Особенности и безопасный режим проводки судов на повороте реки

Обновлено: 24.04.2024

Крутые повороты реки или колена представляют затруднения при движении по течению, особенно если участок узкий и радиусы кривизны близки к гарантированным, т.е. превышают длину судна в 3-4 раза. Обычно такие колена обставлены знаками «Внимание» и расхождение в них не разрешается. Маневрирование судов затруднено и при

одновременном подходе встречных судов к колену , судно следующее вверх должно пропустить встречное судно.

При движении вниз по криволинейному участку судно будет находиться к струям течения под углом, примерно равным углу дрейфа, поэтому скорость судна в сторону вогнутого берега:

υ_сн = υ_Т sinβ₀ где υ_Т - скорость течения, м/мин; β₀ - угол дрейфа, град.
Опасность навала судна возникает в конце закругления. Величина сноса в конце закругления:
В_сн = υ_сн t или В_сн = υ_сн(l/υ_с) где t - время прохождения участка , мин;
l - длина закругления, м; υ_с - скорость движения судна, м/мин.
Чем больше скорость движения судна, тем меньше время прохождения участка и тем меньше снос по течению. Но увеличение

скорости движения усложняем управление судном (быстрая смена ориентиров), кроме того, увеличивается дрейф от центробежных сил, при подходе к повороту судно уклоняют ближе к вогнутому берегу и обычно снижают скорость движения.
Однако чрезмерное снижение скорости может привести к навалу на вогнутый берег от сноса судна течением. Безопасная скорость движения по крутому колену может быть определена по формуле
υ_б =0,2υ_Т l / В_с.х- 2(0,1 + В) где Вс.х. - ширина с.х.; В - ширина судна.

Учитывая наличие постоянного сноса и дрейфа в сторону вогнутого берега, курс судна при входе в закругление следует избирать ближе к

выпуклому берегу. Для безопасного похождения криволинейного участка необходимо, чтобы радиус циркуляции судна был меньше радиуса кривизны участка. При ошибках в определении точки начала поворота, в угле перекладки руля или скорости движения судоводитель путем увеличения угла перекладки руля на борт и увеличения оборотов движителей может отвести судно от вогнутого берега. Потребность выполнения такого маневра возникает в конце движения по криволинейному участку.
При движении вверх по криволинейному участку снос судна под действием течения мал, т.к. судно движется почти против течения. Курс судна при движении вверх при движении по закруглению следует выбирать ближе к выпуклому берегу.

Проводка судов в мостах, переправах, в районе воздушныхи подводных переходов и работающих земснарядов

Проводка судов в местах расположения мостов.
Помимо назначения, различают мосты: на опорах (прямые и арочные), наплавные и разводные.
Проводка судов под мостами на опорах, установленных в русле реки,

представляет определенные трудности. В меженный период опоры мостов стесняют живое сечение реки, что приводит к увеличению скорости течения в пролетах и разнице уровней воды выше и ниже створа моста. В период половодья и паводков живое сечение речного потока в месте расположения моста дополнительно стесняется береговыми насыпями дамбами. Вода, затопившая поймы, наталкиваясь на дамбы, поднимается еще больше, сокращая высоту судоходного пролета и

устремляясь в пролеты моста часто создает свальные течения.

Недоучет этих факторов может привести к тяжелым авариям.
В зависимости от числа пролетов между опорами, мосты подразделяются на одно, двух и многопролетные. Конструкции нижней

кромки фермы бывают прямыми и арочными, последние уменьшают ширину с.х. пролета из-за скоса арок.
На фермах и опорах мостов устанавливают навигационные знаки, которые указывают пролеты и ось с.х. для движения судов и плотов и высоту нижней кромки фермы моста от поверхности воды. В темное время суток эти знаки освещаются сигнальными огнями, являющихся основными ориентирами для судоводителей. На подходах к мостам могут

выставляться плавучие навигационные знаки направляющие движение судов и их заправку в судоходные пролеты.

Проводка судов под мосты на опорах должна обеспечивать их безаварийное движение через предназначенные для них судоходные пролеты с необходимыми интервалами до опор моста и установленными запасами по высоте до нижней кромки его фермы.

Процесс проводки содержит следующие элементы:

-определение расположения судоходного пролета для данного направления движения;

-оценки путевой и гидрометеорологической обстановки в районе моста на момент подхода к нему;

-выбор безопасного курса для заправки судна под мост;

-прохождение под мостом и выход на судовой ход.

Согласно ПП по ВВП расхождение и обгон судов в пролете моста и в пределах 500м выше и ниже моста с одним судоходным пролетом запрещается,а при одновременном подходе судов сверху и снизу к такому мосту первым его проходит судно идущее вниз или

скоростное судно независимо от направления движения.

При подходе к многопролетному мосту судоводитель должен заблаговременно определить по знакам на мосту расположение судоходного пролета для данного направления движения и сравнить

габаритную высоту моста по знакам на опорах и информационным знакам с высотой своего судна

( при превышении, привести высотный габарит судна в соответствие, путем принятия балласта, заваливания мачт и т.п.). При отсутствии навигационных знаков или их огней следует прекратить движение.

Самой сложной является проводка под мосты при следовании вниз в ветреную погоду. На зарегулированных реках со слабым течением и каналах проводка упрощается, т.к. в основном учитывается только сила и направление ветра.Проводка одиночного судна под мост заключается в том, что, определив курс по отношению к судоходному пролету с учетом направления струй течения и ветра, судно выходит на полосу с.х., обставленную направляющими плавучими навигационными знаками, а

затем направляется на створные навигационные знаки на средине фермы ходового пролета.

При воздействии ветра и течения избирают курс с поправкой на дрейф и снос.

© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.009)

Проводка судов и составов по крутым поворотам русла. Реки в естественном состоянии изобилуют трудными для судовождения криво­линейными участками. Извилистые участки с ограниченными радиусами закругления (луки, колена) характе­ризуются большой кривизной судово­го хода, наличием сильных прижим­ных течений и в большинстве своем малой шириной судового хода.

При проводке судов, составов и плотов через крутые повороты русла реки необходимо, используя их маневренные качества, обеспечить безаварийное прохождение криволи­нейного участка, не допустив навала на вогнутый берег. При этом учитывают воздействие инерционных сил, вызывающих раскатку: кормы одиночного судна, толкача и послед­них счалов толкаемого состава, последних счалов буксируемого со­става и хвостовой части плота на поворотах, а также возникновение центробежной силы при движении по криволинейной траектории и влияние на судно и составы прижимных к вогнутому берегу течений. Обычно на крутых поворотах действие на судно и составы этих факторов суммируется, вызывая их нежела­тельные и небезопасные перемещения относительно кромок судового хода. Необходимо принимать все меры предосторожности, чтобы не допу­стить на этих участках расхождений с другими судами и составами и их обгонов. Чем больше габаритные размеры судна, состава или плота, тем сложнее проводить их по крутым поворотам.

Рассмотрим примеры проводки судов и составов по крутым поворо­там русла.

Проводка судна по крутому повороту

Проводка судна по крутому повороту заключается в следующем (см. рисунок). Судно, следующее по течению, при подходе к повороту ориентируется по перевальному зна­ку П1(положение I). Приближаясь к повороту, убавляют скорость, ­переходят с полного хода на средний, а затем на малый (положение I) . Начав поворот (положение 1/1), ведут судно так, чтобы носовая часть была как можно ближе к выпуклому берегу, ориентируясь на буй б₁ с таким расчетом, чтобы в процессе дальнейшего движения по повороту (положения IVи V)корма судна находилась на безопасном расстоянии от вогнутого берега. Поворачивают плавно, без резких перекладок руля, ориентируясь по очертаниям берегов, бую б₂, ходово­му Х1 и перевальному П2знакам.

Если возникает опасность навала кормы на берег, рекомендуется на короткое время увеличить скорость с одновременной перекладкой руля в сторону вогнутого берега (положе­ния VIи VII). Выход из поворота завершают выравниванием движения судна и увеличением скорости до полного хода (положение VIII).

Проводка судна по крутому повороту при движении против течения аналогична проводке по течению, однако встречное течение оказывает более благоприятное воз­действие на управляемость судна, уменьшает опасность раскатки и на­вала на берег и упрощает процесс проводки.

Судоходные для морских судов реки имеют достаточное для безопасности плавания гидрографическое обеспечение. И все же извилистый фарватер, наличие сильных течений, стесненная обстановка значительно усложняют судовождение. При плавании на реках наиболее сильным фактором, воздействующим на судно, являются течения. Главная струя течения, лежащая в области наибольших глубин, называется стрежнем. На прямолинейных участках реки стрежень располагается примерно у середины русла, а на криволинейных участках — у вогнутых берегов, переходя от

Рис. 3.13. Оборот судна на реке: а — против течения; о— по течению

одного берега к другому (рис. 3.10). Переход стрежня от одного берега к другому называется перевалом и характеризуется постепенным уменьшением, а затем увеличением глубин по стрежню. Направление течения на стрежне совпадает с осью фарватера только на прямолинейных участках и на середине перевалов. На криволинейных участках под влиянием центробежной силы струи потока уклоняются от оси в сторону вогнутых берегов, в результате чего появляется поперечная составляющая течения. Наибольшая интенсивность поперечного течения наблюдается несколько ниже точки, где береговая черта имеет наибольшую кривизну. Данный характер течений в русле реки является обычным для меженного периода (как правило, наиболее продолжительного). В половодье местные изменения течений могут быть весьма существенными. При некоторых формах, рельефа русла в определенных гидрологических условиях в речном потоке образуются местные опасные для судоходства течения: прижимные, затяжные, свальные. Действие прижимных течений выражается в сильном сносе судна в сторону берега или какого-либо, объекта. Они возникают под действием центробежной силы у вдающихся в русло реки сооружений — дамб, молов, мостовых опор и т.п.. Затяжные течения — это сильные поперечные течения, направленные из главного русла в протоки в период половодья. Они объясняются тем, что в таких местах уклоны поверхности воды больше, чем в главном русле. Свальными называются течения, вызываемые уклоном водной поверхности и пересекающие ось фарватера под углом. Свальные течения всегда направлены через мелководья. Под их влиянием суда смещаются с оси фарватера и могут быть посажены на мель. Имеется существенная разница в управлении судном при плавании против течения и по течению. При движении против течения суда лучше слушаются руля, чем при движении по течению, так как в последнем случае ухудшается обтекание руля. Управление судном усложняется на изгибах рек, в местах свальных течений у островов. Основные принципы управления судном на реках в наиболее типичных условиях состоят в следующем.

При движении судна вверх по реке курсы выгоднее располагать в стороне от стрежня. Если к этому не обязывает навигационная обстановка, следовать нужно возможно более длинными прямыми курсами, плавно огибая естественные и искусственные препятствия. Участки с неправильными течениями лучше форсировать полным ходом. При подходе к перевалу курсы необходимо располагать поблизости от границы судового хода, примыкающей к выпуклому берегу (рис. 3.11). Когда нижний перевальный знак будет на траверзе, управлять судном нужно с таким расчетом, чтобы выйти на другую сторону перевала, имея верхний перевальный знак на траверзе, а дальнейший курс располагался вдоль противоположной границы судового хода.

При движении по течению курсы надлежит располагать в основном русле реки. При подходе к перевалу следуют вдоль вогнутых берегов и начинают поворот, не доходя траверза верхнего знака, с расчетом выйти на перевальную линию (створ) с максимальным радиусом циркуляции. Следующий поворот на нижний плес начинают также заблаговременно с максимально возможным радиусом циркуляции.

Разворот судна на реке на обратный курс называют оборотом. При выполнении оборота с целью его ускорения и уменьшения радиуса следует использовать разницу в скоростях течения в поперечном сечении русла реки. На одновинтовом судне при плавании на прямых участках реки против течения оборот лучше начинать вправо, предварительно приблизившись к правому берегу. Когда нос судна выйдет на стрежень, дают задний ход, задерживая снос кормы (рис. 3.13, а). При плавании по течению для разворота обычно используют якорь, протаскивая его по грунту. Оборот можно выполнять как вправо, так и влево, предварительно приблизившись к противоположному берегу (рис. 3.13, б).

Проводка судов под мостами

Рис. 3.14. Проводка судов под мостами при наличии течения, не перпендикулярного оси моста

Проводка судов под мостами является весьма ответственной операцией и требует особой осторожности. Водный режим в районе мостов усложняется. Из-за стесненности русла устоями моста скорость течения между ними возрастает. Течение у устоев раздваивается, а за устоями образуются водовороты. В паводковый период часто возникают свальные течения. Для облегчения прохода судов под мостами в районе мостов устанавливают специальную навигационную обстановку: створные огни и знаки, направляющие буи, бакены, вехи. Если судно следует вверх, то при отсутствии бокового ветра и поперечного течения его возможно ранее направляют перпендикулярно оси моста в центр пролета. При наличии в районе моста течения, направление которого не перпендикулярно оси моста, судно можно проводить двумя способами (рис. 3.14): либо, как и в предыдущем случае, перпендикулярно оси моста, введя поправку на снос, либо направляя его по главной струе течения с расчетом, чтобы центр тяжести прошел серединой пролета. Первый способ проводки не требует точного знания элементов течения. Судно ложится на ведущий створ заблаговременно, и снос выбирают, удерживая его точно в створе. Однако в отличие от второго способа ширина полосы проводки при этом увеличивается и соответственно увеличивается вероятность навала на устои моста.

Проводка судов под мостами по течению в основном осуществляется также, как и против течения, но нужно иметь в виду, что управляемость судна становится хуже, а инерционность возрастает.

Ветер еще больше усложняет обстановку. При сильном боковом ветре, когда носовая часть входит в полосу затишья, образованную устоями моста, у судна появляется тенденция привестись к ветру. На уваливающемся судне эта тенденция связана с уменьшением момента от давления ветра, она легко устраняется отведением руля в диаметральную плоскость или в крайнем случае переклад-кой его на противоположный борт и опасности не представляет. На самоприводящемся судне тенденция привестись к ветру является следствием увеличения момента от давления ветра, так как при входе носа в полосу затишья центр давления сместится к корме (рис. 3.15). За счет большей скорости течения между устоями моста увеличится также поперечная гидродинамическая сила на корпусе, действующая в ту же сторону, что и момент от давления ветра, а при сближении наветренной скулы с устоем может возникнуть и сила присасывания. В результате нос судна быстро покатится к наветренному устою и, если судно не будет располагать достаточным запасом угла перекладки руля, его навалит на устой. Может случиться и так, что нос успеет пройти наветренный устой, а навал произойдет кормовой частью на подветренный устой. Учитывая действие указанных сил и моментов, движение в пролет рекомендуется начинать из точки, находящейся на ветре от оси судового хода, и следовать параллельно струям течения с расчетом, чтобы центр тяжести прошел серединой пролета(рис. 3.16). Очевидно, что при данном способе уменьшатся поперечная гидродинамическая сила на корпусе и ширина полосы проводки, и риск навала будет сведен к минимуму.

Иногда для прохода судов под мостами вниз при наличии сильного течения и узких пролетов применяется способ проводки кормой вперед. Для этого судно разворачивают выше моста и направляют его по главной струе. Для удержания судна в струе используется работа машины на передний ход и мощный вспомогательный буксир.

Проводка буксируемого состава по крутому повороту по течению в основном аналогична проводке толкаемого состава. Особенность заключается в том, что подводить его по крутому повороту с сильным прижимным течением к яру нужно на коротком буксирном тросе, заранее снижая скорость и отводя состав вправо, ближе к выпуклому берегу (положение I). Как только начина­ется раскатка состава, ход увеличи­вают до полного, стремясь отвести от яра головной счал.

Для преду­преждения навала на яр последнего счала спускают цепи- волокуши или используют для управления руль баржи. В последнем счале руль баржи второго счала на непродолжи­тельное время перекладывают в сто­рону яра, задерживая этим раскатку кормы к берегу. Буксировщик ведут по ближней к выпуклому берегу кромке судового хода (положение II). Пройдя крутой поворот, букси­ровщик некоторое время придержи­вается выпуклого берега, удерживая состав от раскатки в яр (положение III),а затем выходит на прямолиней­ный участок, придерживаясь правой полосы судового хода.

Проводка буксируемого состава по крутому повороту против течения легче, так как снос барж под действием течения. к вогнутому берегу значительно меньше, отсут­ствуют большая раскатка и центро­бежные силы на повороте, состав учален гибким счалом и, плавно изгибаясь, вписывается в поворот по струям течения. Буксировщик следу­ет полным ходом ближе к выпуклому берегу, где течение слабое, с таким расчетом, чтобы баржи последнего счала находились на стрежне и их не сносило течением к яру.

Проводка плотового состава по крутому повороту русла

Для проводки плотового состава по крутому повороту русла (рис. выше) очень важна хорошая гибкость плота, которая позволяет «вписы­вать» плот в поворот, улучшает его управляемость. Однако из-за борто­вого давления на голову плота хвостовая часть управляется хуже, подвержена воздействию свальных и прижимных течений, центробежных сил и сносу ветром. Бортовое сопротивление плота - основная причина медленного его реагирова­ния на изменение курса, движение же с небольшой скоростью под углом к течению или ветру способствует увеличению дрейфа.

При движении по течению плото­вой состав несет течение, а букси­ровщик направляет его в нужную сторону, удерживая на судовом ходу. Поэтому судоводители должны хоро­шо знать особенности, силу и на­правления течений на поворотах русла, правильно подводить к ним плот, не допуская резких отклонений состава на большой угол к направле­нию течения.

Большое влияние на управляе­мость плотового состава оказывает длина буксирного троса и скорость. Управляемость плота на коротком тросе лучше, но при этом из-за сопротивления волн от движителей резко уменьшается скорость состава. С увеличением длины троса скорость состава увеличивается, а управляе­мость ухудшается. С учетом этого скоростью на крутых поворотах русла пренебрегают и ведут плот на коротком буксирном тросе. До входа в поворот плот должен как можно ближе подойти к пескам выпуклого берега и плавно обогнуть их (поло­жения Iи II).

Для уменьшения раскатки хвосто­вой части плота в сторону яра периодически изменяют курс вправо и влево, стремясь удерживать плот ближе к пескам выпуклого берега (положение II).Пройдя траверз выпуклой части левого берега, сразу переходят к правой выпуклой части, чтобы не поставить плот под действие струй течения, направленный к лево­му берегу (положение III).

Проводят плотовые составы на поворотах с большой кривизной судового хода с использованием тормозных средств (цепей-волокуш, лотов). В рассматриваемом случае лоты отдают у песков левого берега (см. рис., положение II),поднима­ют перед выходом на прямолинейный участок (положение III).

На сложных криволинейных уча­стках пути целесообразно использо­вать для оказания помощи в провод­ке плота вспомогательный букси­ровщик, учаливаемый в хвостовой части плота.

Постановка на якорь и снятие с якоря

Процесс постановки судна на якорь состоит из следующих основ­ных элементов: выбора места для постановки на якорь и способа постановки и маневрирования при подходе к месту отдачи якоря, отдачи якоря, обеспечения безопасности судна во время стоянки.

Выбор места стоянки. Его выби­рают в соответствии с требованиями Правил плавания и с учетом глубины и ширины акватории, характера грунта, направления и силы течения, ветра и волнения воды, а также с учетом возможного изменения положения судна, стоящего на якоре, под действием ветра.

Постановка на якорь на рейде должна осуществляться в границах того рейда, который предназначен для данного судна местными прави­лами плавания и обозначен берего­выми навигационными знаками. Мес­то якорной стоянки выбирают таким образом, чтобы обеспечить безо­пасность движения других судов, сооружений и т. д.

Минимально допустимая глубина, м, в районе якорной стоянки

где Т - осадка судна, м;

h - наибольшая возможная высота волны, м

0,6 - запас воды под днищем, м.

Ширина акватории в месте якор­ной стоянки должна обеспечивать безопасность судна (особенно кор­мы) в случае разворота его вет­ром. При этом радиус безопасной циркуляции, м,

где L - длина судна, м;

l - длина вытравленной якорной цепи, м

h - глубина в месте якорной стоянки, м;

- запас расстояния, необходимый для потравливания якорной цепи, м.

Место для якорной стоянки выбирают с ровным течением, защи­щенное от сильных ветров и волне­ния, так как сильные течение, ветер и волнение воды увеличивают ампли­туду перемещения судна на якорной цепи, силу рывков и продольную качку. Следует избегать также стоянки выше приверхов островов, вблизи проранов, в суводях, майда­нах и на огрудках.

Длина вытравливаемой якорной цепи зависит от глубины в месте стоянки и силы воздействия на судно течения, ветра и волнения воды. В речных условиях длина вытравлен­ной якорной цепи обычно равна примерно трем значениям глубины акватории, в озерах и на водохрани­лищах - двум с половиной значени­ям глубины. Чем сильнее воздействие на судно внешних факторов, тем больше должна быть длина якорной цепи, так как эффективность работы якоря во многом зависит от положе­ния якорной цепи относительно грунта.

Вблизи якоря якорная цепь должна лежать на грунте, не приподнимая его веретено и воздей­ствуя на якорь в горизонтальном: направлении. Для этого ее вытравли­вают таким образом, чтобы примерно половина ее (по длине) лежала на грунте. При таком положении держа­щая сила якоря действует наиболее эффективно, а провисающая часть цепи у клюза выполняет роль амортизатора, смягчающего рывки судна от воздействия на него порывов ветра и ударов волн.

Участки речного русла с максимальными скоростями течения обычно располагаются в области наибольших глубин. Их называют стрежнем. На прямолинейных участках реки стрежень располагается примерно у середины русла, а на криволинейных участках – у вогнутых берегов, переходя от одного берега к другому (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Схема перевала ( – места максимальных поперечных скоростей)

Переход стрежня от одного берега к другому называется перевалом и характеризуется постепенным уменьшением, а затем увеличением глубин по стрежню. Направление течения на стрежне совпадает с осью фарватера только на прямолинейных участках и на середине перевалов. На криволинейных участках под влиянием центробежной силы инерции струи потока уклоняются в сторону вогнутых берегов, в результате чего появляется поперечная составляющая течения.

Наибольшая интенсивность поперечного течения наблюдается несколько ниже точки, где береговая черта имеет наибольшую кривизну. Данный характер течений в русле реки является обычным для меженного периода. В половодье местные изменения течений могут быть весьма существенными. В речном потоке образуются и местные опасные для судоходства течения: прижимные, затяжные, свальные.

Действие прижимных течений выражается в сильном сносе судна в сторону берега. Они возникают под действием центробежной силы у вдающихся в русло реки сооружений – дамб, молов, мостовых опор и т.п.

Затяжные течения – это сильные поперечные течения, направленные из основного русла в протоки в период половодья, возникающие вследствие уклонов поверхности воды.

Свальные течения также возникают из-за уклона водной поверхности на мелководных участках. Они направлены под углом к оси судового хода и вызывают смещение судна.

Следует помнить, что имеется существенная разница в управлении судном при движении по течению и против него. При движении против течения суда лучше слушаются руля, чем при движении по течению, т.к. в последнем случае ухудшается обтекание руля. При этом скорость относительно воды возрастает при движении против течения, а при движении по течению снижается по сравнению со скоростью на спокойной воде. Это объясняется тем, что при движении по течению величина сопротивления воды движению возрастает, а при движении против течения – уменьшается.

Управление судном усложняется на поворотах рек. Анализ движения судна на этих участках исследователи проводят при введении ряда упрощающих допущений:

– поворот реки аппроксимируется частью кругового кольца, линии тока, кромки и ось судового хода считаются дугами концентрических окружностей;

– центр тяжести судна движется по круговой траектории радиуса , совпадающей с осью судового хода;

– движение судна считается установившимся, т.е. скорости движения относительно воды , скорости абсолютного движения и угол дрейфа (одинаковый в абсолютном и относительном движениях) – не зависящими от времени.

Исследования, проведенные В.Г. Павленко, позволили установить, что при движении по течению на повороте реки угол сноса существенно возрастает по сравнению с движением на циркуляции того же радиуса. Им предложено следующее расчетное выражение:

(2.6)

где , , – коэффициенты, принимаемые в зависимости от отношения по графику (рис. 2.6);

– скорость течения, м/ с;

– скорость судна (состава) в свободной воде, м/с;

– относительная угловая скорость.

Рис. 2.6. Зависимость параметров , , от отношения ширины судна к длине

Рост угла сноса при этом сопровождается увеличением гидродинамического момента на погруженной части корпуса судна, что компенсируется уменьшением потребного значения боковой силы на рулевом комплексе. При движении против течения наблюдается обратная картина – угол снова уменьшается, а скорость относительно воды и потребная рулевая сила растут по сравнению с движением на циркуляции.

По найденному значению угла сноса определяется ширина ходовой полосы, занимаемая судном (составом) при прохождении криволинейного участка судового хода:

,	(2.7)
где ;
.

При выборе безопасной скорости с учетом течения следует учитывать, что динамическая просадка судна увеличивается при движении по течению и уменьшается при движении против течения. Для ее определения А.М. Полуниным предложен график (рис. 2.7).

Рис. 2.7. График зависимости относительной осадки судна от относительной скорости

На вертикальной шкале графика отложены истинные значения отношения просадки судна в состоянии покоя к глубине ( ). Изолинии графика отвечают определенным значениям отношения скорости течения воды к скорости движения судна относительно воды . Левая часть графика – от линии соответствует движению судна против течения (вверх), а правая – движению по течению (вниз).

Порядок пользования графиком состоит в следующем. По значениям величин ( ), V и направлению движения на горизонтальной шкале определяют значение ( ). Например, при ( ) = 0,7, V_т/V_o = – 0.2 будем иметь ( ) = 0,66 (см. рис. 2.6). Полученное значение ( ) подставляют ниже в формулы (4.12 – 4.15).

Приближенная оценка рекомендуемой скорости движения судна на равнинной реке со средней скоростью течения воды до 5 км/ч может быть выполнена с помощью данных табл. 2.1.

Читайте также:

  
• Кто председатель челябинского областного суда
  
• Могут ли по судебному приказу снимать все деньги с зарплатной карты
  
• Характеристика для суда от родственников образец заполнения
  
• Востребованы ли адвокаты в россии
  
• Кто председатель геленджикского суда