Почему суда на воздушной подушке или на подводных крыльях развивают гораздо большую скорость

Обновлено: 18.04.2024

Наряду с основным водоизмещающими судами инженеры и конструкторы ищут новые возможности для прохождения водных преград и расстояний. Судно на воздушной подушке (еще могут называться аэролодкой) обладает скоростными характеристиками за счет нагнетания под судовой корпус воздуха, который создает постоянное избыточное давление. На сегодняшний СВП активно используются сразу в нескольких нишах.

Как создавались суда на воздушной подушке

Первоначальная идея СВП была выдвинута еще в 1716 г. Эммануилом Сведенборгом. В дальнейшем идея прорабатывалась группой ученых, в число которых входили такие светлые умы, как:

Британцы Уильям Фруд, Джон Торникрофт;
Швед Густав Лаваль;
Австрийский инженер Дагоберт фон Томамюль;
Француз Шарль Терик;
Ученый СССР Константин Циолковский.

Благодаря их целенаправленной работе и мыслям Дагоберта ф. Т. уже в 1915 году ведущие ученые смогли представить опытный образец скегового СВП. В итоге мир увидел такие знаменитые в СССР и мире суда на воздушной подушке, как «Скат», «Зубр», «Джейраны» и «Кальмары».

Использование СВП в современности

Востребованность СВП обусловлена необходимостью преодоления больших расстояний за короткое время, равно как и преодоление труднопроходимых участков и небольших преград. За счет динамических сил, на основе которых и спроектированы большие суда на воздушной подушке есть возможность оперативно доставлять необходимые грузы на место военной дислокации, или гуманитарную помощь туда, где невозможно использование воздушного транспорта.

Также такие суда используют для пассажирских перевозок, но вместимость разительно отличается от водоизмещающих плавательных средств.

Особенности, преимущества и недостатки

Особенностью можно указать не только развитие огромных скоростей и проходимости, но и саму физику таких судов. Из-за возникновения динамических сил под давлением воздушного потока корпус СВП они могут развивать скорость от 100 до 130 км/ч. На этой скорости катер будто парит на невидимых крыльях над водой и способно преодолевать помехи до 1 метра в высоту.

При наборе такой скорости значительно усложняется управляемость, а тормоз так вообще осуществляется не стандартным способом. Просто максимально снизить скорость судна на воздушной подушке не представляется возможным, так как тормозной путь будет очень длинным, поэтому можно воспользоваться поворотом на 180 градусов.

Существует такие типы СВП:

Камерные;
Скеговые;
Сопловые;
Щелевые;
Крыльевые.

Больше распространены камерный, скеговый и сопловый виды.
Большим преимуществом над другими судами у СВП считается «ход» не только по воде, но и по суше (например, амфибийный катер Christy hovercraft), также по мелководью и болотистой местности.

Скеговые СВП в России

Можно ли сравнивать скеговые СВП и сопловые, если у первых принцип закрепления по кругу борта скегов, а у вторых гибкое ограждение – «юбка». Это гибкое ограждение считается расходным материалом, так как может повредиться при зацепе или другом повреждении и поэтому подлежит замене частично или полностью.

Тем не менее судно может продолжать движение, но уже как водоизмещающие корабли или катера. Скеговые СПВ не менее уроностойкие и чаще используются для боевых и стратегических целей.

В России производство судов на воздушной подушке происходит в нескольких точках:

Санкт-Петербург;
Ленинградская область;
Нижний Новгород – 2 производства;
Иркутск;
Нижегородская область;
Красноярск.

Характеристики судов на воздушной подушке

Главной задачей проекта СВП – не уступать в скорости и грузовых способностях подводному, надводному и сухопутному маломерному транспорту. Также выделяется достижение максимальной скорости в 100 км/ч и более в зависимости от комплектации и назначения. В конструкцию входит главный вентилятор с удельной мощность в пределах 45-65 кВт на 1 т массы плавсредства.

По своим характеристикам каждый СВП уникален, так как производится по условиям заказчика с указанием тех или иных характеристик, и чаще всего детали взаимозаменяемы и легкодоступны. Однако ценовая доступность в основном зависит не от легкодоступных деталей.

Судно на подводных крыльях

Первой идеей для судна на подводных крыльях, способного преодолевать сопротивление воды была озвучена в 1869 году Э. Д. Фарко. В 1906 году итальянский конструктор Энрико Форланини не представил первое СПК. На тот момент образец смог развить скорость до 42,5 узлов. В 1919 г. СПК HD-4 американского происхождения установил скорость 114 км/ч, поставив тем самым мировой рекорд.

В советское время существовало несколько типов судов на подводных крыльях:

Речного и морского плавания;
Маленькие и большие;
С дизельными и газотурбинными движителями.

Особенностью СПК можно указать особую конструкцию под днищем корпуса, за счет которой он поднимается над водной гладью. Эта конструкция (крылья) бывает двух видов:

Частично-погруженные крылья – U-образные;
Полностью погруженные крылья – ⊥-образные.

У судов на подводных крыльях при развитии максимальной скорости, как СПК «Ракета» в 100-180 км/ч снижается сопротивление воды. Из-за этого теряется устойчивость судна и его управление требует сосредоточенности.

В СССР в сумме было произведено около 1 290 СПК, что говорит об их большой востребованности в грузовых и пассажирских перевозках на тот момент. Головным СПК является «Комета 120 М» (сейчас «Чайка»), заложенный в 2013 году.

Из-за особенностей сварки алюминиевых сплавов, дороговизне дизельных установок, большого расхода топлива и других препятствующих факторов востребованность на суда на подводных крыльях поугасла. Однако, до сих пор на слуху знаменитый проект СПК – Hydrofoil Boats, а самое большое судно на подводных крыльях – это пассажирский теплоход «Спутник», вмещающий 300 человек.

При сравнении водных средств с другими общественными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным и воздушным) выясняется, что они отличаются следующими основными признаками: более дешевы и экономичны, но имеют относительно малую скорость. Если первый признак является важным преимуществом, то второй представляет собой очевидный недостаток. Сравним средние скорости отдельных транспортных средств: средней скоростью автомобильного транспорта, например, считается 60—80 км/ч; аналогичные скорости имеет железнодорожный транспорт. У воздушного транспорта средняя скорость составляет 500—800 км/ч, причем верхняя граница все больше повышается (так же, как на железной дороге). Если принять среднюю скорость судна 15—16 уз, очевидно, что эта довольно значительная для судна скорость в два-три раза меньше, чем у автомобильного или железнодорожного транспорта, не говоря уже о воздушном. Одной из возможностей значительно повысить скорость является резкое уменьшение сопротивления движению за счет подъема корпуса судна из воды. Это решение технически относительно просто. Здесь используются принципы, которые позволяют летать самолетам, более тяжелым, чем воздух. На быстро движущиеся в потоке воздуха несущие поверхности особого профиля действует так называемая аэродинамическая сила (2 на рисунке), которую можно разложить на силу сопротивления 1 и подъемную силу 3. Последняя и обусловливает подъем самолета. Но для этого необходимы либо очень большие скорости, либо очень большие площади поверхностей (крыльев). Если средой служит вода, которая значительно плотнее, чем воздух, то для подъема корпуса судна из воды требуются значительно меньшие площади крыльев и значительно меньшие скорости; последние составляют на практике 15—20 уз.

Суда на подводных крыльях

а - морское СПК для людей и автомобилей, b - СПК типа Ракета, c - СПК типа Метиор, d - СПК типа спутник, e - распределение давления и сил на крыле, f - полностью погруженные крылья, g - этажерчатые крылья, h - ложкообразные крылья, i - бочкообразные крылья 1 - сила сопротивления, 2 - аэродинамическая сила, 3 - подъемная сила, 4 - разрежение на верхней поверхности крыла, 5 - избыточное давление на нижней поверхности, 6 - направление движения, 7 - набегающий поток

Так возникла новая группа водных средств передвижения, которые называются судами на подводных крыльях. Судно на подводных крыльях (СПК) во время стоянки или при малой скорости находится в воде в соответствии с законами гидромеханики; сопротивление движению судна возрастает пропорционально третьей степени скорости. Одновременно с увеличением скорости возрастает подъемная сила, действующая на поверхности подводных крыльев. Она добавляется к силе поддержания, и корпус судна поднимается. Благодаря этому площадь смоченной поверхности становится меньше, уменьшается также общее сопротивление воды, судно получает более сильное ускорение, подъемная сила становится еще больше и, наконец, весь корпус судна выходит из воды. СПК имеют пока еще очень ограниченные размеры и служат исключительно для пассажирских перевозок в закрытых водоемах, небольших морских проливах и прибрежных районах. Водоизмещение СПК практически не превышает 250 т, скорости достигают 150 км/ч.

Сравнительно недавно начали использовать еще один способ уменьшения сопротивления - скольжение на так называемой воздушной подушке. Принцип действия судов на воздушной подушке (СВП) показан на рисунке ниже. Газовая турбина 10 приводит во вращение вентилятор 15 и одновременно воздушные винты 5. Воздух подсасывается через приемные отверстия на верхней палубе и под определенным давлением нагнетается под плоское днище судна. Так как под днищем находится «камера», образованная гибким ограждением 17, возникает воздушная подушка, которая приподнимает судно. Для создания воздушной подушки применяют камерный, сопловой и комбинированный принципы.

Суда на воздушной подушке

а - продольный разрез СВП, b,c,d - варианты СВП, e - камерная схема образования воздушной подушки, f - сопловая схема образования воздушной подушки; 1 - кабина пилота, 2 - радар, 3 - вход воздуха, 4 - поворотные пилоны, 5 - воздушные винты, 6 - главные приводные валы, 7 - приводной вал, 8 - коническая шестеренчатая передача, 9 - стабилизатор, 10 - турбина, 11 - подача воздуха в подушку, 12 - грузовой люк, 13 - пассажирское помещение, 14 - редуктор, 15 - воздухонагнетатель, 16 - воздушная подушка, 17 - гибкое ограждение

В качестве движителей используют воздушные винты, воздушно-реактивные движители, гребные винты и водометные движители. Управляемость СВП так же как и у самолетов, обеспечивается стабилизаторами 9 с воздушными рулями. СВП по сравнению с судами на подводных крыльях имеют одно существенное преимущество: они могут двигаться - как над водой, так и над землей. На практике СВП используются в основном как быстроходные паромы со скоростями от 120 до 150 км/ч для перевозки пассажиров и автомашин в проливах и каналах. При подходе к берегу они выходят на сушу (например, на бетонную посадочную площадку); пассажиры и автомобили покидают паром через откидывающиеся аппарели. Жители и гости Москвы могут увидеть настоящие, морское, военное судно на воздушной подушке посетив музей ВМФ на берегу Химкинского водохранилища в парке "сев. Тушино". Добраться туда можно доехав до метро Сходненская, далее пешком (7 минут) по Химкинскому бульвару, перейти через улицу Свободы и войти в парк. Там же можно увидеть и другие интересные морские экспонаты - подводную лодку и экраноплан "Орленок"

Советское судно на подводных крыльях типа «Тайфун»

Судно может перевозить 100 пассажиров со скоростью 40 уз при высоте волн до 2—3 м. Длина судна составляет 31,4 м, ширина 5,6 м. На судне предусмотрена газотурбинная энергетическая установка мощностью 2570 л. с.

На советском судне «Комета», размещается 100 пассажиров. Это судно развивает скорость 35 уз при дальности плавания 500 км. Волны высотой до 1,5 м не являются помехой судну. На курортных линиях Черного моря плавает еще более крупное судно на подводных крыльях — 300-местный «Вихрь». Это 117-тонное судно на спокойной воде может развить скорость 43 уз. Совершенно новую, современную модификацию судна на подводных крыльях представляет собой советский «Тайфун». В исключительно комфортабельных условиях перевозит он 100 пассажиров со скоростью 40 уз при силе ветра до 5 баллов по шкале Бофорта. Электронная система управления держит судно все время в горизонтальном положении, независимо от морского волнения. Это, конечно, большое достижение, способствующее сохранению хорошего самочувствия пассажиров во время морского путешествия. Известен проект советского 70-узлевого судна «Дельфин», которое должно было быть самым быстрым в мире судном на подводных крыльях. Так же, как некоторые его предшественники, оно предполагает оснащение водометными движителями и газовой турбиной. Представляет интерес также американское судно на подводных крыльях «Джетфойл». Это предназначенное для 250 пассажиров 112-тонное судно с помощью водометных движителей развивает скорость 40 уз. Подводные крылья, управляемые с помощью электроники, позволяют, несмотря на волнение, сохранять стабильное положение корпуса. Если шторм усиливается, крылья поднимаются и судно на водоизмещающем режиме продолжает рейс с помощью вспомогательных движителей. При поднятых крыльях, в частности, выполняются маневры при входе в порт, швартовке и выходе из порта.

Американское судно на подводных крыльях типа «Джетфойл»

Это двухпалубное судно перевозит 250 пассажиров. Длина судна 27,4 м, ширина 9,5 м. Газотурбинная энергетическая установка мощностью 4850 кВт сообщает судну с помощью водометных движителей скорость 40 уз

В настоящее время самую большую массу из гражданских судов на подводных крыльях имеет 165-тонное судно типа РТ-150, построенное в Норвегии по лицензии швейцарской фирмы «Супрамар». На РТ-150 предусмотрены сидячие места на 150 пассажиров и автомобильная палуба для перевозки восьми легковых автомашин средних размеров. Дальность плавания этого работающего на паромной переправе судна составляет 250 миль, а эксплуатационная скорость — 36,5 уз, что намного больше, чем у любого парома обычного типа. Все построенные до сих пор или строящиеся ныне суда на подводных крыльях предназначены только для перевозки пассажиров или для курортных рейсов. При частом движении на линии не требуется пассажировместимость более 100—250 человек. Для перевозки грузов такие суда не годятся. Судно типа РТ-150, например, имеет чистую грузоподъемность не больше 23 т, что составляет менее 15% общей массы судна. К этому следует добавить, что дальность плавания упомянутого судна лежит в пределах всего 400—600 км, так как при большей дальности масса запасов топлива полностью «съест» полезную грузоподъемность. Судно на подводных крыльях РТ-150 имеет энергетическую установку мощностью около 5000 кВт. Легко подсчитать, что на каждую тонну массы судна приходится мощность 30,3 кВт, т. е. в 15—20 раз больше, чем у парома традиционного типа.

Автомобильно-пассажирский паром на подводных крыльях РТ-150

Остановится ли развитие судов на подводных крыльях на достигнутом уровне? На этот вопрос можно уверенно ответить: нет. Уже имеются боевые корабли на подводных крыльях массой 320 т со скоростью 70 уз. На чертежных досках конструкторов можно найти проекты кораблей массой 400—500 т. В Советском Союзе разрабатывалось 400-тонное судно на подводных крыльях со скоростью 47—52 уз. Из других многочисленных проектов стоит назвать 500-тонное судно на подводных крыльях, имеющее скорость 100 уз при мощности энергетической установки 44 тыс. кВт. Полезная нагрузка этого судна составляет 100 т. Длительное время считали, что пределом массы судна на подводных крыльях в силу физических закономерностей является 1000 т. Это связано с убеждением, что разрушительное действие кавитации на подводные крылья ограничивает скорость крылатых судов значением 65—70 уз. Для такой скорости было спроектировано 1000-тонное судно на подводных крыльях с мощностью энергетической установки 39 тыс. кВт и возможной полезной нагрузкой около 400 т. Такое судно позволяет уже думать о трансокеанских рейсах. Новые исследования показали техническую возможность постройки судна на подводных крыльях массой 2500—3000 т, которое могло бы перевозить через океан контейнеры, автомобили и другие ценные грузы со скоростью 150 уз. Высокие стойки поднимут корпус этого судна так высоко над поверхностью воды, что ему не будут страшны никакие волны. Разумеется, появления таких больших и очень быстроходных судов на подводных крыльях можно ожидать лишь в отдаленном будущем. По техническим и экономическим соображениям в ближайшие годы внимание в первую очередь будет сосредоточено на судах на подводных крыльях массой не больше 200 т.

Предполагаемый общий вид 1000-тонного пассажирского судна на подводных крыльях

Возможность увеличения размеров рассматриваемых судов очень сильно зависит от принятой схемы подводных крыльев. Это обусловлено следующими основными положениями. Принцип движения судна на подводных крыльях заключается в том, что находящиеся под его днищем и жестко связанные с судном профилированные крылья, установленные под некоторым углом, при поступательном движении судна создают динамические подъемные силы, которые при достаточно большой скорости поднимают корпус судна над поверхностью воды и поддерживают его в таком состоянии при движении. Это тот же принцип, что и у самолетов, с той разницей, что плотность воды примерно в 800 раз больше, чем плотность воздуха. Но поскольку подъемная сила крыла прямо пропорциональна плотности среды, необходимые динамические силы поддержания судна создаются при сравнительно малых площадях подводных крыльев. Помимо выполнения своего основного назначения — обеспечения необходимой подъемной силы, подводные крылья должны выполнять еще и другие функции. Все мореходные качества, которые у обычных водоизмещающих судов определяются формой корпуса, у судов на подводных крыльях обеспечиваются схемой подводных крыльев — типом их конструкции и положением по длине судна. К таким качествам относятся продольная и поперечная остойчивость, устойчивость на курсе и мореходность, ограниченная осадка (для речных судов) и т. д. Именно поэтому подводные крылья являются определяющим элементом конструкции рассматриваемых судов. Системы подводных крыльев могут быть классифицированы как по их расположению, так и по принципам обеспечения устойчивости движения судов и их остойчивости. По первому признаку можно выделить три основных схемы:

— обычное расположение, при котором площадь носовых подводных крыльев намного превышает площадь кормовых, вследствие чего носовые крылья несут основную нагрузку. Такая схема принята на всех судах фирмы «Супрамар»; (1)

— расположение типа саг naг d, при котором площадь кормовых подводных крыльев намного больше площади носовых. Такая схема применяется на некоторых американских военных кораблях на подводных крыльях; (2)

— тандем — расположение, при котором подъемные силы носовых и кормовых крыльевых систем примерно одинаковы. Такая схема принята для большинства советских судов на подводных крыльях. На некоторых больших судах ставят еще третье, промежуточное подводное крыло примерно посередине судна. (3)

По принципам обеспечения устойчивости движения и остойчивости известно большое число различных решений. Трапециевидные, V-образные и аркообразные подводные крылья, пересекающие поверхность воды, являются самостабилизирующимися (рис.1). Если судно, оснащенное такими крыльями, вследствие действия каких-то внешних сил, например ветра или волнения, проваливается глубже в воду или кренится на борт, то в данном месте в воду входит дополнительная площадь крыльев и возникает добавочная подъемная сила, которая восстанавливает положение. Хотя такие подводные крылья просты по конструкции, однако плавание на подобных судах не очень приятно для пассажиров, так как при плавании с большой скоростью на волнении изменения в величине подъемных сил связаны с периодическими толчками. Такие системы крыльев не годятся для больших судов. К крыльевым системам, пересекающим поверхность воды и также обладающим свойством самостабилизации, относятся системы типа «этажерка», или «лестница», где подводные крылья установлены в два и больше рядов по высоте, одно над другим (рис.2). При крене или дифференте в воду входят дополнительные крылья, находившиеся ранее над водой, что приводит к росту подъемной силы и к восстановлению положения судна. Такие системы, принятые для советских судов на подводных крыльях, очень просты по конструкции и допускают эксплуатацию крылатых судов с малой осадкой на реках. Сильное волнение, однако, противопоказано и для таких крыльевых систем. Весьма сомнительно, чтобы применение таких крыльевых систем давало какие-либо преимущества в смысле уменьшения осадки по сравнению с крыльевыми системами другого типа. Скорее наоборот. Кстати, на подавляющем большинстве советских судов на подводных крыльях применяются выпавшие почему-то из поля зрения авторов малопогруженные подводные крылья, подъемная сила которых регулируется автоматически, уменьшаясь при приближении к поверхности воды (подъемная сила увеличивается при отдалении крыла от поверхности).

Наиболее приспособлены для плавания на волне полностью погруженные крылья с изменяемым углом атаки (рис.3). Изменение угла атаки осуществляется с помощью автоматически действующих исполнительных механизмов по сигналам от механических или акустических датчиков уровня поверхности воды перед крылом. Благодаря этому подъемная сила крыльев автоматически регулируется, сохраняя почти неизменное значение. Корпус судна, оборудованного такой крыльевой системой, двигается без всяких толчков на почти постоянном удалении от гребней волн. При этом, однако, необходимо, чтобы подводные крылья при проходе подошвы (впадины) волны не оголялись, а стойки, крепящие подводные крылья к корпусу, были такой длины, чтобы гребни (вершины) волн не касались корпуса судна. Но, поскольку высота стоек должна находиться в определенном соотношении с длиной судна, максимальная высота волн, которые может преодолеть судно на подводных крыльях, зависит от размеров судна. Самые большие из современных судов на подводных крыльях могут эксплуатироваться при высоте волн не более 3—3,5 м. На более крупных перспективных судах будут устанавливаться только полностью погруженные подводные крылья с изменяемым углом атаки. Чем больше размеры судна, тем длиннее могут быть стойки и тем лучше будет его мореходность. При повышении скорости сверх определенного предела на подводные крылья начинает действовать кавитация. Давление на всасывающей (верхней) поверхности крыла падает до такой степени, что вода там закипает и образуются пузырьки пара. Затем эти пузырьки сносятся потоком в область более высокого давления, где разрушаются, нанося сильные повреждения верхней части подводного крыла. До сего времени еще не удалось создать подводных крыльев, пригодных для скоростей выше 70 уз.

При движении судна возникает сила сопротивления воды, которая резко возрастает с увеличением скорости. Для уменьшения силы сопротивления необходимо поднять судно над поверхностью воды. Это достигается применением подводных крыльев или воздушной подушки.

Суда на подводных крыльях (рис. 1) имеют несущие крылья, установленные на стойках под корпусом судна. При движении судна вода обтекает крылья, в результате чего возникает сила, которая поднимает судно.

Рис. 1 Судно на подводных крыльях

Для обеспечения устойчивого плавания на подводных крыльях величину подъемной силы необходимо регулировать. Это достигается изменением либо угла атаки, либо погруженной площади крыльев. В первом случае регулирование осуществляется специальными автоматами, которые изменяют угол атаки крыла в зависимости от высоты подъема судна и наличия волнения. Для изменения погруженной площади применяют V-образные крылья. В этом случае при подъеме судна часть крыла выходит из воды, в результате чего уменьшается подъемная сила и таким образом происходит саморегулирование.

В отечественной практике наибольшее распространение получили суда на малопогруженных подводных крыльях Виды парящих судов на подводных крыльях . При такой конструкции саморегулирование обеспечивается благодаря тому, что подъемная сила крыла уменьшается при приближении его к свободной поверхности воды.

Суда на воздушной подушке (СВП) (рис. 2) полностью поднимаются над водой за счет нагнетаемого специальными вентиляторами под днище воздуха. Изменяя количество подаваемого воздуха, можно регулировать высоту подъема судна. С увеличением последней возрастает зазор между поверхностью воды и днищем, что приводит к быстрому истечению воздуха. Поэтому СВП должны иметь специальное устройство для ограждения воздушной подушки. В зависимости от конструкции ограждения СВП делятся на два типа: с полным отрывом от воды и скеговые.

СВП с полным отрывом от воды имеют гибкое (упругое) ограждение воздушной подушки по всему периметру, которое позволяет поднять судно на высоту до 1,5 — 2,0 м. При этом между ограждением и поверхностью воды образуется зазор, благодаря чему СВП с полным отрывом от воды имеют высокую проходимость. Но мореходность этих судов сравнительно низкая.

Рис. 2 Судно на воздушной подушке

У скеговых СВП воздушная подушка по бортам ограничивается жесткими стенками — скегами, а в оконечностях — гибкими ограждениями или механическими захлопками. При подъеме судна скеги не выходят полностью из воды, поэтому проходимость судов снегового типа значительно ниже.

Экранопланы работают на воздушной подушке, создаваемой путем скоростного напора набегающего потока воздуха при быстром движении. Они имеют крылообразный корпус, по бортам которого установлены шайбы-поплавки.

Экранопланы работают на том же принципе, что и самолеты, но только летают на очень малой высоте (до 3 м). При полете вблизи водной поверхности возникает околоэкранный эффект, в результате которого значительно увеличивается подъемная сила экрана. Поэтому экранопланы в отличие от самолетов могут иметь большую грузоподъемность.

Чем отличается судно на воздушной подушке от судна на подводных крыльях?

Знаете ли Вы?

Чем отличается судно на воздушной подушке от судна на подводных крыльях?

Суда на воздушной подушке ездят, не касаясь воды, за счет воздуха, нагнетаемого под днище. Винты, за счет которых движутся такие суда, расположены на корпусе судна, над водой. Современные суда-амфибии, которые могут ходить по воде, по суше, по болоту и льду - это суда на воздушных подушках.

У судна на подводных крыльях под днищем есть крылья. Когда судно стоит, оно поддерживается на плаву, как и все обычные корабли и лодки, за счет силы Архимеда. Но на ходу крылья создают подъемную силу, и судно приподнимается над водой. Кто ездил в Петродворец на "Ракете", тот плавал на судне на подводных крыльях. Самые большие суда такого типа могут взять на борт до 250 пассажиров.

А зачем нужно приподнимать судно над водой? Чтобы уменьшить ее сопротивление и увеличить скорость. Ведь обычный корабль имеет осадку - частично погружен в воду, которая препятствует его движению и уменьшает скорость.

Случайный интересный факт из Большой энциклопедии:

Как говорят попугаи?

Люди любят слушать болтовню попугая: это очень забавно. Но, кажется, до сих пор неизвестно, как этим птицам удается так хорошо имитировать человеческую речь! Некоторые считают, что попугай может говорить благодаря особому строению языка, который у него такой большой и толстый. Возможно, такое устройство языка и помогает ему говорить, но все же оно не является таким уж обязательным условием для говорения. Другие "говорящие" птицы, например тропический скворец-майка, ворона и ворон, не имеют такого толстого и большого языка. А у ястребов и соколов как раз такие языки, но они говорить не могут!

Может, попугай говорит благодаря тому, что у него уровень интеллекта выше, чем у других птиц? Это, вероятно, тоже не является причиной его говорения. Кстати, большинство биологов считает, что попугаи и другие говорящие птицы не понимают значения слов, которые выговаривают, хотя, возможно, и улавливают какую-то связь между определенными выражениями и действиями, обозначаемыми ими. Может быть, попугаи могут "говорить" потому, что голосовые и слуховые механизмы у них работают медленнее, чем у других птиц. И, вероятно, звуки, произносимые человеком, напоминают звуки, свойственные попугаям от природы, и поэтому их легче имитировать.

Попугаи довольно-таки интересны и с других точек зрения. Они могут приспосабливаться практически к любым условиям жизни. Именно поэтому моряки брали их с собой в длительные путешествия. И хотя их родина - тропики, попугаи, находясь в неволе, прекрасно себя чувствуют в зонах и с умеренным климатом, и даже с холодным климатом.

Попугаи - очень смелые птицы и всегда поддерживают собратьев, попавших в беду. Если одному из них угрожает какая-то опасность, то за него вступится вся стая. В поисках пищи они перепрыгивают с ветки на ветку, как обезьяны, используя не только лапы, но и клювы. В принципе, они вполне могут использовать свои лапы как руки, особенно во время еды.

Проверьте свои знания! Знаете ли Вы.

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: