Производитель покрасочного покрытия грузовых танков обязан выдать судну

Обновлено: 17.04.2024

Любая операция по подготовке танков, предусматривает на конечном своем этапе удаление остатков воды из танка и трубопроводов и их просушку.

Просушка грузовых танков и систем может осуществляться различными способами в зависимости от конструктивных особенностей и оснащения судна. Некоторые суда оборудуются специальными воздуходувками, предназначенными для просушки танков. Такие воздуходувки типа “Munters Dryer” способны подавать в танк сухой воздух с низкой температурой точки росы. Теоретически, такого же результата можно достичь, используя систему обогрева танка. Однако на практике повышение температуры атмосферы танка приводит к последующей конденсации паров воды на переборках танка, соприкасающихся с забортной водой, и танк начинает «потеть».

Осмотр и инспекция танков

Заключительный и наиболее важный элемент, определяющий качество подготовки танков – их инспекция.

Визуальная инспекция.
Инспекция Visible Water white standards (“под питьевую воду”).
Инспекция Wall/ Wash.(химический анализ)

Покрытие грузовых танков

Для защиты конструкций корпуса судна от воздействия агрессивных грузов (кислот, щелочей и пр.), для предохранения груза от проникновения в него посторонних механических примесей (ржавчины, пыли), а также для облегчения очистки танков при смене грузов используются различные типы покрытия грузовых танков. Все типы покрытий можно разделить на 2 вида: металлическое и неметаллическое.

Металлическое антикоррозийное покрытие.

Нанесение тонкого слоя металлов, устойчивых к коррозии, таких как медь, никель, хром, кадмий и др. на поверхность стали, обеспечивает её надежную защиту от коррозии. Такие материалы называются анодированными, гальванизированными, плакированными (Clad metal) или напыленными.

Такой вид защиты используется в судостроении довольно широко. Изготавливать грузовые танки полностью из нержавеющей стали – не рентабельно. Поэтому часто используют обычную корабельную сталь плакированную 2-3 миллиметровым слоем нержавеющей стали (обычно марки S - 316). Но даже нержавеющая сталь подвержена разрушению при воздействии некоторых химических веществ.

Особо чувствительна нержавеющая сталь к воздействию серной и фосфорной кислот, а также морской воды. Причем повреждается поверхность танка не при перевозке концентрированных кислот, а под воздействием их слабых растворов.

На рис. приведен “Resistance List” для нержавеющей стали S-316.

Ремонт повреждений в танках из нержавеющей стали (питтинг, трещины и т. д.) производится только в соответствии с требованиями судовладельца с использованием специального оборудования и квалифицированным персоналом.

Рис. . Лист устойчивости нержавеющей стали к воздействию различных грузов (Resistance list)

Неметаллические антикоррозийные покрытия.

Существуют самые разнообразные способы защиты металлов от коррозии с использованием битумных покрытий, полимерных пленок, лакокрасочных покрытий и пр. На современных химовозах все грузовые танки имеют защитное покрытие или изготовлены из нержавеющей стали.

Некоторые виды защитных покрытий поверхности грузовых танков разработаны специально для транспортировки тех или иных грузов, но большинство покрытий, используемых в настоящее время, являются универсальными и могут выдерживать воздействие целого ряда химических грузов. Однако все типы покрытий имеют некоторые ограничения, которые вызваны совместимостью покрытия танков с некоторыми видами химических грузов. Вот почему очень важно точно знать тип покрытия грузовых танков и его устойчивость к воздействию различных химических веществ.

Уменьшения коррозии внутренней поверхности танков.
Предотвращения повреждения груза из-за воздействия на него окислов металла или соединений металла с предыдущим грузом.
Облегчения процесса очистки танков.
Облегчения процесса проверки качества подготовки танков.

Эпоксидное - Эпоксидные смолы получают в результате взаимодействия фенола и эпихлоридина, а органические амины используются в качестве отвердителя. Покрытие наносится в 3 - 6 слоёв. Обеспечивает защиту металла от коррозии за счет создания защитного слоя. Устойчиво к воздействию углеводородов, сложных эфиров, гликолей, высших спиртов и растворов щелочей. Не устойчиво к воздействию аминов, кислот, фенолов, хлорсодержащих углеводородов. Под воздействием низших спиртов и ароматических углеводородов эпоксидное покрытие может размягчаться. При мойке танков с эпоксидным покрытием не рекомендуется использовать острый пар и пропарку с толуолом. Наиболее известные производители эпоксидных покрытий – Sigma Coating, Dеvoe chemicals, Hempel.

Рис.6 . Вид грузового танка с эпоксидным покрытием Sigma Phenguard.
Использование эпоксидного покрытия требует соблюдения довольно жестких требований в отношении времени полного высыхания краски (curing time) при полном перекрашивании танка или ремонте значительной площади покрытия танка. Например, в течение 3-х месяцев после полного перекрашивания танка, в нем не рекомендуется перевозить грузы, агрессивно воздействующие на покрытие. Более того, после перевозки, например, метанола или винил ацетата в танках с эпоксидным покрытием, требуется некоторое время, для того, чтобы покрытие танков восстановило первоначальные свои свойства ( около 10 дней после мойки танки должны оставаться пустыми или же в них должны перевозиться грузы, которые не оказывают агрессивного воздействия).
ПРИЕМ БАЛЛАСТА В ТАНКИ С ЭПОКСИДНЫМ ПОКРЫТИЕМ ПОСЛЕ ВЫГРУЗКИ МЕТАНОЛА ИЛИ ЭТАНОЛА КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕН !
По окончании выгрузки метанола или этанола, танки должны быть зачищены одобренным методом до содержания паров спиртов в атмосфере танка ниже 1% от НПВ. Причем для вентиляции необходимо использовать воздух, относительная влажность которого ниже 80%. Груз метанола или этанола, принимаемый в танки с эпоксидным покрытием должен содержать в своем составе свободной воды не более 1000 ррм.

Ниже приведена выдержка из «Coating resistance list» для эпоксидного покрытия Sigma Phenguard:

Cargo name

«+» - груз разрешен к погрузке,

«-» - груз запрещен к погрузке

«+ , 1, 2, 3, и т.д.» - груз разрешен к погрузке при выполнении специальных требований,

«+…..t o C» - груз разрешен к погрузке при соблюдении температурных параметров.

Эпоксидное покрытие не рассчитано на высокие температуры. Диапазон температур, при которых разрешено длительное (до 10 дней) нахождение грузов в танках, составляет от +50 о С до +85 о С, в зависимости от типа груза и типа покрытия. При более высоких температурах или при более длительном нахождении горячего груза в танках с эпоксидным покрытием, изготовитель покрытия не гарантирует его полного соответствия первоначальным требованиям.

Полиуретановое - устойчивость этого покрытия к воздействию различных химических грузов сопоставима с эпоксидным покрытием, однако полиуретановое покрытие более устойчиво к воздействию жирных органических кислот, но гораздо хуже, чем эпоксидное, воспринимает воздействие щелочей.
Неопреновое - великолепно выдерживает воздействие кислот и щелочей, однако перевозка растворителей и углеводородов в танках с неопреновым покрытием, приводит к его разрушению.

Цинкосиликатное – покрытие такого типа состоит из неорганических соединений кремния (силикатов) и цинковой пудры. Наносится в один слой толщиной около 80 микрон, содержание цинка составляет до 90%. Защита металла осуществляется как за счет образования защитного слоя, так и за счет высокой гальванической активности цинка. Великолепно выдерживает воздействие углеводородов, спиртов, гликолей, сложных эфиров, кетонов, амидов, фосфатов и пр. Однако воздействие даже слабых щелочей, кислот, солевых растворов, фенолов и крезолов приводит к разрушению защитного слоя.

При перевозке растительных и животных жиров и масел в танках с цинкосиликатным покрытием кислотное число не должно выходить за диапазон рН=5,5 -8.

Многоцелевое полимерное покрытие.-В последние годы появились новые виды покрытий танков на полимерной основе. Наиболее распространенное из них - силоксиреновое покрытие, основу которого составляет полимер с высокоплотной субмолекулярной структурой. Устойчивость покрытия высока к воздействию очень широкого спектра химикатов. Но на сегодняшний день отсутствуют статистические данные о долговременной устойчивости полимерного покрытия к воздействию некоторых грузов, поскольку это покрытие начало использоваться на химовозном флоте лишь несколько лет назад.

Устойчивость покрытия танков к внешнему воздействию.

При составлении грузового плана важно помимо химической совместимости груза ОБЯЗАТЕЛЬНО проверять его совместимость с покрытием танков, и возможность его погрузки в танк, в котором до этого перевозился агрессивных груз или груз с высокой температурой транспортировки. Такая ситуация особенно характерна для цинкосиликатного и эпоксидного покрытий. Например, после перевозки некоторых растворителей, покрытию требуется длительный период времени, чтобы восстановить свои защитные функции. Это достигается за счет перевозки в данном танке нейтральных продуктов или растительных жиров и масел.

Если же химический груз, назначенный к перевозке не включен в «Лист..», необходимо получить консультацию у судовладельца или изготовителя покрытия о возможности транспортировки данного груза .

Любая ошибка в грузовом плане в отношении совместимости грузов с покрытием танков приведет как к порче груза, так и к отслоению или разрушению покрытия танка.
Для справки - полное покрытие одного танка объёмом 500 мі эпоксидной краской SIGMA PHENGUARD (зачистка поверхности и нанесение 6 слоев краски) обходится судовладельцу примерно в 450 – 500 тысяч долларов.
Информация в “Coating Resistance List” должна содержать :

Сведения о химической формуле (если существует).
Полное транспортное и химическое название продукта.
ИМО номер (указывающий категорию опасности данного продукта )
Категорию загрязнения моря груза в соответствии с МАРПОЛом
Тип судна по ИМО.
Ограничения и совместимость покрытия с грузом.

Различные компании, производящие покрытие для грузовых танков, предоставляют такую информацию в разных формах, однако её объём должен удовлетворять вышеперечисленным требованиям.

MARPOL

Обязательно в «Листе. » должна присутствовать информация о том, какие грузы не рекомендуется перевозить в свежеокрашенных танках, а также время полного высыхания или затвердения покрытия. Такой период может длиться от 15 до 30 дней. Но в любом случае в свежевыкрашенных танках не рекомендуется перевозить растворители (даже легкие ) и щелочи.

Очень важно поддерживать целостность покрытия танка в процессе эксплуатации судна.

Слева – разрушение верхнего слоя покрытия (Delamination), справа – «Лягушачья кожа»(Blisters), образовавшиеся вследствие «ожога» после перевозки сильных растворителей.
Рис.7 . Различные виды повреждений покрытия танков, вызванные нарушением технологии перевозки грузов и правил эксплуатации покрытия.

Слева - результат нанесения покрытия на ржавую поверхность, справа – отслаивание покрытия в местах сварных швов.

Рис. 8 . Разрушение покрытия из-за нарушения технологии подготовки поверхности танка в процессе его покраски.
Обычно все судовладельцы имеют необходимые инструкции от изготовителя покрытия по его ремонту. Однако в случае значительных повреждений покрытий, когда поверхность танка теряет свою коммерческую ценность (отсутствует покрытие на 30и более % поверхности танка), ремонт покрытия должен производиться под наблюдением изготовителя.

Для всех покрытий существуют также ограничения по максимальной температуре, воздействующей на покрытие непосредственно со стороны груза в танке, так и со стороны груза в соседних танках.

Вот почему при перевозке грузов, которые требуют поддержания высокой температуры при выгрузке или транспортировке, а также при мойке танков, всегда следует консультироваться с “Coating Resistance List” в отношении максимальной температуры груза или моечной воды.

Механические повреждения покрытия.

Перед началом мойки, моечные машинки должны быть закреплены в самом верхнем положении, таким образом, чтобы избежать их контакта с переборками танков.
Мойка танка при верхнем положении машинок продолжается до тех пор, пока трапы, горизонтальные конструкции танка и его днище не будут очищены от видимых следов груза.
По окончании мойки в верхнем положении необходимо провентилировать грузовой танк до безопасного состояния ( содержание кислорода в атмосфере танка – 21% по объёму, содержание углеводородов не более 1% от НПВ, содержание токсичных веществ – не более ПДК).
После вентиляции танков судовой персонал, соблюдая все меры предосторожности по входу в закрытые помещения, производит крепление моечных машинок на необходимом уровне с помощью растяжек из растительного конца.

Переносные машинки опускаются в танк не с использованием страховочного растительного конца, а непосредственно на шланге (довольно часто происходит выскальзывание шланга из крепления на горловине танка).
Ослабевает быстроразъёмный фиксатор крепления моечной машинки к шлангу. При использовании быстроразъёмных соединений, моечная машинка должна быть дополнительно закреплена с моечным шлангом при помощи растительного конца.

Контроль состояния покрытия грузовых танков.

«Руководством по методам и устройствам» предусмотрены регулярные осмотры внутренней поверхности грузовых и балластных танков с периодичностью не реже чем каждые 6 месяцев. Такие осмотры производятся судовым персоналом, по результатам которых составляются «Cargo Tanks Condition Report» - Отчет о состоянии грузовых танков и «Ballast/Void Spaces Inspections report» - Отчет о состоянии балластных танков.

Отчет о состоянии грузовых танков отсылается оператору судна, с тем, чтобы он мог планировать загрузку судна, учитывая реальное состояние покрытия грузовых танков. Так, отсутствие покрытия на 30% площади поверхности танка, может послужить причиной для отказа фрахтователя от погрузки в данный танк грузов, чувствительных к механическим примесям или ржавчине.

(принята 14 мая 2010 года)

Стандарт качества защитных покрытий грузовых нефтяных танков на танкерах для сырой нефти

КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ,

ОТМЕЧАЯ правило II-1/3-11 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1974 года с поправками (далее именуемой "Конвенция"), одобренное резолюцией MSC.291(87), касающееся защитных покрытий грузовых нефтяных танков на танкерах для сырой нефти,

ОТМЕЧАЯ ТАКЖЕ, что вышеупомянутое правило II-1/3-11 предусматривает, что указанные в нем защитные покрытия должны отвечать требованиям Стандарта качества защитных покрытий грузовых нефтяных танков на танкерах для сырой нефти (далее именуемого "Стандарт качества защитных покрытий"),

ПРИЗНАВАЯ, что вышеупомянутый Стандарт качества защитных покрытий не преследует цели препятствовать разработке новых технологий или технологий нового типа, которые предусматривают альтернативные системы,

РАССМОТРЕВ на своей восемьдесят седьмой сессии текст предложенного Стандарта качества защитных покрытий,

1. ОДОБРЯЕТ Стандарт качества защитных покрытий грузовых нефтяных танков на танкерах для сырой нефти, текст которого изложен в приложении к настоящей резолюции;

2. ПРЕДЛАГАЕТ Договаривающимся правительствам Конвенции принять к сведению, что Стандарт качества защитных покрытий вступит в силу 1 января 2012 года по вступлении в силу правила II-1/3-11 Конвенции СОЛАС;

3. ОТМЕЧАЕТ, что согласно положениям правила II-1/3-11.3.1 Конвенции СОЛАС поправки к Стандарту качества защитных покрытий одобряются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII этой Конвенции, касающимися процедуры внесения поправок в Приложение к Конвенции за исключением его главы I;

6. ПРЕДЛАГАЕТ правительствам поощрять разработку технологий нового типа, направленных на обеспечение альтернативных систем, и постоянно информировать Организацию о любых положительных результатах;

7. ПОСТАНОВЛЯЕТ держать Стандарт качества защитных покрытий в поле зрения и вносить в него поправки по мере необходимости в свете опыта, накопленного при его применении.

Приложение

Стандарт качества защитных покрытий грузовых нефтяных танков на танкерах для сырой нефти

Настоящий Стандарт предусматривает технические требования к минимальным стандартам защитных покрытий, которые должны применяться в грузовых нефтяных танках при строительстве танкеров для сырой нефти.

2 Определения

Для целей настоящего Стандарта применяются следующие определения:

2.1 Танкер для сырой нефти - как он определен в Приложении I к МАРПОЛ 73/78.

2.2 Точка росы - температура, при которой воздух насыщается влагой.

2.3 ТСП - толщина сухой пленки.

2.4 Пыль - это состоящее из мелких частиц рыхлое вещество, присутствующее на поверхности, подготовленной для нанесения покрытия, которое возникает в результате струйной очистки или других процессов подготовки поверхности либо в результате воздействия окружающей среды.

2.5 Шлифование кромки - это обработка кромки перед вторичной подготовкой поверхности.

2.6 "ХОРОШЕЕ" состояние - это состояние, характеризующееся незначительным точечным ржавлением, как определено в резолюции А.744(18) для оценки покрытий балластных танков на танкерах.

2.7 Твердое покрытие - это покрытие, которое является химически обратимым в процессе отвердения, или необратимое сохнущее на воздухе покрытие, которое может использоваться для целей технического обслуживания. Оно может быть неорганическим или органическим.

2.8 ЗТСП - заданная толщина сухой пленки. Практика 90/10 означает, что 90% всех замеров толщин должны быть больше или равны ЗТСП, а остальные 10% замеров не должны быть ниже 0,9хЗТСП.

2.9 Грунтовочный слой - это первый слой системы покрытия, наносимый на судоверфи после нанесения заводской грунтовки.

2.10 Заводская грунтовка - это готовое грунтовое покрытие, наносимое на стальные листы, часто автоматическим способом (и до первого слоя системы покрытия).

2.11 Тонкое покрытие - это окраска кромок, сварных швов, труднодоступных районов и т.д. для обеспечения хорошей адгезии краски и ее надлежащей толщины в критических районах.

2.12 Целевой срок эксплуатации - это целевой показатель, в годах, долговечности, на которую рассчитана система покрытия.

2.13 Листок технических данных - это спецификация изготовителя краски, которая содержит подробные технические инструкции и информацию, относящиеся к покрытию и его нанесению.

3 Общие принципы

3.1 Возможность обеспечения целевого срока эксплуатации системы покрытия зависит от типа системы покрытия, подготовки стали, эксплуатационной среды, нанесения, а также проверки и технического обслуживания покрытия. Все эти аспекты способствуют хорошему качеству системы покрытия.

3.2 Проверка подготовки поверхности и процессов нанесения покрытия должна согласовываться между собственником судна, судоверфью и изготовителем покрытия и представляться на рассмотрение Администрации. Четкое доказательство этих проверок должно оформляться отчетом и включаться в техническую документацию покрытия (ТДП) (см. подраздел 3.4).

3.3 При рассмотрении стандарта, содержащегося в разделе 4, должно учитываться следующее:

.1 существенно важно, чтобы для предотвращения преждевременного разрушения и/или ухудшения системы покрытия судостроитель строго применял спецификации, процедуры и различные этапы в процессе нанесения покрытия (включая, но не ограничиваясь этим, подготовку поверхности);

.2 качество покрытия может быть повышено путем принятия на стадии проектирования судна таких мер, как уменьшение числа раковин, использование прокатных профилей, избежание сложных геометрических конфигураций и обеспечение того, чтобы конфигурация конструкции позволяла легкий доступ для инструментов, а также облегчала очистку, дренаж и сушку помещения, в котором наносится покрытие; и

.3 стандарт качества покрытия, предусмотренный в настоящем документе, основан на опыте изготовителей, судоверфей и операторов судов; он не преследует цели исключить пригодные альтернативные системы покрытия, при условии что будет продемонстрировано качество, по меньшей мере равноценное качеству, указанному в настоящем Стандарте. Критерии допущения альтернативных систем содержатся в разделе 8.

3.4 Техническая документация покрытия (ТДП)

3.4.1 Спецификации системы покрытия, нанесенной в грузовых нефтяных танках, данные о работе судоверфи и собственника судна по нанесению покрытия, подробные критерии выбора покрытия, описания рабочих заданий, проверка, техническое обслуживание и ремонт должны быть включены в техническую документацию покрытия (ТДП), требуемую резолюцией MSC.215(82).

3.4.2 Стадия постройки

Техническая документация покрытия должна содержать по меньшей мере следующие сведения, относящиеся к настоящему Стандарту, и должна передаваться судоверфью на стадии постройки нового судна:

.1 копия акта о соответствии или свидетельства об одобрении типа;

.2 копия листка технических данных, включая:

.2.1 наименование, идентификационное обозначение и/или номер продукта;

.2.2 материалы, компоненты и состав системы покрытия, цвета;

.2.3 минимальную и максимальную толщину сухой пленки;

.2.4 методы нанесения, инструменты и/или механизмы;

.2.5 состояние покрываемой поверхности (степень удаления ржавчины, чистота, профиль и т.д.); и

.2.6 ограничения по окружающим условиям (температура и влажность);

.3 данные о проделанной судоверфью работе по нанесению покрытия, включая:

.3.1 фактические площади (в квадратных метрах) нанесенного покрытия в каждом грузовом нефтяном танке;

.3.2 нанесенную систему покрытия;

.3.3 время нанесения покрытия, толщину, количество слоев и т.д.;

.3.4 условия окружающей среды во время нанесения покрытия; и

.3.5 подробную информацию о подготовке поверхности;

.4 процедуры проверки и ремонта системы покрытия во время постройки судна;

.5 журнал данных о покрытии, выданный инспектором покрытия, в котором утверждается, что покрытие было нанесено по спецификациям в соответствии с требованиями представителя поставщика покрытия, и указываются отклонения от спецификаций (см. приложение 2);

.6 подтвержденный доклад о проверке судоверфи, включая:

.6.1 дату завершения проверки;

.6.2 результат проверки;

.6.3 замечания (если имеются); и

.6.4 подпись инспектора; и

.7 порядок технического обслуживания и ремонта системы покрытия в процессе эксплуатации.

3.4.3 Техническое обслуживание и ремонт в процессе эксплуатации

Техническое обслуживание и ремонт в процессе эксплуатации должны регистрироваться в технической документации покрытия согласно соответствующему разделу Руководства по техническому обслуживанию и ремонту покрытия.

3.4.4 Техническая документация покрытия должна храниться на судне и вестись на протяжении срока эксплуатации судна.

3.5 Охрана труда и безопасность

Судоверфь отвечает за осуществление национальных правил для обеспечения охраны труда и безопасности отдельных лиц и для сведения к минимуму опасности пожара и взрыва.

4 Стандарт покрытия

4.1 Стандарт качества

Настоящий Стандарт основан на спецификациях и требованиях, предназначенных для обеспечения целевого срока эксплуатации покрытия продолжительностью в 15 лет, считающегося периодом времени с первоначального нанесения покрытия, в течение которого система покрытия, как предполагается, будет оставаться в "ХОРОШЕМ" состоянии. Фактический срок эксплуатации будет различным в зависимости от многочисленных переменных факторов, включая фактические условия в ходе эксплуатации.

4.2 Стандартное нанесение покрытия

Защитные покрытия грузовых нефтяных танков, нанесенные при постройке новых танкеров для сырой нефти, должны отвечать по меньшей мере требованиям настоящего Стандарта.

4.3 Система покрытия

Должна быть задокументирована система на эпоксидной основе, отвечающая испытательным и физическим характеристикам (таблица 1.1.3), и должны предоставляться акт о соответствии или свидетельство об одобрении типа.

4.4 Район нанесения

Следующие районы являются минимальными районами, которые должны быть защищены в соответствии с настоящим Стандартом:

.1 Подволок вместе с внутренней структурой, включая кницы для соединения с продольными и поперечными переборками. В танках с кольцевым набором покрытие должно наноситься на подпалубный поперечный набор до уровня первой поддерживающей кницы ниже верхней полки.

.2 На продольные и поперечные переборки покрытие должно наноситься до уровня самых верхних средств доступа. Покрытие должно быть нанесено на самые верхние средства доступа и их поддерживающие кницы.

.3 На переборках грузового танка без верхних средств доступа покрытие должно распространяться на 10% высоты танка по осевой линии, но нет необходимости, чтобы оно распространялось более чем на 3 м вниз от палубы.

.4 Покрытие должно наноситься на плоское второе дно и на всю конструкцию до высоты 0,3 м выше второго дна.

248. Применение СИЗ при проведении окрасочных работ является обязательным.

249. В местах проведения окрасочных работ необходимо применять вентиляцию.

250. Помещения для хранения красок и инструментов для покраски должны вентилироваться.

251. Поступающие на судно лакокрасочные материалы (далее - ЛКМ), смолы, клеи, изоляционные и другие материалы должны иметь сертификаты или паспорта и приниматься на судно при наличии на каждой таре (бочке, бидоне) наименования, марки и номера партии.

252. Применение краскораспылителей должно производиться в соответствии с инструкцией завода-изготовителя с использованием соответствующих СИЗ.

253. Использование распылителей для красок, содержащих ртуть, свинец или любые токсичные соединения, в помещениях запрещается.

254. Следует соблюдать осторожность при использовании безвоздушных распылителей, так как при этом возможно травмирование кожи или глаз.

255. Лица, производящие окрасочные работы, должны быть обучены методам очистки сопел в соответствии с инструкциями завода-изготовителя данных сопел.

256. При удалении растворителя из аппаратов пневмораспыления, а также при прокачке краской и отработке режима нанесения ЛКМ не допускается распыление растворителя или краски в воздух судового помещения, их удаление необходимо производить в соответствии с инструкцией по эксплуатации данного вида оборудования.

257. Краскораспылители, шланги, красконагнетательные устройства, кисти необходимо хранить в вентилируемой помещении.

258. В зависимости от степени опасности и затруднений при выполнении очистных и окрасочных работ судовые помещения разделяются на:

грузовые танки наливных судов, междудонные, межбортовые пространства, коффердамы, цистерны, помещения форпика и ахтерпика, румпельные отделения, другие помещения, вход в которые осуществляется через люки (горловины) с сечением до 1 м;

жилые каюты, салоны, кают-компании, ходовые рубки, радиорубки, машинные помещения, грузовые трюмы, мастерские и другие помещения, имеющие иллюминаторы и вход в помещения через двери.

259. До проведения окрасочных работ в судовых помещениях старший (главный) механик обязан провести целевой инструктаж по безопасным приемам работы и действиям работающего при возникновении аварийной ситуации. В судовых помещениях при наличии двух и более входов один из них (люк или лаз) на период проведения очистных и окрасочных работ должен быть полностью свободен от шлангов, кабелей и других коммуникаций и использоваться только для прохода людей.

260. Хранение ЛКМ допускается в помещении, за содержание которого, а также выдачу ЛКМ отвечает назначенный капитаном судна член экипажа судна (боцман). Контроль за состоянием этого помещения возлагается на лицо командного состава (старшего помощника капитана). Не допускается нахождение в помещении, где хранятся ЛКМ, пролитых и неубранных красок. Помещение, где хранятся ЛКМ, должно запираться сразу же после выдачи и приемки неизрасходованных ЛКМ. Оборудование помещения, где хранятся ЛКМ, должно обеспечивать хранение тары с ЛКМ в условиях судовой качки. ЛКМ должны храниться в таре завода-изготовителя либо в предназначенной для этих целей судовой таре.

На двери малярной или у ее входа должен быть размещен знак безопасности с надписью "Запрещено пользоваться открытым огнем и курить".

261. Раскупоривать банки с сухими красками следует без ударов при помощи специальных рычажных ключей. При работе с сухими красками необходимо использовать респираторы. При приготовлении ЛКМ запрещается добавлять в них компоненты, не соответствующие установленной рецептуре и составу, не имеющие сертификата или паспорта, или неизвестного состава.

262. Перед началом очистных и окрасочных работ руководитель этих работ должен убедиться в надежности используемых тросов и лебедок, готовности плотов, достаточной освещенности мест проведения работ, обеспеченности работающих СИЗ, исправности инструмента и оборудования, наличии ограждений и знаков безопасности.

263. Все виды подготовительных работ (обивка от старой краски, окалины, ржавчины, обезжиривание), а также окрасочные работы в машинно-котельном отделении должны проводится с использованием средств индивидуальной защиты глаз, при остановленных механизмах.

264. Подготовку поверхностей для окраски или их обезжиривание необходимо производить с использованием щетки, закрепленной на длинной ручке.

265. Не допускается применение грунтовок, в состав которых входят свинцовые пигменты для грунтования изделий из алюминия или его сплавов и оцинкованных изделий.

266. Хранение ЛКМ в местах проведения окрасочных работ допускается только в готовом к употреблению виде и в плотно закрытой таре.

267. По окончании работ остатки ЛКМ должны возвращаться в малярную и сливаться в закрытую тару.

268. Способы окраски корпусов судов и судовых помещений, применяемое при этом оборудование, а также режимы работы членов экипажа судна, выполняющих покрасочные работы, устанавливаются руководителем работы исходя из свойств ЛКМ, наличия и мощностей вентиляционного оборудования.

269. Во время проведения окрасочных работ перемещаться следует в сторону притока воздуха.

270. Окраску кузбасслаком следует производить кистью на длинной ручке. На окрашиваемую поверхность не должен попадать солнечный свет.

271. Детали и устройства машин и механизмов, подвергающихся в процессе эксплуатации интенсивному нагреву, должны окрашиваться в холодном состоянии.

272. Работы с эпоксидными смолами, включая приготовление клеев, шпаклевок, лакокрасочных и других материалов на основе эпоксидной смолы, а также нанесение их на изделие, должны производиться в изолированных вентилируемых помещениях.

Руководство по расширенной программе проверок во время освидетельствований нефтяных судов

1 Общие положения

1.1 Применение*

* Цель настоящего руководства заключается в обеспечении проведения обзоров планов и документов на соответствующем уровне, а также достижения последовательности в их применении. Такая оценка актов освидетельствования, программа освидетельствования, документов о планировании и т.д. должна выполняться на уровне руководства Администрации или организации, признанной Администрацией.

1.1.1 Руководство должно применяться ко всем нефтяным танкерам валовой вместимостью 500 рег. тонн и более.

1.1.2 Выполнение руководства обязательно в отношении танкеров для перевозки сырой нефти дедвейтом 20000 тонн и более и судов для перевозки нефтепродуктов дедвейтом 30000 тонн и более согласно правилу 13G Приложения I к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

1.1.3 Руководство должно применяться к освидетельствованиям конструкции корпуса и систем трубопроводов в районе грузовых танков, в насосных отделениях, коффердамах, туннелях для трубопроводов, пустых пространствах в пределах грузовой зоны и во всех балластных танках.

1.1.4 Руководство содержит сведения о степени осмотра, замеров толщин и испытания танков под давлением. В случае обнаружения значительной коррозии и/или дефектов конструкции освидетельствование должно быть расширено путем проведения, если необходимо, дополнительного тщательного освидетельствования.

1.2 Определения

1.2.1 Балластный танк - танк, который используется для водяного балласта и включает танки изолированного балласта, балластные междудонные пространства и пиковые танки.

1.2.2 Общее освидетельствование - освидетельствование, предназначенное для установления общего состояния конструкции корпуса и определения степени дополнительных тщательных освидетельствований.

1.2.3 Тщательное освидетельствование - освидетельствование, при котором детали элементов конструкции находятся в пределах наблюдения инспектора, т.е., предпочтительно, в непосредственной близости от него.

1.2.4 Поперечное сечение включает все продольные элементы, такие как обшивка, продольные балки и стрингеры палубы, борта, днища, внутреннего дна и продольных переборок.

1.2.5 Типичные танки - танки, которые, как ожидается, отражают состояние других танков подобного типа и имеют схожие системы защиты от коррозии. При выборе типичных танков следует учитывать данные о предыдущей эксплуатации и ремонте на борту судна, а также подлежащие выявлению критические и/или вызывающие сомнение районы.

1.2.6 Вызывающие сомнение районы - участки, подвергнутые действию значительной коррозии и/или подлежащие, по мнению инспектора, быстрому износу.

1.2.7 Значительная коррозия - коррозия в такой степени, при которой оценка характера коррозии указывает на износ свыше 75 процентов допустимых пределов, но в приемлемых пределах.

1.2.8 Системой защиты от коррозии обычно считается:

.1 полное твердое покрытие, дополненное анодами; или

.2 полное твердое покрытие.

Другие системы покрытия (например, мягкое покрытие) могут считаться приемлемыми в качестве альтернативных вариантов при условии, что они применяются и содержатся в соответствии со спецификациями завода-изготовителя.

1.2.9 Состояние покрытия определяется следующим образом:

ХОРОШЕЕ - состояние, характеризующееся лишь незначительным ржавлением в отдельных точках;

УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ - состояние, характеризующееся местным нарушением покрытия на кромках ребер жесткости и сварных соединениях и/или легким ржавлением 20 процентов или более рассматриваемых районов, но в меньшей степени, чем определено в отношении ПЛОХОГО состояния;

ПЛОХОЕ - состояние, характеризующееся общим нарушением покрытия у 20 процентов или более районов или сильным отслаиванием покрытия в 10 процентах или более рассматриваемых районов.

1.2.10 Критические районы конструкции - участки, которые, как установлено в результате расчетов, требуют контроля или, как установлено на основании имеющихся сведений об эксплуатации данного судна, подобных или однотипных судов, подвержены растрескиванию, гофрировке или коррозии, которые ухудшат конструктивную целостность судна.

1.2.11 Грузовая зона - часть судна в соответствии с определением в пункте 32 правила 3 главы II-2 Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками.

1.2.12 Промежуточное расширенное освидетельствование - расширенное освидетельствование, проводимое либо во время второго или третьего ежегодного освидетельствования, либо в промежутках между ними.

1.3 Область освидетельствований

1.3.1 Перед проверкой инспектор должен установить наличие на борту судна всей документации и изучить ее содержание в качестве основы для проведения освидетельствования.

1.3.2 Если в результате освидетельствования выявлены значительная коррозия или существенные дефекты конструкции, которые, по мнению инспектора, ухудшат конструктивную целостность судна, то по консультации с Администрацией должны быть согласованы и приняты меры по устранению недостатков перед дальнейшей эксплуатацией судна.

2 Расширенное освидетельствование, проводимое во время периодического освидетельствования

2.1 Общие положения

2.1.1 Расширенное освидетельствование можно начать во время четвертого ежегодного освидетельствования и продолжить в следующем году, с тем чтобы завершить его к пятой ежегодной дате.

2.1.2 В качестве составной части подготовки к расширенному освидетельствованию заблаговременно до него должна быть рассмотрена программа замеров толщин и освидетельствования. Замеры толщин должны выполняться не ранее четвертого ежегодного освидетельствования.

2.1.3 Помимо требований ежегодного освидетельствования, это освидетельствование должно включать осмотр, испытания и проверки в степени, достаточной, чтобы убедиться, что корпус с относящимися к нему трубопроводами находится в удовлетворительном состоянии и соответствует своему предназначению на новый срок действия свидетельства при условии надлежащего технического обслуживания и эксплуатации и проведения периодических освидетельствований.

2.1.4 Должны быть осмотрены все грузовые танки, балластные танки, насосные отделения, туннели для трубопроводов, коффердамы и пустые пространства, ограничивающие грузовые танки, палубы и внешний корпус, и этот осмотр должен быть дополнен замерами толщин и испытаниями, если они считаются необходимыми, чтобы убедиться, что конструктивная целостность остается надежной. Осмотр должен быть достаточным для обнаружения значительной коррозии, существенной деформации, трещин, повреждений или других дефектов конструкции.

2.1.5 Должны быть осмотрены все системы трубопроводов, находящиеся в вышеуказанных танках и помещениях, чтобы убедиться, что их герметичность и состояние остаются удовлетворительными. Особое внимание должно быть обращено на балластные трубопроводы в грузовых танках и грузовые трубопроводы в балластных танках и пустых пространствах.

2.1.6 Степень освидетельствования совместных балластных / грузовых танков должна оцениваться на основании имеющихся данных о предыдущей балластировке и характера предусмотренной системы защиты от коррозии.

2.2 Освидетельствование судна в сухом доке

2.2.1 Освидетельствование в сухом доке должно быть составной частью расширенного освидетельствования в ходе периодического освидетельствования. В течение пятилетнего срока действия свидетельства должны быть проведены как минимум две проверки внешней части днища судна. Во всех случаях максимальный промежуток времени между проверками днища не должен превышать 36 месяцев.

2.2.2 Чередующиеся проверки днища судна, не выполненные вместе с расширенным освидетельствованием во время периодического освидетельствования, могут быть проведены, когда судно находится на плаву. До разрешения проведения таких проверок особое внимание должно быть обращено на суда, возраст которых составляет 15 лет или более. Проверки судна на плаву должны проводиться лишь в случае удовлетворительных условий и наличия надлежащего оборудования и должным образом квалифицированного персонала.

2.2.3 Если освидетельствование в сухом доке не завершено вместе с расширенным освидетельствованием во время периодического освидетельствования или если не соблюден максимальный 36-месячный промежуток времени, упомянутый в 2.2.1, Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции, выданное нефтяным танкерам, упомянутым в пункте 1.1.1, и/или Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, выданное нефтяным танкерам, упомянутым в пункте 1.1.2, должны утратить силу до завершения освидетельствования в сухом доке.

2.2.4 Однако, с тем чтобы дать возможность перейти к системе расширенных проверок до 6 июля 1997 года, Администрация, применяющая четырехлетний или меньший цикл освидетельствований, может проводить освидетельствования в сухом доке отдельно от расширенных проверок во время периодического освидетельствования. Расширенные проверки судов, к которым это применяется, во время периодического освидетельствования должны проводиться в портовых сооружениях, которые обладают возможностями, необходимыми для правильного проведения требуемых осмотров и испытаний, и должны быть соблюдены все другие требования руководства по расширенным проверкам.

2.3 Система защиты танков от коррозии

2.3.1 Должно быть проверено состояние системы защиты грузовых танков от коррозии, если она предусмотрена. Если состояние защитного покрытия установлено как ПЛОХОЕ, в соответствии с определением в 1.2.9, и защитное покрытие не восстановлено или оно не применялось, данный балластный танк должен осматриваться ежегодно. Должны быть выполнены замеры толщин, если инспектор сочтет это необходимым.

2.4 Степень общих и тщательных освидетельствований

2.4.1 В ходе расширенного освидетельствования во время периодического освидетельствования должно быть проведено общее освидетельствование всех основных танков и помещений.

2.4.2 Требования к тщательным освидетельствованиям в ходе расширенного освидетельствования, проводимого во время периодического освидетельствования, приведены в приложении 1.