Сколько типов судов для транспорта суг существует

Обновлено: 27.03.2024

Основными источниками для производства сжиженных углеводородных газов являются попутные газы, а также газы стабилизации нефти, жирные природные газы газоконденсатных месторождений и газы нефтепереработки.

Попутные газы и газы стабилизации нефти получают при добыче нефти. Обычно в верхней части нефтяных залежей находится газовая шапка, газ которой частично растворен в нефти. В результате переработки попутного газа на газоперерабатывающих заводах получают «сухой» газ, содержащий метан, этан и часть пропана, фракцию, содержащую этан, а также сжиженные газы (пропан, бутан, изобутан) и компонент автобензина - стабильный газовый бензин.

Каталитический крекинг нефти. 8—12

Термический риформинг нефти. 15—20

Крекинг в газовой фазе нефти. 20—25

Двухфазный крекинг нефти. 10 — 12

Термический крекинг газойля. 9—10

Термический риформинг лигроина. 25—26

Каталитический крекинг газойля. - 14—15

Сжиженный метан. Метан - газ без цвета и запаха, малорастворимый в воде, химически устойчив, может окисляться только при высоких температурах, относится к предельным (насыщенным) углеводородам. Взрывоопасные концентрации метана в смеси с кислородом воздуха от 5,3 до 15%. Критическое давление и температура метана соответственно 45,8·10 5 Па и 191 К.

Для достижения очень низких температур с целью сжижения углеводородных газов можно использовать три основных метода.

1. Испарение жидкости - холодильный цикл, основанный на испарении жидкости, но он не может привести к большому перепаду температур, если использовать только одну жидкость, поэтому необходимы несколько хладагентов. При каскадном методе в первом цикле хладагентом обычно служит аммиак. Во втором цикле сжижается этилен, конденсирующий под давлением в аммиачном испарителе. Этилен испаряется при температуре 173 К и сжижает сжатый метан, являющийся хладагентом третьего цикла, который далее поступает в хранилище. Каскадный метод сжижения природного газа является наиболее экономичным и поэтому наиболее широко распространен. Каскадный метод можно применять вместе с методом дросселирования.

2. Использование эффекта Джоуля-Томсона основано на эффекте охлаждения газа при дросселировании. Возможны несколько циклов: цикл с однократным дросселированием; цикл с однократным дросселированием и предварительным охлаждением; цикл с двойным дросселированием.

3. Расширение газа с отдачей работы; этот метод чаще всего применяется в сочетании с использованием эффекта Джоуля-Томсона. Выделяют циклы с детандерами среднего и высокого давлений, с многократным расширением газов в газовых холодильных машинах и др.

Вторым основным производственным циклом, по которому работают современные установки сжижения метана, является детандерный цикл. Сжижение метана по этому методу является достаточно экономичным, так как при этом используются часто имеющиеся «свободные перепады» давления. Такие «свободные перепады» давления природного газа возможны на месторождениях, ГРС и т. д. При использовании перепадов давления на ГРС (2,5-4,5 МПа) можно применять установку, работающую по циклу Клода. Разработана схема цикла, в которой предварительное охлаждение газа до 217 К достигается за счет применения каскадной пропан-этановой установки. В этом случае поток природного газа после компрессора раздваивается: часть газа охлаждается обратными потоками в теплообменнике, а другая часть последовательно охлаждается с помощью двух-ступенчатогопропанового и этанового циклов и потом направляется в турбодетандер.

Транспорт СУГ

От места производства до потребителей СУГ доставляется в сосудах под давлением или в изотермических емкостях, а также по трубопроводам.

Классификация видов транспорта сжиженных углеводородных газов:

1. Железнодорожные цистерны (или вагоны для перевозки баллонов);

2. Автомобильные цистерны (или специальные машины для перевозки баллонов или «скользящих» емкостей);

3. Морские и речные суда;

4. Самолеты и вертолеты.

Крупные промышленные потребители СУГ обычно расположены рядом с ГПЗ или НПЗ и получают газ по трубопроводам.

СУГ, предназначенные для бытовых потребителей, для автотранспорта и мелких промышленных потребителей, отпускается через систему газонаполнительных станций (ГНС) и кустовые базы (КБ), которые в свою очередь снабжаются по трубопроводам, железнодорожными цистернами, автомобильными цистернами или танкерами.

Производительность ГНС - от 3 тыс. т/год до 12 тыс. т/год. Производительность КБ - от 25 тыс. т/год до 100 тыс. т/год. Назначением кустовых баз служит также экспорт и импорт сжиженных газов. В этом случае транспортировка сжиженных газов осуществляется в основном по морю на специальных судах-танкерах.

Перевозка СУГ в железнодорожных цистернах

Для перевозки сжиженных газов по сети железных дорог используются железнодорожные цистерны специальной конструкции.

Пропан перевозят в стальных цистернах вместимостью 51 или 54 м 3 с полной загрузкой 85%, что составляет соответственно 43 и 46 м 3 .

Кроме пропановых цистерн имеются бутановые с вместимостью резервуара 60 м 3 при полезной нагрузке 54 м 3 .

В настоящее время начали использоваться железнодорожные цистерны полным объемом 98,3 м 3 и полезным 83,5 м 3 .

Резервуар снабжен люком диаметром 450 мм, на крышке которого расположена арматура. Люк вместе с арматурой закрывается предохранительным колпаком 3 диаметром 685 мм и высотой 340 мм. Для обслуживания арматуры вокруг колпака сделана площадка с поручнями 4 и стремянками 6 по обе стороны цистерны.

На крышке люка размещены сливо-наливная и предохранительная арматура и арматура для контроля сливо-наливных операций. В центре крышки люка смонтирован пружинный предохранительный клапан 7 диаметром 32 мм (рис. 6.1), предназначенный для сброса паров сжиженного газа в атмосферу в случае, если в цистерне повысится давление сверх допустимого (для пропана 20, для бутана 8 кг/см 2 ).

По обе стороны предохранительного клапана по продольной оси цистерны установлены два сливо-наливных вентиля 4 и 9 диаметром 40 мм, которые через скоростные клапаны, автоматически прекращающие выход сжиженного газа в случае обрыва шланга, соединены с трубами, доходящими почти до дна цистерны.

Для отбора из цистерны или подачи в нее паров сжиженного газа служит угловой вентиль 6 диаметром 40 мм, соединенный через скоростной клапан с паровым пространством цистерны.

Для контроля за правильностью заполнения сжиженным газом служат вентили 2 и 3, заканчивающиеся внутри цистерны трубками на уровне максимального наполнения. При этом трубка вентиля 2, маховик которого окрашен в зеленый цвет, заканчивается на уровне максимально допустимого заполнения сосуда цистерны сжиженным газом, а трубка вентиля 3, маховик которого окрашен в красный цвет - на 50 мм выше. Таким образом, вентиль 2 является вентилем-сигналом, а слой жидкости в 50 мм (находящийся между концами трубок 2 и 3) представляет собой допустимое контролируемое переполнение железнодорожной цистерны сжиженными газами.

Контроль за опорожнением цистерны осуществляется вентилем 10, трубка которого установлена на уровне нижней плоскости сливо-наливных трубок. При этом вентиль 1 предназначен для удаления столба жидкости из трубки вентиля 10 после его закрытия.

Термометр для замера температуря сжиженных газов помещается в кармане 5, представляющим собой трубку длиною 2550 мм. Конец этой трубки, опущенный в цистерну, заварен, а верхний конец, ввинченный во фланец люка, открыт.

Вентиль 8 диаметром 12 мм служит для удаления из сосуда цистерны отстоявшейся воды и тяжелых неиспаряющихся остатков сжиженных газов. Конец трубки этого вентиля заканчивается на расстоянии 5 мм от низа цистерны.


Рис. 6.1. Расположение арматуры на крышке люка железнодорожной цистерны:

1, 10 - вентили для контроля опорожнения; 2, 3 - вентили для контроля уровня наполнения; 4, 9 - угловые вентили для наполнения и слива сжиженного газа; 5 - карман для термометра; 6 - угловой вентиль для отбора (подачи паровой фазы сжиженного газа; 7 - предохранительный клапан; 8 - вентиль для удаления воды

Цистерна должна быть окрашена в светло-серый цвет и иметь соответствующие надписи.

Низ сосуда цистерны по всей его длине на высоту 400 мм окрашивается в черный цвет. Вдоль оси сосуда наносится красным цветом отличительная полоса шириной 300 мм.

Расчет сосудов железнодорожных цистерн на прочность производится с учетом действия нагрузок от упругости паров жидкости при температуре плюс 55 0 С и давления жидкости в результате толчка или торможения цистерны.

При температуре +55 0 С упругость паров (давление насыщения) для пропана составляет 19,6 кг/см 2 (1, 933 МПа), для п-бутана - 5,6 кг/см 2 (0,549 МПа) и для изо-бутана - 7,7 кг/см 2 (0,755 МПа). Давление, создаваемое в сосуде цистерны при толчке и торможении, определяются из соотношений:

а) при толчке - руд 1


, (6.1)

б) при торможении - руд 2


, (6.2)

где rж -плотность жидкости, кг/м 3 ;

l - длина емкости, м;

v0 - скорость цистерны в момент начала торможения, м/с;

t - время торможения, с;

g - ускорение свободного падения, м/с 2 .

Расчетное давление Р для сосуда цистерны выбирается по большему из уравнений


, (6.3)


, (6.4)

где PS 55 - давление насыщенных паров сжиженного газа при температуре +55 0 С.

По расчетному давлению определяется толщина стенки. Расчет ведут, как и для стационарных сосудов.

Для налива в железнодорожные цистерны сжиженного газа и его слива заводы поставщики имеют наливные эстакады, а газонаполнительные станции - приемно-сливные. Стояки имеют линии паровой и жидкой фаз продукта и, как правило, располагаются по обе стороны эстакады. Наливные (сливные) стояки оборудованы гибкими резинотканевыми напорными рукавами для присоединения к цистернам. Для налива каждого продукта подведен индивидуальный коллектор, в результате чего можно одновременно производить налив разных видов сжиженного газа, например пропана, н-бутана и изобутана.

Установлены следующие нормы времени налива сжиженного газа в железнодорожные цистерны: на пропан и пропан-бутановую смесь - 5 часов, на н-бутан и изобутан - 3 часа.

Началом налива считается время подачи железнодорожных цистерн на наливную эстакаду.

© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.009)

Как и в свое время чайные клипперы, танкеры - газовозы - это привилегированный, быстроходный класс углеводородных танкеров.

Как и в свое время чайные клипперы, танкеры - газовозы - это привилегированный, быстроходный класс углеводородных танкеров.

Если скорость нефтеналивного танкера составляет около 14 узлов, то танкера-газовоза - до 20 узлов (не в ледовых условиях, конечно).

Загрузка и разгрузка танкеров-газовозов сложна, но унифицирована и занимают относительно немного времени, в среднем 12-18 часов.

На случай аварии СПГ-танкеры имеют 2-корпусную структуру, обеспечивающую недопущение утечек и разрывов.

СПГ перевозится при атмосферном давлении, температуре -162°C в специальных термоизолированных резервуарах (танках) внутри внутреннего корпуса танкера-газовоза.

Оборудован холодильными установками для охлаждения газа.

Система хранения СПГ состоит из танка или резервуара для хранения, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции.

В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит утечки.

Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам.

В танкерах, построенных по технологии Газ Транспорт (GT) танки выполняются из инвар стали (FeNi36) толщиной 0,5 мм с изоляцией перлитом, а по технологии Техник Газ (TG) - из рифленой нержавейки 1,2 мм с изоляцией ПВХ блоками.


Наибольшее распространение получили танкеры с резервуарами типа MOSS, составляющими ныне 41% мирового флота метановозов.

Судостроительная компания «Kvaerner Masa-Yards», которая начала производство танкеров - газовозов типа Moss, заимствовала идею самонесущих резервуаров сферической формы у танкеров, перевозящих нефтяные газы (ПНГ).

Причины такой популярности - самоподдерживающаяся дешевая изоляция и постройка резервуаров отдельно от танкера -газовоза с последующим креплением к корпусу судна при помощи манжеты по линии экватора резервуара.

В совокупности , это значительно улучшает экономические показатели и делает почти на 25 % экономичнее.

Недостаток сферического танка - необходимость охлаждать большую массу алюминия.

Moss Maritime предложила заменить внутреннюю изоляцию емкости полиуретановой пеной, но это пока не воплощено в жизнь.

Новое поколение танкеров -газовозов позволило увеличить грузовое пространство с помощью сферических резервуаров, не сжигать отпарной газ, а сжижать его при помощи компактной УПСГ и значительно экономить судовое топливо, используя дизель-электрическую установку.


До конца 1990 г, конструкция MOSS доминировала, но в последние годы, в связи с изменением цен, почти 2/3 заказанных танкеров - газовозов имеют мембранные танки, которые гораздо легче сферических.

Мембранные танки строятся только после спуска танкера -газовоза на воду.

Это достаточно дорогая технология с длительным временем постройки до 1,5 лет.

Кроме резервуаров газа танкеры оборудованы холодильными установками для охлаждения СПГ, работающими на газе.

Основными задачами судостроения на сегодняшний день являются увеличение грузовместимости при неизменных размерах корпуса и уменьшение стоимости изоляции.

Кроме сферического типа танка MOSS, этим требования удовлетворяют 3 основных вида 3-мембранных грузовых танков, используемых на 57% танкерах-газовозах:

- мембранный тип системы «Газ Транспорт № 96» (GT);

- мембранный танк системы Техникгаз Mark III(TG).

- внедряется система CS-1, которая является комбинацией вышеуказанных мембранных систем.

В мембранных конструкциях применяется существенно более тонкая мембрана, которая поддерживается стенками корпуса.

Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из стали инвар.

В системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали.

В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport, выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с 3-слойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между 2 мя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.

В отличие от судов для перевозки СУГ (сжиженный углеводородный газ), танкеры газовозы не оборудуются палубной установкой для сжижения.

Ранее, сжигаемый отпарной газ (BOG) обходился судовладельцам бесплатно, так как из-за отсутствия установки сжижения отпарного газа (УПСГ) его не удавалось утилизировать и нужно было выбрасывать в атмосферу.

Сейчас на танкерах-газовозах устанавливают 2- топливные паровые турбины, способные работать как на судовом мазуте, так и на отпарном газе.

Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% /сутки от объема груза.

Несмотря на более высокую грузовместимость до 250 тыс м 3 , судостроителям удалось сохранить у новых танкеров - газовозов осадку 12 метров, как и у танкеров с г/в - 140 тыс м 3 .

Это удобно при прохождении, к примеру, Суэцкого канала и к причаливанию к большинству СПГ-терминалов.

Однако их корпус будет более широким и длинным.

В качестве движительной установки будет применяться более мощный 2-топливный газомазутный дизель.

В настоящее время для снабжения сжиженным газом некоторых районов нашей страны применяют речной транспорт. Сжиженный газ от места поставки к потребителю перевозят водным путем на баржах, груженных баллонами или резервуарами типа РС-1600. Для этой цели применяются сухогрузные баржи грузоподъемностью 100, 200 и 300 т, которые транспортируются катерами типа Т 63 мощностью 150 л.с., а также самоходные баржи грузоподъемностью 60 т. По периметру площадки баржи под погрузку баллонов и резервуаров привариваются стойки из металлических труб диаметров 57 мм, толщиной не менее 5 мм на расстоянии 2 м друг от друга и 0,6-1 м от края баржи. К стойкам по периметру погрузочной площадки проволочными хомутами укрепляются доски толщиной 50 мм. На высоте 1,5-2 м от палубы до верха по периметру стойки соединяются стальными стяжками (полосовыми 4х200 мм или круглыми диаметром 12 мм) при помощи сварки. Из этой жесталипривариваются диагональные и угловые связи.

Площадка палубы, на которую грузят баллоны и резервуары, выстилается досками толщиной 15-50 мм, с просветом между досками 150 мм, без крепления. По бортам палубы для прохода обслуживающего персонала делается досчатый настил.

Толкаемые составы имеют ряд преимуществ по сравнению и с самоходными баржами:

· непрерывность использования дорогостоящего оборудования (в данном случае - буксира-толкача). Буксир может поставить баржи под разгрузку или погрузку и сразу же брать другие, готовые к отправке. Некоторое количество лишних барж можно также использовать как не очень дорогое средство временного хранения сжиженных газов, что делает ненужной в некоторых случаях промежуточную перевалку СУГ с одного вида транспорта на другой через газонаполнительные станции;

· возможность увеличить грузоподъемность транспортной единицы, что нельзя сделать в отношении самоходных барж из-за непригодности судов больших размеров к плаванию на узких реках.

Транспортировка сжиженных углеводородных газов по трубопроводам

Сжиженные газы транспортируются по трубопроводам при доставке их с заводов-изготовителей крупным потребителям, в основном предприятиям нефтехимии.

Технологическая схема трубопроводов сжиженных углеводородных газов (рис.6.3) не отличается существенно от схемы обычных нефтепродуктопроводов.

Головная насосная станция (ГНС) может быть расположена непосредственно на территории завода или может быть отдельно стоящей в комплексе с резервуарным парком. Но головной насосной станции сооружены резервуары для хранения запаса газа и насосная станция с подпорными, основными и резервными насосами. Через определенные расстояния (определяемые расчетным путем) на магистральном трубопроводе сооружаются промежуточные насосные станции (ПНС). Они оборудованы основными и резервными насосами.


Рис.6.3. Технологическая схема магистрального трубопровода для сжиженного углеводородного газа:

1 – резервуары головной насосной станции; 2 – подпорные насосы головной насосной станции; 3 – основные насосы головной насосной станции; 4 – пункт замера; 5 – промежуточная насосная станция; 6 – манометр для контроля давления; 7 – регулятор давления (до себя); 8 – резервуары хранения на конечном пункте (на кустовой базе или на газонаполнительной станции).

Сжиженный газ из резервуаров 1 подпорными насосами 2 подается в основную насосную. Основные насосы 3 через пункт замера 4 подают сжиженный газ в магистральный трубопровод. Сжиженные газы могут легко переходить в газообразное состояние, заполнить часть сечения потока, что приведет к резкому повышению потерь давления на трение и, как следствие, к снижению пропускной способности трубопровода. Кроме того, при прохождении газожидкостной смеси через насос возможны кавитационные явления. Опасной точкой трубопровода СУГ является верхняя точка профиля трассы трубопровода, так как здесь наиболее возможно испарение жидкой фазы. Для обеспечения однофазного течения жидкости в трубопроводе в конце трубопровода устанавливают регулятор давления (до себя) 7, с помощью которого можно обеспечить требуемое давление в контрольном сечении трубопровода независимо от производительности трубопровода.

Основная литература: 1 осн. 201, 2 осн. 242

  1. Источники получения СУГ.
  2. Технологические схемы получения СУГ.
  3. Виды транспорта СУГ.
  4. Полуизотермические танкеры.
  5. Изотермические танкеры.
  6. Принципиальная схема системы охлаждения сжиженных газов на морском танкере.
  7. Технологическая схема магистрального трубопровода для сжиженного углеводородного газа.

Существуют три типа судов для транспорта сжиженных углеводородных газов.

1. Танкеры с резервуарами под давлением. Резервуары этих танкеров рассчитываются на максимальную упругость паров продукта при +45°С, что составляет около 16 кгс/см 2 .

2. Танкеры с теплоизолированными резервуарами под пониженным давлением (полуизотермические). Сжиженный газ транспортируется при промежуточном охлаждении (от -5 до +5° С) и пониженном давлении (3-6 кгс/см 2 ).

3. Танкеры с теплоизолированными резервуарами под давлением, близким к атмосферному (изотермические). В изотермических танкерах сжиженные газы транспортируются при давлении, близком к атмосферному, и низкой отрицательной температуре (-40°С для пропана, аммиака; -103° С для этилена и -161° С для сжиженного природного газа).

По форме устанавливаемых на танкере резервуаров газовозы могут быть разделены на танкеры, оборудованные сферическими, цилиндрическими и прямоугольными резервуарами.

Танкеры с резервуарами под давлением. Вес грузовых резервуаров значительно превышает вес аналогичных устройств при других способах перевозки сжиженных газов, что соответственно увеличивает резервы и стоимость судна. Грузоподъемность резервуаров до 2000 м 3 . Производительность налива-слива 30-200 т/ч. Применяются при сравнительно небольших грузопотоках и отсутствии специального оборудования на береговых базах и танкерах.

Полуизотермические танкеры характеризуются универсальностью приема с береговых баз сжиженного газа при разнообразных температурных параметрах. В связи с уменьшением массы грузовых резервуаров и возможностью придания им прямоугольной формы уменьшаются размеры танкера и улучшается использование объема резервуаров. Вместимость резервуаров 2000-13000 м 3 . Производительность налива-слива 100-420 т/ч. Применяются эти танкеры при значительных грузооборотах и при наличии соответствующего оборудования на береговых базах и танкерах.

Изотермические танкеры являются наиболее совершенными, они позволяют увеличить производительность налива-слива и соответственно пропускную способность береговых баз и оборачиваемость флота. Вместимость резервуаров свыше 10000 м 3 . Производительность налива-слива 500-1000 т/ч и более. Характеризуются большими размерами и применяются при значительных грузооборотах.

Полуизотермические танкеры имеют ряд преимуществ перед танкерами, перевозящими газ в резервуарах высокого давления. Так как плотность сжиженного газа увеличивается с понижением его температуры, объем резервуаров у полуизотермических танкеров при заданной грузоподъемности будет меньше. Из-за уменьшения расчетного давления газа снизится вес резервуаров. Резервуар для пропана вместимостью 1000 м 3 , рассчитанный на перевозку сжиженного газа под давлением, весит около 300 т. Полуизотермический резервуар такой же вместимости с температурой газа +5°С и при пониженном давлении весит 120 т, и стоимость его примерно на 40% меньше. Кроме того, на полуизотермическихгазовозах лучше используется объем трюма, так как теплоизолированным резервуарам, находящимся при пониженном давлении, можно придавать форму, в наибольшей степени соответствующую обводам судна.

Конструкция танкера зависит от способа транспортировки сжиженного газа, который, в свою очередь, диктует выбор типа резервуаров, устанавливаемых на газовозе.

Расчет резервуаров на прочность производится по выбранному расчетному давлению с учетом давления, возникающего в результате ударов сжиженного газа в стенки резервуаров. Удары могут возникать в результате резкой остановки танкера и при резонансе между колебаниями сжиженного газа в резервуаре и колебаниями самого судна.

На резервуарах и технологических коммуникациях танкеров устанавливаются арматура и приборы, аналогичные применяющимся при хранении сжиженных газов.

Типы и конструкция теплоизоляции резервуаров полуизотермических и изотермических танкеров также аналогичны применяющимся при низкотемпературном хранении сжиженных газов.

На полуизотермических танкерах применяются различные системы охлаждения:

· конденсация газовой фазы в конденсаторах рассолом (рис. 6.2, а);

· охлаждение с помощью помещенных в жидкую фазу змеевиков, по которым пропускается рассол;

· использование рабочих компрессоров для охлаждения, причем в этих случаях хладагентом является сам продукт (рис. 6.2, б).


Рис. 6.2. Принципиальная схема системы охлаждения сжиженных газов на морском танкере:

1 - резервуар, 2 - сжиженный газ; 3 - рассол; 4 - теплообменник, 5 - дроссельный вентиль; 6 - компрессор; 7 конденсатор.

Холодильные установки танкера во всех случаях обеспечивают следующие операции:

· доведение температуры сжиженного газа, отбираемого из резервуаров берегового хранилища, до температуры, определенной для одного резервуара танкера;

· поддержание в процессе транспортировки постоянной температуры продукта в резервуарах танкера или понижение температуры, если продукт должен сливаться в порту назначения в резервуары с более низкой температурой хранения.

Изотермические танкеры характеризуются большой грузоподъемностью и производительностью грузовых работ. Скорость загрузки и выгрузки танкера 1000 т/ч сжиженного углеводородного газа.

Полуизотермические танкеры наливаются так же, как и газовозы, перевозящие сжиженный газ только под давлением, т. е. при условии создания перепада давления между грузовыми резервуарами судна и береговыми резервуарами. В грузовую технологическую схему полуизотермических танкеров включены установки повторного сжижения газа, образовавшегося вследствие нагрева грузовых резервуаров. Согласно предписаниям классификационных обществ суточная производительность компрессоров должна обеспечить сжижение всего испаряющегося газа.

Во время стоянки газовоза у причала с морской стороны выставляются временные буи с красными флагами или огнями на расстоянии не менее 50 м от причала. Запрещается посещение всякими плавсредствами зоны, огражденной буями.

Запрещается: работа портовых механизмов и агрегатов; разведение огня, производство сварочных работ; проезд автомобилей и других транспортных и перегрузочных средств; погрузка и выгрузка сжиженных газов во время грозы.

По окончании налива танкер-газовоз должен выйти на внешний рейд. Груженому судну стоянка у причала не разрешается.

© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.013)

На случай аварии СПГ-танкеры имеют двухкорпусную структуру, специально предназначенную для недопущения утечек и разрывов. Груз (СПГ) перевозится при атмосферном давлении и температуре –162°C в специальных термоизолированных резервуарах (именуется «система хранения груза») внутри внутреннего корпуса судна-газовоза. Система хранения груза состоит из первичного контейнера или резервуара для хранения жидкости, слоя изоляции, вторичной оболочки, предназначенной для недопущения утечек, и еще одного слоя изоляции. В случае повреждения первичного резервуара вторичная оболочка не допустит утечки. Все поверхности, контактирующие с СПГ, изготавливаются из материалов, стойких к чрезвычайно низким температурам. Поэтому в качестве таких материалов, как правило, используются нержавеющая сталь, алюминий или инвар (сплав на основе железа с содержанием никеля 36%).

судно-газовоз для спг (метановоз)

СПГ-танкер типа Moss (сферические резервуары)

Отличительной особенностью судов-газовозов типа Moss, составляющих на сегодняшний день 41% мирового флота метановозов, являются самонесущие резервуары сферической формы, которые, как правило, изготавливаются из алюминия и крепятся к корпусу судна при помощи манжета по линии экватора резервуара. На 57% танкеров-газовозов применяются системы трехмембранных резервуаров (система GazTransport, система Technigaz и система CS1). В мембранных конструкциях используется гораздо более тонкая мембрана, которая поддерживается стенками корпуса. Система GazTransport включает в себя первичную и вторичную мембраны в виде плоских панелей из инвара, а в системе Technigaz первичная мембрана изготовлена из гофрированной нержавеющей стали. В системе CS1 инварные панели из системы GazTransport, выполняющие роль первичной мембраны, сочетаются с трехслойными мембранами Technigaz (листовой алюминий, помещенный между двумя слоями стеклопластика) в качестве вторичной изоляции.

судно-газовоз для СПГ (метановоз)

СПГ-танкер GazTransport & Technigaz (мембранные конструкции)

В отличие от судов для перевозки СНГ (сжиженный нефтяной газ), газовозы не оборудуются палубной установкой для сжижения, а их двигатели работают на газе из кипящего слоя. С учетом того, что часть груза (сжиженный природный газ) дополняет мазут в качестве топлива, СПГ-танкеры прибывают в порт назначения не с таким же количеством СПГ, которое было погружено на них на заводе по сжижению. Предельно допустимое значение показателя испарения в кипящем слое составляет порядка 0,15% от объема груза в сутки. В качестве движительной установки на метановозах применяются в основном паровые турбины. Несмотря на низкую топливную эффективность, паровые турбины могут легко приспосабливаться к работе на газе из кипящего слоя. Еще одна уникальная особенность танкеров-газовозов заключается в том, что в них, как правило, оставляется небольшая часть груза для охлаждения резервуаров до требуемой температуры до погрузки.

Следующее поколение СПГ-танкеров характеризуется новыми особенностями. Несмотря на более высокую грузовместимость (200-250 тыс. м 3 ), суда имеют такую же осадку – на сегодняшний день для судна грузовместимостью в 140 тыс. м 3 типична осадка в 12 метров ввиду ограничений, применяемых в Суэцком канале и на большинстве СПГ-терминалов. Однако их корпус будет более широким и длинным. Мощность паровых турбин не позволит таким более крупным судам развивать достаточную скорость, поэтому на них будет применяться двухтопливный газомазутный дизельный двигатель, разработанный в 1980-е годы. Кроме того, многие суда-газовозы, на которых сегодня размещены заказы, будут оснащаться судовой регазификационной установкой. Испарение газа на метановозах такого типа будет контролироваться таким же образом, как и на судах для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ), что позволит избегать потерь груза в рейсе.

Источник: «Развитие рынка СПГ: роль Энергетической Хартии» (Секретариат Энергетической Хартии, 2008)

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: