Ответственность при столкновении судов
Обновлено: 18.04.2024
Обязанность возместить причиненный ущерб при столкновении судов возникает при наличии трех условий: 1) вины; 2) вреда; 3) причинной связи между противоправным действием (бездействием) и возникшим ущербом. Принцип ответственности за вину при столкновении судов содержится в ст.
3 Конвенции о столкновении 1910 года, а также в ст. 312 КТМ Российской Федерации. В случае если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение. В Конвенции о столкновении 1910 года говорится о неправильных действиях или упущениях судна. В морском праве часто прибегают к персонификации, т.е. наделению судна человеческими свойствами. Такой прием используется для упрощения изложения правовых норм. В странах англосаксонской системы права с персонификацией связаны две формы иска: судебный процесс против судна (in rem) и судебный процесс против судовладельца (in personam). Когда говорят о неправильных действиях судна, о вине судна, то в действительности речь идет о неправильном действии или небрежности судоводителей, т.е. лиц, управляющих судном (капитан, вахтенный помощник капитана, лоцман и т.п.). Противоправное действие (бездействие) нарушает обязательные предписания Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 года (International Regulations for Preventiong Collisions at Sea. 1972, in force 1977), других международных и национальных нормативных актов и требований хорошей морской практики, которые могут определяться местными обычаями или особыми обстоятельствами конкретной ситуации. Правило 2 МППСС-72 предусматривает: "Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая". При столкновении двух и более судов в обязательном порядке проводится расследование компетентными органами для установления вины каждого из судов, вовлеченных в инцидент.
Например, в Великобритании традиционно принято, что если британское судно вовлечено в столкновение, то капитан обязан составить об этом донесение и вручить его таможенному чиновнику по прибытии в любой порт Соединенного Королевства. Если при этом были человеческие жертвы или судно получило значительные повреждения, то об этом судовладелец или капитан обязан письменно доложить непосредственно Министерству торговли по возможности сразу же после происшествия. Немедленно начинается предварительное расследование, которое проводят инспекторы береговой охраны или старшие чиновники таможни. Цель расследования - получить свидетельские показания, для того чтобы решить, есть ли необходимость в официальном расследовании. Результаты предварительного расследования не предаются гласности. Получив отчет о результатах предварительного расследования, Министерство торговли может принять решение о проведении официального расследования, которое проводится при наличии человеческих жертв или если причиной столкновения были неправильные действия или небрежность со стороны судоводителей британского судна. В английской юридической практике действия судоводителей оцениваются исходя из стандарта разумной предусмотрительности. В Англии и Уэльсе расследование проводит аварийный комиссар при участии одного или более экспертов. Аварийный комиссар - это высококвалифицированный специалист в области морского права. Экспертами по делам о столкновениях обычно бывают дипломированные капитаны со стажем командования судами не менее двух лет. Основная цель расследования - определить причину аварии и степень вины британского судна, потому что ни одно из участвующих в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное (ст. 315 КТМ Российской Федерации "Презумпция невиновности судов"). Сам по себе факт столкновения не всегда говорит о вине судна в столкновении. Обычно исследуется и вопрос, проявил ли судоводитель тот уровень профессионального умения и предусмотрительности, которые требуются от судоводителя обычных способностей применительно к обстоятельствам данного случая.
Отсюда вытекает, что оценка действий судоводителей в большинстве случаев исходит из критерия разумности человека. Бремя доказывания того, что нарушение действующих нормативных актов и требований хорошей морской практики привело к столкновению судов, лежит на истце. Объем возмещения вреда определяется правилами международного частного морского права. При этом не надо забывать, что ответственность судовладельца ограничивается определенными пределами, установленными международными правилами и национальными законами. По соглашению владельцев столкнувшихся судов компенсация убытков может быть произведена на основании Лиссабонских правил 1987 года ("Компенсация убытков по делам о столкновении"), разработанных Международным морским комитетом (ММК). Правилом "А" которых установлено: "Настоящие Правила предназначаются для применения по делам, в которых предъявляется требование о возмещении убытков, возникших вследствие столкновения".
Столкновение судов является одним из наиболее распространенных происшествий на море, влекущим в дальнейшем определенные юридические последствия. Под столкновением судов понимается, прежде всего, их физическое соприкосновение между собой в результате сближения, однако к столкновениям часто также приравниваются и случаи, когда сближения между судами как такового не произошло, но в результате действий одного из судов, другое во избежание столкновение было вынуждено развернуть судно и сесть на мель. Или когда столкновение с другими судами произошло от волны проходившего вблизи другого судна.
Ответственность при столкновении судов предусматривается как международными договорами, среди которых Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся уголовной юрисдикции по делам о столкновениях и других навигационных происшествиях 1952 г., Конвенция об открытом море 1958 г., Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г., Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Так и нормами национального законодательства, в Российской Федерации это Кодекс торгового мореплавания РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и Гражданский кодекс РФ.
Как видно из названий, некоторые конвенции посвящены правилам предупреждения столкновений, которые очень обширны и подробны. Статья 11 Конвенции об открытом море 1958 г. и ст. 97 Конвенции Организации объединенных наций по морскому праву 1982 г. предусматривают общие положения, прежде всего, уголовной и дисциплинарной ответственности капитана судна при столкновении. В соответствии с положениями данных статей в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица, служащего на судне, никакое уголовное или дисциплинарное преследование против этого лица не может быть возбуждено, иначе как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является. Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага. Только государство, которое выдало диплом судоводителя или свидетельство о квалификации или разрешение, является компетентным для того, чтобы после должной процедуры отобрать эти документы даже в том случае, если их владелец не является гражданином государства, их выдавшего.
С введением данных правил была отвергнута существовавшая ранее позиция Постоянной палаты международного правосудия, отраженная в решении по делу «Лотос» от 7 сентября 1927 г., в соответствии с которой если последствия деликта проявились на судне другого государства, то он считается совершенным на территории этого государства. И таким образом, причинитель вреда несет ответственность по законам этого другого государства.
Однако в большей степени в рамках данной статьи мы рассмотрим вопросы гражданской ответственности и как они разрешаются в судах.
практика взыскание ущерба при столкновении судов
Гражданско-правовая ответственность при столкновении судов, выраженная в обязанности возмещения причиненного ущерба, наступает при одновременном наличии таких условий, как наличие причиненного столкновением ущерба, вина причинителя вреда, противоправность его действий или бездействия и причинная связь между причиненным ущербом и такими действиями или бездействием. Ответственность по возмещению причиненного ущерба может быть возложена только на ту сторону, которая вследствие своих противоправных действий причинила этот ущерб. Что касается вины, то в вопросе столкновения судов вина, как правило, имеет форму неосторожности, выраженную в легкомыслии или небрежности. Умышленное столкновение в практике встречается очень редко.
Правовое регулирование гражданско-правовой ответственности при столкновении судов осуществляется Конвенцией для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. (далее - Брюссельская конвенция). Брюссельская конвенция на основании ст. 13 распространяется на возмещение убытков, которые одно судно причинило либо другому судну, либо находящимся на нем вещам или лицам, либо вследствие выполнения или невыполнения маневра, либо вследствие несоблюдения правил, даже если при этом не произошло столкновения.
Правила Брюссельской Конвенции применяются в случае столкновения как между морскими судами, так и между морскими судами и кораблями внутреннего плавания, вне зависимости от того, в каких водах произошло такое столкновение.
В соответствии со ст. 3 Брюссельской конвенции если столкновение вызвано неправильным действием одного из судов, то возмещение убытков падает на того, кто в нем виновен.
В силу ст. 6 Брюссельской конвенции иск о возмещении убытков, происшедших вследствие столкновения, не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной особой формальности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.
Кроме того, положениями Брюссельской конвенции предусмотрены следующие правила:
- если столкновение произошло случайно, если оно произошло вследствие непреодолимой силы или есть сомнение относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и в том случае, если суда или одно из них находились в момент несчастного случая на месте якорной стоянки (ст. 2);
- если столкновение вызвано неправильными действиями одного из судов, то возмещение убытков падает на того, кто в нем виновен (ст. 3);
- если неправильное действие общее, то ответственность каждого из судов соразмерна тяжести неправильных действий, каждым из них совершенных; однако если по обстоятельствам дела соразмерность не может быть установлена или если неправильные действия представляются равнозначащими, то ответственность разделяется в равных долях (ст. 4);
- если столкновение произошло вследствие неправильных действий лоцмана, это не освобождает судно от ответственности (ст. 5).
Данные положения во многом были восприняты КТМ РФ в главе XVII и КВВТ РФ в главе VII.
Морская арбитражная комиссия (МАК) не раз решала такого рода споры. Исходя из практики МАК, спор в большинстве случаев касался лишь вопроса возмещения ущерба, причиненного в результате столкновения. Виновная в столкновении сторона не оспаривала фактические обстоятельства столкновения и свою ответственность, но была не согласна с суммой возмещения, требуемой другой стороной. Были в практике и споры, в результате которых обе стороны признавались виновными, и МАК присуждал каждой из сторон возместить причиненный ущерб другой стороне, в том числе в различных диспропорциях в зависимости от степени вины и причиненного каждой из них ущерба.
Для более эффективной защиты своих интересов в случае столкновения судов необходимо иметь доказательства и полную информацию о картине происшествия, поскольку несвоевременный сбор фактов и доказательств обстоятельств столкновения в дальнейшем могут повлечь за собой череду сложностей при отстаивании в суде своей позиции и как итог вынесение негативного решения.
помощь морских юристов при взыскании ущерба в результате столкновения судов
Наша компания имеет большой положительный опыт защиты интересов судовладельцев при столкновении судов как в российской юрисдикции (МАК, арбитражный суд, районные суды), так и в международных инстанциях. Мы готовы помочь и вам.
1. В случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.
2. Владельцы судов, виновных в столкновении, отвечают солидарно перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения здоровья людей, причем судовладелец, уплативший сумму большую, чем ему следует уплатить в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, имеет право регресса к другим судовладельцам.
За убытки, причиненные имуществу третьих лиц, владельцы судов, виновных в столкновении, несут ответственность в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи.
Комментарий к ст. 313 КТМ РФ
Пункт первый комментируемой статьи предполагает своего рода формулу вины, согласно которой ответственность за убытки двух и более судов, возникшие в результате столкновения по вине двух или более судов, распределяется соразмерно степени вины каждого из участников столкновения. При этом невозможность установления степени вины каждого из участников столкновения влечет распределение убытков между ними в равных пропорциях.
Данное положение нашло подтверждение и в арбитражной практике. Так, согласно Постановлению ФАС Северо-Западного округа от 12.08.2004 N А42-6644/03-30 установлено, что в промысловом происшествии виновно не только судно ММ-0735 "Норд-Кон", но и судно М-0457 "Капитан Мороз", а арбитражный суд, исходя из их смешанной вины, определил, что подлежат возмещению убытки в размере 50 процентов от доказанной суммы. Решение суда в части определения размера убытков основано на требованиях статьи 15 ГК РФ и статьи 313 КТМ РФ.
За убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья гражданина, устанавливается солидарная ответственность перед третьими лицами владельцев виновных в столкновении судов. Потерпевшее лицо вправе требовать причитающееся им возмещение как от всех владельцев, виновных в столкновении судов, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга. Потерпевший, не получивший полного удовлетворения от одного из судовладельцев, имеет право требовать недополученное им возмещение от остальных солидарно отвечающих судовладельцев. Если же владелец одного судна, к которому были обращены требования о возмещении личного вреда, удовлетворил их полностью, хотя с учетом доли вины его судна в столкновении должен был уплатить меньшую сумму, то он вправе взыскать излишне выплаченное с владельцев всех остальных виновных судов. Такие регрессивные требования удовлетворяются соразмерно степени вины судов в столкновении. В случаях причинения вреда имуществу третьих лиц (грузу, багажу, ручной клади, личным вещам и т.п.) владельцы виновных в столкновении судов несут перед ними не солидарную, а долевую ответственность, т.е. каждый из них отвечает только сам за себя соразмерно доле вины судна и без ответственности за владельцев остальных судов.
При этом, согласно Конвенции о столкновениях, если солидарной ответственности не существует, суда, соучаствовавшие по своей вине в причинении ущерба, несут ответственность перед потерпевшими пропорционально значительности вины каждого из них; однако если в зависимости от обстоятельств соотношение не может быть установлено или совершенные ошибки представляются равноценными, они несут ответственность в равной мере. При наличии солидарной ответственности каждое ответственное судно берет на себя часть платежа кредитору, а судно, которое уплачивает больше своей доли, имеет право предъявить иск в отношении этого излишка тем содолжникам, которые уплатили меньше своей доли. Убыток, возникающий в связи с неплатежеспособностью одного из содолжников, распределяется между другими содолжниками. При этом установленная ответственность остается в силе и в том случае, если столкновение произошло по вине лоцмана, даже тогда, когда лоцманская проводка обязательна. Срок для предъявления регрессного иска устанавливается Конвенцией в один год, а течение давности начинается либо со дня вынесения окончательного судебного решения, определяющего сумму солидарной ответственности, либо, за отсутствием такого решения, начиная со дня платежа, дающего повод для предъявления регрессного иска. В отношении предъявления исков, относящихся к распределению части неплатежеспособного содолжника, течение давности может начаться лишь с того момента, когда лицо, имеющее право требования, будет осведомлено о неплатежеспособности содолжника.
В соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил об уголовной юрисдикции по делам о столкновении судов и других происшествий, связанных с судоходством при столкновении или любом другом происшествии в области судоходства, которое связано с морским судном и влечет уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или любого другого служащего на судне лица, уголовное или дисциплинарное преследование может быть возбуждено только перед судебными либо административными властями государства, под флагом которого судно находилось в момент столкновения или другого связанного с судоходством происшествия.
б) Конвенцией для объединения правил относительно столкновения судов 1910 г.
в) Конвенцией о международных правилах предотвращения столкновения судов – МППСС-72;
г) Конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г.
354. Ответственность за убытки, причиненные в результате столкновение судов несет …
а) капитан судна; б) судовладелец;
в) собственник судна; г) фрахтователь.
355. Возмещение убытков в связи со столкновением судов должно производиться …
а) в полном объеме;
б) по соглашению сторон;
в) в полном объёме с изъятиями, вытекающими из права на ограничение ответственности;
г) только третьим лицам.
356. Капитан каждого из столкнувшихся судов после столкновения в первую очередь обязан …
а) оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам его экипажа;
б) провести расследование аварийного случая;
в) потребовать возмещение убытков;
г) произвести расчет общей аварии.
357. В случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого определяется …
а) поровну; б) солидарно;
в) соразмерно степени его вины; г) в зависимости от величины убытков.
358. Если столкновение произошло по вине лоцмана, ответственность за убытки несет …
а) лоцман; б) лоцманская организация;
в) собственник судна; г) судовладелец.
359. Владельцы судов, виновных в столкновении, перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждении здоровья людей, отвечают …
а) в равных долях; б) солидарно;
в) соразмерно степени вины; г) субсидиарно.
360. В случае если невозможно установить степень вины каждого из столкнувшихся судов, ответственность за убытки распределяется между ними …
а) по соглашению; б) солидарно;
в) поровну; г) от степени понесенных убытков.
361. Ответственность за причинение вреда в результате столкновения наступает при наличии условий …
а) убытков в результате столкновения;
б) наличия противоправных действий;
в) причинной связи между действием (бездействием) и наступившим вредом;
г) убытков в результате столкновения, наличия противоправных действий, причинной связи между действием (бездействием) и наступившим вредом и виной.
362. Международный морской комитет разработал правила по компенсации убытков от столкновения судов, которые называются …
а) Йорк-Антверпенские правила;
б) Гаагские правила;
в) Лиссабонские правила;
г) правила МППСС.
363. Для обеспечения имущественных требований, вытекающих из внедоговорного причинения вреда в результате столкновения, применяется …
а) задержание судна; б) арест судна;
в) продажа судна; г) аренда судна.
Раздел 5. Обеспечение выполнения обязательств в морском судоходстве
Данные отношения регулируются КТМ в главе XVII. Правила этой главы основаны на Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подписанной в Брюсселе 23 сентября 1910 г. (в дальнейшем - Конвенция о столкновении 1910 г.).
Для применения правил главы XVII необходимо, чтобы в столкновении участвовало морское судно. Место столкновения судов (открытое или территориальное море либо внутренние воды) в этом отношении значения не имеет. Поэтому правила главы XVII подлежат применению в случае столкновения морских судов между собой или морского судна с судном внутреннего плавания даже тогда, когда оно произошло во время их плавания по внутренним водным путям.
Обязательства по возмещению убытков в случаях, подпадающих под ст.310, относятся к обязательствам, возникающим "вследствие причинения вреда другому лицу". Это основание возникновения обязательств предусмотрено п.6 ст.8 ГК. Правила главы XVII не применяются к случаям причинения убытков от столкновения буксира с буксируемым судном во время буксировки; к случаям ответственности перевозчика перед грузовладельцем за порчу, повреждение или гибель груза из-за столкновения судов; к аналогичным случаям ответственности за порчу, повреждение или гибель багажа или ручной клади; к случаям причинения убытков фрахтователю по тайм-чартеру вследствие аварии, происшедшей с судном в результате столкновения, и т.д. Во всех этих случаях отношения сторон определяются соответственно договорами морской буксировки, морской перевозки груза, морской перевозки пассажира, фрахтования судна на время.
Исключения составляют случаи повреждения здоровья или смерти людей в результате столкновения судов. Возникающие вследствие этого отношения регулируются не условиями какого-либо договора (кроме договора морской перевозки пассажира, подпадающего под действие международного соглашения, в котором участвует Россия), а правилами ответственности за внедоговорный вред, прежде всего главой XVII КТМ, главой 59 ГК.
Вопросы, возникающие в связи с ответственностью за убытки от столкновения судов и не получившие урегулирования в главе XVII, разрешаются по правилам общего гражданского законодательства. К ним относятся, в частности, вопросы:
- об объеме и способах возмещения вреда (ст.1064, 1082 ГК);
- об учете вины потерпевшего (ст.1083 ГК);
- об изменении размера возмещения вреда (ст.1090 ГК).
В случае, если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел.
В случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение
Неправильным действием может быть признан, например, маневр обгоняющего судна, которое еще до того, как обгоняемое судно было оставлено позади, начало пересекать его курс (нарушило Правило 13 МППСС-72). Примером противоправного бездействия (упущения) является сохранение судном неизменными скорости и курса до самого момента столкновения, хотя вероятность столкновения стала очевидной еще заблаговременно (нарушение Правила 17 МППСС-72).
В случае столкновения судов истец имеет право на возмещение только таких убытков, которые разумно считать прямо и непосредственно возникшими из столкновения (Правило "С" Лиссабонских правил). Применение этого Правила должно поставить истца в такое же финансовое положение, как если бы столкновения не произошло (Правило "Д" тех же Лиссабонских правил). Бремя доказывания потерь или убытков, исчисленных согласно этим Правилам, лежит на истце. Убытки же возмещаются, если лицо, к которому предъявлен иск, в состоянии доказать, что истец мог избежать или свести к минимуму потери или убытки при проявлении разумной предусмотрительности.
При полной гибели судна убытки исчисляются по Правилу 1 Лиссабонских правил следующим образом.
При полной гибели судна в результате столкновения истец имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости такого же судна на день столкновения. Если такого же судна не имеется, истец вправе возместить убытки, равные стоимости судна, исчисленной применительно к судну такого же типа, возраста, состояния, назначения, характера использования и имеющих отношение факторов, с учетом оставшейся или спасенной стоимости судна после столкновения.
В случае полной гибели судна убытки также включают:
а) расходы по спасанию, общей аварии и другие издержки и расходы, разумно исчисленные как результат столкновения;
б) расходы в суммах, в отношении которых истец стал ответственным и уплатил лицам в силу ответственности, которая возникла в результате столкновения, по контракту, заказу или другим законченным обязательствам;
в) возмещение утраченного чистого (нетто) фрахта, стоимости бункера и судовых принадлежностей, утраченных в результате столкновения и не включенных в сумму, исчисленную в соответствии с ранее приведенным правилом.
Возмещению подлежат также: суммы по требованию за утрату фрахта; компенсации за потерю фрахта от неиспользования судна в течение периода, разумно необходимого для перемещения судна, независимо от того, применялось ли оно или нет.
При повреждении судна убытки исчисляются согласно Правилу II Лиссабонских правил. Истец в этом случае вправе возместить:
а) стоимость временного ремонта судна, разумно исчисленную, и такую же стоимость окончательного ремонта. Стоимость этих работ должна включать расходы по докованию судна, его дегазированию, портовые сборы, расходы за сюрвейерские и классификационные услуги, понесенные за время, в течение которого они взимались;
б) сборы и расходы, уплаченные или понесенные в период задержки судна, но иные, чем предусмотренные выше.
При истолковании вышеприведенного Правила применяются, в частности, следующие положения:
а) если задержка произошла в период выполнения рейса по чартеру и не привела к канцелированию чартера, компенсация должна исчисляться исходя из двух рейсов, предшествующих аварии, и двух рейсов, выполненных сразу же после задержки судна;
б) если отсылка к двум предшествующим и последующим рейсам невозможна, в качестве основы определения компенсации учитываются другие аналогичные рейсы, совершенные в период, когда произошло столкновение.
Гражданско-правовая ответственность за убытки от столкновения судов наступает, как уже указывалось выше, лишь в случае, если столкновение произошло по вине судна. Под виной судна имеется в виду вина членов его экипажа и других служащих судовладельца, а равно вина органа юридического лица-судовладельца или личная вина индивидуального собственника судна, либо вина лиц, обслуживающих судно в силу договора, заключенного с ними судовладельцем, или в силу закона (например, вина лоцмана).
Для решения вопроса о возмещении убытков от столкновения судов важное значение имеет установление причинной связи между противоправным действием (бездействием), вызвавшим столкновение, и ущербом. Бремя доказывания потерь или убытков от столкновения судов, рассчитанных согласно Лиссабонским правилам, возлагается на истца (Правило "Е").
В случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.
За убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья гражданина, устанавливается солидарная ответственность перед третьими лицами владельцев виновных в столкновении судов.
В этом случае потерпевшее лицо (иждивенцы погибшего, пострадавшие пассажиры и т.д.) вправе требовать причитающееся им возмещение как от всех владельцев, виновных в столкновении судов, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга. Потерпевший, не получивший полного удовлетворения от одного из судовладельцев, имеет право требовать недополученное им возмещение от остальных солидарно отвечающих судовладельцев. Если же владелец одного судна, к которому были обращены требования о возмещении личного вреда, удовлетворил их полностью, хотя с учетом доли вины его судна в столкновении должен был уплатить меньшую сумму, то он вправе взыскать излишне выплаченное с владельцев всех остальных виновных судов. Такие регрессивные требования удовлетворяются соразмерно степени вины судов в столкновении.
В случаях причинения вреда имуществу третьих лиц (грузу, багажу, ручной клади, личным вещам и т.п.) владельцы виновных в столкновении судов несут перед ними не солидарную, а долевую ответственность, т.е. каждый из них отвечает только сам за себя соразмерно доле вины судна и без ответственности за владельцев остальных судов.
Соразмерность степени вины определяется исходя из конкретных обстоятельств столкновения, с учетом характера и тяжести допущенных сторонами правонарушений.
Размер ответственности при столкновении по вине всех столкнувшихся судов определяется по каждому судну в отдельности. Он должен быть пропорционален степени вины данного судна в столкновении. При этом необходимо иметь в виду, что в результате столкновения, происшедшего по вине всех столкнувшихся судов, убытки может понести либо только одна сторона, либо все стороны. В первом случае владельцы причинившего вред судна выплачивают возмещение в размере, соответствующем степени вины их судна в столкновении. Во втором случае первоначально определяется доля ответственности каждого отдельного судна, а затем производится зачет сумм, присужденных с их владельцев. Если эти суммы взаимно не погашаются, то присуждается разница, которая и подлежит выплате одним судовладельцем другому.
Поскольку вина судов в столкновении не презюмируется, бремя ее доказывания возлагается на другую сторону. Если потерпевшими от столкновения явились оба судна, то каждая из сторон должна представить доказательства вины другого судна в столкновении. Таким образом, каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основание своих требований и возражений.
Доказательствами вины судна в столкновении являются материалы расследования аварий соответствующими органами, записи в судовом и машинном журналах, показания курсографа, справки метеослужбы и т.д. В сложных делах одним из видов доказательств вины судна в столкновении является заключение судоводительской экспертизы.
Автор статьи
Читайте также: