Почему суда танкеры предназначенные для перевозки нефти разделены

Обновлено: 25.04.2024

Судно предназначенное для перевозки грузов наливом, называется танкер. От английского слова TANK, что означает цистерна, резервуар. Но назвать танк цистерной, это всё таки не очень правильно, различие между ними есть. Танк, в отличие от цистерны, является частью корпуса судна и участвует в обеспечении его прочности. Поэтому и называют грузовые, и не только, помещения на наливном судне танками. С необходимым уточнением - грузовой танк, бункерный танк (где находится топливо для самого судна), балластный танк, слоп-танк(грязевой), и так далее.А цистерны, это отдельно стоящие резервуары, намного меньшей вместимости, и совсем не предназначены для перевозки груза. Хотя судостроители, особенно азиатские, совсем не заморачиваются такими тонкостями, и лепят маркировку на всё - tank. Ну, да и ладно.

Танкер поделен продольными и поперечными переборками на секции. Поскольку статья будет об обычном танкере, обычной рабочей лошадке, то я не стану углубляться в архитектурные особенности специализированных танкеров, типа газовозов, или химовозах.

Вот так выглядит разделение переборками танков на секции. Верхние два рисунка, была попытка строить танкеры без центральной переборки, но идея дальше не пошла, в связи с запрещением строительства таких танкеров и изменениями в конвенции МАРПОЛ.

На рисунке, танки разбиты на "двойки". Но могут быть и разбиты на "тройки". Нумерация танков идёт с носа в корму, а каждый конкретный танк называют так - первый левый, первый правый, и так далее.Если на судне "тройки", то уже так - первый левый, первый центральный, первый правый. Может быть и так, что центральный танк превышает размеры бортовых танков по длине, название не изменится.

Здесь, на своём канале, я уже делал статьи с фотографиями с танкеров. Были фото с мест работы и отдыха. Ну, пора бы уже залезть и туда, куда и. в общем, в грузовые танки сегодня полезем. И не только в грузовые.

В этой статье я покажу грузовые танки танкера-афрамакса, дедвейтом 104 000 тонн.

Длина - 245 м, ширина - 42 м. Тип - LR II, серия - Aframax LR2 ICE-1C, Построен в Ульсане, Южная Корея, 2008 год

Я видел этот пароход ещё на стадии строительства, когда был на приёмке другого судна. Каждое день я проходил мимо конструкций этого танкера, и успел заснять кое-что. Вот так выглядели танки на заводе:

На этом танкер "двойки".

А вот это. это "крыша", потом её установят сверху бортов.

Крыша. Если залезть на эту "крышу", то внезапно окажетесь не на крыше, а на главной , или грузовой палубе танкера.

А через четыре года я попал на работу на этот самый танкер. И отработал на нём два контракта. В последнем контракте, уже под завершение контракта, встали в ремонт.

Перевозили мы, в основном, сырую нефть. Перед заводом танки были помыты, дегазированны. Надо было сделать инспекцию танков, оценить состояние, по необходимости тоже провести нужный ремонт.

Надо сказать, что на этом же танкере мы однажды влипли в историю. Загрузили нам мазут, который, как говорят, "колом встал" в танках. Эту эпопею, по зачистке грузовых танков, я описал на одном ресурсе, и текст широко разлетелся по сети. Если будет интересно, могу продублировать.

Провести осмотр грузовых танков в рейсе чаще всего невозможно. Дело в том, что просто так, вот с наскоку, в грузовой танк на пароходе такого размера, залезть нельзя. Хотя. залезть можно, вылезти уже не сможешь. Это целая процедура по входу в "закрытое помещение". Танк необходимо помыть (горячей водой), затем танк надо тщательно провентилировать. Потом делаются замеры состояния атмосферы в танке. И, только потом можно входить в танк. После сырой нефти мы не мыли танки (только во время выгрузки мыли сырой нефтью. Но это, строго говоря, не мойка в общепринятом смысле, а просто удаление отложений с днищевых и бортовых поверхностей танков). К тому же, танки постоянно заполненны инертным газом для понижения содержание кислорода в атмосфере танков. Так, что. Использовать же аппараты сжатого воздуха, это не смешно. У вас закончится воздух ещё до того, как вы спуститесь на самое дно танка.

Ладно, много текста. Полезли.

Пластиковый рукав. Подача воздух в танк. Он хоть и помыт, и дегазированный, но всё таки. И замеры перед входом делаются обязательно.

На крышке расширителя грузового танка обозначение и нумерация. Танк №6. Cargo Oil Tank. В скобках S- starboard - правый борт. Если литера Р, то это -port - левый борт. Так, что - шестой правый.

Вот по этому вертикальному трапу спускаемся на первую площадку. "Крышу" помните? Вот с неё и спускаемся.

Освещения нет никакого. Совсем. Только свои фонари. Нет, если предстоят серьёзные работы в танке, то освещение, конечно же, сделают, а так, для инспекции - нет. По площадке можно пройти до бортов.

Иногда груз необходимо греть. Поддерживать температурный режим, который указан грузоотправителем. Эти трубы, это трубы парового обогрева. Груз греют паром. Толстые трубы - острый пар, тонкие трубы - отработка.

Человек вследствие инерции продолжает двигаться в ту сторону, куда плыла лодка.

На поезд действуют две уравновешивающиеся силы. Поэтому согласно закону инерции поезд будет сохранять свою скорость неизменной, будет двигаться равномерно и прямолинейно.

Порыв ветра вследствие инертности маховика не может быстро увеличить частоту его вращения; при резком снижении скорости ветра по той же причине не происходит резкого падения частоты вращения вала. Таким образом, маховик регулирует частоту вращения вала ветроколеса.

Поскольку масса вороха возросла, то должна быть увеличена и сила воздушного потока во столько же раз, чтобы качество очистки не изменилось.

Сперва действующие на тело силы были уравновешены. Затем тело приобретает постоянное ускорение, значит, на него действует некоторая постоянная сила. По достижении определенной скорости силы снова уравновешиваются, и движение тела вновь становится равномерным.

На участке ОА сила постоянна, на АВ - равна нулю, на ВС - постоянна, по направлена противоположно скорости; на CD также отрицательна, но численно больше, чем на ВС; на DE - равна нулю.

Сила удара мяча зависит от времени, в течение которого скорость его падает до нуля. Это время определяется длиной пути, на котором происходит уменьшение скорости. Если, коснувшись мяча, двигать руку по направлению его полета равнозамедленно, то можно ослабить силу удара.

При падении на твердую почву и на рыхлую песчаную насыпь замедление тела человека различно, так как уменьшение скорости до нуля происходит на различном пути. При падении на твердую почву замедляющая сила велика и может вызвать увечье падающего.

В обоих случаях сила F сообщает системе (два шара и нить) одно и то же ускорение а. Одинаково ли натяжение нити в этих случаях?
В обоих случаях система движется с одним и тем же ускорением а. Но в первом случае нить сообщает это ускорение шару меньшей массы, а во втором - шару большей массы. Поэтому натяжение нити в первом случае меньше

а) Равноускоренно; б) ускоренно.

«Я стал рядом с огромнейшей пушкой. и когда из пушки вылетело ядро, я вскочил на него верхом и лихо понесся вперед. Мимо меня пролетало встречное ядро. Я пересел на него и, как ни в чем не бывало, помчался обратно». Почему такое путешествие на ядре невозможно?
При пересадке с ядра на ядро рассказчик испытал бы большое изменение скорости за очень малый промежуток времени, т. е. огромное ускорение. Организм человека не был бы в состоянии перенести перегрузки, вызываемые такими изменениями скорости, о которых упоминается в рассказе.

Большее ускорение получит тот вагон, масса которого меньше. Следовательно, он раньше остановится.

Фанерная стенка, обладая небольшой массой, под действием даже незначительной силы получает заметное ускорение - почти такое, как и гвоздь. Поэтому гвоздь не может двигаться относительно стенки и войти в фанеру. Если увеличить массу стенки, приложив к ней топор, то ускорение, получаемое стенкой, будет меньше ускорения, которое получает гвоздь, и он начнет двигаться относительно стопки, входя в нее.

Увеличение массы поезда уменьшает ускорения, сообщаемые поезду толчками тепловоза, и делает ход поезда более спокойным.

Увеличение массы автомобиля уменьшает ускорения, сообщаемые ему толчками камней булыжной мостовой.

Плотность газов в пламени меньше, чем плотность окружающего его воздуха. Поэтому под действием одной и той же силы пламя получает большее ускорение, чем холодный воздух, и наклоняется вперед.

Из условия равновесия малого объема жидкости в движущемся с ускорением сосуде следует, что линии равного давления наклонены под углом к горизонту. Угол не зависит от плотности жидкости. Поэтому толщина слоя воды над ртутью всюду одинакова, и наклон поверхности ртути не изменится.

Одна из причин состоит в том, чтобы при изменениях скорости танкера нефть не скоплялась па носовой части или на корме.

Первый график был построен согласно формуле , второй – на основании . Так как , то обе формулы не противоречат друг другу. Обратно пропорциональная зависимость F от R показывает, что для точек, движущихся с одинаковой линейной скоростью и, на ту из них должна действовать большая сила, которая ближе к центру, вокруг которого точка обращается. Прямая пропорциональность между F и R свидетельствует о том, что для точек, обращающихся с одинаковой угловой скоростью ?, сила, удерживающая точку на окружности, должна быть пропорциональной ее радиусу.

Появление танкерного флота явление относительно новое. Первые танкеры появились в конце XIX в. До этого времени технические решения не позволяли перевозить в трюмах большие количества наливных жидкостей, таких как нефть. Да и рынки не требовали таких перевозок, спрос на нефть удовлетворяла местная переработка и перевозки наземным транспортом.

В конце XIX в. возрос спрос на нефть в связи с развитием энергетики в целом ряде стран, и технологические инновации позволили строить суда нового класса – танкеры, предназначенные для перевозки в трюмах больших количеств сырой нефти и нефтепродуктов. Так начал развиваться этот отдельный специализированный класс судов.

Низкие цены на постройку и фрахт танкеров способствовали развитию морской торговли нефтью и нефтепродуктами на дальние расстояния. Спрос на перевозку наливных грузов, таких как нефтепродукты и неочищенная нефть, вызвало рост размерений и грузовместимости танкеров.

Рост размерений танкеров для дальних перевозок оказался ограничен размерами шлюзов двух каналов, через которые проходят основные маршруты – Суэцкого и Панамского, а также Малаккского пролива. Спрос вызвал необходимость расширения шлюзов Панамского канала, что привело к делению танкеров на уже существующие танкеры класса «старый Panamax» и строившиеся уже с учетом новых размеров шлюзов «новый Panamax» (см. рис. 2).

Рис. 2. Расположение основных каналов, ограничивающих рост размерений танкерного флота, и соответствующие предельные размерения для каждого класса танкеров. Источник

Однокорпусные танкеры постройки 1970-80 гг. по всему миру были заменены двухкорпусными танкерами, конструкция которых предотвращает загрязнение окружающей среды.

Рис. 3. Развитие конструктивных технических решений, предотвращающих загрязнение окружающей среды при повреждениях корпуса танкера. Источник

Oil - нефть; Ocean - океан; Steel 1-1/2” (or less thick) – сталь толщиной 1-1/2” (или меньше); Bulkheads - переборки; Protective space – защитное пространство; Cargo tanks – грузовые танки; Single Bottom – одинарное дно; On a single-bottom tanker, only one layer of steel measuring 1-1/2” inches thick separates oil from the ocean – у танкера с одинарным дном только один слой стали толщиной 1-1/2” разделяет перевозимую нефть и океан; Double bottom – двойное дно.

Двойное дно не предотвращает разлив нефти, но даже в самом тяжелом случае, как например с танкером “Exxon Valdez”, по заявлениям экспертов, оно может уменьшить количество нефти попавшее в океан.
Mid-deck - танкер с промежуточной палубой.
У танкера с промежуточной палубой нижние танки имеют одинарное дно и при посадке судна на мель некоторое количество нефти попадет в океан. Но суда данного проекта должны быть лучше защищены от столкновений, чем танкеры с двойным корпусом, хотя практических подтверждений этому нет.
Double hull – двойной корпус.
Суда с двойным корпусом обеспечивают лучшую защиту груза за счет двойного дна и двойных бортов. У танкера с двойным корпусом расстояние между бортом и продольными переборками должно составлять 1/15 ширины танкера или от 2 до 2,9 м.

Oil tanker (Front view) – танкер (вид спереди); Center cut view – поперечный разрез по центру судна; Double hull – двойной корпус; Oil tanks – нефтяные танки; Segregate Ballast tank – отдельные балластные цистерны.

Oil tanker (side view) – танкер (вид сбоку); Bridge – мостик; Fuel Tank – топливная цистерна; Engine room – машинное отделение (МО); Pump Room – насосное помещение; Double Hull – двойной корпус; Empty – пустые отсеки; Oil Tanks – нефтяные танки.

При постройке танкера также предусматриваются максимально возможные меры для обеспечения безопасности. В основном, это повышенные требования к прочности корпуса и грузовых танков и отсутствию протечек груза при аварии.

Данный танкер класса ULCC необычен, поскольку имеет двухвальную установку, приводящую его в движение, включающую два двигателя и два гребных винта, а также два руля.

Mooring winches – швартовные лебедки. Монтаж надстройки над МО экономит затраты при постройке. Трубопроводы горячей воды и электрокабели могут быть проложены прямо от МО; Radar - радар; Cabins - каюты; Cargo pump room – помещение погрузочных насосов; Navigation deck – навигационная палуба; Helicopter landing pad – вертолетная площадка; These pipes carry water for cleaning the tanks and firefighting – эти трубопроводы могут подводить воду для очистки танков и противопожарной системы; Anchor windlass – якорный брашпиль; Mooring winch – швартовная лебедка; Tank hatches – люковые закрытия над танками; Discharging and loading points – пункты приема груза и выгрузки: Hydraulic cranes lift shore hoses which discharge and load cargo – гидравлические краны поднимают береговые шланги для разгрузки и приема груза; Oil cargo tanks – нефтяные грузовые танки; Engine room - МО; Steam turbines – паровые турбины; Two five-bladed propellers drive the ship forward – два пятилопастных гребных винта движут судно вперед. Каждый винт весит 53 тонны и размером с трехэтажное здание; Rudders - рули.

Обводы корпуса

Обводы корпуса любого судна являются одной из важнейших его характеристик. Конструкция танкера для перевозки нефтепродуктов является конструкцией, зависящей от веса груза – weight-based, то есть размерения судна связаны непосредственно с весом перевозимого груза. (Для других классов судов, например, для контейнеровозов, конструкция может быть зависящей от объема перевозимого груза - volume-based), где размерения определяются объемом грузового пространства, грузовых трюмов). Поскольку желательно, чтобы вес перевозимого за одно плавание груза, в данном случае – нефти, был максимально возможным, необходимо предусмотреть максимально возможные размеры пространства под грузовые танки. Обычно танкеры движутся с относительно малой скоростью хода, поскольку груз не является скоропортящимся, как в случае перевозки пищевых продуктов, Все эти упомянутые факторы и учитываются при проектировании обводов корпуса танкера. Говоря другими словами, танкер обладает более высоким запасом плавучести (Coefficient of Buoyancy) по сравнению с судами других классов.

Общее расположение

Наиболее важным чертежом в процессе проектирования танкера, который, собственно, и определяет конструкцию танкера, является чертеж общего расположения (General Arrangement Drawing). На рис. 6 показан этот чертеж общего расположения отсеков, помещений, систем и оборудования, вид сбоку. На нем показано расположение всех внутренних отсеков судна, шпангоут за шпангоутом, переборок и других основных конструкций набора судна.

Рис. 6. Чертеж общего расположения отсеков и помещений танкера для перевозки нефтепродуктов. Источник

Некоторые из конструктивных деталей судна понятны из данного чертежа. Грузовые танки (oil tanks - C.O.Ts) обычно имеют одинаковые размерения, определяемые проектировщиком на начальной стадии проектирования, в зависимости от общего веса груза, перевозимого судном. Доступ к каждому танку обеспечивается отдельно посредством трапов или лифтов. Машинное отделение (МО) и надстройки обычно расположены в кормовой части судна. Но особое помещение, отсутствующее на судах других классов, - насосная станция, обычно расположена перед МО. В ней размещаются все насосы, требующиеся для погрузочно-разгрузочных операций.

Бульбообразный нос

На сегодняшний день практически все танкеры имеют бульбообразный нос, что повышает эффективность при движении судна. Хотя танкеры являются тихоходными судами, бульбообразная носовая часть значительно снижает волновое сопротивление при движении судна. При этом геометрия носового бульба у танкеров значительно отличается от аналогичной геометрии бульба высокоскоростных судов.

Существует три разновидности носового бульба, они представлены на рис. 7 (при взгляде с носа к корме судна).

Бульб типа "Дельта" имеет больший объем в нижней части. Эта особенность делает такие обводы носовой части судна более выгодными на судах с частым изменением уровня ватерлинии, так как больший объем в нижней части бульба обеспечивает ее погружение в воду при разном диапазоне уровней ватерлинии и условий нагрузки.

Бульб типа "О" имеет максимальный объем в средней части. Такой тип бульба используется на судах с цилиндрическими обводами носовой части, например, для балкеров.

Бульб типа "Nabla" имеет каплеобразную форму с большим объемом в верхней части. Бульб данного типа используется на судах, на которых особое внимание обращено на обеспечение мореходности, например на кораблях ВМФ.

Большинство танкеров перевозят груз по маршруту, а возвращаются порожнем под балластом. Уровень ватерлинии при движении порожнем отличается от уровня ватерлинии в полном грузу. Но это частое изменение уровня ватерлинии требует, чтобы носовой бульб при любых условиях плавания был погружен в воду. Поэтому танкеры, как правило, имеют носовой бульб типа "Дельта".

Проектирование набора танкера

Конструктивный набор танкера зависит от класса и размерений танкера. Пока что многие из существующих малых танкеров для перевозки нефтепродуктов по внутренним водным путям и танкеров каботажного плавания имеют однокорпусной набор. Хотя правила MARPOL (Marine Pollution) требуют двухкорпусной набор судна для всех судов длиной свыше 120 м, независимо от типа груза. Такие танкеры будут заменяться и заменяются двухкорпусными.

Переходной мостик является конструкцией, поднятой над палубой, и идущей вдоль всего танкера, этот мостик обеспечивает доступ ко всем грузовым танкам. Днищевая обшивка, листы палубы, и листы переходного мостика представляют собой детали продольного набора корпуса танкера и повышают прочность его корпуса в продольном направлении.

Бортовая обшивка на однокорпусных танкерах крепилась к шпангоутам поперечного набора. Причина использования конструкций поперечного набора для крепления бортовой обшивка заключалась в скоплениях остатков нефти на ребрах жесткости продольного набора. И тогда после откачки груза, некоторое количество нефтепродуктов оставалось в этих труднодоступных местах. Это имело два следствия: 1) это вело к загрязнению груза, 2) продолжительное накопление остатков груза вело к коррозии ребер жесткости набора.

Набор двухкорпусных танкеров

Как упоминалось ранее, все танкеры длиной более 120 м в настоящее время имеют двухкорпусной набор, предотвращающий загрязнение моря в случае аварий, в соответствии с правилами MARPOL. Танкеры классов "Panamax", "Aframax", "Suezmax", VLCC и ULCC имеют двухкорпусной набор. Основная причина использования двухкорпусного набора – предотвращение загрязнения среды при разливе нефти в случае аварии и повреждения корпуса.

Stringer – стрингер; Floor – флор; Plate bracket – кница; Inner bottom – внутренне дно; Intermediate stringer – промежуточный стрингер; Wing tank – бортовой танк; Longitudinal bulkhead – продольная переборка; Inner hull – внутренний корпус; Deck-transverse web – подпалубный рамный шпангоут; Centre tank – центральный танк; Transverse web – рамный шпангоут.

На рис. 8. показано поперечное сечение продольного набора двухкорпусного танкера. В правой половине рис. 8. показан обычный шпангоут, к стрингерам крепятся листы внутренней и внешней обшивки. Центральный танк является грузовым танком, а бортовые цистерны являются цистернами балластной воды (segregated ballast tanks – SBT). Цистерны балластной воды для предотвращения коррозии покрывают эпоксидной смолой.

Поперечный набор, представленный в левой части рис. 8, устанавливается через каждые три - четыре шпации, чтобы повысить прочность судна в поперечном сечении. Продольные ребра жесткости привариваются к шпангоутам. Стрингеры, крепящиеся к шпангоутам, дополнительно повышают прочность корпуса танкера.

В настоящее время безотносительно к тому, какое классификационное общество одобряет конструкцию двухкорпусного танкера, корпусной набор танкера выполняется в соответствии с Правилами Harmonised Common Structural Rules – CSR для танкеров, разработанными международной ассоциацией классификационных обществ (International Association of Classification Societies – IACS).

Энергетическая судовая установка (СЭУ) танкера

Поскольку танкеры являются относительно тихоходными судами (средняя макс. скорость хода составляет 15,5 узл) и не имеют пространственных ограничений для размещения двигателя, на них в качестве главных двигателей (ГД) могут использоваться крупные низкооборотные судовые дизельные двигатели. Двигатели данного типа занимают больше места, чем высокооборотные судовые двигатели, но обеспечивают более эффективную передачу мощности на гребной вал, и потери в редукторе отсутствуют, поскольку число оборотов в минуту вала двигателя соответствует числу оборотов в минуту гребного винта. Обычно на танкерах используют гребные винты большого диаметра с малым числом оборотов в минуту для повышения эффективности при движении судна.

Бортовые системы танкера

Система подогрева груза:
Танкеры, перевозящие неочищенную нефть, оснащаются такой системой, поскольку неочищенная нефть является вязкой и плотной жидкостью, особенно при низких температурах. Это может помешать работе насосов и движению жидкости по трубопроводам при погрузочно-разгрузочных операциях. Поэтому для поддержания приемлемой температуры и вязкости груза в трюмах используется специальная система подогрева.

Грузовые танки практически никогда не бывают заполнены полностью, однако скопление воспламеняющихся и взрывоопасных газов в танках недопустимо. Соответствующая вентиляционная система позволяет избежать скопления опасных паров и газов в закрытых пространствах грузовых танков.

Эта система использует датчики уровня и датчики давления для контроля уровня нефти в грузовых танках, чтобы уровень нефти при погрузочно–разгрузочных операциях не превышал предусмотренные пределы. Датчики, подающие сигналы тревоги, и сливные клапана входят в состав системы, чтобы предотвратить экстремальную ситуацию.

Пространство между свободной поверхностью груза в танке и верхними листами танка должно быть заполнено инертным газом для предотвращения доступа кислорода, чтобы избежать пожароопасной ситуации в случае скопления легко воспламеняющихся паров и газов. Это достигается постоянной подачей инертного газа и контролем за его уровнем в танках. Наиболее часто для этих целей используют аргон и двуокись углерода.

Противопожарная система на борту танкера является одной из важнейших систем, необходима для обеспечения безопасности и должна быть спроектирована в соответствии с требованиями Правил MARPOL. Пожарные шланги, огнетушители, спринклерная система пожаротушения распределены по всему судну для тушения пожара в любой точке судна. Помещение с системой газового огнетушения, использующей двуокись углерода CO2, располагают над МО для заполнения помещения двуокисью углерода в случае пожара в МО.

В этой статье я покажу грузовые танки танкера-афрамакса, дедвейтом 104 000 тонн.

Длина - 245 м, ширина - 42 м. Тип - LR II, серия - Aframax LR2 ICE-1C, Построен в Ульсане, Южная Корея, 2008 год

На этом танкер "двойки".

А вот это. это "крыша", потом её установят сверху бортов.

Ладно, много текста. Полезли.

Вот по этому вертикальному трапу спускаемся на первую площадку. "Крышу" помните? Вот с неё и спускаемся.

Наливными судами, или танкерами, называют суда, предназначенные для транспортировки жидких грузов. К таким грузам относятся главным образом нефть и нефтепродукты, но танкеры могут перевозить также пищевое масло, вино, жидкий газ и жидкую серу, различные кислоты и т. д. Первые суда, пригодные для транспортировки жидкостей без упаковки, появились в конце XIX — начале XX в. Они были разделены на несколько относительно небольших танков, в которых перевозили нефть или другие жидкие грузы.

Погрузка нефти и других жидких грузов производится мощными насосами, расположенными в насосных станциях портов. Для разгрузки на танкерах устанавливают насосы производительностью в несколько тысяч тонн в час и прокладывают системы трубопроводов, имеющих клапаны и блокировку. Во время рейса, особенно если груз имеет большую плотность, а наружная температура низка, большие массы нефти приходится подогревать, чтобы получить вязкость, позволяющую производить перекачку. Для подогрева используется водяной пар; он течет через трубопроводы, погруженные в танки. Поэтому на танкерах устанавливают паровые котлы иногда очень большой производительности. Особой проблемой является необходимость максимальной защиты морской окружающей среды при повреждении наружной обшивки танкера.

Классификация танкеров по размеру:

Как и большинство судов, танкеры подчиняются общемировым стандартам в размерах, поэтому существует отдельная классификация с учетом навигационным условий:

Seawaymax: это танкеры, которые могут пройти через узкую систему шлюзов на канале Св. Лавретия (Морской канал длиной 2500 км, соединяющий Атлантический океан с Великими озерами в США). Максимальный дедвейт судна, проходящего этим путем, не должен превышать 28 500 т, длина – 225,6 м, ширина – 23,8 м, осадка – 8,1 м. Практика показывает, что только 10% обычных морских судов пройти все 14 шлюзов до оз. Верхнего, поэтому в основном навигация осуществляется специальными судами, построенными для этого региона.

Panamax: габариты танкеров этой категории ограничены размерами Панамского канала. В 2016 году проект, известный как New Panamax Project, направленный на расширение самых узких камер канала был завершен. Таким образом, сейчас через там могут проходить суда длиной до 336 метров, шириной до 49 м и осадкой до 18,3 м (вместо 294 м, 32,2 м и 12,6 м соответственно, как это было ранее). Это особенно актуально для больших газовозов, идущих из США в Азию. По оценкам на конец 2017 года, 100% всех американских NEO-Panamax газовозов прошло через канал. Причем Панамские власти добились и хорошей скорости прохождения судов – 5,9 танкеров в сутки.

Aframax: термин происходит от названия системы Average Freight Rate Assessment (AFRA), созданной Shell Oil в 1954 году. Размеры Aframax танкеров обычно в пределах до 120 000 DWT, длина – 253 м, ширина – 44,2 м. На данный момент – это самый популярный тип танкеров. Компактные габариты позволяют им работать в большинстве портов Северного, Черного, Средиземного, Карибского и т.д. морей, а большая вместимость позволяет экономить на транзите нефти.

Suezmax: следующая распространенная категория судов ориентирована на проход Суэцкого канала. После многочисленных расширений он способен принять суда дедвейтом до 200 000 тонн, максимальной осадкой 20.1 м при ширине 50 м или осадкой в 12,2 м и шириной 77.5 м. Танкеры категории Suezmax широко используются по всему миру, в особенности в Западной Африке, Черном море, Персидском и Мексиканском заливах. Кроме того, эксперты дают этой нише благоприятный прогноз на 2019 год, в отличие от больших по размеру VLCC танкеров.

VLCC: Крупнотоннажные танкеры для перевозки сырой нефти (Very Large Crude Carrier) также называют Malaccamax танкерами по названию Маллакского пролива – основного пути, соединяющего Индийский и Тихий океаны. Размеры VLCС ограничены только минимальной глубиной пролива – 25 м, поэтому осадка в этой категории не превышает 20 м. Дедвейт танкеров от 200 000 до 320 000 т, длина – 330 м, ширина – 60 м. VLCC распространены в регионах нефтедобычи – на Ближнем Востоке, в Западной Африке; они транспортируют сырую нефть крупным покупателям на большие расстояния.

ULCC: Сверхбольшие перевозчики сырой нефти (Ultra Large Crude Carrier), также называемые Супертанкерами, имеют дедвейт от 320 000 до 550 000 т, длину 415м, ширину 63 м и осадку более 35 м. Такие суда требуют специальных терминалов и обычно транспортируют нефть из Персидского залива в крупные порты Азии, Америки и Северной Европы.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: