Особенности проводки судов и составов под мостами на опорах
Обновлено: 25.04.2024
от 20 февраля 1996 года N 36
Об утверждении
"Правил проводки судов при разводке Санкт-Петербургских мостов"
(с изменениями от 12 мая 1996 года)
В связи с преобразованием государственных предприятий водных путей в государственные бассейновые управления (постановление Правительства Российской Федерации N 12 от 5.01.95) в целях обеспечения государственного регулирования работы речного транспорта на региональном уровне
1. Утвердить "Правила проводки судов при разводке Санкт-Петербургских мостов".
2. Действие "Правил проводки судов при разводке Санкт-Петербургских мостов", утвержденных решением Исполкома Ленсовета N 473 от 09.07.84 отменить.
Первый заместитель Председателя
Председатель комитета по управлению
городским хозяйством
В.А.Яковлев
Приложение
к приказу КУГХ
Правила
пропуска судов при разводке Санкт-Петербургских мостов
(с изменениями от 12 мая 1996 года)
1. Разводка Санкт-Петербургских мостов для пропуска судов в навигационный период производится в соответствии с графиком, утвержденным мэрией Санкт-Петербурга, по подаче ежесуточной заявки ГБУ "Волго-Балт".
2. Начало и окончание навигационного периода для разводки мостов на Неве и Малой Неве устанавливается с 10 апреля по 30 ноября, а для остальных мостов, расположенных на рукавах Невы - с 20 апреля по 15 ноября.
За пределами навигационного периода в зависимости от метеорологической обстановки и технической возможности для разводки мостов пропуск единичных судов производится только по распоряжению мэрии Санкт-Петербурга, которое оформляется не позднее, чем за сутки до предполагаемой разводки.
3. Санкт-Петербург-Финляндское отделение Октябрьской железной дороги обеспечивает разводку Финляндского моста согласно графика, утвержденного мэрией Санкт-Петербурга без подачи ежесуточных заявок.
4. Разводка мостов не производится:
4.1. В дни официальных государственных общенародных праздников.
4.2. При наступлении устойчивой температуры воздуха минус 8.
4.3. При скорости ветра свыше 12 м/сек (6 баллов) на высоте 20 м.
4.4. При уровне воды 0,6 м выше ординара мосты: Б.Петровский, Лазаревский, Елагины I, II, III.
- при уровне воды 1,5 м выше ординара мосты: Сампсониевский, Ушаковский, Дворцовый, Биржевой, Каменноостровский;
- при подъеме воды 2,2 м выше ординара - Троицкий мост.
5. Лоцманская проводка через разводные пролеты (в разведенном состоянии) Санкт-Петербургских мостов обязательна для всех транспортных судов, а также для двух-, трех-, четырехпалубных пассажирских теплоходов, исключение составляют:
- суда, судоводители которых прошли специальную проверку и имеют разрешение ГБУ "Волго-Балт".
- суда водоизмещением менее 2000 т.
Лоцманская проводка судов в границах г.Санкт-Петербурга (п.Рыбацкое - мост Л.Шмидта) не государственными лоцманскими службами запрещена.
Пункт 5 отменен, как противоречащий действующему законодательству, в части запрета лоцманской проводки судов в границах Санкт-Петербурга (п.Рыбацкое - мост Л.Шмидта) негосударственными лоцманскими службами - распоряжение мэра Санкт-Петербурга от 12 мая 1996 года N 464-р.
Разрешение на право самостоятельной лоцманской проводки в мосты выдается судоводителям после сдачи теоретического и практического экзаменов комиссии, создаваемой Государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства (ГБУ "Волго-Балт").
5.1. Движение пассажирских судов с пассажирами на борту в разведенные пролеты мостов запрещается.
6. Проводка через разводные пролеты мостов осуществляется:
6.1. Кораблей и объектов Военно-морского флота (ВМФ) отделом вспомогательного флота Военно-морской базы.
6.2. Кораблей судостроительной промышленности, не переданных в состав ВМФ предприятиями судостроительной промышленности, - по согласованию с ГБУ "Волго-Балт" и МП "Мостотрест".
7. Организация безопасного движения судов в разводки мостов должна обеспечиваться в строгом соответствии с требованиями Правил плавания по внутренним водным путям России, Местных правил плавания по судоходным путям Северо-Западного бассейна и лоцманских описаний, изложенных в томе N 3 Атласа единой глубоководной системы Европейской части России и настоящих правил.
8. Ответственность за организацию безопасной проводки всех судов через Санкт-Петербургские мосты возлагается на ГБУ "Волго-Балт". Общее руководство пропуском судов (независимо от ведомственной принадлежности) в разводку мостов осуществляется диспетчерской службой ГБУ "Волго-Балт". Владельцы мостов несут ответственность за безопасное для судоходства содержание разводных пролетов мостов.
9. Заявки на пропуск судов в разводку Санкт-Петербургских мостов принимаются диспетчерским аппаратом ГБУ "Волго-Балт" от агентств и судовладельцев до 10 часов 30 мин. Служба движения и проводки флота ГБУ "Волго-Балт" обобщает заявку о пропуске судов в разводку мостов, представляет ее в муниципальное предприятие "Мостотрест" до 14 часов текущих суток, получает от него информацию о технической готовности разводки мостов до 16 часов.
10. Отказ о проходе судна в разводку мостов заявитель сообщает в диспетчерскую ГБУ "Волго-Балт" до 20 часов текущих суток, которая информирует об этом МП "Мостотрест".
11. Порядок совмещенного пропуска кораблей в разводные пролеты мостов в дни государственных праздников определяется на совместном совещании заинтересованных организаций. Проводка кораблей и объектов ВМФ в остальные дни осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения транспорта и объектов ВМФ в разводку Санкт-Петербургских мостов.
12. Контроль за соблюдением установленного порядка пропуска и движения судов через мосты возлагается на ГБУ "Волго-Балт", Государственную речную судоходную инспекцию Северо-Западного бассейна (ГРСИ СЗБ), линейный отдел внутренних дел на речном транспорте, Государственную инспекцию по маломерным судам, а также на МП "Мостотрест", в пределах их компетенции.
13. Установка и эксплуатация знаков сигнализации в разводных и неразводных судоходных пролетах мостов обеспечивается их владельцами по схеме, согласованной с ГРСИ СЗБ и утвержденной ГБУ "Волго-Балт".
14. Контроль за состоянием сигнализации в судоходных разводных и неразводных пролетах Санкт-Петербургских мостов возлагается на Невско-Ладожский район водных путей и судоходства ГБУ "Волго-Балт" и Невский линейный отдел ГРСИ СЗБ.
15. Ответственность за установку и надлежащую эксплуатацию знаков судоходной обстановки на подходах к Санкт-Петербургским мостам возлагается на Невско-Ладожский район водных путей и судоходства ГБУ "Волго-Балт".
16. Категорически запрещается рыбная ловля в судоходных и разводных пролетах мостов, а также на подходах к ним на расстоянии не мене 300 метров.
17. При нарушении правил прохода судов под мостами механик моста составляет первичный акт на нарушителя для привлечения его к ответственности. В случае повреждения моста судном, акт составляется с участием представителя владельца судна. Копия акта направляется в Невский линейный одел ГРСИ СЗБ для принятия мер в установленном законом порядке.
18. Убытки за повреждение мостов и судов возмещаются виновной стороной в установленном законом порядке. Виновная сторона определяется Государственной речной судоходной инспекцией Северо-Западного бассейна в соответствии с "Положением о классификации, расследовании и учете транспортных происшествий на внутренних судоходных путях Российской Федерации" и настоящими Правилами, а в необходимых случаях - комиссией, назначенной мэрией СПб.
Статья 41. Лоцманская проводка судов
1. В целях обеспечения безопасности плавания судов по внутренним водным путям и предотвращения транспортных происшествий с судами создаются государственные лоцманские службы и негосударственные организации по лоцманской проводке судов. Государственные лоцманские службы создаются в составе администраций бассейнов внутренних водных путей.
(в ред. Федеральных законов от 23.07.2008 N 160-ФЗ, от 05.04.2011 N 47-ФЗ, от 28.07.2012 N 131-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
Услуги государственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов оказываются на возмездной основе.
2. Лоцманская проводка судов осуществляется лоцманами, имеющими выданные в установленном порядке лоцманские удостоверения. Прибывший на судно лоцман обязан предъявить капитану судна указанное лоцманское удостоверение. Капитан судна не вправе брать на судно в качестве лоцмана лицо, не имеющее лоцманского удостоверения.
Порядок выдачи лоцманских удостоверений устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта в положении о лоцманах на внутренних водных путях. Лоцманами являются граждане Российской Федерации, удовлетворяющие требованиям положения о лоцманах на внутренних водных путях, утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
(в ред. Федерального закона от 28.07.2012 N 131-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
Не вправе претендовать на приобретение правового статуса лоцмана лица, не прошедшие медицинского осмотра, а также лица, подвергнутые административному наказанию за потребление наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, до окончания срока, в течение которого лицо считается подвергнутым административному наказанию.
(абзац введен Федеральным законом от 13.07.2015 N 230-ФЗ)
Лоцман обязан ежегодно проходить медицинский осмотр, включающий в себя химико-токсикологические исследования наличия в организме человека наркотических средств, психотропных веществ и их метаболитов. Наряду с основаниями расторжения трудового договора по инициативе работодателя, установленными трудовым законодательством, трудовой договор с лоцманом может быть расторгнут в период, когда лицо считается подвергнутым наказанию за совершение административного правонарушения, связанного с потреблением наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, а также если указанное лицо не прошло в установленном порядке медицинский осмотр.
(абзац введен Федеральным законом от 13.07.2015 N 230-ФЗ)
3. Перечень участков внутренних водных путей, типов и размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
4. В случае, если это необходимо в целях обеспечения безопасности судоходства, лоцман вправе приостановить лоцманскую проводку судна до наступления обстоятельств, позволяющих обеспечить безопасность судоходства.
5. Присутствие на судне лоцмана не снимает ответственность с капитана судна за управление судном. При наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях обеспечения безопасности судоходства отказаться от услуг данного лоцмана. В случае, если лоцманская проводка судна является обязательной, капитан судна должен потребовать заменить данного лоцмана.
6. За вред, причиненный судовладельцу по вине лоцмана, несет ответственность государственная лоцманская служба или негосударственная организация по лоцманской проводке судов, с которыми лоцман находится в трудовых отношениях в момент причинения вреда судовладельцу.
Государственная лоцманская служба и негосударственная организация по лоцманской проводке судов обязаны в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, застраховать свою гражданскую ответственность на случай возмещения вреда, который может быть причинен судовладельцу по вине лоцмана.
7. Суда, плавающие под флагами иностранных государств, за исключением судов, предусмотренных пунктом 2 статьи 23.1 настоящего Кодекса, в течение всего пути следования по внутренним водным путям подлежат обязательной лоцманской проводке, если иное не установлено международными договорами Российской Федерации.
Порядок лоцманской проводки судов, предусмотренных пунктом 2 статьи 23.1 настоящего Кодекса, порядок установления районов обязательной и районов необязательной лоцманской проводки таких судов и категорий судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, устанавливаются правилами, предусмотренными абзацем первым пункта 2 статьи 23.1 настоящего Кодекса.
(п. 7 в ред. Федерального закона от 11.07.2011 N 203-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
8. Во время лоцманской проводки судна лоцман обязан немедленно сообщить в администрацию бассейна внутренних водных путей о:
(в ред. Федерального закона от 28.07.2012 N 131-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
любых изменениях судового хода, которые могут создать угрозу безопасности судоходства;
любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами на обслуживаемом им участке внутренних водных путей;
невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов сточными и нефтесодержащими водами внутренних водных путей.
П
Рис. 3.15. Действие сил и моментов при навале судна на устои моста под влиянием ветра
роводка судов под мостами является весьма ответственной операцией и требует особой осторожности. Водный режим в районе мостов усложняется. Из-за стесненности русла устоями моста скорость течения между ними возрастает. Течение у устоев раздваивается, а за устоями образуются водовороты. В паводковый период часто возникают свальные течения. Для облегчения прохода судов под мостами в районе мостов устанавливают специальную навигационную обстановку: створные огни и знаки, направляющие буи, бакены, вехи. Если судно следует вверх, то при отсутствии бокового ветра и поперечного течения его возможно ранее направляют перпендикулярно оси моста в центр пролета. При наличии в районе моста течения, направление которого не перпендикулярно оси моста, судно можно проводить двумя способами (рис. 3.14): либо, как и в предыдущем случае, перпендикулярно оси моста, введя поправку на снос, либо направляя его по главной струе течения с расчетом, чтобы центр тяжести прошел серединой пролета. Первый способ проводки не требует точного знания элементов течения. Судно ложится на ведущий створ заблаговременно, и снос выбирают, удерживая его точно в створе. Однако в отличие от второго способа ширина полосы проводки при этом увеличивается и соответственно увеличивается вероятность навала на устои моста.
Проводка судов под мостами по течению в основном осуществляется также, как и против течения, но нужно иметь в виду, что управляемость судна становится хуже, а инерционность возрастает.
Рис. 3.16. Проводка судна под мостом при боковом ветре
етер еще больше усложняет обстановку. При сильном боковом ветре, когда носовая часть входит в полосу затишья, образованную устоями моста, у судна появляется тенденция привестись к ветру. На уваливающемся судне эта тенденция связана с уменьшением момента от давления ветра, она легко устраняется отведением руля в диаметральную плоскость или в крайнем случае переклад-кой его на противоположный борт и опасности не представляет. На самоприводящемся судне тенденция привестись к ветру является следствием увеличения момента от давления ветра, так как при входе носа в полосу затишья центр давления сместится к корме (рис. 3.15). За счет большей скорости течения между устоями моста увеличится также поперечная гидродинамическая сила на корпусе, действующая в ту же сторону, что и момент от давления ветра, а при сближении наветренной скулы с устоем может возникнуть и сила присасывания. В результате нос судна быстро покатится к наветренному устою и, если судно не будет располагать достаточным запасом угла перекладки руля, его навалит на устой. Может случиться и так, что нос успеет пройти наветренный устой, а навал произойдет кормовой частью на подветренный устой. Учитывая действие указанных сил и моментов, движение в пролет рекомендуется начинать из точки, находящейся на ветре от оси судового хода, и следовать параллельно струям течения с расчетом, чтобы центр тяжести прошел серединой пролета(рис. 3.16). Очевидно, что при данном способе уменьшатся поперечная гидродинамическая сила на корпусе и ширина полосы проводки, и риск навала будет сведен к минимуму.
Иногда для прохода судов под мостами вниз при наличии сильного течения и узких пролетов применяется способ проводки кормой вперед. Для этого судно разворачивают выше моста и направляют его по главной струе. Для удержания судна в струе используется работа машины на передний ход и мощный вспомогательный буксир.
При встрече военных плавающих машин с теплоходами право избирать курс представляется тем, которые движутся сверху. Повороты плавающих машин в избежание столкновения необходимо производить за кормой, а не перед идущим судном.
Всем военным плавающим средствам запрещается обходить друг друга и другие суда на близком расстоянии (по борту) во избежание столкновения.
Плавающие машины, идущие впереди не должны загораживать путь судам следующим сзади. Если есть согласие на обход, то обгоняющим судам необходимо предоставить возможность беспрепятственного обхода. В узких извилистых местах фарватера, на отдельных перекатах, где расхождение и обход судов грозит опасностью судам и плотам, расхождение или обгон запрещается.
Такие участки проходить по установленной очередности. В извилистых местах, а также на перекатах, где расхождение и обход возможны, идущие снизу судно при расхождение убавляет ход и отклоняется в безопасное место, пропуская судно идущие сверху.
В этом случае плавающие машины независимо от того, идут они сверху или снизу должны сойти с судового хода. Если на таком участке необходимо пропустить обгоняющее судно, то плавающие машины должны так же сойти в сторону от судового хода.
Проход под мостами
Машины следующие под железнодорожными мостами, проходят в выделенных для судоходства пролетах обозначенных знаками. При проходе под мостами механики-водители должны принять все меры предосторожности чтобы исключить навал парома или плавающей машины на мостовую опору.
Командиры машин и паромов во время прохода под мостами обязаны соблюдать осторожность. В случае ограждения прохода под мостом с запрещающим сигналом, необходимо убавить ход и остановиться, не проходя сигнальной мачты (верхней или нижней). Продолжать движение можно только при получении разрешения на проходе или при выделении конвоя для сопровождения в пределах участка реки, обставленного сигнальными мачтами
В районе участка реки, обставленного сигнальными мачтами паромы и плавающие машины могут быть остановлены охраной моста. В этом случае необходимо остановиться и выполнить требования начальника охраны моста
Рис. 24. Сигнализация на железнодорожных и шоссейных мостах: а — обстановка судоходного пролета сверху; б — обстановка судоходного пролета снизу; в — обстановка пролета для сплава; 1 — зеленые огни; 2—белые огни для освещения опор моста
В зависимости от этого на мостах устанавливают судоходную сигнализацию, обозначающую направление судового хода, ширину фарватера в судовых пролетах мостов, высоту фермы моста над водой в судоходном пролете (рис. 24). Ромбовидный красный щит высотой не менее 2 м устанавливают на ферме моста по центру фарватера в судоходном пролете моста, через который должны следовать суда, идущие вниз по течению. На ферме, над центром пролета, где происходит движение вверх (против течения), ставят квадратный красный щит высотой 2 м, а над пролетом, где суда и плоты идут самосплавом, — круглый белый щит диаметром не менее 2 м.
Ночью на щитах включаются два створящихся красных, огня, один из которых находится в центре щита, а второй под ним, на нижней кромке фермы моста. На белом щите включаются один над другим два створящихся зеленых огня.
Кроме этих огней, на опорах мостов, ограничивающих судоходные пролеты и пролет для сплава, в ночное время включаются вертикально расположенные зеленые огни: четыре огня, если высота нижней кромки фермы над водой составляет более 15 м, и три огня при высоте моста над водой от 10 до 15 м и по два огня, если эта высота менее 10 м. Зеленые огни устанавливаются на специальных зеленых или белых квадратных щитах, которые одновременно служат указателем габаритов судового хода под мостом в дневное время. В случае необходимости на 1 км выше охраняемого моста на 200 м ниже выставляют мостовые сигнальные мачты, окрашенные в красный цвет. На реи мачты поднимают такие же сигналы, - как на семафорной мачте для разрешения или запрещения прохода судам под мостом.
Встречное расхождение и обгон судов в судоходном пролете мостов категорически запрещается.
Моторные катера и гребные лодки должны получить разрешение на проход под мостом у охраны моста, для чего нужно остановиться около мостовой сигнальной мачты.
На наведенных наплавных мостах устанавливается не менее трех белых огней через каждые 50 м,
На наплавных мостах, разведенных для пропуска судов, на правой стороне пролета поднимают два красных огня на нижнем и верхнем по течению углах пролета, а на левой — два белых огня в углах пролета. На выведенной из судоходного пролета части моста со стороны, обращенной к судовому ходу, устанавливают огонь соответственно берегу, а перед мостом — семафорные мачты.
Характеризуются перевалы плавным переходом судового хода от одного берега к другому с глубиной и шириной больше гарантированных, но меньше чем в прилегающих к нему (выше и ниже) плесовых участках. В большинстве случаев габаритные размеры пути на перевалах не являются лимитирующими, а струи течения, располагаясь параллельно по всей длине и ширине перевала, не вызывают затруднения для движения судов и составов.
При подходе к перевалу сверху (рис. 61, положение 1) необходимо определить границы судового хода и наметить курс, ориентируясь на плавучие буи б1, б2, б3, и береговые створы с1, с2, с3, а также очертания верхнего и нижнего яров. В темное время суток ориентируются по взаимному расположению огней плавучих и береговых навигационных знаков. При входе на перевал нужно учитывать, кроме кривизны поворота судового хода на перевале, действие ветра и течения, чтобы правильно ввести судно на линию створных знаков. Придерживаясь правой половины судового хода ( положение 2), судно проводят по перевалу и выводят на новый курс (положение 3). Проводка по следующему перевалу от правого к левому берегу (положения 3 и 4) аналогична.
Выбор скорости при движении по перевалам в основном зависит от глубины судового хода и запаса воды под днищем. Обычно перевалы проходят без снижения скорости, а при расхождении рекомендуется встречным судам и составам выбирать безопасную скорость.
Проводка судов и составов через перекаты
Сложными препятствиями для судоходства на реках являются перекаты. Проводка судов, составов и особенно плотов через перекаты представляет определенные трудности, так как перекаты отличаются большим разнообразием по форме, расположению в русле реки и по гидрологическому режиму. Почти все перекаты имеют ограниченные глубину, ширину, а иногда и радиусы закруглений судового хода. Расхождение и обгон судов и составов на перекатах не рекомендуются, а иногда категорически запрещаются. Перечень перекатов, где расхождение и обгон запрещены, дается в местных правилах плавания.
Управление судном и составом при проводке через перекат заключается в том, чтобы с учетом гидрометеорологических условий правильно избрать курс при входе на перекат, пройти по перекату и вывести судно (состав) в плесовую лощину.
Схема проводка судна через перекат по течению:
Рассмотрим наиболее характерные примеры проводки судов, составов и плотов через перекаты. Проводка судна через перекат по течению состоит из следующих элементов: при подходе к перекату (положение 1) вахтенный начальник должен сверить габаритные размеры судна (глубину и ширину) с габаритными размерами переката по путевой информации, убедиться в отсутствии на перекате встречного судна или земснаряда визуально или с использованием УКВ радиостанции. Убедившись в возможности дальнейшего движения, вахтенный начальник должен четко определить границы и направление судового хода на перекате и, ориентируясь по береговым и плавучим навигационным знакам, наметить курс судна. Заходить на перекат (положения 2 и 3) необходимо с учетом действия на судно cвального течения из верхней плесовой лощины в сторону буев 62-64. ветра, центробежной силы при повороте и формы переката в плане. Для этого нужно заблаговременно (см. положение 2) начать поворот вправо, прижимаясь к красному бую 61, и удерживать судно правее линии носового створа с2 (положения 3 и 4) ориентируясь на красный буй 63. Если глубины ограничены, важно выбрать безопасную скорость.
К моменту входа в корыто переката (см. положение 4) судно должно держаться правее кормового сЗ и носового с4 створов.
При движении по корыту (положение 5) нужно ориентироваться на буи 65 и 66 и удерживаться на линии носового створа с4. не допуская отклонений судна от оси судового хода.
Самым мелководным местом на перекате является гребень ( на рис. 62 изобата, соединяющие буи б5 и б6 ). Поэтому для уменьшения просадки судна при подходе к гребню рекомендуется дополнительно снизить скорость.
Выводить судно с переката (положение 4) необходимо с учетом течения на подвалье переката и положения судового хода относительно нижнего яра, ориентируясь на створ с4 и буи б5 и б6. При выходе из переката на судно действует прижимное течение в нижний яр и раскатка кормы судна на правый берег. Для предупреждения навала судна на правый берег необходимо своевременно уходить со створной линии влево (см. положение 6), ориентируясь на буй б6. рекомендуется после прохождения подвалья увеличить скорость, а рули временно переложить в сторону яра для удержания кормы от раскатки. После спуска в нижнюю плесовую лощину (положение 7) судно выводят на фарватер.
Проводка судна через перекат против течения (рис. 63) менее сложна, но также имеет особенности, которые судоводитель должен учитывать. Управляемость судна при подходе к подвалью во многом зависит от формы последнего и положения ДП судна относительно линии гребня переката. Очень важным является умение судоводителя правильно подойти к гребню и ввести судно на него под углом, близким к прямому, параллельно струям течения, что обеспечивает устойчивость на курсе и хорошую управляемость при дальнейшем движении судна по корыту переката. Если судно подойдет к подвалью под острым углом, то струи течения будут действовать на корпус неравномерно с разной силой давления на правый и левый борта, что приведет к разыскиванию, потере управляемости и выходу за пределы судового хода.
При подходе к перекату (положение 1) уменьшают скорость и, ориентируясь на буи 63-64 и линию створа с1, заходят на подвалье и гребень (положение 2). Здесь скорость увеличивают и при следовании по корыту удерживают судно строго по оси створа с1, ориентируясь на буи 61-62 (положение 3). Пройдя буи 61-62, нужно своевременно начать выход из переката в верхнюю плесовую лощину, придерживаясь при этом верхних песков (положение 4). Выйдя из переката, скорость увеличивают (положение 5).
Автор статьи
Читайте также: