Почему в условиях крайнего севера аварии судов танкеров могут вызвать катастрофические последствия

Обновлено: 25.04.2024

Изучение сущности и взаимосвязи понятий риска и ущерба. Рассмотрение основных видов компенсаций за ущерб, причиненный в результате разливов нефти; определение критериев его оценки. Расчет экономических ущербов, причиняемых при аварийной ситуации.

Рубрика	Экология и охрана природы
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	10.12.2013
Размер файла	4,9 M

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Область и зона протекания процессов

Вода - донные осадки

Трансформация химического состава и форм нахождений

Растворение, эмульгирование, химический и бактериальный распад

Испарение, химическое и фотохимическое окисление, микробная деструкция, агрегирование, эмульгирование

Сорбция на взвесях, биоаккумуляция, фракционирование в условиях градиента солености

Бактериальная и химическая деструкция

Распределение и миграция

Распределение в водных массах, оседание нефтяных агрегатов

Растекание пленки, ветровой и гидродинамический перенос

Седиментация, биоседиментация, выбросы на берег

Накопление в осадках, измучивание и перенос твердой фазой

Физическое распределение и характеристики нефти, разлитой подо льдом, над ним или между льдинами, имеют решающее значение при определении наиболее эффективных методов реагирования на различных стадиях нарастания и таяния льда. Физико-химическое преобразование углеводородов в ледовых условиях определяется рядом важных процессов, часть из которых показана на рис. 7 и описана ниже.
Рисунок 7. Распространение и преобразование нефти в ледовых условиях [59, c. 14]
Рассмотрим особенности распространения нефти в условиях битого льда. При наличии битого льда нефтяной разлив распространяется медленнее, толщина нефтяной пленки превышает показатели для открытой воды. При сплоченности льда 6-7 баллов соприкосновение льдин образует барьеры, препятствующие распространению нефти. При меньшей сплоченности льда скорость распространения нефти постепенно растет и при сплоченности 3 балла достигает скорости, отмечаемой в открытой воде.
При сплошном ледовом покрове даже крупные разливы сырой нефти (тысячи кубометров) распространятся подо льдом лишь на сотни метров от точки разлива, в зависимости от подледных течений и шероховатости льда. Естественные изменения в однолетнем льду приводят к образованию большего числа подледных карманов, в которых разлитая нефть удерживается на сравнительно малой площади. Согласно исследованиям Беха и Свеума [58, c. 57-71], объем подледных карманов к апрелю достигает 60 000 м3 на км 2 . В начале зимы это значение в два раза меньше, поскольку поверхность льда более гладкая.
Средняя толщина слоя нефти подо льдом может изменяться от нескольких сантиметров в начале зимы до десятков сантиметров в апреле. Максимальная наблюдавшаяся толщина составляла соответственно 10 и 30 см [31, c. 59].
Рассмотрим особенности разлива на поверхности льда. Нефть, разлитая на дневную поверхность льда, распространяется гораздо медленнее и на меньшей площади, чем при разливе в воде, то есть толщина нефтяного пятна на льду гораздо больше толщины нефтяной пленки такого же объема в воде. Распространение нефти на поверхности льда сходно с её распространением на земле. Скорость распространения определяется плотностью и вязкостью нефти, а окончательная площадь загрязнения зависит от шероховатости поверхности льда.
Так, проведенные натурные разливы нефти [35, c. 59] объемом 5 л на льду показали, что через 5 минут после разлива пятно нефти принимает форму эллипса площадью 0,85 м 2 . В дальнейшем, при сохранении видимой границы этой линзы, происходит увеличение площади смоченной нефтью поверхности льда вокруг этой линзы и через 100 часов она составляла 1,73 м 2 . Кроме того, наблюдения показали, что по мере впитывания нефти в лед в течение двух часов со скоростью 20 мм/час под пленкой нефти обнаруживается вода, и нефть перестает впитываться. Следовательно, скорость растекания зависит не только от гидродинамических факторов, но и от физико-химического взаимодействия твердой и жилкой фаз.
Наблюдения за растеканием нефти на льду (рис. 8) позволяют объяснить кинетику растекания нефти по льду диффузионными процессами, в частности, процессом поверхностной диффузии.
Этот процесс приводит к тому, что отдельные молекулы нефти опережают макроскопическую границу линии смачивания и адсорбируются на поверхности лед-воздух, в результате поверхностное натяжение нефти на границе со льдом снижается и соответственно уменьшается движущая сила растекания.
Рисунок 8. Кинетика растекания нефти по поверхности морского льда при различных объемах разлива (1, 2, 3 -- разливы объемом 5, 2 и 1 л соответственно) [58, c. 57]
Возможность распространения нефти становится минимальной при наличии снежного покрова, выступающего в качестве сорбента [58, c. 58]. При этом нефть вначале просачивается сквозь снег и лишь после этого начинается медленно распространяться по поверхности льда.
Описанные различия в распространении нефти в открытой воде, подо льдом и на льду подтверждаются экспериментами [63, c. 708], результаты которых приведены в таблице 4.
Таблица 4. Параметры разлива нефти объемом 1600 т в различных средах [63, c. 709]

Распространение углеводородов в условиях:

Под сплошным льдом

На поверхности льда

Средняя толщина образовавшейся пленки, мм

Площадь образовавшегося пятна, км 2

Рисунок 9. Поведение нефти при разливах в морских ледовых условиях [37, c. 55]

Нефть и нефтепродукты, попадая на снежно-ледяную поверхность, существенно снижают альбедо поверхности. В таблице 5 приведены данные по влиянию нефтяных включений на альбедо снежно-ледяной поверхности.

Таблица 5. Воздействие нефтяных включений на снежно-ледяную поверхность [13, c. 98]

Толщина снега 51 см

Толщина снега 2-3 см

Снег, загрязненный соляром

Толщина снега 10-15 см

Крайние значения за время наблюдения

Снег влажный, чистый

Снег влажный, загрязненный нефтью

Снег влажный, загрязненный соляром

Снежница на льду, глубина 10-20 см

Крайние значения за время наблюдений

Снежница на льду, глубина 10-20 см

Крайние значения за время наблюдений

Снежница с соляром

Толщина пленки 1 мм

Снежница с нефтью

Толщина пленки 1 мм

Снежница с нефтью

Толщина пленки 2-3 мм

Как видно из представленных данных, альбедо снежно-ледяной поверхности при загрязнении соляром снижалось на 13-23%, а при загрязнении нефтью на 27-35%. Загрязнение водной поверхности снежниц нефтяными пленками толщиной 0,5-3.0 мм снижало альбедо в 2-4 раза.

Нефть, которая тем или иным образом попадает под лед в осенне-зимний период, захватывается льдом при его нарастании. В весенне-летний период нефть свободно мигрирует сквозь толщу льда, выходя на его поверхность. В весенне-летний период скорость миграции нефти может быть очень высокой. Основным механизмом миграции нефти сквозь толщу однолетнего морского льда, по мнению авторов этих работ, является движение нефти по дренажным каналам стока рассола. По мере прогревания ледяной толщи их размеры заметно увеличиваются, и нефть, проникая в них, устремляется к поверхности. Знание механизмов миграции нефти сквозь толщу льдов необходимо для выполнения прогностических оценок скорости и количества вышедшей на поверхность нефти. Такого рода оценки весьма полезны при выборе оптимальных способов зажигания нефти в полевых условиях. Нефть мигрирует сквозь многолетний лед и в течение одного летнего сезона может выйти на его поверхность [13, c. 98].

Снижение альбедо снежно-ледяной поверхности при выходе нефти на поверхность льда также способствует убыстрению процесса миграции нефти сквозь толщу льда.

Проведенные береговой охраной США исследования позволили получить следующие выводы относительно поведения нефти при разливе в ледовых условиях:

- распространяющаяся по поверхности пористого, состоящего, из наслоений, некристаллизованного льда толщиной около 5 см, нефть адсорбируется им (до 25% объема разлива);

- часть нефти просачивается через наслоения льда;

- вязкость сырой нефти повышается из-за низкой температуры окружающей среды;

- распространение разлитой нефти задерживают неровности на поверхности льда;

- процесс растекания сырой нефти по поверхности воды прекращается при толщине нефтяной пленки менее 5 мм;

- плавающее нефтяное пятно перемещается под действием ветра по разводьям во льдах;

- распространение сырой нефти подо льдом характеризуется образованием так называемых "карманов", в которых скапливается всплывающая нефть; она не претерпевает существенных изменений из-за отсутствия в полости "карманов" турбулентности;

- сырая нефть распространяется под многолетним льдом, подчиняясь законам гидростатики, так как ее плотность меньше плотности морского льда;

- нефть подо льдом перемещается в три этапа: первый продолжается примерно 1 ч, за это время образуются устойчивые скопления нефти подо льдом; второй отличается постепенным диспергированием нефти под действием течений; третий -- довольно длительный, характеризуется деградацией нефти в результате биологического разложения и других процессов.

Фотохимическое и бактериальное разложение нефти (и конденсата) подо льдом идет медленнее, ввиду ограниченного притока кислорода и низкой (отрицательной) температуры, при которой химические и биологические процессы замедлены. В арктических условиях естественные процессы бактериального разложения нефтяных углеводородов занимают десятилетия.

Нефть на поверхности льда способствует более быстрому его таянию, так как загрязненный нефтью лед принимает на 30% больше энергии солнечной радиации, чем чистый лед. Скорость таяния загрязненного льда на 2 см в день больше скорости таяния чистого льда. Нефть сорбируются тающим льдом и могут разноситься вместе с ним течениями.

Наличие ледяного покрова сказывается на размерах загрязненной области. Проведенные в паковом льду исследования показали, что площадь распространение нефтяного загрязнения здесь составила всего 0,1-2% от площади распространения в открытой воде. При этом равномерная толщина нефтяной пленки на нижней поверхности льда чаще всего равна 5-10 мм [22, c. 24]. Эти цифры, в принципе, соответствуют расчетам: при выбросе под ледяной покров максимальной сплоченности 50 тыс. т нефти подо льдом образуется пятно площадью 7-8 км 2 и толщиной 7-8 мм, тогда как для чистой воды, что соответствует уравнениям Фэя, ту же площадь занимает пятно при объеме выброса 1 тыс. т с соответственно меньшей толщиной пленки. Вообще, уменьшение площади загрязнения и увеличение толщины нефтяной пленки прямо пропорционально увеличению сплоченности льда.

Данная особенность объясняется способностью льда аккумулировать нефть. Как показали исследования, лед может захватывать нефтепродукты в количестве, эквивалентном 1/4 собственной массы [30, c. 76]. Физически этот процесс представляется следующим образом. Захват нефтяных пленок с поверхности воды протекает одновременно с захватом солевых включений и воздуха при ледообразовании. В основном, это происходит в осенне-зимний период при нарастании слоя льда крупнозернистой структуры. Интенсивность захвата нефтепродуктов образующимися льдами зависит от условий их формирования. Чем более сильными динамическими воздействиями сопровождается ледообразование, тем большее количество нефтепродуктов захватывается из воды. Наибольший захват следует ожидать тогда, когда морской лед образуется при волнении, снегопаде и низкой температуре воздуха. Если ледообразование происходит при большом градиенте температур вода-воздух и во время динамических процессов, то лед становится пористым (до 100 см 3 /кг), нижние слои льда обладают повышенной пористостью, и захват загрязнений происходит интенсивно.

При соприкосновении с кромкой льда или при попадании под лед нефть заполняет все возможные пустоты и трещины. С целью определения потенциального нефтенакопления в ледяном покрове были осуществлены расчеты зависимости объема пустот на нижней поверхности льда от его площади [22, c. 25]. В результате получилось, что потенциальный объем собранной нефти на единицу площади для многолетнего льда находится в области от 0,04 до 0,25 м 3 /м 2 , а для однолетнего - от 0,08 до 0,78 м 3 /м 2 . Нефть, попавшая на поверхность ледяного покрова, также может удерживаться льдом. Теми же авторами было установлено, что блинчатый лед, характерный для всех динамически активных районов в ранний период ледообразования, может собирать 100000 л нефти в радиусе 85 м (0,004 м 3 /м 2 ).

В зимний период нефть может вмораживаться в ледяной покров и оставаться в таком состоянии до начала периода таяния, сохраняя при этом все свои свойства. Кроме того, нефть может попадать в ледяной покров в виде эмульсий: "нефть в воде" или "лед в нефти".

Такие факторы, как высокая плотность и высокая вязкость нефти, образование эмульсий, образование более мелких капель нефти, способствуют вмерзанию нефти в ледяной массив. Также отмечается, что, при попадании нефти под ледяной покров, нефть может скапливаться и замерзать в подводной части торосистых образований. Торосы имеют большие шансы, чтобы "выжить" в течение нескольких сезонов, так что нефть может оставаться в торосах и других многолетних льдах длительное время.

Аккумулированная в осенне-зимний период льдом нефть в результате дрейфа льдины может переноситься на большие расстояния вплоть до начала таяния.

Таким образом, ледяной покров выполняет функцию транспортировки нефтяного загрязнения из одного района в другой. При этом, в районе выброса нефтепродуктов лед играет роль "санитара", а в районе таяния - роль поставщика загрязнений.

В принципе, нефть дрейфует вместе со льдом, однако, наблюдались случаи, когда нефть, находящаяся в трещинах, под влиянием ветра придавала ледяному массиву дополнительный дрейф. Это объясняется низким трением между нефтью и водой, и, возможно, смазкой между льдинами, которая уменьшает внутреннее трение.

Нефть, оказавшаяся подо льдом, как правило, является следствием подводных выбросов. Однако, в некоторых случаях нефть может прижиматься под лед течением или попадать туда в результате смыкания льдин, хотя в последнем случае основная часть нефтепродуктов вымывается на поверхность льдины. В результате сцепления льдин нефть, находящаяся в пустотах подо льдом, может извлекаться оттуда за счет более высокой, относительно движения льдин, скорости течения. Для этого скорость течения должна превысить определенное пороговое значение [30, c. 76]

В весенне-летний период происходит увеличение пористости льда за счет увеличения его температуры. Ячейки рассола увеличиваются, объединяются и образуют вертикальные капилляры - солевые каналы. Рассол стекает вниз, и нефть, находящаяся подо льдом или в теле льда и имеющая меньшую плотность, замещает рассол и начинает вертикально мигрировать к поверхности. В результате происходит усиление внутреннего таяния, вследствие усиленного поглощения нефтяной линзой проникшей в лед солнечной радиации, и одновременно увеличивается скорость проникновения нефти через каналы наверх. Ряд исследователей пытались оценить скорость вертикальной миграции нефти, которая зависит от различных факторов, таких как: тип нефтепродукта, возраст и структура ледяного покрова, объем содержащейся во льду нефти, временная фаза процесса таяния (сезон, сроки) и т.д. В таблице 6 приведены некоторые данные исследований В.Н. Тарашкевича, касающиеся скорости вертикальной миграции нефтепродуктов во льду [30, c. 77].

Таблица 6. Скорости вертикальной миграции нефтепродуктов во льду в весенне-летний период, см/сутки [30, c.77]

Открытость информации об аварийных нефтеразливах и ее достоверность для нашей страны по-прежнему системная проблема. И касается она всех видов аварий: на трубопроводах, на скважинах, при погрузке-разгрузке нефтепродуктов, их хранении, аварий на судах.

Алексей Книжников, руководитель программы по экологической ответственности бизнеса Всемирного фонда дикой природы (WWF)

Так, в 2019 году на водном транспорте произошло 74 аварийных случая, что на 29% меньше, чем в 2018 году. Количество очень серьезных аварий с гибелью судов и людей также снизилось с 23 до 13.

Среди аварий на море 42 случая произошли в открытом море, 20 – в морских портах России и за рубежом, 5 – в проливах и каналах.

Наибольшее число аварийных случаев, как и в предыдущие годы, имело место в Охотском море – 12, в Японском море произошло 8 аварийных случаев, и в Тихом океане – 7.

В 2019 году, как в предыдущие годы, преобладающая часть аварийных происшествий на море, около 40%, была связана с техническими причинами – 31 случай. В основном это были повреждения судовых устройств и механизмов – 20 случаев. Имели место также повреждения корпуса, потеря остойчивости, взрывы и пожары.

В 2019 году количество навигационных аварийных случаев снизилось до 19 по сравнению с 41 в 2018 году. Среди них наибольшая доля пришлась на посадки на мель – 11 случаев. Навалы и столкновения в 2019 году регистрировались заметно ниже – только 6 случаев по сравнению с 19 в 2018 году.

Но достоверно сказать, случались ли аварийные нефтеразливы в связи с какой-нибудь аварией, которая попадала в статистку Госморречнадзора, нельзя. Росприроднадзор такой информации не публикует.

Сбросы и шум

Помимо аварийного воздействия, есть еще и повседневное загрязнение морских вод в результате эксплуатационной деятельности судов. И связано оно со сбросом отходов, таких как льяльные воды, остатки груза, мусор, сточные воды. Только через дейдвудные уплотнения судов, по различным оценкам, в мировой океан попадает от 10 до 244 млн литров смазочных материалов в год.

Также при эксплуатации судов на них образуются сточные воды, хозяйственно-бытовые отходы, мусор, которые должны или сбрасываться в море при определенных условиях, в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ, или собираться на судне в специальные цистерны и сдаваться в береговые приемные сооружения в портах для последующей утилизации.

Значительное влияние на изменение климата и загрязнение воздушной среды оказывают вредные выбросы с судов, в числе которых парниковые газы (например, диоксида углерода (CO₂), метана (CH₄), хлорфторуглеродов (CFC)), аэрозоли, оксиды азота (NO_x), оксиды серы (SO_x), оксид углерода (CO) и твердые частицы (РМ).

С 1 января 2020 года вступили в силу новые стандарты, которые устанавливали уровень содержания серы в судовом топливе согласно Правилу 14 «Окислы серы и твердые частицы» Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ. Содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судах, не должно превышать 0,5% по массе. В середине следующего года уже можно провести предварительные оценки этой инициативы, насколько она снизила воздействие судоходства на окружающую среду.

Берингов пролив – ключевое место гнездования для 12 млн птиц, которые совершают сезонные миграции два раза в год именно через пролив.

Исследования показывают, что миграционные пути от 17 до 19 видов птиц находятся на расстоянии в пределах 20 км от судоходных маршрутов. Дополнительный фактор, который будет оказывать общее негативное воздействие на популяции всех морских млекопитающих, – это как фоновое загрязнение, так и угроза аварийных нефтеразливов, связанные с увеличением количества судов в акватории Берингова пролива.

Отдельный источник антропогенного шума в арктических широтах – ледоколы. К общему шумовому фону, создаваемому работой двигателей, добавляется звук ломающегося ледяного покрова. Антропогенный шум опасен для обитателей Арктики, в особенности для китов. Травмы, изменения в поведении, массовые выбрасывания китов на берег – все это последствия антропогенного шума.

СПГ как перспектива

Самый лучший способ уменьшить разливы нефти – это активнее участвовать в энергетической трансформации и переходить на виды топлива, которые при авариях не оказывают значительного влияния на почву, воду, а при использовании выбросы загрязняющих веществ и парниковых газов будут минимальными.

На прошедшей в конце сентября 2020 года международной конференции «Сахалин нефтегаз» губернатор области Валерий Лиморенко представил амбициозные инициативы по 100%-ной газификации региона до 2025 года. В числе мероприятий значится перевод транспорта на газомоторное топливо включая СПГ, развитие водородной энергетики. Советник Президента по климату Руслан Эдельгериев поддержал идею губернатора и заявил, что этот региональный проект будет поддержан на национальном уровне.

Почему именно СПГ выгоднее отличается от классических видов топлива?

Преимущества СПГ в качестве топлива заключаются в том, что в любой географической зоне на Земле СПГ при разливе переходит самостоятельно в газообразную форму. Таким образом, не происходит загрязнения почвы, водных объектов. Специальных мер и оборудования для ликвидации разлива не требуется – СПГ нагреется, перейдет в газообразное состояние и без следа рассеется в атмосфере. При этом следует отметить, что при смешении с воздухом метан образует взрывоопасные смеси, и это надо учитывать при нахождении в районе разлива.

Несмотря на то что вреда живым существам метан не приносит, он является мощным парниковым газом. Именно с этим воздействием связан основной объем критики в отношении СПГ.

При оценке совокупного вреда от СПГ очень большую роль играет способ и место добычи газа, используемые технологии транспортировки газа, его ожижения и поставки СПГ потребителю. Например, банк BNP Paribas ввел санкции на финансирование американских сланцевых проектов еще в 2017 году, а в этом году правительство Франции наложило запрет на сделку компании Engie по приобретению американского СПГ по экологическим причинам.

При этом в отношении СПГ других производителей подобных ограничений нет. Следует отметить, что производители СПГ активно работают над снижением углеродного следа по всей производственной цепочке. Развиваются и технологии. Этому способствует эффективное развитие технологий на разных стадиях получения продукта: cжижение газа, электрификация заводов, использование низких температур окружающей среды, энергоснабжение производства, снижение образования отпарных газов при транспортировке и операциях погрузки / разгрузки СПГ.

За счет развития технологии за последние несколько лет проскоки несгоревшего метана в ДВС сокращены почти в два раза.

Ежегодные рейтинги

Всемирный фонд дикой природы (WWF) уже много лет работает в России над тем, чтобы наша природа меньше страдала от аварийных разливов нефти.

И одно из наших направлений – повышение открытости и достоверности такой информации. Не зная масштаба и динамики проблемы, мы не сможем ее устранить. Среди прочего для решения этой задачи мы проводим ежегодные рейтинги открытости экологической информации. Первый наш отраслевой рейтинг – нефтегазовых компаний – стартовал в 2014 году, потом мы запустили рейтинг для горнодобывающих и электрогенерирующих компаний. В числе критериев есть оценка аварийности по каждой компании.

В 2020 году по инициативе WWF Национальное рейтинговое агентство провело пилотное исследование и по судоходной отрасли. Согласно этому исследованию и опираясь на отчетность компаний, 17 из 18, по которым проводились оценки, за 2018 год не имели аварий и инцидентов. Только ФГУП «Росморпорт» дает информацию об инциденте, но он не связан с аварией судна и не повлек разлива нефти.

Для исследования использовалась публичная информация самих компаний, но проверить ее достоверность пока невозможно. Молчат и официальные природоохранные органы, так как сами до тех аварийных судов вряд ли могут добраться.

При этом нужно отметить, что в мире продолжаются аварии с попаданием нефтепродуктов в морскую среду. Вот лишь несколько примеров.

В конце июля этого года близ знаменитого морского заповедника Blue Bay у берегов Маврикия сел на мель сухогруз Wakashio с 4 тыс. тонн нефтепродуктов на борту. Спустя 10 дней судно раскололось. В результате около 1 тыс. тонн нефтепродуктов вылилось в открытое море.

Крушение судна Wakashio вызвало одну из самых серьезных экологических катастроф в истории Маврикия, ее последствия еще несколько десятилетий будут ощущаться на этом острове в Индийском океане.

Пожалуй, самым громким такого рода случаем для морских перевозок была авария танкера Sanchi, которая произошла 6 января 2018 году.

Тогда в результате столкновения иранского судна Sanchi с гонконгским сухогрузом CF Crystal в 160 морских милях (290 км) к востоку от устья реки Янцзы произошел взрыв. Все 32 человека из команды танкера погибли практически мгновенно из-за взрыва и выхода токсичных газов. Пожар продолжался несколько дней, после чего судно раскололось и затонуло. Все 136 тыс. тонн газового конденсата, которые были на борту, попали в окружающую среду. Негативное влияние этого явления еще только предстоит оценить.

В этой связи повышается актуальность инициативы IMO, которая в конце февраля этого года предложила запретить использовать флотский мазут в Арктике. Такой запрет уже действует для Антарктиды с 2011 года, а с 2015 года Правительство Норвегии ввело запрет на использование мазута при плавании в водах национальных парков Шпицбергена.

Рабочая группа Подкомитета по предотвращению и ликвидации загрязнений (PPR) Международной морской организации (IMO) подготовила и согласовала поправки к Приложению I к Конвенции «Правила предотвращения загрязнения нефтью», которые направлены на введение запрета на использование судового остаточного топлива, СОТ (флотского мазута) в Арктических водах.

Однако по просьбе ряда арктических стран введение запрета было перенесено с изначально 2022 года на 1 июля 2024 года. При этом требование не коснется поисково-спасательных судов, а также судов, предназначенных для предотвращения и ликвидации разливов нефти. Еще на больший срок, до 1 июля 2029 года, ввели запрет для судов с конструктивной защитой топливных танков. До этого же срока страны, которые имеют свое арктическое побережье, могут выдавать дополнительные разрешения для судов под своими флагами для использования флотского мазута.

В связи с этим повышается значение информационной открытости.

Результаты пилотного исследования Национального рейтингового агентства экологической открытости судоходных компаний, которые работают в Российской Арктике, показали, что сегодня эта отрасль сильно отстает по степени открытости от других отраслей, в которых проводились аналогичные оценки. Только 38% компаний предоставляют хотя бы какую-то информацию о своей работе.

Для сравнения: в нефтегазовой промышленности 70% компаний характеризуются высокой степенью экологической открытости. Среди горнодобывающих и металлургических компаний 60% организаций в достаточной мере публикуют данные в части воздействия на окружающую среду.

Хотел бы обратить отдельное внимание участников отрасли на необходимость и важность повышения открытости ведения деятельности. Это нужно не для обвинения вас во всех смертных грехах, а для объективной оценки воздействия на окружающую среду. Нашу общую окружающую среду.

Риски разливов нефти растут вместе с ростом грузопотоков в Арктике. Несмотря на снижение транзитных перевозок по Севморпути, общий грузооборот этой транспортной артерии растёт и бьёт рекорды. Какие пути решения проблем, связанных с разливами нефти, находят современные экологи?

В последние годы интенсивность перевозок нефти через Печорское море растёт за счет увеличения добычи на Приразломном и Новопортовском месторождениях. В период до 2030 годов ожидается значительное увеличение объема перевозок нефти и СПГ в 2-4 раза. В оптимистическом сценарии объем транспортировки нефти и СПГ через акваторию Печорского моря может составить более 60 млн. т в год.

Продолжается освоение месторождений жидких углеводородов на Арктическом шельфе России. В период до 2025 года ожидается рост объема добычи нефти на Приразломном месторождении до 5 млн т. В период до 2030 года в оптимистическом сценарии добыча нефти будет налажена на Долгинском месторождении, а также, возможно, еще на 1-2 морских месторождениях. Также, в период до 2025 года на лицензионных участках запланировано проведение геологоразведочных работ. В акватории Печорского моря располагаются не менее 10 действующих лицензионных участков на освоение углеводородного сырья. Выданные лицензии рассчитаны на срок до 2025-2046 годов. Суммарные извлекаемые ресурсы 10 лицензионных участков в Печорском море могут составлять порядка 600 млн т нефти и 161 млрд куб. м газа. При этом большая часть лицензионных участков содержит преимущественно нефтяные залежи.

Нефтяное загрязнение губительно для хрупких арктических экосистем, где ценность каждого вида флоры и фауны возрастает в условиях невысокого разнообразия по сравнению с южными широтами. Арктические экосистемы характеризуются низкой способностью к самовосстановлению и самоочищению, что делает их ещё более уязвимыми к нефтяному загрязнению.

С целью изучения и сохранения природы Арктики, в этом регионе созданы особо охраняемые природные территории: заповедники, заказники и национальные парки. В Ненецком автономном округе расположен Государственный природный заповедник «Ненецкий». Общая площадь заповедника составляет 313,4 тыс. га, из них более половины приходится на морскую акваторию, представленную двумя заливами (губами), десятикилометровой акваторией к западу вдоль берега от устья Печоры, а также двухкилометровой водной зоной вокруг всех морских островов.

На территории заповедника отмечено 125 видов птиц. Ежегодно каждую весну на водно-болотные угодья заповедника они прилетают сотнями тысяч. Через территорию заповедника проходит Восточно-Атлантический миграционный путь птиц, гнездящихся в восточноевропейских и восточносибирских тундрах, зимующих в странах Европы и Африки. Заповедная территория считается одним из важнейших очагов воспроизводства водоплавающих и околоводных птиц. В августе в акватории заповедника собираются стаи гусей и лебедей. Вдоль побережья Печорской губы на отливах кормятся тысячи куликов различных видов. На мелководьях кормятся многочисленные морские утки. 15 видов птиц занесены в Красную книгу РФ и НАО.

Другим уязвимым видом, обитающим на территории заповедника, является атлантический морж – редкий подвид, включённый в Красную книгу РФ.

В летне-осенний период на заповедных островах формируются лежбища, одно из которых является крупнейшим в Баренцевом море. В пики численности здесь может насчитываться более 2000 животных.

Максимально удобным и безопасным местом для моржей было и остаётся южное побережье заповедного острова Матвеев, где они предпочитают для своего отдыха восемьсот метровую галечную косу. Животные могут выходить и на другие арктические острова заповедника – Голец и Долгий. Моржи не покидают лежбище до поздней осени, когда вокруг острова начинает формироваться ледовый покров, и возвращаются в начале июня.

Исследования показывают, что остров Матвеев на протяжении сотен лет использовался моржами для залёжки. Более чем полувековой запрет промысла позволил животным начать восстанавливать свою численность, однако над ними нависают новые угрозы, которые несёт с собой интенсивное антропогенное освоение арктических широт и изменение климата.

На всей территории заповедника, включая акваторию, запрещается нахождение, проход и проезд посторонних лиц, любая деятельность, противоречащая задачам заповедника и режиму особой охраны его территории, в том числе нарушающая естественное развитие природных процессов, угрожающая состоянию природных комплексов и объектов.

В 2017 году сотрудники заповедника и Всемирного фонда дикой природы (WWF) зафиксировали несколько случаев нарушения двухкилометровой водной зоны в районе острова Матвеев и других заповедных островов. Оказалось, что данная акватория используется для бункеровки судов. С целью выяснить масштабы нарушений режима заповедника, WWF России провёл мониторинг движения водного транспорта в двухкилометровой зоне вокруг острова Матвеев. В 2018 году зафиксировано не менее 12 пересечений границ заповедника в период с июня по октябрь. Из всех судов, заходивших в двухкилометровую зону, только одно получило необходимое согласование. Проблема, на наш взгляд, заключается в отсутствии границ заповедника на навигационных картах и необходимой информации в навигационных извещениях мореплавателям. В настоящий момент, по обращению заповедника управление навигации и океанографии Минобороны России приняло решение о нанесении границ ГПЗ "Ненецкий" на государственные морские навигационные карты и их переиздании в плановом порядке в 2019 году.

Однако, даже полная, надлежащим образом опубликованная информация о запретных для плавания районах, не даёт гарантии экологической безопасности. Моделирование поведения возможных разливов нефти при эксплуатации МЛСП «Приразломная», проведённое по заказу WWF России в 2012 году, показывает, что загрязнение достигнет ближайшего берега за несколько десятков часов. Неблагоприятные погодные условия могут не позволить даже начать операцию по ликвидации разлива нефти, а побережье будет подвергаться вторичному загрязнению в течение многих лет.

В сложившейся ситуации принципиальным решением может стать только отказ от использования судами тяжёлого судового топлива (флотского мазута) и переход на альтернативные виды топлива. Сегодня в мире уже работают, либо строятся буксиры, земснаряды, контейнеровозы, суда для перевозки навалочных грузов, продуктовозы и крупные танкеры для перевозки сырой нефти, гигантские круизные суда, использующие сжиженный природный газ в качестве бункерного топлива. В последние годы использование СПГ стало общемировой тенденцией в судоходстве и судостроении. Это во многом обусловлено необходимостью уменьшения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и снижения рисков разливов нефти, приводящих к тяжёлым, а порой, необратимым последствиям для окружающей среды. Международная морская организация (ИМО) ещё в 2011 году приняла о запрете использования и транспортировки флотского мазута в водах Антарктики, а 13 апреля этого года на заседании ИМО страны договорились о запрете флотского мазута в Арктике. В настоящее время разрабатываются основные положения запрета. Следующее обсуждение вопроса намечено на конец октября 2018 года. Необходимость перехода на более экологичное топливо в Арктике поддержал и президент России во время рамках совместной пресс-конференции с президентом Финляндии в августе этого года. Таким образом, можно говорить о том, что отказ от флотского мазута в качестве судового топлива, а в перспективе и его перевозки в качестве груза – это вопрос времени.

Если все страны-участницы проявят волю и решимость защитить воды Арктики от рисков нефтяного загрязнения, а воздух от выбросов, вредных для природы и здоровья человека, то запрет тяжёлого топлива может вступить в силу уже через несколько лет. Однако необходимо помнить, что даже в случае полного отказа от использования и перевозки мазута, на шельфе Арктики продолжится добыча и транспортировка сырой нефти, которая в случае разлива также способна нанести огромный вред окружающей среде. В течение долгого времени нефть может скапливаться вокруг островов и вдоль берега. Вынесенная на берег, она проникает глубоко в почву, где отравляет побережье.

Наиболее уязвимы к разливам нефти морские птицы. Даже кратковременный контакт с нефтью резко снижает водоотталкивающую способность оперения и приводит к переохлаждению, потере плавучести и способности летать. В условиях низких температур это приводит к быстрой гибели. Загрязнённые птицы пытаются очистить оперение клювом и заглатывают нефть, что вызывает отравление. Даже относительно небольшие разливы нефти способны привести к гибели десятков и сотен тысяч птиц. Если же птица выживает, то она может страдать от хронического стресса, проявляющегося в различных заболеваниях и способности к репродукции.

Действующее российское законодательство не обязывает компании, виновные в разливе нефти, принимать меры к спасению животных. Однако, сегодня мы отмечаем, что некоторые компании топливно-энергетического комплекса ведут работу по включению мероприятий по спасению животных, прежде всего птиц, в систему реагирования на разливы нефти. Так, в августе 2017 года компания Лукойл провела практический тренинг для сотрудников и экологических активистов по предотвращению гибели животных в случае аварийных разливов нефти.

WWF России в течение многих лет добивается включения компонента по спасению животных в планы по предупреждению и ликвидации разливов нефти. За эти годы были проведены несколько учебных тренировок по спасению птиц, вышли в свет пособия для сотрудников морских и приморских особо охраняемых природных территорий и волонтёров, наши сотрудники и добровольцы принимали участие в операциях по спасению птиц при разливах нефти. По инициативе WWF России компания Сахалин Энержи задействовала реабилитационный комплекс для спасения птиц во время аварии танкера «Надежда» у берегов Невельского района острова Сахалин.

Решение проблемы разливов нефти в Арктике, где ликвидация загрязнения не просто затруднена, но порою невозможна, где восстановление экосистем происходит гораздо медленнее, а наступление необратимых последствий более вероятно, возможно только с помощью устранения причины. А там, где это невозможно, необходимо наладить полноценную систему спасения и реабилитации животных, пострадавших от загрязнения нефтью.

При подготовке статьи использованы издания WWF России.

Отдельное спасибо Юлии Богомоловой, заместителю директора по НИОЭП

ФГБУ Государственный природный заповедник "Ненецкий"

Краснопольский Вадим Григорьевич
Координатор проектов по нефтегазовому сектору, Баренц-отделение Всемирного фонда дикой природы (WWF) России

Трагедия в Мексиканском заливе показала, как человек своими руками может в течение нескольких недель уничтожить природу с помощью природы. Предлагаем вспомнить 10 крупнейших разливов черного золота на воде в истории человечества.

Трагедия в Мексиканском заливе показала, как человек своими руками может в течение нескольких недель уничтожить природу с помощью природы. Пока ВР экстренно ищет деньги на восстановление акватории Мексиканского залива, а власти США решают, что делать с бурением на шельфе, мы предлагаем вспомнить 10 крупнейших разливов черного золота на воде в истории человечества.

1.В 1978 году танкер Amoco Cadiz сель на мель неподалеку от побережья Бретани (Франция). Из-за штормовой погоды спасательную операцию провести было невозможно. На тот момент эта авария была крупнейшей экологической катастрофой в истории Европы. Подсчитано, что погибли 20 тыс. птиц. В спасательных работах принимали участие более 7 тыс. человек. В воду вылилось 223 тысячи тонны нефти, образовав пятно размером в две тысячи квадратных километров. Нефть распространилась также на 360 километров побережья Франции. По мнению некоторых ученых, экологическое равновесие в этом регионе не восстановилось до сих пор.

2. В 1979 году произошла крупнейшая в истории авария на мексиканской нефтяной платформе Ixtoc I. В результате, в Мексиканский залив вылилось до 460 тыс. тонн сырой нефти. Ликвидация последствий аварии заняла почти год. Любопытно, что впервые в истории были организованы специальные рейсы по эвакуации морских черепах из зоны бедствия. Утечку остановили лишь через девять месяцев, за это время в Мексиканский залив попало 460 тыс. тонн нефти. Общая сумма ущерба оценивается в $1,5 млрд.

3. Также в 1979 году произошел крупнейший в истории разлив нефти, вызванный столкновением танкеров. Тогда в Карибском море столкнулись два танкера: Atlantic Empress и Aegean Captain. В результате аварии в море попало почти 290 тыс. тонн нефти. Один из танкеров затонул. По счастливому стечению обстоятельств, катастрофа произошла в открытом море, и ни одно побережье (ближайшим был остров Тринидад) не пострадало.

4. В марте 1989 года нефтяной танкер "Экссон Валдез" американской компании Exxon сел на мель в заливе Принц Уильямс у побережья Аляски. Через образовавшуюся в судне пробоину в океан вылилось свыше 48 тысяч тонн нефти. В результате пострадало свыше 2,5 тысяч квадратных километров морской акватории, под угрозой исчезновения оказались 28 видов животных. Район аварии был труднодоступным (туда можно добраться только по морю или на вертолётах) что сделало невозможным быструю реакцию служб и спасателей. В результате катастрофы около 10,8 миллионов галлонов нефти (около 260 тыс. баррелей или 40,9 миллионов литров) вылилось в море образовав нефтяное пятно в 28 тысяч квадратных километров. Всего танкер перевозил 54,1 миллиона галлонов нефти. Было загрязнено нефтью около двух тысяч километров береговой линии.

5. В 1990 году Ирак захватил Кувейт. Войска антииракской коалиции, образованной 32 государствами, разбили иракскую армию и освободили Кувейт. Однако, готовясь к обороне, иракцы открыли задвижки на нефтяных терминалах и опорожнили несколько нагруженных нефтью танкеров. Этот шаг был предпринят для того, чтобы затруднить высадку десанта. До 1.5 млн. тонн нефти (различные источники приводят разные данные) вылилось в Персидский залив. Так как шли боевые действия, с последствиями катастрофы некоторое время никто не боролся. Нефть покрыла примерно 1 тыс. кв. км. поверхности залива и загрязнила около 600 км. побережий. Для того, чтобы предотвратить дальнейший разлив нефти, авиация США разбомбила несколько кувейтских нефтепроводов.

6 В январе 2000 года крупный разлив нефти произошел в Бразилии. В воды бухты Гуанабара, на берегу которой расположен Рио-де-Жанейро из трубопровода компании "Петробраз" попало свыше 1,3 миллиона литров нефти, что привело к крупнейшей за всю историю мегаполиса экологической катастрофе. По мнению биологов, природе потребуется почти четверть века, чтобы полностью восстановить экологический ущерб. Бразильские биологи сравнили масштабы экологического бедствия с последствиями войны в Персидском заливе. К счастью нефть удалось остановить. Она прошла по течению четыре срочно построенных заградительных барьера и "застряла" лишь на пятом. Часть сырья уже удалили с поверхности реки, часть разлилась по вырытым в экстренном порядке специальным отводным каналам. Оставшиеся же 80 тысяч галлонов из миллиона (4 млн. литров), попавших в водоем, рабочие вычерпывали вручную.

8. В августе 2006 года потерпел аварию танкер на Филиппинах. Тогда оказались загрязнены 300 км побережья в двух провинциях страны, 500 гектаров мангровых лесов и 60 га плантаций водорослей. Пострадал и морской резерват Таклонг, на территории которого обитали 29 видов кораллов и 144 вида рыб. В результате разлива мазута пострадали около 3 тысяч филиппинских семей. Танкер "Солар 1" (Solar 1) компании Sunshine Maritne Development Corporation, был нанят для перевозки 1800 т мазута филиппинской государственной компании "Петрон" (Petron). Местные рыбаки, которые раньше за день могли выловить до 40-50 кг рыбы, сейчас с трудом ловят до 10 кг. Для этого им приходится уходить далеко от мест распространения загрязнений. Но даже эту рыбу невозможно продать. Провинция, которая только что вышла из списка 20 беднейших регионов Филиппин, похоже, на долгие годы опять возвращается в нищету.

9. 11 ноября 2007 года шторм в Керченском проливе стал причиной беспрецедентного чрезвычайного происшествия в Азовском и Черном морях - за один день затонули четыре судна, еще шесть сели на мель, получили повреждения два танкера. Из разломившегося танкера "Волгонефть-139" в море вылилось более 2 тысяч тонн мазута, на затонувших сухогрузах находилось около 7 тысяч тонн серы. Росприроднадзор оценил экологический ущерб, причиненный в результате крушения нескольких судов в Керченском проливе, в 6,5 миллиарда рублей. Ущерб только от гибели птицы и рыбы в Керченском проливе оценивался приблизительно в 4 миллиарда рублей.

10. 20 апреля 2010 года в 22:00 по местному времени на платформе Deepwater Horizon произошел взрыв, вызвавший сильный пожар. В результате взрыва семь человек получили ранения, четверо из них находятся в критическом состоянии, без вести пропали 11 человек. Всего на момент ЧП на буровой платформе, которая по размерам больше, чем два футбольных поля, работали 126 человек, и хранилось около 2,6 миллиона литров дизельного топлива. Производительность платформы составляла 8 тысяч баррелей в сутки. По оценкам, в Мексиканском заливе в воду выливается до 5 тысяч баррелей (около 700 тонн) нефти в сутки. Однако специалисты не исключают, что в ближайшее время эта цифра может достигнуть 50 тысяч баррелей в день из-за появления в трубе скважины дополнительных мест протечки. В начале мая 2010 года Президент США Барак Обама назвал происходящее в Мексиканском заливе «потенциально беспрецедентной экологической катастрофой». В толще вод Мексиканского залива обнаружены пятна нефти (одно пятно длиной 16 км толщиной 90 метров на глубине до 1300 метров). Нефть,возможно,будет вытекать из скважины до августа.

Спустя неделю после аварии танкера Nordvik, WWF направляет в МЧС РФ замечания к проекту постановления Правительства РФ о правилах предупреждения и ликвидации аварийных нефтеразливов.

Проект Правил отменяет необходимость разработки таких планов для судов и организаций, транспортирующих нефть и нефтепродукты по воде. По мнению WWF, это недопустимо. Кроме того, в постановлении недостаточно проработаны вопросы, связанные с предотвращением и ликвидацией разливов нефти в ледовых условиях.

Активное развитие Северного морского пути и последняя авария с танкером Nordvik – напоминание о необходимости максимально тщательной разработки «правил планирования и осуществления мероприятий по предупреждению чрезвычайных ситуаций, обусловленных разливами нефти и нефтепродуктов, и их ликвидации» (планы ЛАРН).

4 сентября в проливе Матисена к северу от Таймыра судно Nordvik типа река-море под российским флагом столкнулось с льдиной, получило пробоину и стало набирать воду.
По мнению WWF, один из важных факторов, который привел к аварии, - крайне слабое регулирование деятельности на Северном морском пути. Судно с опасным грузом вышло в Арктику, в район с изменчивой ледовой обстановкой, без достаточной ледовой защиты и без сопровождения.

«Вывод один - если Северный морской путь рассматривается в качестве стратегического транспортного направления, то необходим скорейший, кардинальный пересмотр правил плавания в его акватории с учетом жесточайших требований по защите окружающей среды, мониторингом транспортной ситуации и инструментами воздействия на нарушителей, - считает руководитель программы по экологической политике нефтегазового сектора WWF России Алексей Книжников. - В противном случае в этом регионе все чаще можно будет встретить суда, которые в надежде получить экономическую выгоду фактически ставят под угрозу безопасность как людей, так и окружающей среды».

Также WWF предложил включить в состав Планов ЛАРН обязательную разработку карт уязвимости, которые содержат данные о местах обитания и миграции животных, прежде всего занесенных в Красные книги, особо охраняемых природных территориях, других ценных природных комплексах и экосистемах, и должны учитываться при разработке мер по предупреждению разливов нефти.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: