Ответственность эксплуатанта при столкновении воздушных судов

Обновлено: 18.04.2024

1. При столкновении воздушных судов, а также при причинении воздушным судном повреждения другому воздушному судну, хотя и без столкновения, имущественная ответственность владельцев воздушных судов определяется следующим образом:

1) вред, причиненный одному из владельцев по вине другого, возмещается виновным;

2) при наличии вины обоих (нескольких) владельцев размер возмещения вреда определяется соразмерно степени виновности каждого. При невозможности установить степень вины ответственность распределяется между владельцами поровну.

2. При отсутствии вины владельцев воздушных судов в причинении вреда ни один из них не имеет права требовать возмещения вреда от другого.

3. Ни один из владельцев, воздушные суда которых участвовали в столкновении, не предполагается виновным, если в установленном порядке не будет доказано иное.

4. Имущественную ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира воздушного судна, а также за вред, причиненный имуществу третьих лиц, находящемуся на воздушном судне, несет владелец воздушного судна в соответствии с настоящим Кодексом, при этом он имеет право обратного требования (регресса) к виновному в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи.

Комментарии к ст. 129 ВЗК РФ

Комментируемая статья содержит общие положения порядка определения имущественной ответственности владельцев воздушных судов при столкновении воздушных судов, а также при причинении воздушным судном повреждения другому воздушному судну. При применении ответственности за вред, причиненный при столкновении воздушных судов, необходимо учитывать положения ГК РФ, которые регулируют вопросы ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.

В качестве обязанного лица по общему правилу выступает лицо, владеющее источником повышенной опасности на любом законном основании, - собственник, унитарное предприятие или учреждение, арендатор, доверительный управляющий, а также лицо, уполномоченное доверенностью, распоряжением в форме административного акта на владение источником повышенной опасности.

Под источником повышенной опасности согласно трактовке ГК РФ понимается не только собственно объект деятельности - вещь, но и сама деятельность - действия или бездействие владельца источника повышенной опасности.

Пленум Верховного Суда РФ в Постановлении от 28 апреля 1994 г. N 3 "О судебной практике по делам о возмещении вреда, причиненного повреждением здоровья" дал определение источнику повышенной опасности, под которым признавалась любая деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ и иных объектов производственного, хозяйственного или иного назначения, обладающих такими же свойствами. Кроме того, Суд указал, что имущественная ответственность за вред, причиненный действием таких источников, должна наступать как при целенаправленном их использовании, так и при самопроизвольном проявлении их вредоносных свойств (например, в случае причинения вреда вследствие самопроизвольного движения автомобиля).

Под владельцем источника повышенной опасности следует понимать организацию или гражданина, осуществляющих эксплуатацию источника повышенной опасности в силу принадлежащего им права собственности, права хозяйственного ведения, оперативного управления либо по другим основаниям (по договору аренды, по доверенности на управление транспортным средством, в силу распоряжения компетентных органов о передаче организации во временное пользование источника повышенной опасности и т.п.).

Не признается владельцем источника повышенной опасности и не несет ответственность за вред перед потерпевшим лицо, управляющее источником повышенной опасности в силу трудовых отношений с владельцем этого источника (шофер, машинист, оператор и др.).

ГК РФ содержит примерный (не исчерпывающий) перечень видов такой деятельности, в который включены наиболее опасные виды. В то же время действующее законодательство содержит указание не только на виды деятельности, но и на перечень объектов, представляющих собой источники повышенной опасности.

К сожалению, в Воздушном кодексе РФ не используется прямое указание на воздушное судно как на источник повышенной опасности или на определенную деятельность, создающую повышенную опасность для окружающих. Такое суждение можно вывести, опираясь на специальный (безвиновный) характер ответственности, а также на цели и смысл регулирования. Данный вывод позволяют сделать содержащиеся в Воздушном кодексе положения, направленные на обеспечение безопасности, в том числе содержащие требования о лицензировании деятельности, о контроле и учете материалов, требования по безопасности ведения работ, в том числе специальные требования по транспортированию, и т.п.

Юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возмещать вред, независимо от наличия вины. В зарубежном праве такую ответственность иногда именуют абсолютной или строгой, а само обязательство - квазиделиктом.

Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности в двух случаях: если он докажет, что вред причинен вследствие обстоятельств непреодолимой силы или умысла самого потерпевшего. В первом случае следует доказать: а) наличие обстоятельства; б) его чрезвычайность, то есть крайне редкий характер и неожиданный характер; в) невозможность его предотвращения в данных обстоятельствах, в частности, имеющимися в наличии средствами или ввиду состояния ответчика; г) причинную связь между этими обстоятельствами и причинением вреда.

В этих случаях риск невозмещения вреда несет сам потерпевший. Кроме того, п. 2 ст. 1079 ГК РФ указывает еще на одно обстоятельство, которое позволяет возложить ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, не на его законного владельца, а на другое лицо, которое неправомерно завладело источником повышенной опасности. Для этого требуется доказать в суде факт, что источник выбыл из обладания законного владельца в результате противоправных действий другого лица (лиц). Бремя такого доказывания несет законный владелец. В то же время владелец не освобождается полностью от ответственности при наличии вины, выразившейся в том, что он не предотвратил возможность такого изъятия у него источника повышенной опасности, в частности, не соблюдал установленные в специальных нормах и правилах по безопасности административных требований по его охране и защите. Если такие нормы не установлены, то отсутствие вины определяется по правилам п. 1 ст. 401 ГК РФ. При решении вопроса о вине действуют презумпции, установленные отраслевым законодательством - гражданским, уголовным, административным.

Имущественную ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира воздушного судна, а также за вред, причиненный имуществу третьих лиц, находящемуся на воздушном судне, несет владелец воздушного судна, при этом он имеет право обратного требования (регресса) к виновному. Комментируемая статья не определяет объем регрессного требования. Однако статья 1081 ГК РФ определяет, что объем регрессного требования соответствует размеру выплаченного возмещения, но законом может быть установлен иной объем, как выше, так и ниже тех сумм, которые были выплачены потерпевшему. В отсутствии указанных норм в ВК РФ применяются положения ГК РФ, касающиеся размера возмещения.

Пленум Верховного Суда РФ в своем Постановлении от 28 апреля 1994 г. N 3 указал на то, что транспортные организации и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред в связи с повреждением здоровья или смертью кормильца, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что он возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

При причинении вреда источником повышенной опасности, выбывшим из обладания его владельца в результате противоправных действий других лиц, но при наличии также виновного поведения владельца ответственность за причиненный вред может быть возложена судом как на лицо, использовавшее источник повышенной опасности, так и на его владельца. Ответственность владельца источника повышенной опасности может наступить, в частности, когда по его вине не была обеспечена надлежащая охрана источника повышенной опасности. В этом случае на каждого из причинителей вреда может быть возложена ответственность за вред в долевом порядке, в зависимости от степени вины каждого из них.

Согласно ст. 6 Правил возмещения работодателями вреда, причиненного работникам увечьем, профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья, связанными с исполнением ими трудовых обязанностей, утвержденных Постановлением ВС РФ N 4214-1 от 24 декабря 1992 г., в случае трудового увечья члена экипажа воздушного судна, наступившего в связи с исполнением служебных обязанностей при взлете, полете или посадке воздушного судна, организация, которой принадлежит воздушное судно на праве оперативного управления или собственности, несет ответственность за причиненный вред, если не докажет, что он возник вследствие умысла потерпевшего.

Российская газета. N 16. 26.01.1992.

На тех же основаниях организация, которой принадлежит воздушное судно, отвечает за вред, причиненный пассажирам при взлете, полете и посадке.

Если смерть потерпевшего наступила при указанных выше обстоятельствах, по тем же правилам производится возмещение вреда членам семьи умершего.

В тех случаях, когда вред членам экипажа, пассажирам причинен не при взлете, полете или посадке воздушного судна, а, например, во время стоянки либо на территории авиапредприятия, организация отвечает за причиненный вред на общих основаниях.

1) вред, причиненный одному из владельцев по вине другого, возмещается виновным;

Комментарий к Статье 129 Воздушного кодекса России

Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности в двух случаях: если он докажет, что вред причинен вследствие обстоятельств непреодолимой силы или умысла самого потерпевшего. В первом случае следует доказать: а) наличие обстоятельства; б) его чрезвычайность, то есть крайне редкий характер и неожиданный характер; в) невозможность его предотвращения в данных обстоятельствах, в частности имеющимися в наличии средствами или ввиду состояния ответчика; г) причинную связь между этими обстоятельствами и причинением вреда.

В этих случаях риск невозмещения вреда несет сам потерпевший. Кроме того, п. 2 ст. 1079 ГК РФ указывает еще на одно обстоятельство, которое позволяет возложить ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, не на его законного владельца, а на другое лицо, которое неправомерно завладело источником повышенной опасности. Для этого требуется доказать в суде факт, что источник выбыл из обладания законного владельца в результате противоправных действий другого лица (лиц). Бремя такого доказывания несет законный владелец. В то же время владелец не освобождается полностью от ответственности при наличии вины, выразившейся в том, что он не предотвратил возможность такого изъятия у него источника повышенной опасности, в частности не соблюдал установленные в специальных нормах и правилах по безопасности административные требования по его охране и защите. Если такие нормы не установлены, то отсутствие вины определяется по правилам п. 1 ст. 401 ГК РФ. При решении вопроса о вине действуют презумпции, установленные отраслевым законодательством - гражданским, уголовным, административным.

Имущественную ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира воздушного судна, а также за вред, причиненный имуществу третьих лиц, находящемуся на воздушном судне, несет владелец воздушного судна, при этом он имеет право обратного требования (регресса) к виновному. Комментируемая статья не определяет объем регрессного требования. Однако статья 1081 ГК РФ определяет, что объем регрессного требования соответствует размеру выплаченного возмещения, но законом может быть установлен иной объем, как выше, так и ниже тех сумм, которые были выплачены потерпевшему. В отсутствие указанных норм в ВК РФ применяются положения ГК РФ, касающиеся размера возмещения.

Ст. 129 Воздушный кодекс в последней действующей редакции от 1 апреля 1997 года.

Новые не вступившие в силу редакции статьи отсутствуют.

Статья 129. Ответственность за вред, причинённый при столкновении воздушных судов

1) вред, причинённый одному из владельцев по вине другого, возмещается виновным;
2) при наличии вины обоих (нескольких) владельцев размер возмещения вреда определяется соразмерно степени виновности каждого. При невозможности установить степень вины ответственность распределяется между владельцами поровну.

4. Имущественную ответственность за вред, причинённый жизни или здоровью пассажира воздушного судна, а также за вред, причинённый имуществу третьих лиц, находящемуся на воздушном судне, несёт владелец воздушного судна в соответствии с настоящим Кодексом, при этом он имеет право обратного требования (регресса) к виновному в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи.

Комментарии к ст. 129

Другие статьи раздела

Изменения ст. 129 Воздушный кодекс

Быстрый переход к статье

Договор-Юрист
— это юристы, кодексы и бланки

Ст. 129 Воздушный кодекс всегда поддерживается в актуальном состоянии, и здесь вы всегда найдёте последнюю действующую редакцию кодекса. А также наш консультант ответит на ваши вопросы.
Если вы ищите поправки к статье 129 - ищите их в клубе!

о возмещении ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам

ГОСУДАРСТВА - УЧАСТНИКИ НАСТОЯЩЕЙ КОНВЕНЦИИ,

ПРИЗНАВАЯ необходимость обеспечения надлежащего возмещения ущерба третьим лицам, причиненного в результате событий с участием воздушного судна в полете,

ПРИЗНАВАЯ необходимость модернизировать Конвенцию об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, подписанную в Риме 7 октября 1952 года, и Протокол об изменении Конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, подписанной в Риме 7 октября 1952 года, подписанный в Монреале 23 сентября 1978 года,

ПРИЗНАВАЯ важность обеспечения защиты интересов потерпевших третьих лиц и необходимость справедливой компенсации, а также необходимость обеспечения постоянной стабильности авиационной отрасли,

ВНОВЬ ПОДТВЕРЖДАЯ желательность упорядоченного развития деятельности международного воздушного транспорта и обеспечения бесперебойного потока пассажиров, багажа и грузов в соответствии с принципами и целями Конвенции о международной гражданской авиации, совершенной в Чикаго 7 декабря 1944 года,

БУДУЧИ УБЕЖДЕНЫ, что коллективные действия государств по дальнейшей гармонизации и кодификации некоторых правил, регулирующих возмещение ущерба третьим лицам, причиненного в результате событий с участием воздушных судов в полете, посредством новой Конвенции являются наиболее желательным и эффективным средством достижения справедливого баланса интересов,

СОГЛАСИЛИСЬ О НИЖЕСЛЕДУЮЩЕМ:

Глава I

Статья 1. Определения

В целях настоящей Конвенции:

a) "акт незаконного вмешательства" означает акт, который определен как преступление в Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанной в Гааге 16 декабря 1970 года, или Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, подписанной в Монреале 23 сентября 1971 года, с любыми изменениями, действующими на момент события;

b) "событие" имеет место тогда, когда ущерб причинен воздушным судном в полете, кроме случаев, являющихся результатом акта незаконного вмешательства;

c) воздушное судно считается находящимся "в полете" в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после посадки пассажиров или погрузки до момента открытия любой из таких дверей для высадки пассажиров или выгрузки;

d) "международный полет" означает любой полет, при котором пункт вылета и пункт назначения расположены на территории двух государств, независимо от того, имеется ли перерыв в полете, или на территории одного государства, если имеется намеченная остановка на территории другого государства;

e) "максимальная масса" означает максимальную сертифицированную взлетную массу воздушного судна без учета влияния на эту массу аэростатного газа, если таковой используется;

f) "эксплуатант" означает лицо, которое использует воздушное судно, при том условии, что если управление полетом воздушного судна осуществляется лицом, от которого прямо или косвенно происходит право использовать данное воздушное судно, то такое лицо считается эксплуатантом. Лицо считается использующим воздушное судно в том случае, когда он или она используют его лично либо когда его или ее служащие или агенты используют воздушное судно в рамках своих служебных обязанностей, независимо от того, входит ли это в круг их полномочий;

g) "лицо" означает любое физическое или юридическое лицо и включает государство;

h) "государство-участник" означает государство, для которого настоящая Конвенция находится в силе;

i) "третье лицо" означает лицо, не являющееся эксплуатантом, пассажиром или отправителем или получателем груза.

Статья 2. Сфера применения

1. Настоящая Конвенция применяется к случаям ущерба третьим лицам, причиненного на территории государства-участника воздушным судном в полете, выполняющим международный полет, кроме случаев, являющихся результатом акта незаконного вмешательства.

2. Если государство-участник сделает соответствующее заявление депозитарию, настоящая Конвенция также применяется к случаям, когда воздушное судно в полете, не являющемся международным полетом, причиняет ущерб на территории этого государства, кроме случаев, являющихся результатом акта незаконного вмешательства.

3. В целях настоящей Конвенции:

b) ущерб буровой платформе или другой установке, постоянно закрепленной на грунте в исключительной экономической зоне или на континентальном шельфе, рассматривается как причиненный на территории государства, которое осуществляет юрисдикцию над такой платформой или установкой в соответствии с международным правом, включая Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву, совершенную в Монтего-Бее 10 декабря 1982 года.

4. Настоящая Конвенция не применяется в отношении ущерба, причиненного государственными воздушными судами. Воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах, рассматриваются как государственные воздушные суда.

Глава II

Ответственность эксплуатанта и связанные с ней вопросы

Статья 3. Ответственность эксплуатанта

1. Эксплуатант несет ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам, только при условии, что этот ущерб причинен воздушным судном, находившимся в полете.

2. Право на возмещение не возникает по настоящей Конвенции, если ущерб не является прямым следствием события, в результате которого он причинен, или если ущерб является результатом простого факта пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими правилами воздушного движения.

3. Ущерб по причине смерти, телесного повреждения и психического расстройства подлежит возмещению. Ущерб по причине психического расстройства подлежит возмещению, только если он обусловлен признаваемым психическим заболеванием, возникшим в результате либо телесного повреждения, либо прямой вероятности неизбежной смерти или телесного повреждения.

4. Ущерб имуществу подлежит возмещению.

5. Экологический ущерб подлежит возмещению в той мере, в какой такое возмещение предусматривается законом государства-участника, на территории которого причинен ущерб.

6. Никакая ответственность не возникает согласно настоящей Конвенции за ущерб, причиненный в результате ядерного инцидента, как определено в Парижской конвенции об ответственности перед третьей стороной в области ядерной энергии от 29 июля 1960 года, или за ядерный ущерб, как определено в Венской конвенции о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 года, с любыми поправками или дополнениями к этим конвенциям, действующими на момент события.

7. Никакие штрафные санкции, штрафные убытки или другие выплаты, не относящиеся к компенсации ущерба, не подлежат взысканию.

8. Эксплуатант, который в ином случае нес бы ответственность согласно положениям настоящей Конвенции, не несет ответственности, если ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских беспорядков.

Статья 4. Предел ответственности эксплуатанта

1. Ответственность эксплуатанта, возникающая на основании статьи 3, не превышает по любому событию следующие пределы, основанные на массе соответствующего воздушного судна:

a) 750000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой 500 кг или менее;

b) 1500000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 500 кг, но не свыше 1000 кг;

c) 3000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 1000 кг, но не свыше 2700 кг;

d) 7000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 2700 кг, но не свыше 6000 кг;

e) 18000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 6000 кг, но не свыше 12000 кг;

f) 80000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 12000 кг, но не свыше 25000 кг;

g) 150000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 25000 кг, но не свыше 50000 кг;

h) 300000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 50000 кг, но не свыше 200000 кг;

i) 500000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 200000 кг, но не свыше 500000 кг;

j) 700000000 специальных прав заимствования для воздушных судов с максимальной массой более 500000 кг.

2. Если событие затрагивает два или несколько воздушных судов, используемых одним и тем же эксплуатантом, применяется предел ответственности, относящийся к воздушному судну с наивысшей максимальной массой.

3. Указанные в настоящей статье пределы применяются только в том случае, если эксплуатант докажет, что ущерб причинен:

a) не из-за небрежности или другого незаконного действия или бездействия его или его служащих или агентов; или

b) исключительно из-за небрежности или другого незаконного действия или бездействия другого лица.

Статья 5. Порядок очередности возмещения

Если общая сумма ущерба, подлежащая выплате, превышает суммы, предусмотренные в пункте 1 статьи 4, общая сумма присуждается преимущественно для пропорционального удовлетворения требований, связанных, в первую очередь, со смертью, телесным повреждением и психическим расстройством. Остаток общей суммы, подлежащей выплате, если таковой имеется, распределяется пропорционально между требованиями, связанными с другим ущербом.

Статья 6. События с участием двух или более эксплуатантов

1. В тех случаях, когда два или более воздушных судна вовлечены в событие, являющееся причиной ущерба, в отношении которого применяется настоящая Конвенция, эксплуатанты этих воздушных судов несут солидарную ответственность за любой ущерб, причиненный третьему лицу.

2. В тех случаях, когда такую ответственность несут два или более эксплуатанта, право регресса каждого из них зависит от их соответствующих пределов ответственности и доли их ответственности за причиненный ущерб.

3. Никакой эксплуатант не несет ответственности на сумму, превышающую предел, если таковой имеется, применимый к его ответственности.

Статья 7. Судебные издержки и другие расходы

1. Суд может присуждать в соответствии со своим собственным законодательством полное или частичное возмещение судебных издержек и других связанных с процессом расходов, понесенных истцом, включая проценты.

2. Пункт 1 не применяется, если размер присужденных убытков, исключая судебные издержки и другие связанные с процессом расходы, не превышает сумму, которую эксплуатант предложил в письменной форме истцу в течение периода шести месяцев с даты события, являющегося причиной ущерба, или до предъявления иска, в зависимости от того, что произошло позднее.

Статья 8. Предварительные выплаты

Если этого требует законодательство государства, в котором причинен ущерб, эксплуатант незамедлительно производит предварительные выплаты физическим лицам, которые могут иметь право требовать компенсацию по настоящей Конвенции, для удовлетворения их безотлагательных экономических потребностей. Такие предварительные выплаты не означают признания ответственности и могут идти в зачет последующих выплат эксплуатанта в счет возмещения ущерба.

Статья 9. Страхование

1. С учетом положений статьи 4 государства-участники требуют, чтобы их эксплуатанты обеспечивали надлежащее страхование или гарантию своей ответственности согласно настоящей Конвенции.

2. Государство-участник, в котором или в которое эксплуатант выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования или гарантии. При этом государство-участник применяет к эксплуатантам других государств-участников такие же критерии, какие оно применяет к своим собственным эксплуатантам.

Глава III

Освобождение от ответственности и право регресса

Статья 10. Освобождение от ответственности

Если эксплуатант докажет, что причиной ущерба явились или его причинению способствовали небрежность или другое незаконное действие или бездействие истца или лица, от которого происходят его или ее права, то эксплуатант полностью или частично освобождается от ответственности перед этим истцом в той мере, в какой такие небрежность или незаконное действие или бездействие причинили ущерб или способствовали его причинению.

Статья 11. Право регресса

С учетом статьи 13 ничто в настоящей Конвенции не предопределяет решения вопроса о том, имеет ли лицо, несущее ответственность за причиненный ущерб в соответствии с ее положениями, право регресса в отношении любого лица.

Глава IV

Использование средств правовой защиты и связанные с этим положения

Статья 12. Исключительная правовая защита

1. Любой иск о возмещении ущерба третьим лицам, причиненного воздушным судном в полете, предъявляемый эксплуатанту или его служащим или агентам, независимо от его обоснования, будь то на основании настоящей Конвенции, правонарушения или на любом другом основании, может быть предъявлен лишь в соответствии с условиями, которые предусмотрены настоящей Конвенцией, без ущерба для определения круга лиц, которые имеют право на иск, и их соответствующих прав.

"О внесении изменений в Федеральный закон "О противодействии терроризму" и отдельные законодательные акты Российской Федерации в части установления дополнительных мер противодействия терроризму и обеспечения общественной безопасности"

"О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года"

"О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части уточнения объектов инфраструктуры воздушного и железнодорожного транспорта, объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к особо опасным, технически сложным объектам"

"О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием осуществления полномочий Правительства Российской Федерации"

"О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части провоза багажа"

"О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования порядка установления и использования приаэродромной территории и санитарно-защитной зоны"

"О внесении изменений в Водный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации"

"О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона "О войсках национальной гвардии Российской Федерации"

"О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части обеспечения авиационной безопасности"

"О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу законодательных актов (отдельных положений законодательных актов) Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона "Об образовании в Российской Федерации"

"О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации"

"О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"

"О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие законодательные акты Российской Федерации, а также о признании утратившими силу отдельных законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации"

"О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"

"О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона "О полиции" (с изм. и доп., вступ. в силу с 04.07.2016)

"О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием федеральных законов "О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации" и "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации"

Автор статьи

Куприянов Денис Юрьевич

Юрист частного права

Страница автора

Читайте также: