С чем связано увеличение количества нападений пиратов на суда в последние годы
Обновлено: 23.04.2024
В последние годы центр пиратства переместился из Сомали в Гвинейский залив. Кому выгоден морской разбой? Правда ли, что на советские суда бандиты никогда не нападали?
В Гвинейском заливе военные Северного флота России с корабля "Вице-адмирал Кулаков" освободили панамский контейнеровоз MSC LUCIA от пиратов. Группа военных кораблей ВМФ уже не первую неделю патрулирует западное побережье Африки, ставшее новым центром морского пиратства. В ходе операции по освобождению никто не пострадал: моряки, согласно инструкциям, укрылись в машинном отделении, а бандиты сбежали на моторной лодке, едва завидев подлетающий военный вертолет.
Российские суда участвуют в патрулировании Индийского океана и внесли весомый вклад в борьбу с пиратством в Сомали, а в середине XX века советские боевые корабли смогли проучить пиратов, орудовавших в Малаккском проливе. Кому выгодно пиратство и можно ли полностью искоренить морской разбой?
Инструмент политической игры
После окончания Второй мировой войны воды Мирового океана не стали безопасными: вместо мин и подлодок транспортам теперь стали угрожать пираты. Многие морские бандиты действовали под политическим покровительством соперничавших во время холодной войны держав. Так, в 1950-х при негласной поддержке США в районе Тайваня пираты ограбили около 110 судов, следовавших под флагами Великобритании, Панамы, Польши, Греции и других стран.
Среди пострадавших от действий тайваньских пиратов был и советский танкер «Туапсе»: в июне 1954 года путь судну преградил тайваньский боевой корабль, который произвел несколько предупреждающих выстрелов. Загруженное под завязку авиационным керосином судно было вынуждено остановиться. На танкер был высажен вооруженный десант, который захватил в плен экипаж, состоявший из 49 человек.
Моряков захватили в плен и подвергали психологическому давлению, пыткам, морили голодом. У них стремились выбить отказ от возвращения в СССР, заставляли подписать просьбу о предоставлении политического убежища. Некоторые согласились, но большинство моряков оставались непреклонными, несмотря на рассказы о том, что якобы началась Третья мировая война, а капитан судна, согласившийся сотрудничать с тайваньскими военными, будто бы уже счастливо живет в Америке с новой женой.
В результате переговоров спустя 13 месяцев домой удалось вернуть всего лишь 29 человек. Среди оставшихся один покончил с собой, двое умерли, один сошел с ума, находясь в США. Несколько человек провели в заключении больше 30 лет – в тюрьмах, под домашним арестом и в прибрежных поселках Тайваня под надзором полиции.
Пираты XX века
Советское правительство не могло оставить инцидент безнаказанным и решило проучить тайваньских налетчиков. Блестяще проведенная спецоперация советских военных даже легла в основу советского боевика «Пираты XX века».
Большой десантный корабль замаскировали под транспортное судно – нарастили борта, перекрасили, соорудили фальшивые надстройки. По каналам связи была дана информация, что на борту находится груз золота и опий-сырец для фармацевтической промышленности. Фальшивый сухогруз через Суэцкий канал проследовал в арабские страны, зашел в индийские порты и направился в Малаккский пролив.
В лабиринте островов судно внезапно окружило множество небольших лодок с вооруженными людьми на борту. Но едва они начали абордаж, бандитов встретили 300 советских морских пехотинцев, вооруженных автоматами, пулеметами и гранатометами. Множество нападавших вместе с их судами отправились на дно, среди советских военных потерь не было. После завершения спецоперации нападения пиратов на советские суда прекратились.
Узкое место
Однако в 1990-е годы Малаккский пролив стал одним из самых опасных районов судоходства. Важная торговая артерия Тихоокеанского региона в самом загруженном месте не достигает по ширине и трех километров, а глубина пролива составляет чуть более 20 м. Если террористам удастся затопить здесь крупное торговое судно, все движение в проливе окажется парализованным.
В 1986 году здесь было захвачено меньше 30 торговых судов, а в 2000 году – уже 215. С 2004 года Малайзия, Сингапур и Индонезия совместно патрулируют опасные районы, в 2006 году к патрулям трех стран присоединилась индийская береговая охрана. Пираты из Малаккского пролива вынуждены были уйти, однако полностью искоренить морских бандитов не удалось: увеличилось число нападений на суда в водах Вьетнама, у берегов Филиппин, неподалеку от Индонезии и Малайзии.
Сомали – центр пиратства
В начале 2000-х мировой центр пиратства переместился в район Африканского рога. Сомали, в начале 1990-х переставшее существовать как единое государство, стало источником пиратства, а суда, ожидающие своей очереди на проход по Суэцкому каналу, - лакомой добычей морских разбойников. Число нападений постепенно увеличивалось, и к 2005 году было зафиксировано около 25 рейдов пиратов.
В 2008 году от действий сомалийских пиратов пострадали ледовый буксир «Свицер Корсаков», нидерландское судно «Амия скэн», сухогруз «Леман Тимбер», шельфовое судно-буксир «Геркулес», датский сухогруз «Фьюче» и другие суда, в том числе сухогруз «Фаина» с украинским экипажем на борту.
Захват «Фаины»
Судно в сентябре 2008 года проходило в районе, ранее считавшимся безопасным, когда его окружили лодки с вооруженными людьми на борту. 21 член экипажа был взят в заложники. Людей заперли в тесных каютах, которые днем прогревались до плюс сорока градусов.
По словам моряков, они страдали от голода, а пить им приходилось техническую воду, так как вся питьевая закончилась. Через три дня после захвата судна от сердечного приступа скончался его капитан, россиянин Владимир Колобков.
Пираты, захватившие судно, сначала требовали выкуп в размере 35 миллионов долларов - бандиты угрожали взорвать судно вместе с грузом и экипажем, если не получат деньги. Представители военных ведомств разных стран предлагали силой освободить судно, однако родственники захваченных моряков выступили категорически против такого варианта развития событий, так как во время штурма корабля экипаж мог погибнуть.
Тем не менее в начале октября Россия отправила к берегам Сомали сторожевик "Неустрашимый", а Совбез ООН призвал все страны использовать военные корабли и авиацию для пресечения актов пиратства.
В результате длительных переговоров с привлечением английских юристов сумму выкупа удалось снизить до 3 миллионов 200 тысяч долларов. 4 февраля бандиты получили деньги от компании-судовладельца и на следующий день покинули "Фаину".
Фото: © Экипаж корабля перед минутой молчания по капитану Владимиру Колобкову. Украинское судно "Фаина", освобожденное из плена сомалийских пиратов, прибыло в порт Момбасы. ИТАР-ТАСС/ Михаил Маркив
Опасно не только у берегов Сомали
На следующий год африканским разбойникам удалось захватить в Индийском океане контейнеровоз «Ханса Ставангер», принадлежащий немецкой судоходной компании. 24 члена экипажа почти 5 месяцев находились в плену у бандитов и были отпущены после того, как руководство компании выплатило выкуп – 2 миллиона 700 тысяч долларов.
В 2009 году пираты проявили себя на Балтике: бандиты захватили российский сухогруз «Арктик Си». В заложниках оказались 15 человек экипажа. Освободить корабль морякам Черноморского флота удалось у берегов Кабо-Верде.
В 2010 году российские суда снова попали в ловушку пиратов в Аденском заливе: танкер «Московский университет», перевозивший на борту 86 тонн нефти, привлек внимание сомалийских пиратов. Но получить выкуп у морских разбойников не получилось: судно было освобождено моряками корабля «Маршал Шапошников», патрулировавшего судоходный район. Бойцы применили тактику, которой пользовались сами пираты: с помощью нескольких лодок окружили судно, взобрались на борт и быстро обезвредили бандитов.
Ситуация с пиратством в районе Сомали стала ключевой в деятельности Организации Объединенных Наций. Совместные действия государств позволили снизить активность морских бандитов в районе Африканского рога. По мнению Американской организации «Океаны без пиратства (Oceans Beyond Piracy), cомалийский пиратский промысел потерял «лидерство»: в 2015 году бандитам не удалось захватить ни одного судна.
Пиратство переезжает в Гвинейский залив
Мировой центр пиратства переместился в Гвинейский залив – здесь в 2010 году ООН было зафиксировано 45 случаев нападения на суда, а в 2011 году их было уже 64. По словам экспертов, большая часть инцидентов происходит в портах, на территории грузовых терминалов и в акватории африканских государств, что серьезно осложняет международное вмешательство.
В 2015 году преступники из Нигерии и Кот-д’Ивуара захватили 54 судна. По данным Международного морского бюро, за первый квартал 2017 года вооруженные грабители напали на 43 судна и захватили в заложники 58 моряков. По данным за 2020 год, почти половина всех нападений на суда была совершена в Гвинейском заливе. Основной способ «заработка» пиратов – похищение людей с целью получения выкупа: 90% всех нападений на суда заканчиваются именно таким образом.
С осени 2021 года Гвинейский залив патрулирует отряд российских кораблей в составе противолодочного корабля «Вице-адмирал Кулаков», среднего морского танкера «Академик Пашин» и спасательного буксирного судна «Алтай». Моряки Северного флота обеспечивают безопасность гражданского мореплавания и следят за надводной обстановкой с помощью палубной авиации, имеющей в своем составе вертолеты палубной авиации Ка-27ПС.
Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных времен, периодически обращала на себя повышенное внимание народов и их правителей, вынуждая каким-то образом реагировать на нее. Прошедшие годы XXI столетия не явились исключением. С чем это связано? Каково оно сегодня, морское пиратство, и каким оно может стать в ближайшие годы, если не предпринимать в отношении него решительных действий?
Виктор Кузнецов, начальник ФБУ «Служба морской безопасности»
Прошедшие полтора десятка лет стали периодом всеобщего повышенного внимания к проблеме морского пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов. Эти годы, думаю, стали началом нового этапа в решении извечной проблемы. Почему нового этапа? У него немало особенностей, достаточно отметить наиболее очевидные из них.
Морские грузоперевозки в мире, по статистике ООН, ныне составляют почти 80% всего международного грузооборота, то есть морское судоходство стало поистине интернациональным, и, следовательно, морское пиратство и морской разбой стали проблемами не одной или нескольких стран, как это было два-три десятка лет назад.
Условия жизни людей, экономическая и социальная обстановка в ряде стран продолжает оставаться крайне неблагоприятной и даже ухудшаться, являясь благодатной почвой для существования и развития различного рода радикальных и экстремистских движений, а также для роста и распространения преступных группировок разного толка, включая морское пиратство. При этом пиратство все теснее переплетается с такими преступными деяниями, как терроризм, незаконное распространение оружия и ограбление морских судов и их экипажей в территориальных водах государств, наркотрафик и незаконная миграция с использованием различных плавсредств.
С учетом только вышесказанного ситуация с морским пиратством (разбоем) в мире, казалось бы, должна быть сейчас удручающей. Однако не все так однозначно и просто.
География морского пиратства и вооруженного разбоя
Современное пиратство – пиратство последних лет – проявляло себя в районах Сомали (сомалийское пиратство), Гвинейского залива (нигерийское пиратство) и в некоторых районах Азии (азиатское пиратство). Единичные случаи отмечались и в других регионах мира (прочие районы Африки, Южная Америка).
Рис.1. Карта пиратских нападений на морские суда в 2016 г. на основе данных ММБ
Наибольшее количество таких происшествий приходилось на район Сомали (237 в 2011 г.). В последующем ежегодный показатель таких преступлений в мире стал снижаться благодаря предпринимавшимся против них мерам. Начиная с 2013 года сомалийские пираты уступили лидирующие позиции по числу совершенных нападений и захватов судов своим нигерийским коллегам, а в 2015 году и в первой половине 2016 года сомалийцы вообще никак не отметились: сказались согласованные действия международного сообщества в борьбе с этим злом. Нигерийцы же дали наивысший результат по нападениям на суда и захватам в 2012 году. В 2015 году они отметились весьма скромными показателями: совершив 14 нападений, они захватили 2 судна. Однако эксперты по вопросам противодействия пиратству уже не первый год замечают, что сообщается далеко не обо всех случаях нигерийского пиратства и вооруженного разбоя.
Количество пиратских нападений в Азии, включая Индонезию, в тот же период времени насчитывало не более 5 за год (но 11 случаев в 2014 г. и 13 – в 2015 г.), а вместе со случаями вооруженного разбоя и грабежа в территориальных водах этот показатель постепенно поднялся до 187 в 2015 году.
Представленная ММБ карта пиратских нападений на морские суда в 2016 г. дает общее представление о масштабе угрозы международного морского пиратства сегодня.
Тенденция к снижению
Табл. 1. Общая статистика морского пиратства и разбоя в мире на основе данных ИМО, ММБ и ReCAA
Нападения на суда
Захваты судов
Всего в мире
Район Сомали
Гвинейский залив
Всего в мире
Район Сомали
Гвинейский залив
Такое снижение количественных показателей пиратства в мире является обнадеживающей новостью, и, как уже было замечено выше, произошло оно не случайно, а благодаря предпринятым мерам, и в частности продолжающемуся сдерживанию сомалийских пиратов и улучшению ситуации за прошедший год в районе Индонезии. Это также было отмечено в упомянутом отчете ММБ.
Опыт противодействия морскому разбою
В районе Сомали международное сообщество с 2008 года под эгидой Международной морской организации (ИМО) в течение нескольких лет осуществило большой комплекс мер по противодействию сомалийскому пиратству. Об этом уже немало было написано, в том числе и на страницах «Морского флота», и это, в конце концов, привело к нынешнему результату. Вспомним лишь наиболее эффективные конкретные меры по защите морских судов от пиратов в целях распространения положительного опыта в других регионах (по возможности, конечно). Такими мерами, по всеобщему признанию, являются:
1) сопровождение торговых судов военным кораблем;
2) использование на судах наемной вооруженной охраны;
Применение вышеуказанных антипиратских мер в районе Сомали не прекращается и сегодня. Между тем в связи с достигнутыми успехами в борьбе с сомалийским пиратством и с учетом накопленного опыта антипиратских сил с 1 декабря 2015 года по предложению ведущих судоходных компаний был уменьшен размер района высокого риска (High Risk Area – HRA), получавший одобрение в соответствующих циркулярах Комитета по безопасности на море ИМО в 2009-2011 годах. При этом остались прежними границы района добровольного информирования судами (Voluntary Reporting Area – VRA) штаб-квартиры организации «Морские торговые операции Великобритании» (UKMTO) и регистрации в Центре морской безопасности – Африканский Рог (MSCHOA).
Рис. 2. Новые границы района высокого риска: в Красном море – 15° с.ш.; в Оманском заливе – 22° с.ш.; восточная граница – 65° в.д.; южная граница – 5° ю.ш. Границы района добровольного информирования UKMTO и регистрации в MSCHOA: на севере – порт Суэц и Ормузский пролив; восточная граница – 78° в.д.; южная граница – 10° ю.ш.
Да, сомалийское пиратство к настоящему времени удалось нейтрализовать, но в долговременности этого успеха ни у кого нет уверенности, поскольку причины пиратства в этом районе не устранены. И значит, пиратство как явление в районе Сомали не побеждено, от него пока удалось лишь защититься, и ситуация там хрупкая; потенциал местных пиратов остается все еще высоким. Как сказал директор ММБ Мукундан в докладе о пиратстве в мире в 2015 году: «Одно успешное нападение сомалийских пиратов может испортить все, что было сделано, и возродить эту преступную деятельность».
Нападения нигерийских разбойников происходят зачастую с особой жестокостью: в 2016 году 8 судов подверглись обстрелу (из 9 во всем мире). ММБ считает, что о многих нападениях судовладельцы вообще умалчивают.
Рис. 3. Район добровольного информирования в акватории Западной Африки
В первой половине 2016 года здешние пираты высаживались на суда на удалении 30-120 миль от берега в разных районах залива. В последние годы подобные происшествия регистрировались в водах на всем протяжении акватории от Сенегала на севере до Анголы на юге. Это обусловило увеличение в июле 2016 года размеров района добровольного информирования (VRA) судами антипиратских центров. Признанным всеми районом высокого риска (HRA) считаются воды 12-мильной зоны у берегов Нигерии, Бенина, Того и Ганы.
Пиратство и морской разбой у берегов Нигерии, так или иначе, связаны с нефтедобычей в дельте реки Нигер, где расположены относительно небольшие и разрозненные нефтяные месторождения. Нападению подвергаются десятки танкеров при нахождении их на якорных стоянках, во время дрейфа или перегрузки нефти и нефтепродуктов, а также при прохождении этой области или Гвинейского залива.
В Нигерии высочайший уровень коррупции, слабо развитые промышленность и инфраструктура, этническое и религиозное противостояние, не устраненные проблемы бандитизма, и как следствие этого – центробежные тенденции, по оценкам экспертов, постепенно превращают Нигерию в «царство хаоса».
ММБ в своем отчете за 2015 год делает вывод: «Морское пиратство и вооруженный разбой в отношении судов у берегов Нигерии стали бо́льшей проблемой, чем сомалийское пиратство». Изменений к лучшему в решении этой проблемы благодаря действиям властей страны в ближайшие несколько лет ожидать не стоит. Это значит, что район останется пиратским, и его опасность может только возрасти.
В Азии нападения на суда в большинстве случаев происходят в территориальных водах и потому рассматриваются как вооруженный разбой. Примерно 40% всех происшествий происходит на якорных стоянках и у причалов и около 60% – с проходящими судами. Большинство нападений совершаются с целью мелких краж, правда, в 2014-2015 годах в Южно-Китайском море был отмечен ряд захватов танкеров пиратами и вооруженными разбойниками проходивших судов с целью кражи груза нефтепродуктов (в 2015 г. было совершено 6 таких захватов). На это ведущие судоходные компании отреагировали тем, что по их предложению Центр по обмену информацией ReCAAP1 1 с 2015 года внедряет в практику положения «Руководства для танкеров, действующих в Азии, по противодействию пиратству и вооруженному разбою, связанным с хищением грузов нефтепродуктов» (Guide for tankers operating in Asia against Piracy and armed robbery involving oil cargo theft)
Если рассматривать противодействие разбою на море в отдельных районах Азии, то выглядит оно примерно так.
Видимо, согласованные действия соседних государств по охране этих важнейших судоходных артерий, что являлось полезным опытом и примером в течение ряда лет для многих других стран, дали сбой. Одной из причин такого изменения ситуации, видимо, стало то, что Индонезия в последние пару лет стала намного больше внимания уделять патрулированию и охране своих портовых и околопортовых акваторий – на все, хоть и свои, территориальные воды у страны тысячи островов сил для охраны не хватает.
С другой стороны, такие действия властей Индонезии привели к тому, что за первые шесть месяцев 2016 года, по данным ММБ, количество краж на судах на якорных стоянках страны сократилось до 24 по сравнению с 54 за тот же период 2015 года. Этого удалось достичь путем указания мест стоянки судов наряду с усилением охраны и регулярным патрулированием морской полицией портовых и околопортовых акваторий. К решению антипиратских задач стал активнее привлекаться военно-морской флот страны. Индонезийский опыт также может быть использован другими государствами, в территориальных водах которых промышляют морские разбойники.
В Азиатском регионе международное судоходное сообщество также выделяет условный район высокого риска – в Юго-Восточной Азии, который охватывает Малаккский и Сингапурский проливы, северные районы индонезийских акваторий и западную часть Южно-Китайского моря.
В других регионах мира нападения на суда происходят, как правило, в территориальных водах, чаще в районах портов, с целью кражи судового имущества, личных вещей и денег моряков. Улучшения ситуации пока не наблюдается.
Пиратоопасными считаются прибрежные воды Южной и Центральной Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии, Венесуэлы, Эквадора, Гайаны).
С учетом сложившихся обстоятельств в пиратоопасных и близких к этому районах мира уже сегодня есть смысл использовать приобретенный положительный опыт противодействии пиратству, не дожидаясь, когда местные пираты и разбойники, воодушевленные единичными удачными вылазками или просто идущие на риск, чтобы выжить, разовьют свою активность до уровня сомалийской 2009-2012 годов.
Пиратство или терроризм
Пиратство и терроризм, как известно, пересекаются в двух ключевых областях. Во-первых, в юридической: пираты и террористы, будучи негосударственными, криминальными формированиями, объединяются и создают экстерриториальные союзы. Во-вторых, в финансовой области, когда пираты финансируют террористов: известно, например, что пираты финансируют исламистские террористические организации в Сомали и Индонезии.
Разницу представляют собой мотивы пиратства и терроризма в чистых, не смешанных, формах. Цель пиратства – в первую очередь получение денежной прибыли, терроризм же преследует политические или религиозные цели; пираты избегают афиширования своих действий и прибегают к психологическому инструментарию для реализации своих требований, а к силовым методам воздействия – в последнюю очередь, морские террористы, как правило, стремятся к афишированию силовых действий.
С течением времени границы между этими явлениями воспринимаются более размытыми. Используя пиратскую тактику, террористы стремятся распространить свой джихад и на морские рубежи. В Сомали, например, между пиратами и террористическими организациями образовались прочные связи.
В настоящее время международными морскими организациями пиратство рассматривается как составляющая часть терроризма. Охрана морских путей превращается в приоритетное направление деятельности правоохранительных органов прибрежных государств и в первую очередь стран, которые контролируют деятельность основных морских каналов и проливов. Пиратские нападения нередко рассматриваются как реальная подготовка или прикрытие подготовки к проведению масштабного террористического акта. Однако при нападении на суда нельзя сразу определить цели, которые преследуют нападающие. К тому же нельзя исключать того, что пиратские нападения предпринимаются для решения материальных проблем террористических организаций.
Следует иметь в виду, что на суше в пиратоопасных районах довольно активно действуют различные террористические организации (все запрещены в Российской Федерации). В Сомали это радикальная исламистская группировка «Аш-Шабаб» («Движение молодых моджахедов»), имеющая тесные связи с международной террористической организацией «Аль-Каида». В Йемене, на северной стороне Аденского залива, возрастает влияние самой «Аль-Каиды», которая взяла под свой контроль города-порты Эль-Мукалла, Эш-Шихр, город Ахвар. В Нигерии – экстремистская группировка «Боко харам», которая, по данным из официальных источников, захватила на северо-востоке страны более 20 населенных пунктов и развивает сотрудничество с сомалийской группировкой «Аш-Шабаб». Всех интересует, когда стоит ожидать более активных действий террористов на море в этих и других пиратоопасных районах, как сделали их собратья в районе Мумбая (Индия) в ноябре 2008 года. Думается, что это всего лишь вопрос времени, если не будут раньше предприняты решительные меры в борьбе с терроризмом и пиратством в этих районах.
Вместо заключения
Необходимо отметить, что судоходство не застраховано от пиратства и терроризма во всех его проявлениях. Многие страны с нестабильным политическим режимом или слабой государственной властью, имеющие выход к морю, порождают угрозу для судоходных путей. Все еще высокий уровень преступности в море показывает, что сейчас не время ослаблять меры безопасности.
Первые обнадеживающие результаты совместных усилий в борьбе с международным пиратством не должны быть поводом для самоуспокоения: морское пиратство и вооруженный разбой в отношении судов – явление очень живучее. Под воздействием процессов мирового развития – глобализации, эволюции системы межгосударственных отношений и трансформации сферы безопасности – в наши дни оно переживает свою модификацию и вновь бросает вызов мировому сообществу уже в качестве «новой» угрозы безопасности.
В этих условиях особое значение приобретает развитие международного сотрудничества в борьбе с морским пиратством и терроризмом, а также добросовестное и неукоснительное выполнение требований Международного кодекса ОСПС и Федерального закона Российской Федерации № 16-ФЗ «О транспортной безопасности».
Защита международного судоходства от морского пиратства стала предметом серьёзного беспокойства для международного морского сообщества в последние годы ввиду стремительного роста числа пиратских нападений, особенно у побережья Сомали. ФБУ «Служба морской безопасности» предлагает краткий обзор итогов борьбы с морским пиратством в течение нескольких лет.
Виктор Кузнецов, начальник ФБУ «Служба морской безопасности»
Первый положительный результат
О проблеме морского пиратства, волнующей международное морское сообщество, особенно в последние три-четыре года по причине её разрастания, писалось и говорилось достаточно много. Причем рассмотрение этой проблемы на международном уровне по ряду причин сводилось не к реальным возможностям её разрешения в принципе (например, ликвидация пиратских баз на суше), а к методам сдерживания пиратов, мерам противодействия актам пиратства наряду с применением экипажами судов гуманных мер самозащиты. Тон в таком подходе к проблеме обеспечения безопасности судоходства в пиратоопасных районах задаёт, естественно, Международная морская организация (ИМО), членами которой сейчас являются 170 государств. Это и объясняет, почему в последние годы на международном уровне всеобщее признание получила практика именно активного и пассивного противодействия конкретным проявлениям пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов.
Теперь международное морское сообщество постоянно интересует, насколько эффективна такая практика. И вообще, что полезного и уместного делается и сделано на всех уровнях в последние годы для того, чтобы обезопасить международное судоходство в так называемых пиратоопасных районах и прежде всего в районе Сомали – самом опасном из них?
Для этого вначале обратимся к статистике, беспристрастно показывающей динамику пиратской активности по годам:
Еще не подведены окончательные итоги пиратских действий в 2011 году, однако уже сейчас понятно, что, несмотря на рекордное число нападений в уходящем году, их результативность окажется значительно ниже, чем прежде (только в 10% случаев нападения в 2011 году заканчивались захватом судов, а число захваченных судов в мире по итогам года будет примерно на 20% ниже, чем в 2010 году). Такой «улучшенный» итог по миру обеспечен снижением количества захватов судов на 47% в районе Сомали по сравнению с 2010 годом.
Международные эксперты и обозреватели единогласны во мнении: в 2011 году наблюдается первый положительный результат разносторонних усилий международного сообщества последних лет по обеспечению безопасности судоходства, причём благодаря принятым мерам в районе Сомали.
Эффективные меры
Какими же были усилия международного сообщества и что конкретно сыграло свою роль в изменении ежегодной антипиратской статистики к лучшему?
Говоря о предпринимаемых усилиях международного сообщества по обузданию пиратства и защите от него торгового судоходства, прежде всего в районе Африканского Рога, следует иметь в виду, что в настоящее время эти усилия весьма разносторонни и осуществляются с санкции Совбеза ООН, под эгидой и при координирующей роли ИМО. Не приходится ожидать того, что все предпринимаемые усилия приведут к быстрому положительному результату, поскольку он зависит от активности и действий всех заинтересованных участников, однако реализация некоторых конкретных мер в последние годы, как показывает практика, уже даёт реальный положительный эффект, подтверждаемый статистикой. Сегодня к таким эффективным мерам следует отнести в первую очередь следующие:
1. Практическое выполнение положений руководства «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства» (НЭМ).
2. Сопровождение торговых судов, следующих транзитом через Аденский залив, военными кораблями различных государств.
3. Использование частного наёмного персонала вооружённой охраны на судах, следующих через район высокого риска (район Африканского Рога).
4. Действия объединённых оперативных группировок ВМС по защите торгового судоходства и контролю акваторий в районе Африканского Рога.
Справочник-наставление
Разработанное ведущими организациями отрасли руководство «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства» в 2011 году стало основным справочником-наставлением для многих судовладельцев, судовых операторов, капитанов и экипажей судов, проходящих пиратоопасные воды в районе Африканского Рога. По оценке представителей военно-морских сил, действующих в этом регионе, благодаря соблюдению многими компаниями-операторами и судами положений этого руководства в полном объеме с начала 2011 года стало уменьшаться количество захватов судов сомалийскими пиратами вопреки продолжающемуся росту числа нападений. Эта оценка была официально передана в ИМО, и организация циркулярным письмом № 3164 от 14 февраля 2011 г. призвала всех участников судоходства в этом районе соблюдать положения руководства, предупредив, что невыполнение в полном объеме рекомендаций НЭМ существенно увеличивает риск успешных нападений пиратов. Затем в мае 2011 г. Комитет по безопасности на море принял Резолюцию MSC.324(89), которой в числе прочего призвал все государства-члены содействовать тому, чтобы суда, плавающие под их флагами, следовали рекомендациям «Наиболее эффективных методов» при нахождении в данной области высокого риска.
Между тем руководство претерпело уже четвертую редакцию (август 2011 г.), в которой с поправкой на изменившиеся обстоятельства учтены, пожалуй, все имеющиеся сейчас возможности по обеспечению защиты судов в районе Сомали. В новой редакции руководство стало более конкретным, логичным по изложению и одинаково понятным всем заинтересованным сторонам. В этой редакции оно издано циркуляром Комитета MSC.1/Circ.1339 от 14 сентября 2011 г. «Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали» (Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy – BMP4). Действующей в настоящее время версией руководства является только эта – НЭМ-4.
Нападения на суда
Захваты судов
Пленение, ранение, гибель членов экипажей
Всего в мире
В районе Сомали
Всего в мире
В районе Сомали
Всего в мире
В районе Сомали
Национальные конвои
По всеобщему мнению, самый эффективный способ защиты судов от пиратов – сопровождение торговых судов, следующих транзитом через Аденский залив, военными кораблями различных государств (в составе национальных конвоев).
На это указано и в НЭМ-4, однако у этого способа имеется два объективных ограничения:
- невозможность осуществлять конвоирование всех судов, следующих транзитом через Аденский залив: таких судов больше, чем конвоев;
- национальные конвои ограничиваются Аденским заливом, в то время как район высокого риска (пиратоопасный район) намного шире акватории этого залива.
В 2011 году тема национальных конвоев получила позитивное развитие в плане некоторого снижения степени вышеназванных ограничений.
Во-первых, Россия, чьи корабли с ноября 2008 года водят конвои торговых судов через Аденский залив, два раза удлиняла свой маршрут конвоирования и вывела его за пределы залива. В течение всего года и поныне маршрут российских национальных конвоев пролегает между точкой 15 15 с.ш., 58 20 в.д. в Аравийском море и точкой 17 10 с.ш., 40 40 в.д. в Красном море, составляя расстояние примерно в 1300 миль, что превышает протяженность маршрутов всех прочих национальных конвоев (индийских, китайских, японских и т.д.) примерно в два раза. Этот шаг России был положительно воспринят всеми, и он означал защиту торговых судов российским военным флотом и за пределами Аденского залива.
Во-вторых, наряду с постоянно выполняемыми конвоями кораблей России, Индии, Китая, Японии и Кореи в 2011 году к этой деятельности на продолжительное время подключались корабли Турции и Таиланда. Это позволило большему количеству судов воспользоваться защитой военно-морских сил, что, видимо, также сыграло свою роль в уменьшении числа пиратских захватов.
В-третьих, в сентябре 2011 года страны, выполняющие национальные конвои, на совещании в Бахрейне договорились об общем графике всех конвоев для обеспечения участия в них большего числа судов и создали рабочую группу по координации конвоев (РГКК). В работе этого совещания по приглашению МИД и Главного штаба ВМФ России участвовала ФБУ «Служба морской безопасности» Росморречфлота как один из исполнителей поручения Президента России по организации российских конвоев в Аденском заливе. На этом совещании СМБ сделала презентацию, которой не только показала, что ей фактически отведена роль координатора в вопросах получения заявок от судоходных компаний и их обобщения для формирования российских конвоев судов, но и пояснила некоторые особенности российских конвоев.
В 2011 году корабли ВМФ России провели в своих конвоях 148 торговых судов разных стран, а всего с ноября 2008 года – 617 судов. При этом качество выполнения задачи по защите сопровождаемых судов было всегда очень хорошим, и поэтому военные моряки России получали только положительные отзывы от участников российских конвоев.
Частная вооруженная охрана
До 2011 года использование частного наёмного персонала вооружённой охраны на судах, следующих через район высокого риска, фактически не практиковалось, поскольку не одобрялось ИМО. Однако плавание судов на значительном удалении от военных кораблей в пределах обширного пиратоопасного района заставило взглянуть на эту проблему по-новому. В 2011 году количество компаний, использовавших невооружённых и вооружённых охранников на своих судах, постоянно увеличивалось, и эта мера быстро доказала свою эффективность: пиратам не удалось захватить ни одного судна, на борту которого находился частный наёмный персонал вооружённой охраны. В результате спрос на вооружённых охранников для судов стал быстро расти и вызвал необходимость разработки и издания официальных международных документов, регламентирующих использование и деятельность частной наёмной охраны на судах. Такие документы были подготовлены Комитетом по безопасности на море и изданы соответствующими циркулярами (MSC.1/Circ.1405/Rev.1; MSC.1/Circ.1406/Rev.1; MSC.1/Circ.1408; MSC-FAL.1/Circ.2).
Обозреватели уверены, что спрос на услуги частной наёмной охраны для защиты судов будет расти и в будущем, а это в свою очередь означает дальнейшее уменьшение числа пиратских захватов судов.
Действия объединённых оперативных группировок ВМС
Действующие в районе военно-морские силы (основная тактическая группа ВМС Евросоюза для проведения операции «Аталанта», Объединённые военно-морские силы в составе трех оперативных групп и военно-морская группировка НАТО) в 2011 году неоднократно подключались для защиты судов во время нападения пиратов или для спасения экипажей и освобождения захваченных судов. В целом эти военно-морские силы позволяют контролировать пиратоопасную ситуацию в районе, но существенно не влияют на её изменение к лучшему, регулярным сопровождением и защитой торговых судов не занимаются. Специальной статистики по действиям этих группировок ВМС против сомалийского пиратства нет, однако можно полагать, что их вклад в защиту судов был тем же, что и в предыдущие годы.
Подводя итог сказанному, хочется надеяться, что первый положительный результат предпринимаемых всеми усилий по защите торгового судоходства от пиратов – уменьшение числа захватов судов в 2011 году – будет также сопровождаться другим положительным результатом – уменьшением количества нападений на суда в последующие годы. А это, очевидно, зависит уже не от торгового флота.
Единственный в мире Музей Смайликов
Самая яркая достопримечательность Крыма
Если позволяет состояние моря, попробовать изменить курс так, чтобы подставить приближающийся скиф под ветер/волну
Все члены экипажа, за исключением тех, чье присутствие требуется на мостике, или в машинном отделении, должна собраться в безопасной точке сбора или цитадели, если такая построена, чтобы иметь максимальную возможную защиту от огня, если пираты подойдут на расстояние, пригодное для применения оружия
Наличие жертв среди экипажа
Краткое описание украденного груза и вещей
С общим увеличением криминальной активности в последние годы
Недостаточное планирование и исполнение процедур охраны
Низкий надводный борт
С двух или более небольших (типа "скиф") скоростных лодок
С использованием судов-носителей
Только скифы – обычно два
Подготовить планшет с номерами телефонов организаций, с которыми нужно будет связаться при нападении
Изготовить металлические щиты на боковые и кормовые окна мостика
Привязать к релингам манекены, чтобы изобразить дополнительных впередсмотрящих
Захват заложников на борту другого судна пассажирами какого-либо частного судна в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства
Оно используется для грабежа других судов в открытом море
Захватить пиратское судно
Арестовать людей, находящихся на пиратском судне
Противодействие, предотвращение и подавление актов пиратства и вооруженных ограблений у побережья Сомали
Контроль рыболовства у берегов Сомали
В цитадели должны быть собраны все 100% экипажа
Произошедшая высадка независимо от того, успешным ли был захват управления судном, или нет
Намеренное применение оружия против судна или на самом судне
Попытки преодолеть средства защиты судна при помощи лестниц
Явное изменение курса подозрительного плавсредства по направлению к судну, сочетающееся с резким увеличением скорости
Дополнительную защиту от осколков стекла при помощи специальной пленки для окон мостика
Изготовление металлических (сталь/алюминий) щитов на боковые и задние окна мостика и на окна дверей на крылья мостика, которые можно быстро закрепить в случае атаки
Убедиться, что «Форма регистрации передвижения судна» была представлена в MSCHOA до захода судна в Зону высокого риска (район, ограниченный Суэцким каналом и Ормузским проливом с севера, и точками с координатами 10° ю.ш. и 78° в.д.)
Красное море, Аденский залив и воды Индийского океана у побережья Сомали - Захват судна с экипажем с целью получения выкупа
Нигерия, Бенин и другие страны Гвинейского залива - Захват судна с экипажем с целью ограбления
Бангладеш и Индия - Кража имущества и ценных вещей с судна, стоящего на якоре или у причала
Южная Америка и Карибский регион - Кража имущества и ценных вещей с судна, стоящего на якоре или у причала
Вьетнам и Филиппины - Кража имущества и ценных вещей с судна, стоящего на якоре или у причала
Египет - Нападение на судно на якоре
Красное море, Аденский залив и воды Индийского океана у побережья Сомали - Нападение на судно на ходу
Нигерия - Нападение на судно на ходу
Индонезия - Нападение на судно на якоре
Бангладеш и Индия - Нападение на судно на якоре
Малаккский и Сингапурский проливы - Нападение на судно на ходу
Малаккский и Сингапурский проливы - С равной вероятностью возможно использование холодного и огнестрельного оружия
Южная Америка и Карибский регион - Холодное оружие
Вьетнам и Филиппины - Холодное оружие
Красное море, Аденский залив и воды Индийского океана у побережья Сомали - Огнестрельное оружие
Автор статьи
Читайте также: