Сколько маломерных судов в петербурге

Обновлено: 28.03.2024

В Северной столице подходит к концу навигационный сезон. "Петербургский дневник" узнал, где обычно хранится водный транспорт зимой и чем занимаются экипажи судов после окончания навигации.

После окончания навигации прогулочные теплоходы отправляют либо на стоянку в водные клубы, либо на специализированные частные базы Петербурга и Ленобласти. Место стоянки обычно выбирает владелец транспорта. Водные клубы делятся на частные, общественные и кооперативные. В начале 2000-х гг. в Петербурге насчитывалось 27 клубов. С тех пор их число сократилось наполовину. В них делают несложные ремонтно-косметические работы, например покраску судна, шпаклевку корпуса. Судоремонтная база – открытая площадка, на которой каждое судно проходит полный техосмотр, и в случае необходимости здесь уже выполняют серьезные отделочные работы и ремонт.

Крупным места нет

Однако далеко не все суда остаются в межнавигационный период в Петербурге. Многие владельцы крупных моторных яхт и катеров, больших теплоходов отправляют свои суда за границу. Речь идет именно о больших судах, которые, в отличие от небольших прогулочных катеров, могут выходить в Финский залив. Ближайшая страна, где петербуржцам удобно хранить такой водный транспорт зимой, – Финляндия.

В Петербурге же условия для зимней стоянки крупных судов пока отсутствуют. "К сожалению, сейчас в городе нет возможностей поставить на хранение большие суда, – поясняет председатель совета Ассоциации владельцев маломерных судов в Петербурге Александр Камелин, – потому что ни у одного клуба или базы нет необходимой технической оснащенности, а главное – места для них". Ищут не все Работа на прогулочных катерах – сезонная, поэтому зимой экипажу и обслуживающему персоналу теплоходов, а также сотрудникам фирм, занимающихся организацией водных прогулок и мини-круизов, приходится искать другую работу. Гиды и администраторы причала нередко вынуждены кардинально менять сферу деятельности.

"Администраторы на прогулочных катерах иногда выполняют разные функции, – рассказывает администратор причала Владимир. – Например, есть администраторы-кассиры, которые работают только в сезон, а после его окончания ищут другую работу. А есть те, которые занимаются поиском и набором персонала, договорами с туристическими фирмами и отелями на следующий сезон. В таком случае они продолжают работать".

Экипажам прогулочных судов в этом смысле везет больше. Зачастую они не ищут на межнавигационное время работу на стороне, а трудятся на судоремонтных базах, занимаются отделочными и корпусными работами, готовят транспорт к новому сезону. "На нашем прогулочном катере всего два члена экипажа – капитан и матрос-рулевой, – рассказывает Герман, капитан теплохода "Призрак". – Я не только стою за штурвалом, но и занимаюсь ремонтом судна. А наш матрос отвечает за техническое обслуживание, например за готовность к эксплуатации главных двигателей".

Впрочем, остаться работать при судне зимой удается не всем членам экипажа. Если не иметь дополнительной специализации, например судового механика, работать на судоремонтной базе не получится. Между тем, по данным Службы занятости населения Санкт-Петербурга, сезонный характер работы в этой сфере не слишком сказывается на динамике численности соискателей.

Так, в 2016 г. в службу обратился 51 человек, при этом в январе-феврале – семь человек, весной – 13, летом – семь, осенью – 24 (но равномерно по всем осенним месяцам). В 2017 г. число обратившихся пока тоже 51: в январе-феврале – семь человек, весной – 17, летом – 10, с 1 сентября – 14. При этом на каком именно судне – на экскурсионном теплоходе, прогулочном катере, метеоре или на круизном лайнере – работали эти соискатели, специалисты уточнить не готовы. Многие из экипажа берут в межнавигационный период отпуска и выходят на работу ближе к началу сезона, чтобы успеть подготовить судно к эксплуатации.

30 ноября, согласно постановлению правительства Санкт-Петербурга, заканчивается навигация для судов по Неве и Малой Неве. Начинается она 10 апреля. Для всех остальных рукавов Невы начало навигации 20 апреля, а окончание – 15 ноября.

Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!

В ТАСС обсудили итоги навигации 2020 года в Санкт-Петербурге - https://78.mchs.gov.ru/

С 24.00 15 ноября в нашем городе официально завершилась навигация. Сегодня в ТАСС прошла пресс-конференция, посвященная итогам навигационного периода этого года. В онлайн-формате участие в ней приняли директор Агентства внешнего транспорта Александра Бахмутская, начальник Поисково-спасательной службы Санкт-Петербурга Юрий Данчук, президент ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Владимир Родионов, а также заместитель начальника Центра государственной инспекции по маломерным судам МЧС России по Санкт-Петербургу Дмитрий Ермаченков. В рамках мероприятия журналистам рассказали о результатах прошедшего сезона, статистике водных пассажирских перевозок, а также обеспечении безопасности на воде.

Так, Дмитрий Ермаченков поведал о том, что за период навигации-2020 в городе на Неве произошла 1 авария с участием маломерного судна. В целом навигационный период, который в этом году из-за ограничений, связанных с распространением новой коронавирусной инфекции, открылся существенно позже обычного, 28 июня, выдался довольно спокойным в плане происшествий. В целях обеспечения безопасности на акватории и выявления нарушений правил плавания инспекторами ГИМС было осуществлено 716 патрулирований, в том числе совместно с представителями прочих заинтересованных структур и ведомств. При этом были выявлены 534 нарушения, основные из которых – нарушение правил плавания и управление судном лицом, не имеющим права управления. 24 судна были транспортированы на штрафстоянку.

Тему статистики происшествий на воде продолжил глава Поисково-спасательной службы Санкт-Петербурга Юрий Данчук. По его словам, с апреля-месяца до настоящего времени на акватории города произошли 188 происшествий, спасены 20 человек, еще 176 гражданам была оказана помощь на воде, 38 раз спасатели ПСС выезжали на оказание помощи экипажам маломерных судов.

Участники пресс-конференции также напомнили, что с 15 ноября вступил в силу запрет Правительства Санкт-Петербурга о выходе на ледовое покрытие городских водоемов, а также отметили, что с 1 января 2021 года вступят в силу сразу три приказа МЧС России, касающиеся новых правил безопасности на водных объектах. Все они утверждают ряд правил, обязательных для соблюдения гражданами, юрлицами и индивидуальными предпринимателями и направленных на их безопасность. Это Правила пользованиями пляжами, Правила пользования маломерными судами на водных объектах и Правила пользования базами (сооружениями) для стоянок маломерных судов. Разработчики приказов особое внимание уделили вопросам безопасности несовершеннолетних. В частности, дети до 12 лет на маломерных судах должны быть одеты в спасжилеты, а не достигшие семилетнего возраста дети не могут отправляться в плаванье без сопровождения взрослых. Также на пляжах запрещается оставлять без присмотра детей независимо от наличия у них навыков плавания. Контроль за соблюдением вновь утвержденных правил входит в компетенцию ГИМС МЧС России.

Швартоваться в Петербурге нельзя практически нигде. Это значит, что законопослушный владелец личного плавсредства, решивший соблюсти все правила, должен, поплавав, сразу забрать свою лодку с собой.

Швартоваться в Петербурге нельзя практически нигде. Это значит, что законопослушный владелец личного плавсредства, решивший соблюсти все правила, должен, поплавав, сразу забрать свою лодку с собой. / Вероника Такмовцева / АиФ

Санкт-Петербург – город рек и каналов, он весь пронизан водными путями. Разбираемся, где, на чем и как простому горожанину можно поплавать по «голубым артериям» нашей северной Венеции.

Только с рацией

Увы, но если в каких-то городах жители и могут плавать на надувных лодках или, скажем, катамаранах как и когда им вздумается, то только не в Петербурге.

Здесь для этого слишком много правил. Причем правила совсем не очевидны: они раскиданы по разным документам, а надзор за их исполнением распределен между множеством ведомств. Связано это с тем, что вся акватория города разделена на три категории: внутренние морские воды РФ, внутренние воды РФ и водные пути Санкт-Петербурга. Теоретически все они доступны населению со своими плавсредствами. Но на практике без нюансов не обошлось.

Внутренние морские воды – это Большой порт «Санкт-Петербург» и Пассажирский порт «Санкт-Петербург», за которыми следит ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря». Все это Финский залив, большие корабли и строгие правила, среди которых есть и международные. Даже для маломерных судов здесь нужно брать письменное разрешение за подписью капитана порта, без которого нельзя ни плавать в местной акватории, ни выйти за его границы. Свободны от бюрократических процедур только спортивные парусные суда: и то, если они без двигателя, не превышают в длину 9 метров и не имеют мест для отдыха.

На море нельзя мешать движению других судов, маневрировать перед другими судами, даже теми, что стоят на якоре, нельзя ловить рыбу и ставить снасти, нельзя двигаться по каналам и фарватерам кроме как вдоль правой по ходу движения кромки. На гидроциклах в акватории портов вообще нельзя появляться. И у каждого плавсредства должна быть рация, настроенная на частоту морского диапазона.

В городе предлагают водные прогулки на любой вкус и кошелек.

По Неве в собственной ванне

Внутренние воды РФ – это все, что можно назвать большими реками Санкт-Петербурга: Нева, Малая Нева, Большая, Средняя и Малая Невки. Движение здесь плотное и активное, а течение в зависимости от погоды достаточно бурное, чтобы отпугнуть праздного пловца на весельной лодке. Но прямого запрета опять же нет.

Начальник госинспекции по маломерным судам (ГИМС) МЧС России по Санкт-Петербургу Александр Радько как-то говорил журналистам, что горожане даже могут взять ванну из своей квартиры, вооружиться веслами и ходить так по Неве, принимая душ. В своде правил плавания по этим рекам, которые приводит ГИМС, действительно указаны любые плавсредства, даже не являющиеся судном, в том числе плоты. То есть не важно, на чем плывет горожанин, главное, как он это делает.

А плавать по Неве надо так: держаться за пределами судового хода, двигаться вдоль правой по ходу движения кромки. Звуковые сигналы подавать нельзя, маневрировать и мешать ходу других судов тоже. Нельзя требовать, чтобы маломерному судну уступили дорогу. Словом, всегда нужно помнить, кто главный на большой реке. Отвечает за внутренние воды Петербурга ФБУ «Администрация «Волго-Балт». Чтобы войти в подведомственную им акваторию, судно должно иметь название, флаг и четкий маршрут, кроме того, необходимо внести навигационные сборы. К счастью, оплата с владельцев маломерных судов не берется. А вот с остальными атрибутами оказалось не ясно: неужели флаг и название нужны даже маленькой весельной лодке? Корреспондент «АиФ» попытался прояснить этот вопрос в диспетчерской «Волго-Балт». Но там не дали однозначного ответа:

«Вам сначала надо решить, куда вы пойдете: одно дело вы просто выйдете в Неву возле Ладоги, там таких лодок много, плавают и плавают. Другое дело если к шлюзу подойдете, там иной порядок шлюзования, которого надо придерживаться, – сказали в диспетчерской. – Если вы меньше 20 метров, без мачт, так плавайте, если ваши габариты не будут ничего сносить».

На уточняющий вопрос, можно ли поплавать в центре и без флага, диспетчер ответила: «Вот у меня муж на лодке плавает, он без флага. И он никому не звонит. Выходит на реку напротив дома и рыбачит, что такого-то? По центру Питера он, конечно, с удочкой не плавает».

Причал, где одновременно могут швартоваться десятки лайнеров, - в крайнем запустении.

По Фонтанке на рассвете

Последняя категория водных путей, которые проходят в Северной столице, – это непосредственно водные пути Санкт-Петербурга, за которые отвечает городской комитет по транспорту. Это самая многочисленная и самая доступная простым жителям категория с развитой сетью рек и речушек, каналов, протоков и озер.

Основные ограничения здесь ожидаемо касаются рек, которые проходят через исторический центр города. Поплавать по каналу Грибоедова, Крюкову каналу, Фонтанке или Мойке можно только с 5 до 8 утра, а на гидроциклах запрещено вовсе. Скорость движения маломерных судов здесь должна быть не выше 8 км в час, а при прохождении плавучих причалов или пришвартованных судов – не выше 5 км.


«Важно отметить, что отдельные водные объекты Санкт-Петербурга являются водными путями с особенно интенсивным движением судов в стесненных условиях. Это реки с большим количеством мостов, имеющих узкие судоходные пролеты. Поэтому движение на маломерном судне, особенно в центральной части города, без определенного судоводительского опыта и знаний небезопасно», – отметила директор санкт-петербургского ГКУ «Агентство внешнего транспорта» Александра Бахмутская.

No mooring!

«No mooring/Не швартоваться» – эту надпись повсеместно можно встретить как на шумной Неве, так и маленькой Карповке. Все очень просто: швартоваться в Петербурге нельзя практически нигде. Это значит, что законопослушный владелец личного плавсредства, решивший соблюсти все правила, должен, поплавав, сразу забрать свою лодку с собой. А все городские набережные со спусками к воде являются госсобственностью и предоставляются в аренду только на платной основе, порядка 600 рублей.

«Швартоваться на городских причалах может кто и что угодно: любая лодка хоть с мотором, хоть на веслах, катамаран – вообще все равно. Но эту услугу нужно оплачивать. Единственное, это не долгосрочная швартовка, а всего 15 минут, – сказали в Агентстве внешнего транспорта».

В ведомстве также добавили, что бронировать место нужно заблаговременно, потому что, как правило, все места заняты. Оплата швартовки производится через сайт проекта «Городские причалы».

Штраф частным лицам за швартовку в неположенном месте составляет от 3 до 5 тыс. рублей. Однако в целом петербуржцы отмечают, что чрезмерной строгости, как, например, на автомобильных дорогах, на городских реках нет. Как рассказал «АиФ» петербуржец Илья О., он регулярно плавает на байдарках с друзьями по рекам вокруг Каменного острова: Большая и Малая Невки, река Крестовка.

«Это наш обычный тренировочный маршрут, на нем проблем никогда не было, никто нас не штрафовал и не выгонял. По центру тоже плавали, тоже без каких-либо ограничений», – объяснил петербуржец.

В конце августа в сеть попало видео необычных пловцов по каналу Грибоедова: по воде, помогая себе веслами, неспешно двигались мужчина и две девушки на надувных матрасах. Мужчина при этом греб в деловом костюме. Никаких известных правовых последствий для утренних гребцов не было, разве что в соцсетях горожане обсудили чудаков.

Предполагалось, что здесь в бухте будут обрабатывать тяжелые нефтепродукты.

Справка

Мнение эксперта: правила есть правила

Государственный инспектор Центра ГИМС ГУ МЧС России по г. Санкт-Петербургу Валерий Кулаков:


«Наша инспекция осуществляет надзор за маломерными судами. Неважно, какое у вас судно: хоть лодка, хоть гондола, хоть доска. Правила есть правила. Это как ПДД, которые должны соблюдать все участники дорожного движения, будь то хоть водители, хоть велосипедисты. Так и на воде: на чем бы горожане ни плавали, они должны соблюдать правила и помнить о безопасности. Отмечу, что нарушений правил на воде со стороны владельцев маломерных судов в Петербурге немного. Чаще всего лодочники неправильно пересекают судовой ход. Таких отличившихся встречаются единицы».


Есть в городах, которые пересекают многочисленные каналы, особая прелесть и мистическое (энергетическое ?-) отличие от любых, "сухих" собратьев.

Несмотря на сложность и дороговизну строительства, люди во всех частях планеты издревле находили свои аква-архитектурные решения — насколько позволяли бюджеты, особенности ландшафта и климатические условия. Где-то стремление правителей выделиться приводило к финансовым или экологическим катастрофам, а где-то, напротив — позволяло избежать массового мора от эпидемий или служило надёжной защитой от вражеских посягательств.

Санкт-Петербург и в этой части, уникален : общая протяжённость всех водостоков на его территории достигает 282 км, а их водная поверхность составляет около 7 % всей площади города. И, разумеется, виды на достопримечательности "от уровня воды" манили меня давно. Коммерческие экскурсии лишь разогрели аппетит и подтолкнули к поиску собственного оптимального способа водных походов.

Все владельцы знают : любое плавсредство — это дыра в воде, где исчезают деньги. За непрерывностью процесса следят законодатели, надзиратели и рынок. Исходя из текущих условий, я выбрал приоритеты : максимальная мобильность, компактность и независимость. Лодка, аксессуары и мотор хранятся на лоджии, в нише — не захламляя ничего. К зоне интереса подъезжаю на автомобиле и паркуюсь поближе к удобному месту спуска на воду. Петербург изначально богат такими спусками — их встроили в гранитные набережные.

Архитектура спусков различна и можно выбирать, исходя из персональных предпочтений. Мне более всех нравятся старинные. Например, этот пандус у Исидоровской церкви православного эстонского братства.


На Большой Неве пользуюсь ступенчатыми спусками — они удобны, когда уровень воды нестабилен. На малых реках есть места, где дорога подходит близко к воде и можно легально оставлять автомобиль на твёрдом покрытии, не опасаясь штрафа за нарушение нынешнего псевдо-экологического закона.

Надо, однако, учитывать требования к движению по каналам и рекам города : запретные для маломерных судов артерии, одностороннее движение, скоростные ограничения, запреты на остановку и постановку на якорь или необходимость (теоретическую) пользоваться УКВ радиостанциями речного диапазона.


В комитете подчеркнули, что правила в первую очередь направлены на борьбу с перевозчиками, нелегально катающими туристов на малых судах. Согласно действующим нормативам, на этих водных объектах в том числе запрещено передвигаться и на гидроциклах. Эксперты говорят, что именно такие маломерные суда активно сдаются в аренду на несколько часов для прогулок на воде.

Новые нормы в конце сезона могут изменить рынок. Губернатор Петербурга Александр Беглов рассказал "ДП", что город делает всё возможное для развития речного транспорта.

Услуга аренды катера без капитана появилась в городе около 3 лет назад, а летом–2020 стала настоящим must have сезона. В Северной столице работают порядка 10 компаний, специализирующихся на организации такого отдыха. Появляются и новые сервисы проката. Вложения в открытие бизнеса составляют от 500 тыс. рублей — столько понадобится для покупки одной лодки. Некоторые начинают работать, имея всего два маломерных судна. Заплатить за час в роли капитана придётся от 1,4 тыс. до 7 тыс. рублей. Невысокая стоимость поездки — ещё один фактор, который влияет на популярность сервисов аренды. Владелец судоходной компании Rokobay Иван Котов отмечает, что услуги пользуются таким же спросом, как любой прокат автомобилей или мотоциклов, а аренда катера — не намного опаснее. Однако теперь такие услуги не будут оказываться в центре города, где вскоре должно появиться речное такси.

В городском комитете по транспорту отметили, что предоставление в аренду маломерных судов, не подлежащих госрегистрации, носит в Петербурге массовый характер, а к штурвалу в основном допускаются те, кто не имеет опыта управления судном и не знает нормативно–правовых актов, регламентирующих порядок его движения в административных границах Северной столицы. "Такая ситуация ведёт к нарушениям федерального и регионального законодательства и может привести к серьёзным происшествиям", — сообщают в комитете.

Опрошенные "ДП" владельцы компаний, которые сдают катера в прокат, не могут припомнить случаи нарушений или происшествий с участием сервисов аренды. "Перед выходом на воду каждый клиент проходит инструктаж, после этого инструктор едет с ним на лодке, помогает и смотрит, справляется ли человек. Только потом разрешает самостоятельное плавание. После первого спуска на воду около 70% посетителей хотят попробовать что–то ещё, например управлять большой лодкой, а тут нужны права. Многие получают их, некоторые покупают свои лодки. Тем самым развивается водная индустрия", — считает Иван Котов, владелец судоходной компании Rokobay.

Президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Петербурга Владимир Родионов говорит, что поправки в правила пользования водными объектами логичны и необходимы, но главный вопрос другой: кто будет осуществлять контроль за исполнением правил и какая ответственность предусмотрена. "На текущий момент в КОАП РФ нет статей, регулирующих правила пользования региональными водными объектами, установленные самими субъектами РФ. В законе Петербурга прописана ответственность за нарушения правил пользования, но, согласно ему, полномочия по привлечению к ответственности есть только у Комтранса, сотрудники которого на воде бывают редко. Поэтому добиться исполнения будет сложно", — объясняет он.

С другой стороны, эксперт считает необходимым запретить не выход маломерных судов в акватории города, а сдачу лодок в аренду в коммерческих целях. Решением для бизнеса стали бы закрытые водоёмы, например в парках, или же реки, где нет интенсивного движения.

Владелец сервиса аренды катеров "Гром в раю" Антон Усольцев отмечает, что жителей и гостей города привлекает именно возможность посмотреть достопримечательности Северной столицы с воды и при этом самим управлять катером. "В Ленобласти, например, в аренду сдается много вёсельных лодок. И это хороший вариант для проката, так как там красивая природа и торопиться некуда, — уверен он. — Если совсем запретят аренду в городе, то такие сервисы смогут работать только в Финском заливе".

При этом начальник управления информационного обеспечения деятельности ГУ МЧС России по Петербургу Андрей Литовка сообщил "ДП": "За период навигации к 1 августа 2020–го привлечено к административной ответственности более 100 физлиц за управление маломерным судном (гидроциклом) без удостоверения на право управления (при аренде гидроциклов и катеров гражданами)".

"Убер" для лодок

"В тестовом режиме сервис будет доступен до конца навигационного сезона — 2020. Стоимость минимального маршрута составит 3000 рублей на шесть человек за 30 минут поездки. В следующем навигационном сезоне цены планируют снизить", — рассказали в компании.


Не как в Европе

В Европе уже несколько десятилетий работает водное такси. Изначально оно задумывалось как экскурсионное, но позже стало популярным средством передвижения. Эксперты отмечают, что как коммерческий проект для туристов новые сервисы имеют хорошие перспективы. Однако как полноценное такси для бытовых нужд такие агрегаторы работать не будут: невыгодно.

"Новую систему транспорта сформировать сложно, когда уже есть какая–то другая, которая удовлетворяет спрос, — считает Дмитрий Баранов, инженер компании OTS Lab, эксперт Института дизайна и урбанистики ИТМО. — С водным транспортом есть большие сложности: нужна причальная инфраструктура, заправки, места стоянок. А у нас город в принципе плохо развит в плане доступа к воде". С таким мнением согласен и эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин. По его мнению, транспортное значение проектов будет минимальным. "В Европе это водные маршруты, работающие круглогодично, там есть пристани, удобные для пассажиров, а не только дающие техническую возможность причаливания", — говорит он.

То есть ещё одной проблемой водного транспорта является сезонность, и выгодным может быть только безальтернативный маршрут. По мнению Баранова, интерес могут представлять проекты соединения юго–запада с Васильевским островом и связь с Кронштадтом. По словам Валдина, есть и другая проблема развития транспортных сервисов: чтобы подойти к пристаням, гражданам надо пересекать шоссе. "В цивилизованном мире принято раскрывать города к воде, набережная является пешеходной. У нас же город для автомобилей. Набережные — это “хайвеи”", — говорит он.

Создатели сервисов, хотя и сравнивают свои проекты с такси, всё–таки считают, что прежде всего они нацелены на досуг. Арендовать катер в TakeBoat, например, можно будет лишь для прогулки длительностью от 30 минут. Малодоступным для бытовых целей водный транспорт делает и стоимость. Расценки на такое такси всегда будут в разы выше, чем на обычное, отмечают эксперты. "Банально требуется больше топлива на перевозку того же самого веса. И при этом гарантирована меньшая скорость. Не говоря о том, что обслуживать его нужно круглый год, а работает он лишь 6 месяцев", — заключает эксперт транспортного развития территорий института "Урбаника" Илья Резников.

Тем не менее он полагает, что для таких приложений найдутся клиенты и среди горожан, но их будет немного. "Есть люди, которые готовы платить немаленькие суммы за такси по рекам и каналам. Если нужно, условно, с одной части Фонтанки попасть в другую, а всё стоит в пробках, то можно вызвать и катер, если позволяют деньги", — говорит Илья Резников.

Сервисы аренды катеров без капитана работают не только в Санкт–Петербурге, но и в Москве, Ростове–на–Дону и в Крыму. Прогулка на байдарках, sup–серфинг и катание на гидроциклах позволяют получить новые эмоции и удивить родных, поэтому интерес туристов к такому отдыху будет только расти, а запрет на катание по Неве и другим рекам и каналам маломерных судов и гидроциклов — серьёзно ударит по туристической отрасли, которая и так вошла в список самых пострадавших от пандемии коронавируса. Рынок аренды судов в России пока молод, находится на начальном этапе развития, поэтому его нужно упорядочить, а не вводить сразу же запреты. Развитая инфраструктура и чёткие правила безопасности (как это сейчас делается в Москве) помогают не только организовать досуг для туристов, но и принести дополнительные средства в городскую казну, сделав Петербург ещё более привлекательным для туристов. Сервисы водного такси тоже успешно работают во многих городах мира и пользуются популярностью как у туристов, так и у жителей города. Но для того чтобы такси не было только интересным аттракционом для путешественников, в городе нужно развивать доступность услуги, в том числе — за счёт приемлемой стоимости поездки. Иначе петербуржцы, что вполне естественно, будут предпочитать обычный транспорт как более дешёвый вариант.


Все города, расположенные в дельтах рек, развивают водный общественный транспорт. У нас это не идёт, потому что бизнесу невыгодно, а государство деньги вкладывать не хочет. Хотя это помогло бы решить транспортную проблему, стать альтернативой и железной дороге, и автобусам, и другим видам транспорта. В Нью–Йоркской агломерации, например, несколько районов — это острова, поэтому там ходят пассажирские паромы. Всё это работает, и достаточно эффективно. Может быть, когда всё автомобильное движение встанет и двигаться будет некуда, этим озаботятся и у нас?

Гражданский кодекс не запрещает сдавать в аренду транспортное средство без экипажа, то есть сам по себе бизнес не является незаконным. Но лицо, которое будет осуществлять управление таким транспортным средством, должно соответствовать требованиям и иметь все необходимые разрешения. Практика привлечения к ответственности небольшая, по Петербургу не удалось найти ни одного судебного решения, возможно, это объясняется тем, что такие дела разрешаются на уровне взаимодействия с уполномоченными органами и попросту не доходят до суда.


В контексте: как Петербург стал Северной Венецией

В изначальном проекте Петербурга всё было придумано так, чтобы максимально использовать его водный потенциал — по образу Амстердама. Но уже первые сто лет жизни новой столицы доказали, что некоторые мечты Петра Великого всё–таки должны остаться мечтами.

До XVIII века Россия не была морской державой и в корабельном деле русские разбирались "не очень". Говорят, чтобы привить им дух морской, император запрещал строить мосты в Петербурге, поэтому с берега на берег добирались на лодках, а зимой — по льду. Чем дело закончилось, известно. Умер Пётр, и уже в 1727 году соорудили первый наплавной деревянный мост, соединивший берега Невы напротив Исаакиевской площади. А сегодня мостов у нас больше 800.

Ещё один грандиозный проект, который должен был пропитать петербуржцев водным духом, — сеть каналов поперёк Васильевского острова. Это сегодня человека смутит нетипичная топонимика: как это, дорога одна, а линий две? Но по плану Трезини между двумя сторонами улицы должны были пролегать каналы. Как в Амстердаме, где из–под крыш домов и сегодня торчат огромные крюки — это для того, чтобы прямо с барж поднимать на верхние этажи тяжёлые грузы. У нас такого не встретишь, что как бы намекает и на быстрый исход всего предприятия.

Почему каналы на Васильевском не прижились, объясняют по–разному. Злые языки уверяли, что во всём виноват Меншиков. Мол, деньги, как всегда, спёрли, сделали неряшливо, и вместо каналов получились канавы. Но, судя по историческим свидетельствам, первые каналы прорыли лишь в 1727 году. По ширине они были нормальными, но сооружались без учета болотистой местности, а потому быстро заиливались и загрязнялись нечистотами. В конце концов Екатерина II велела их засыпать.

К середине XIX века мы потеряли и Лиговский канал, питавший фонтаны Летнего сада, и часть Адмиралтейского канала (вдоль Конногвардейского бульвара), и даже канал Грибоедова в 1869 году чуть не закопали. Зато водную стихию города тонко почувствовали коммунисты. Генплан 1935 года предполагал не только переезд городских чиновников в грандиозный Дом Советов, но и создание судоходного Южного Обводного канала, который соединил бы новый центр и с Финским заливом, и с Невой в районе Володарского моста. О проекте напоминает топонимика Бассейной улицы — вместо асфальта там должна была быть вода.

Конечно, нам хочется слыть Северной Венецией, но получается это не благодаря, а вопреки. Если бы Петербург располагался в широтах Таганрога (там ведь тоже планировалась имперская столица), если бы хотя бы Гольфстрим чаще додувал до наших земель, сойти на воду было бы проще. А так — увы, вода радует глаз, но, вопреки воле Петра, не несёт утилитарных функций.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: