение в отрасли, поскольку иностранные воздушные суда использовать далее проблематично – сейчас «на бетоне» оказалась почти треть парка.

РОСТЕХ ДОЛЖЕН ВЫПУСКАТЬ 70 САМОЛЕТОВ В ГОД, А ДЕЛАЕТ 25

Госкорпорация Ростех объявила о планах пересмотреть развитие реализуемых программ по самолетостроению и поставить на российский рынок более 500 гражданских отечественных самолетов до 2030 года.

Речь идет о проектах МС-21, SSJ-100, Ил-114 и наращивании серийного производства Ту-214 и Ил-96.

Стоит отметить, что в 2022 году, согласно докризисным планам, российский рынок должен был получить только 20 самолетов SSJ-100 и 4 МС-21. Скорее всего, этих поставок не случится – по причине оснащения этих экземпляров зарубежными двигателями, а версия с российским ПД-14 еще не сертифицирована. Всех остальных марок самолетов на имеющихся мощностях Россия производит в совокупности менее десятка в год.

Получается, что для достижения плановых показателей объем производства уже со следующего года должен быть увеличен минимум в 3 раза.

ПРЕЗИДЕНТ НАСТРОЕН НА ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ

31 марта проблемы авиационной отрасли и отечественного самолетостроения обсуждали на самом высоком уровне – этой теме было посвящено совещание у президента, которое, за исключением выступления самого Владимира Путина, проходило в закрытом режиме.

В совещании, в числе прочих, участвовали министр транспорта Виталий Савельев и министр промышленности Денис Мантуров.

В открытой части совещания президент России однозначно дал понять, что власти, в первую очередь, настроены именно на импортозамещение гражданского авиационного флота, а на отношения с иностранными партнерами рассчитывать более не стоит.

«В горизонте текущего десятилетия доля отечественных самолетов в парке российских авиакомпаний должна кардинально вырасти», – сказал Владимир Путин.

Согласно поручениям правительства, озвученным на совещании, комплексная программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года должна быть утверждена до 1 июня.

КАК И НА ЧЕМ ЛЕТАТЬ ДО 2030 ГОДА ПРАВИТЕЛЬСТВО ПОКА НЕ ГОВОРИТ

Однако безусловно нужные долгосрочные планы лишь в незначительной степени решают текущие проблемы авиационной отрасли.

Вопросы относительно того, каким образом будет обеспечиваться мобильность населения, связанность регионов и закрываться потребности туроператоров остаются пока открытыми, но возможно, что вскоре будут опубликованы более детальные документы по результатам совещания и что-то прояснится.

Как бы то ни было, ситуация острая: на данный момент российские перевозчики лишились части своего авиафлота, а другая часть не используется и припаркована в российских аэропортах.

По данным газеты «Известия» со ссылкой на сервис FlightRadar24, в марте отечественные авиакомпании не эксплуатировали 325 из 980 самолетов гражданского флота (в общее число входит и малая, и региональная, корпоративная авиация).

Так, в этом месяце в крупнейших аэропортах РФ уже приземлили 246 бортов производства Airbus, Boeing, Bombardier, DHC-8 и Embraer, эксплуатируемых авиакомпаниями «Аэрофлот», «Россия», S7 Airlines, «Уральские авиалинии», Red Wings, «Ираэро», Nordstar, «Ямал», AZUR air, Utair и «Победа» и др., а также грузовые борты компаний «Волга-Днепр», Air Bridge Cargo и «Атран».

Также по данным Cirium, по состоянию на 29 марта из 515 самолетов во флоте российских авиакомпаний, находящихся в лизинге у западных лессоров, 78 были арестованы за рубежом, еще один самолет, судя по сведениям из открытых источников, был передан лизингодателям уже после публикации этой статистики.

Рейсы внутри России за последнюю неделю выполняла 261 лизинговая машина. Кроме того, в парках российских перевозчиках эксплуатируется более 150 самолетов SSJ-100. Около 30 бортов «большой авиации» в собственности у российских перевозчиков.

Известно также, что около 140 самолетов зарубежного производства находятся в лизинге у российских компаний, но точное количество тех, которыми можно пользоваться вне связи с санкциями, установить проблематично – в связи с непрямыми схемами владения.

Цифры приведенные выше, подчеркнем еще раз, не включают воздушные суда отечественного производства, эксплуатируемые региональными и корпоративными перевозчиками (а общая цифра 980 – учитывает).

ПОЛЕТЫ НА ЗАРУБЕЖНЫХ САМОЛЕТАХ ЗАТРУДНЕНЫ

Судьба тех зарубежных самолетов, что осталась в России, вне зависимости от того, летают они или нет, и кто ими владеет, остается неизвестной, поскольку до сих пор не решены ключевые вопросы обслуживания этого флота. А без этих решений он может прослужить, по экспертным оценкам, от 2 до 6 месяцев.

Более того, самолеты производства концерна Boeing попали под отдельную категорию санкций американского минторга, которые ограничивают возможность взаимодействия с этими бортами любым контрагентам, включая находящихся внутри России. На данный момент эти меры коснулись как минимум 173 бортов авиакомпаний «Аэрофлот», «Победа», Royal Flight. IFly, «Икар», «Северный Ветер» и «Уральские авиалинии».

Увы, но в таких условиях рассчитывать на долгую и эффективную эксплуатацию флота зарубежного производства не приходится. А значит, Россия через полгода может лишиться как минимум того объема авиафлота, заместить который сейчас планируют не ранее 2030 года.

Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в "Академии АТОР".

Автор: Демидова Марина. Экономист, математик. 30 лет опыта в государственной статистике. Дата: 23 июня 2019. Время чтения 6 мин.

По данным Росавиации, в России эксплуатируются 1764 борта. Средний возраст авиапарка ‒ 16,9 лет. Оценка числа военных летательных аппаратов в России от Global Firepower – 4078 единиц. Авиационная промышленность планирует наращивать объемы выпуска своей продукции

Россия столь огромна, что каждую минуту в ее небе находятся десятки летательных аппаратов. Круг задач, решаемых авиацией, огромен. Это и пассажиро- и грузоперевозки, это защита воздушных рубежей Родины. Это пожарные самолеты авиации МЧС для обеспечения экстренного реагирования на ЧС. Общее количество самолетов в России оценить почти нереально. Но определенно известно, что из почти 1,8 тыс. единиц гражданского флота аппаратов зарубежного изготовления ‒ 63%. Зато именно они обеспечивают 93% всего пассажирооборота в стране, т.е. российские авиалайнеры и вертолеты практически не перевозят пассажиров.

Гражданская авиация

По оценке Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), по состоянию на 31.12.2016 мировой парк пассажирских самолетов оценивался в количестве 26,5 тыс., на долю России приходится 3,7% от его численности. С увеличением пассажиропотока растет и потребность в новых авиалайнерах. К 2036 году в авиапарке РФ должно быть не менее 1,17 тыс. новых летательных аппаратов.

По данным Росавиации, в настоящее время эксплуатируются 1764 борта. Из них: 852 магистральных, 807 региональных и 105 грузовых самолетов. Более половины их иностранного производства.

«В 1990 году в стране насчитывалось 14 000 летательных аппаратов в системе гражданской авиации, и ни одного из них – западного производства» (О. Смирнов Общественный совет Ространснадзора)

По оценкам, средний возраст авиационной техники в стране ‒ 16,9 лет. Самым старым из них более 30.

Таблица 1. Авиапарк крупнейших авиакомпаний РФ на начало 2019 г.

№ п/п	Название компании	Количество лайнеров	Средний возраст, лет
1	Аэрофлот	253	4,3
2	S7 Airlines	95	10,3
3	Россия	63	13,1
4	Победа	23	3,7
5	Уральские авиалинии	47	14.2
6	UTair	65	16.9
7	Аврора	21	13.8
8	Ямал	37	11
9	Nordwind Airlines	24	>12
10	Red Wings Airlines	12	16,4

Источник: Сайт авиакомпаний России и мира

Около 30 пассажирских лайнеров в год производит Авиапром России. Надо сказать, что процесс производства развивался неравномерно.

Рис. 1. Производство пассажирских самолетов в период 1989-2017 гг., штук

Суммарно на отечественных авиазаводах в 2018 г. построены 38 авиалайнеров гражданского, двойного и транспортного назначения.

Сегодня Россия производит:

Sukhoi Superjet 100 (Суперджет). Вмещает 120 пассажиров (зависит от модели). Предназначен для использования на малозагруженных авиалиниях протяженностью до 3000 км (базовая комплектация) и до 4500 км (LR – комплектация с увеличенной дальностью полета).
МС-21. Проходят испытания модели: МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-300 (от 163 до 211 мест). В проекте ещё МС-21-400 (до 250 мест).
Ил-114-300. Модернизированная версия турбовинтового самолета Ил-11 для эксплуатации на местных воздушных линиях. Пока ведутся опытно-конструкторские работы. Есть и новинка среди пассажирских моделей. Это Ил-114. Турбовинтовой самолет с двумя двигателями. Он вмещает 64 пассажира, а летает на расстояние — до 1500 км. Его разрабатывают на замену Ан-24.
Ил-96-300 ‒ широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет по проекту 1988 года. Может взять на борт до 300 пассажиров. Существует готовая модификация Ил-96-400М с удлинённым фюзеляжем, увеличенным размахом крыла и более мощными двигателями, вмещает до 435 пассажиров.
CR929 ‒ широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения. Реализуется в рамках совместного с Китайской корпорации гражданского авиастроения (СОМАС) проекта ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Первый полет ожидается в 2023 году.

Рис. 2. Пассажирские самолеты

Отечественный авиапром последних лет не может обеспечить потребности авиакомпаний. Поэтому и уступил внутренний рынок зарубежным производителям – на российском рынке появились Боинги (Boeing) и Аэробусы (Airbus).

По данным НИИ гражданской авиации, активные закупки авиалайнеров Россия осуществляет с 2003 года, когда были приобретены 13 бортов. Спустя пять лет, это число выросло до 87 в год. Всего за 2000–2008 годы в российские авиакомпании со все возрастающим ежегодным темпом было поставлено около 280 магистральных пассажирских самолетов иностранного производства

Из купленных за последние пять лет российскими авиакомпаниями почти 600 бортов только 50 российских.

Военная авиация

О количественных параметрах авиации на вооружении РФ Министерство обороны не распространяется. Придется обратиться к статистике Global Firepower.

Таблица 2. Изменение числа самолетов в России в ВВС

Годы	Штук
2013	3000
2014	3083
2015	3429
2016	3082
2017	3794
2018	3914
2019	4078

Источник: Global Firepower

По данным другого неофициального источника, речь может идти не более чем о 3 600 единицах летательных аппаратов, эксплуатируемых армией, и около 1 000 – на хранении.

Рис. 3. «Стрижи» и «Витязи» в одном небе

Зато на вопрос о видовой структуре арсенала ВВС РФ Минобороны отвечает охотно. Итак, в настоящее время на вооружении российской армии имеются такие военно-воздушные суда:

Су-30 М2 и Су-30 СМ;
Су-24 и Су-35;
МиГ-29 СМТ;
Ил-76 Мд-90 А;
Як-130.

Су-57, истребитель 5 поколения, на замену Су-27;
А-100 «Премьер», самолет дальнего радионавигационного обнаружения, на смену устаревшим А50 и А50У.

Есть еще Ан-124, тяжелый военно-транспортный самолет. Он больше знаком под названием «Руслан». На сегодняшний день он самый большой в мире из серийных военно-транспортных бортов.

Уже начаты работы по созданию нового, который придет на смену проверенному, но устаревшему «Руслану». Серийное производство «Ермака» или ПТС ‒ перспективный транспортный самолет начнется в 2024 году.

В ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», утвержденную еще в 2013 г., внесены предложения по приведению параметров финансового обеспечения программы в соответствие с государственным бюджетом на 2019 и до 2021 гг.

Бюджетное финансирование должно вырасти:

на 19,6 млрд руб. в 2019 г. (всего 59,93 млрд руб.);
на 46,2 млрд руб. в 2020 г. (всего 86,81 млрд руб.);
на 43,3 млрд руб. в 2021 г. (всего 83,85 млрд руб.).

«Мы должны выйти на производство 120-140 самолетов к 2025 году. Это все гражданские авиалайнеры, включая Sukhoi Superjet, МС-21». Юрий Слюсарь, президент ОАК

О лучших истребителях в военной авиации в видеосюжете:

Автор: Демидова Марина. Экономист, математик. 30 лет опыта в государственной статистике. Дата: 5 декабря 2019. Время чтения 6 мин.

В 1991 г. в России насчитывалось 1450 аэропортов. Сегодня их количество меньше в шесть раз, всего 241. Страна, имеющая крупнейшую территорию в мировом рейтинге, не вошла даже в топ-20 государств по числу воздушных гаваней. Это вполне объяснимо при разрыве в 56 раз с США.

К моменту распада СССР на его территории воздушные перевозки осуществлял единственно «Аэрофлот».

Рынок внес свои коррективы, и монополист буквально раздробился. Теперь авиапредприятия, которые раньше обслуживали грузо- и пассажиропотоки, разделились на отдельные компании:

Остались и такие, которые сохранили структуру неизменной. К тому же большая их часть перешла в частную собственность.

В новой стране «Аэрофлот – российские авиалинии» стал одним из нескольких сотен авиаперевозчиков, хоть и самым крупным, обладающим статусом национального.

Национальная авиационная ассоциация (НААР) представляет интересы отечественных авиаторов за границей, занимается регистрацией воздушных судов и портов.
Министерство транспорта РФ, вырабатывает политику в этой сфере, утверждает нормативные акты.
Росавиация координирует работу авиапредприятий в части материального обеспечения.
Ространснадзор осуществляет контроль исполнения нормативных актов, выдачу лицензий на отдельные виды деятельности, занимается регистрацией прав и объектов.

Фото: Платово. Источник: rov.aero

В современной России

По состоянию на 01.01.2019 «Госреестр гражданских аэродромов и вертодромов РФ» содержит записи о 241 единице летной инфраструктуры.

Таблица 1. Распределение аэропортов по Межрегиональным территориальным управлениям Росавиации на 10.09.2019 г.

Управления	Кол-во
Всего в РФ	241
В том числе по МТУ
Архангельское	5
Северо-Западное	10
Коми	7
Восточно-Сибирское	13
Тюменское	21
Саха (Якутское)	32
Приволжское	22
Западно-Сибирское	10
Красноярское	23
Камчатское	13
Центральное	21
Северо-Восточное	14
Уральское	4
Южное	20
Дальневосточное	23
Аэродромы центрального подчинения	3

Крупнейшие

В России функционируют воздушные гавани международного масштаба:

Шереметьево (Москва). Он единственный в стране, который обслуживает регулярные трансатлантические рейсы. Крупнейший по площади и объему пассажиропотока (4 терминала и до 35 млн чел. в год) в стране и в первой десятке в Европе.
Домодедово (Москва). Ежегодный пассажиропоток до 28 млн чел. позволяет назвать его вторым в России и войти в двадцатку крупнейших европейских авиаузлов.
Внуково (Москва). №3 в РФ. Более 18 млн чел в год, 3 комплекса, огромный грузовой терминал.
Пулково (Санкт-Петербург). №4 в России. Более 18 млн чел. в год, но чуть меньше внуковского.
Толмачево (Новосибирск). Крупнейший в Сибири. Здесь базируются совместно гражданская авиация и военные самолёты ВВС России. Почти 6 млн пасс. в год.
Аэропорт им. В.И. Севастьянова (Сочи). Крупнейший в Южном Федеральном округе. Воздушные ворота в Абхазию. С пассажирооборотом в более 6 млн чел.
Кольцово (Екатеринбург). Оставался много лет пятым в стране, уступив сочинскому после Олимпиады. Более 6 млн чел. в год.

Фото: Шереметьево. Источник: svo.aero

Интересная статистка! По данным Росавиации, в России эксплуатируются 1764 борта. Средний возраст авиапарка ‒ 16,9 лет.

Первые отечественные воздушные ворота

С аэродрома 2-го ремзавода Главвоздухофлота в Канавино был выполнен первый пассажирский рейс в Москву. Это событие случилось в далеком 1922 г. С этого времени начинается история нижегородского аэропорта. Сегодня он остается действующей воздушной гаванью, старейшей в стране. Из Стригино улетают во Вьетнам, Индию, ОАЭ, Тайланд и пр. – всего более 20 направлений.

Почему-то гораздо чаще говорят о возрасте другого аэропорта – подмосковного Быково. Его открытие состоялось в 1933 г. С осени 2010 г. перестал принимать суда гражданской авиации. Весной 2011 г. начался его демонтаж. С того времени он не значится и в Госреестре. Сегодня крупным авиаузлом стал Жуковский, что находится совсем недалеко от Быково.

Воздушных гаваней все меньше

Сегодня никто не может дать вразумительного ответа, как получилось, что более 1 200 аэропортов по всей стране оказались закрытыми за неполные три десятилетия. И этот процесс продолжается. Сегодня их в 6 раз меньше, чем было в 1991 г. В стране сокращается объём внутренних воздушных перевозок, разрываются транспортные связи Сибири, Дальнего Востока и Севера.

Из-за упущенной выгоды в перевозках гражданская авиация страны ежегодно теряет доходы в размере 360 млн руб., а казна недополучает налогов на сумму 24 млн руб. И главное – обрублены межрегиональные связи. Жители Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока ежегодно не получают услуг воздушной перевозки в своих регионах («Совершенно Секретно»).

График 1. Динамика количества действующих аэропортов в РФ, единиц. Источники: составлено автором по данным Ассоциации аэропортов СНГ и Государственного реестра Росавиации

В Госреестре растет только число гаваней, открытых для выполнения международных полетов. По состоянию на 10.09.2019 г. их числится 79. Это в 4 раза больше, чем в 1992.

На планете

По материалам АиФ, в рейтинге стран мира по числу аэропортов безусловное лидерство у США — 13 513. Второе место занимает Бразилия — 4 093, третье Мексика — 1 714. Россия – крупнейшая в мире по территории – не попала даже в первую двадцатку. А ведь аэропорты в таких расстояниях нужны больше, чем в любой другой стране мира.

Да и в первую сотню рейтинга аэропортов мира, по материалам сайта airlines-inform, попали из России только Шереметьево (на 50 месте) и Домодедово (на 65).

«Примерно у 80 аэродромов из тех, что пока работают, покрытие такое, что, если ничего не делать, их в ближайшие три-четыре года надо будет закрывать. И у нас останется порядка 150 аэропортов и аэродромов на всю огромную страну – в основном в крупных городах» (В. Горбачев, гендиректор ассоциации «Аэропорт»).

Росавиация сообщает, что на реконструкцию российских 65 объектов инфраструктуры в 2019-2024 гг. потребуется 166 млрд руб. из федерального бюджета.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: